JP3031016B2 - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧制動手段及び回生
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特にブレーキフ
ィーリングを改善する手段を備えた制動制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であり、その制動装置としては、例えば油圧ブレーキ等
の液圧ブレーキや、モータの一次電流制御等を用いた回
生ブレーキがある。

【０００３】油圧ブレーキは他の種類の車両においても
広く用いられている制動手段である。すなわち、ブレー
キペダルの踏み込みに応じて油圧を発生させ、この油圧
を配管を介して伝達することにより車輪を制動するブレ
ーキである。このブレーキは、伝達させる油圧により車
輪を機械的に制動するものであるから、車輪が駆動輪で
あるか否かにかかわらず用いることができる。

【０００４】回生ブレーキは、走行用モータの回生を原
理とするものであり、従ってモータを走行用に使用する
車両（通常の電気自動車のほか、ハイブリッド車のよう
にエンジンをも搭載する車両を含む）に専ら搭載され
る。例えば誘導モータを走行用モータとして用いている
場合、この誘導モータの一次電流を制御することによ
り、必要な出力トルクを得ることができる。この制御
は、例えばインバータ回路をＰＷＭ制御し一次電流をベ
クトル制御するといった手法で行われる。回生制動は、
このトルク制御の一部として、すなわちモータが発電機
として動作し回生トルクが得られるように一次電流を制
御することで、実現される。従って、回生ブレーキは、
専ら駆動輪を制動するブレーキである。

【０００５】油圧ブレーキと回生ブレーキを併せ用いる
場合、駆動輪と非駆動輪の間のブレーキ力配分を調整す
る必要がある。例えばフロントホイールを駆動輪、リア
ホイールを非駆動輪とする車両において、フロントホイ
ールを油圧ブレーキ及び回生ブレーキにより、リアホイ
ールを油圧ブレーキにより、それぞれ制動する構成を考
える。この構成では、フロントホイールに対するブレー
キ力が回生ブレーキ力の分だけリアホイールに対するブ
レーキ力より大きくなる。

【０００６】このような点に鑑み、フロント／リアのブ
レーキ力配分を良好にして電気自動車をスムーズに制動
する構成が、すでに提案されている（実開昭６３−２９
３０１号）。この従来技術では、例えば駆動輪たるフロ
ントホイールを回生ブレーキにより、非駆動輪たるリア
ホイールを油圧ブレーキにより、それぞれ制動させるこ
ととしている。さらに、フロントとリアのブレーキ力の
配分が最適となるよう、油圧を変更するようにしてい
る。これにより、モータの回生を効率良く行うことがで
き、バッテリ１充電当たりの走行可能距離が長くなる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キ力の調整を油圧の変更により行うと、ブレーキ力の配
分を最適化することが可能になり例えばフロントホイー
ルの早期ロックは防止できるが、反面、ブレーキペダル
のストロークが変化し、ブレーキフィーリングが悪くな
る。

【０００８】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、最適なブレーキ力
配分を実現しつつ、ブレーキフィーリングを改善するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じ
て液圧を発生させ駆動輪及び非駆動輪を機械的に制動す
る液圧制動手段と、走行用モータの回生により駆動輪を
制動する回生制動手段と、を含む電気自動車の制動装置
において、液圧制動手段から駆動輪への液圧伝達経路上
に設けられ、液圧制動手段において発生した液圧を所定
条件下で遮断する遮断手段と、遮断手段により液圧が遮
断されている際に、遮断された液圧に相当する液量を遮
断手段の液圧制動手段側において消費する液量消費手段
と、遮断により遮断手段前後に発生した差圧を検出する
差圧検出手段と、検出された差圧に応じて回生トルク指
令値を求め、この回生トルク指令値に基づき回生制動手
段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明の制動制御装置においては、非駆動輪は
液圧制動手段によりブレーキペダルの踏み込みに応じて
機械的に制動され、駆動輪は液圧制動手段及び回生制動
手段により制動される。

【００１１】駆動輪の制動において、例えばブレーキペ
ダルの踏み込みが浅く液圧制動手段において発生する液
圧が低い状態では、この液圧は遮断手段により遮断され
る。液圧が遮断されると、遮断手段前後に差圧が発生す
る。本発明においては、遮断による差圧相当分だけ、回
生ブレーキ力が発生する。すなわち、差圧検出手段によ
り差圧が検出され、検出された差圧に応じて制御手段に
より回生トルク指令値が決定され、この回生トルク指令
値に基づき回生制動手段が制御される。

【００１２】このように、非駆動輪の制動は、ブレーキ
ペダルの踏み込みに応じた油圧ブレーキ力により行わ
れ、駆動輪の制動は、ブレーキペダルの踏み込みに応じ
た回生ブレーキ力（遮断時）又は回生及び液圧ブレーキ
力（開放時）により行われる。従って、回生ブレーキ力
の調整によりブレーキ力配分の最適化、例えばフロント
ホイールの早期ロック防止等が実現される。

【００１３】一方、遮断手段により液圧が遮断されてい
る時、駆動輪側における液量消費が少なくなる。この液
量消費の減少をカバーし、液圧制動手段から見た合計の
液量消費が遮断手段の動作・非動作に関係しないように
するため、本発明では液量消費手段が設けられている。
液量消費手段は、遮断された液圧に相当する液量を遮断
手段の液圧制動手段側において消費する。この結果、ブ
レーキフィーリングが向上する。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。図１には、本発明の第１実施例に係る
制動制御装置を備えた電気自動車の概略構成が示されて
いる。

【００１５】この図に示される電気自動車は、フロント
ホイール１０を駆動輪とし、リアホイール（図示せず）
を非駆動輪とする車両である。すなわち、フロントホイ
ール１０はトランスミッション１２を介してモータ１４
によって駆動される。モータ１４は、ＥＣＵ１６の制御
のもと、必要なトルクを出力する。

【００１６】例えば、モータ１４として誘導モータを用
いている場合、図示しないバッテリから出力される直流
電圧をインバータ回路により交流電流に変換し、この交
流電流によりモータを駆動する。このとき、インバータ
回路を構成するスイッチング素子をＰＷＭ制御すること
により、出力する交流電流をベクトル制御することがで
き、モータの出力トルクを制御することができる。

【００１７】モータ１４の回生によるフロントホイール
１０の制動は、このようなトルク制御として実行され
る。モータ１４は図２（ｂ）に示されるような回生特性
を有しており、回転数に応じてこの図に示されるような
回生トルク（回生ブレーキ力）を発生可能である。

【００１８】図１に示される電気自動車は、このような
回生ブレーキの他、油圧ブレーキを搭載している。すな
わち、ブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた油圧を
発生させるブレーキマスタシリンダ２０を備え、さらに
このブレーキマスタシリンダ２０において発生した油圧
は、配管２２及び２４を介してフロントホイール１０に
設けられたフロントブレーキ２６に、配管２８を介して
リアホイールに、それぞれ伝達される。従って、本実施
例の装置は、駆動輪たるフロントホイール１０を回生制
動及び油圧制動し、非駆動輪たるリアホイールを油圧制
動する構成である。

【００１９】さらに、この実施例においては、フロント
／リアのホイール間のブレーキ力配分を最適化可能にす
るため、配管２２と２４の間に油圧を遮断する手段を設
けている。また、油圧が遮断されている場合に消費油量
をシミュレートし、ブレーキフィーリングを良好にする
手段が設けられている。これらの手段は、本実施例の特
徴に係る構成である。

【００２０】まず、油圧を遮断する手段としては、減圧
弁３０が設けられている。減圧弁３０は、配管２２と２
４の間に設けられ、両配管２２、２４の間の差圧ΔＰが
ある設定値、即ち開弁値以下の状態では油圧を遮断し、
開弁値を越える状態では開放して油圧を伝達させる。ま
た、差圧ΔＰが開弁値以下の状態であり減圧弁３０が閉
じていても配管２２と２４の間を連通可能とするためソ
レノイドバルブ３２が設けられている。すなわち、ソレ
ノイドバルブ３２がオンすると、差圧ΔＰのいかんにか
かわらず油圧が配管２２から２４に伝達し、フロントホ
イール１０を油圧制動可能な状態となる。さらに、差圧
ΔＰを保持するため減圧弁３０と並行してチェックバル
ブ３４が設けられており、差圧ΔＰに応じた回生ブレー
キ力の調整を可能にするため差圧ΔＰを検出する油圧セ
ンサ３６が設けられている。

【００２１】また、油圧が遮断されている場合に消費油
量をシミュレートし、ブレーキフィーリングを良好にす
る手段としては、減圧弁３０から見てブレーキマスタシ
リンダ２０側にストロークシミュレータ３８が設けられ
ている。ストロークシミュレータ３８は、減圧弁３０に
より油圧が遮断されている場合、ブレーキマスタシリン
ダ２０の油量をフロントブレーキ２６と類似した形で消
費する。ストロークシミュレータ３８の最大消費油量は
減圧弁３０の開弁値に応じ設定され、減圧弁３０が開く
ときストロークシミュレータ３８の消費油量が最大とな
る。

【００２２】図２には、この実施例の動作が示されてい
る。特に図２（ａ）にはＥＣＵ１６の制御フローチャー
トが、図２（ｂ）にはソレノイドバルブ３２をオン／オ
フさせるポイントが、それぞれ示されている。

【００２３】図２（ａ）に示されるように、ＥＣＵ１６
は、ストップランプスイッチ４０によりブレーキペダル
１８が踏まれたか否かを判別する（１００）。ブレーキ
ペダル１８が踏まれていない場合には、ＥＣＵ１６はソ
レノイドバルブ３２をオフさせ（１０２）、減圧弁３０
により配管２２と２４の間が遮断された状態とする。さ
らに、ＥＣＵ１６はモータ１４に対する回生トルク指令
値を０とする（１０４）。従って、この場合、フロント
ホイール１０にもリアホイールにも、ブレーキ力は加わ
らない。

【００２４】ストップランプスイッチ４０によりブレー
キペダル１８が踏まれたことが検出された場合、ＥＣＵ
１６は、モータ１４の回転数がω₁ を越えているか否か
を判定する（１０６）。図示しない回転センサにより検
出されるモータ１４の回転数がω₁ を越えている場合、
ＥＣＵ１６は、ソレノイドバルブ３２をオフさせる（１
０８）。このとき、差圧ΔＰが小さく減圧弁３０の開弁
値を越えていなければ、減圧弁３０は閉じたままであ
る。逆に、差圧ΔＰが大きく減圧弁３０の開弁値を越え
ているならば、減圧弁３０は開放し、配管２２から２４
に油圧が伝達可能な状態となる。

【００２５】次のステップ１１０では、ＥＣＵ１６は、
油圧センサ３６により検出される差圧ΔＰに基づき、回
生トルク指令値を演算する。さらに、演算した回生トル
ク指令値をモータ１４に（より詳細には図示しないイン
バータ回路に）出力する（１１２）。

【００２６】このとき、差圧ΔＰが小さく減圧弁３０に
より油圧が遮断されていれば、ブレーキマスタシリンダ
２０の油圧はフロントブレーキ２６には伝わらず、フロ
ントホイール１０は回生ブレーキのみにより、リアホイ
ールは油圧ブレーキのみにより、制動される。逆に、差
圧ΔＰが大きく配管２２から２４に油圧が伝達可能な状
態となっていれば、フロントホイール１０及びリアホイ
ールは共に油圧ブレーキにより制動される。さらに、チ
ェックバルブ３４により差圧ΔＰが保持されているた
め、フロントホイール１０は回生ブレーキによっても制
動される。

【００２７】また、ステップ１０６において、モータ１
４の回転数がω₁ を越えていない場合、ソレノイドバル
ブ３２がオンされ（１１４）、配管２２と２４の間を油
圧が伝達可能とされる。ω₁ は、図２（ｂ）に示される
ように、モータ回生ブレーキ力の一定値領域の下限値で
ある。モータ１４の回転数がω₁ を越えていない場合、
回生ブレーキ力が十分大きくないため、油圧ブレーキ力
が使用されるものである。

【００２８】ステップ１０４、１１２、１１４の後はス
テップ１００に戻り、上記動作を繰り返す。

【００２９】次に、以上説明した動作及び本実施例の特
徴に係るストロークシミュレータ３８の動作について、
操縦者のブレーキペダル操作に即して説明する。

【００３０】まず、操縦者がブレーキペダル１８を踏み
始めたとき、ストップランプスイッチ４０によりこれが
検出され、ＥＣＵ１６はモータ１４の回転数に応じ制動
制御を行う。通常走行時であれば、モータ１４の回転数
はω₁ を越えているため、ソレノイドバルブ３２がオフ
される。

【００３１】ブレーキペダル１８の踏み込みが浅い状態
では、差圧ΔＰが小さく、従って減圧弁３０により配管
２２と２４の間が遮断されている。この状態では、ＥＣ
Ｕ１６は、油圧センサ３６により検出される差圧ΔＰに
応じて回生トルク指令値を演算し、回生ブレーキのみで
フロントホイール１０を制動する。この場合、回生ブレ
ーキ力の制御により、フロント／リアのブレーキ力配分
を最適にすることができる。

【００３２】しかし、減圧弁３０により油圧が遮断され
ているため、本来フロントブレーキ２６において消費さ
れるべき油量が消費されないままとなり得る。ストロー
クシミュレータ３８は、フロントブレーキ２６において
消費されるべき油量を消費することにより、違和感のな
いペダルストローク、すなわち良好なブレーキフィーリ
ングを実現する。

【００３３】ブレーキペダル１８がさらに踏み込まれる
と、あるところで、配管２２と２４の差圧ΔＰが減圧弁
３０の設定値を越える。すると、減圧弁３０が開き、油
圧がフロントブレーキ２６に加わる。従って、この状態
では、フロントホイール１０は油圧により制動される。
また、ストロークシミュレータ３８は、減圧弁３０が開
く時点でボトミングするよう（すなわち消費油量が最大
値となりそれ以上は油量を消費できなくなるよう）設定
されている。例えば、減圧弁３０が１０気圧で開く場
合、ストロークシミュレータ３８も１０気圧でボトミン
グするよう設定される。さらに、この状態では差圧ΔＰ
がチェックバルブ３４により保持されており、従って、
フロントホイール１０には保持されている差圧ΔＰに対
応する回生ブレーキ力も加わる。

【００３４】この後、操縦者がブレーキペダル１８を戻
すと、チェックバルブ３４により保持されている差圧Δ
Ｐが減少する。従って、回生ブレーキ力も減少する。差
圧ΔＰが減少し０に至ると、チェックバルブ３４を介し
てフロントブレーキ１０に加わる油圧が減少し、油圧ブ
レーキ力が減少する。

【００３５】このような制動により、車両が停止する直
前においては、モータ１４の回転数が低下する結果、回
生ブレーキ力が低下する（図２（ｂ）参照）。すなわ
ち、モータ１４の回転数が回生ブレーキ力が低下する境
界であるω₁ を下回ると、フロントホイール１０に加わ
るブレーキ力は概ね油圧ブレーキ力のみとなる。

【００３６】本実施例では、このような場合の対策のた
め、ステップ１０６及び１１４を実行している。すなわ
ち、モータ１４の回転数が回生ブレーキ力が低下する境
界であるω₁ を下回ると、配管２２と２４が直結され、
マスタブレーキシリンダ２０の油圧がほぼそのままフロ
ントブレーキ２６に加わる。この結果、車両が停止に近
付きモータ１４の回転数が低下した場合でも、油圧によ
り十分なブレーキ力が得られる。この動作は、特に坂道
に車両を停車する場合に効果が大きい。車両が停止しブ
レーキペダル１８が踏まれていない状態となった後は、
ソレノイドバルブ３２がオフし、減圧弁３０により油圧
が遮断される状態に復帰する。

【００３７】このように、本実施例によれば、フロント
／リアのブレーキ力配分を最適化しフロントホイール１
０の早期ロック等を防止できると共に、ストロークシミ
ュレータ３８によりフロントブレーキ２６の消費油量を
シミュレートするようにしたため、ブレーキストローク
に違和感がなくなり、ブレーキフィーリングが向上す
る。

【００３８】図３には、本発明の第２実施例に係る制動
制御装置を搭載した電気自動車の概略構成が示されてい
る。この実施例は、第１実施例の構成にさらに減圧弁４
２、ソレノイドバルブ４４、ストロークシミュレータ４
６を付加した構成である。

【００３９】ソレノイドバルブ４４は、オンしていると
きに減圧弁３０と配管２４の間に減圧弁４２を介在さ
せ、オフしている場合には減圧弁３０と配管２４を直結
するよう、設けられている。また、ストロークシミュレ
ータ４６はストロークシミュレータ３８と同程度の油量
でボトミングするよう設定されており、減圧弁４２によ
り油圧が遮断されている場合にフロントブレーキ２６の
消費油量をシミュレートする。

【００４０】この実施例においては、モータ１４の回生
ブレーキ力が、当該モータ１４の高回転領域で低下する
ことに着目している。図４（ｂ）に示されるように、モ
ータ１４の回生ブレーキ力は、回転数が増大すると低下
し始める。従って、高速時（図５（ａ））には、低速時
（図５（ｂ））に比べ、回生ブレーキ力が小さくなる。
本実施例では、この変化に着目し、回生ブレーキ力が低
下する高回転領域において、フロントホイール１０に係
る油圧ブレーキ力をより精密に制御している。

【００４１】図４には、この実施例の動作が示されてい
る。特に図４（ａ）にはＥＣＵ１６の制御フローチャー
トが、図４（ｂ）にはソレノイドバルブ３２及び４４を
オン／オフさせるポイントが、それぞれ示されている。

【００４２】図４（ａ）に示されるように、ＥＣＵ１６
は、まず第１実施例と同様ステップ１００を実行する。
ブレーキペダル１８が踏まれていない場合には、ＥＣＵ
１６はソレノイドバルブ３２及び４４をオフさせ（１１
６）、減圧弁３０により配管２２と２４の間が遮断され
た状態とする。さらに、ステップ１０４の実行後ステッ
プ１００に戻る。従って、この場合には、本実施例は実
質的に第１実施例と同様の機能構成となる。

【００４３】ストップランプスイッチ４０によりブレー
キペダル１８が踏まれたことが検出された場合、ＥＣＵ
１６は、図示しない回転センサにより検出されるモータ
１４の回転数がω₂ を越えているか否かを判定する（１
１８）。ω₂ は、図４（ｂ）に示されるように、回生ブ
レーキ力が低下し始める高回転領域との境界近傍に設定
されている。

【００４４】モータ１４の回転数がω₂ を越えている場
合、ＥＣＵ１６は、ソレノイドバルブ３２及び４４をオ
フさせる（１２０）。この状態では、第１実施例におけ
るステップ１０６実行後と同様、配管２２と２４の間に
減圧弁３０が介在している状態となる。

【００４５】この実施例においては、減圧弁３０の開弁
値は、図４（ｂ）のａに対応する圧力に設定されてい
る。ストロークシミュレータ３８は、減圧弁３０の開弁
値でボトミングする。さらに、本実施例において設けら
れた減圧弁４２は、図４（ｂ）のｂに対応する油圧で開
く。ストロークシミュレータ４６は、減圧弁４２の開弁
値でボトミングする。

【００４６】従って、ステップ１２０を実行した時点で
差圧ΔＰが回生ブレーキ力ａ相当分以下であれば、減圧
弁３０は閉じたままであり、ブレーキマスタシリンダ２
０の油圧は遮断される。また、差圧ΔＰが回生ブレーキ
力ａ相当分を越えているならば、減圧弁３０は開放し、
配管２２から２４に油圧が伝達可能な状態となる。ステ
ップ１２０実行後は、第１実施例と同様ステップ１１０
及び１１２を実行しステップ１００に戻る。

【００４７】また、ステップ１１８において、モータ１
４の回転数がω₂ を越えていない場合、モータ１４の回
転数がω₁ 以上ω₂ 未満であるか否かの判定が実行され
る（１２２）。この条件が満たされる場合、ソレノイド
バルブ３２がオフされソレノイドバルブ４４がオンされ
る（１２４）。すなわち、減圧弁３０及び４２が共に配
管２２と２４の間に介在している状態となる。

【００４８】従って、ステップ１２４を実行した時点で
差圧ΔＰが回生ブレーキ力ｂ相当分以下であれば、減圧
弁３０及び４２によりブレーキマスタシリンダ２０の油
圧が遮断される。また、差圧ΔＰが回生ブレーキ力ｂ相
当分を越えているならば、減圧弁３０及び４２は開き、
配管２２から２４に油圧が伝達可能な状態となる。

【００４９】ステップ１２４実行後は、ステップ１１０
及び１１２と同様、回生トルク指令値の演算（１２６）
及びその出力（１２８）が実行される。この後、ステッ
プ１００に戻る。

【００５０】ステップ１２２において、条件が満たされ
ないと判定された場合、第１実施例のステップ１０６に
おいて条件不成立と判定された場合と同様、モータ１４
の回転数が低く、十分な回生ブレーキ力が得られない。
従って、油圧ブレーキ力によりフロントホイール１０を
制動すべく、ソレノイドバルブ３２をオン、ソレノイド
バルブ４４をオフさせ、配管２２と２４を直結させる
（１３０）。この後、ステップ１００に戻る。

【００５１】次に、以上説明した動作及び本実施例の特
徴に係るストロークシミュレータ３８及び４６の動作に
ついて、操縦者のブレーキペダル操作に即して説明す
る。

【００５２】まず、操縦者がブレーキペダル１８を踏み
始めたとき、ストップランプスイッチ４０によりこれが
検出され、ＥＣＵ１６はモータ１４の回転数に応じ制動
制御を行う。

【００５３】モータ１４の回転数が、車両の官能試験等
によって決定されるω₂ を越える高速時には、ソレノイ
ドバルブ３２及び４４がオフされる。このとき、ブレー
キペダル１８の踏み込みが浅ければ、差圧ΔＰが小さい
ため、第１実施例の通常走行時と同様、減圧弁３０によ
り配管２２と２４の間が遮断される。ＥＣＵ１６は、油
圧センサ３６により検出される差圧ΔＰに応じて回生ト
ルク指令値を演算し、回生ブレーキのみでフロントホイ
ール１０を制動する。これにより、ブレーキ力配分を最
適化できると共に、回生ブレーキ力ａ相当分でボトミン
グするよう設定されているストロークシミュレータ３８
により、第１実施例と同様、良好なブレーキフィーリン
グが実現される。

【００５４】車両が高速のまま、ブレーキペダル１８が
さらに踏み込まれると、差圧ΔＰが減圧弁３０の開弁値
を越える。すると、減圧弁３０が開き、油圧がフロント
ブレーキ２６に加わる。さらに、チェックバルブ３４に
より保持されている差圧ΔＰにより、回生ブレーキ力も
加わる。

【００５５】このような制動により車両が低速（モータ
１４の回転数がω₁ 以上ω₂ 未満）となった場合や、低
速走行状態からブレーキングする場合には、ソレノイド
バルブ３２がオフ、ソレノイドバルブ４４がオンされ
る。このとき、ブレーキペダル１８の踏み込みが浅けれ
ば、差圧ΔＰが小さいため、減圧弁３０及び４２により
配管２２と２４の間が遮断される。ＥＣＵ１６は、油圧
センサ３６により検出される差圧ΔＰに応じて回生トル
ク指令値を演算し、回生ブレーキのみでフロントホイー
ル１０を制動する。

【００５６】このときの回生ブレーキ力は、高速時に比
べ大きくできる。すなわち、減圧弁３０のみであれば回
生ブレーキ力ａ相当の差圧ΔＰで配管２２と２４の間の
遮断が開放されるが、減圧弁３０及び４２を用いる低速
時には回生ブレーキ力ｂ＞ａ相当の差圧ΔＰまで開放さ
れない。従って、ａ以上ｂ未満の回生ブレーキ力により
フロントホイール１０が制動される。

【００５７】低速時において、ブレーキペダル１８がさ
らに踏み込まれ、差圧ΔＰが減圧弁３０及び４４により
遮断できる値を越えると、減圧弁３０及び４２は開き、
油圧がフロントブレーキ２６に加わる。さらに、チェッ
クバルブ３４により保持されている差圧ΔＰにより、回
生ブレーキ力も加わる。

【００５８】このような低速時の動作を高速時の動作と
比較すると、高速時において、油圧ブレーキ力が増加す
ることがわかる。すなわち、高速時には減圧弁３０のみ
によって油圧を遮断するため油圧ブレーキが効き始める
差圧ΔＰが低く、ブレーキペダル１８の踏み込み量が比
較的小さい時点から油圧ブレーキが効き始める。低速時
には、減圧弁３０及び４２によって油圧を遮断するため
油圧ブレーキが効き始める差圧ΔＰが高く、ブレーキペ
ダル１８の踏み込み量が比較的大きい時点にならなけれ
ば油圧ブレーキが効き始めない。従って、図５に示され
るような低速時と高速時のアンバランスが補正される。

【００５９】さらに、操縦者によりブレーキペダル１８
が戻された場合の動作や、モータ１４の回転数がω₁ を
下回った場合の動作は、第１実施例とほぼ同様である。

【００６０】このように、本実施例によれば、第１実施
例と同様、フロント／リアのブレーキ力配分を最適化し
フロントホイール１０の早期ロック等を防止できる。ま
た、高速時と低速時のアンバランスを低減できる。さら
に、ストロークシミュレータ３８及び４６により、ブレ
ーキストロークに違和感がなくなり、ブレーキフィーリ
ングが向上する。

【００６１】なお、以上の説明は通常の電気自動車につ
いての説明であるが、モータの他エンジンをも搭載する
ハイブリッド車においても本発明を適用できる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
液圧制動手段の液圧を遮断して差圧に応じ回生制動を行
うようにしたため、ブレーキ力配分が最適化すると共
に、液量消費手段により遮断に係る液量を消費するよう
にしたため、ブレーキペダルのストロークが安定し、ブ
レーキフィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車の制動制
御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】第１実施例の動作を示す図であり、図２（ａ）
はＥＣＵの制御フローチャート、図２（ｂ）はモータの
回生特性及びフロントブレーキへの油圧供給の切り換え
ポイントを示す図である。

【図３】本発明の第２実施例に係る電気自動車の制動制
御装置の構成を示すブロック図である。

【図４】第２実施例の動作を示す図であり、図４（ａ）
はＥＣＵの制御フローチャート、図４（ｂ）はモータの
回生特性及びフロントブレーキへの油圧供給の切り換え
ポイントを示す図である。

【図５】回生制動と油圧制動を併せて用いる場合におけ
るモータ高速時と低速時のブレーキ力アンバランスを示
す図である。

【符号の説明】

１０ フロントホイール １４ モータ １６ ＥＣＵ １８ ブレーキペダル ２０ ブレーキマスタシリンダ ２２，２４，２８ 配管 ２６ フロントブレーキ ３０，４２ 減圧弁 ３２，４４ ソレノイドバルブ ３４ チェックバルブ ３６ 油圧センサ ３８，４６ ストロークシミュレータ ４０ ストップランプスイッチ ΔＰ 差圧

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みに応じて液圧
   を発生させ駆動輪及び非駆動輪を機械的に制動する液圧
   制動手段と、走行用モータの回生により駆動輪を制動す
   る回生制動手段と、を含む電気自動車の制動装置におい
   て、 液圧制動手段から駆動輪への液圧伝達経路上に設けら
   れ、液圧制動手段において発生した液圧を所定条件下で
   遮断する遮断手段と、 遮断手段により液圧が遮断されている際に、遮断された
   液圧に相当する液量を遮断手段の液圧制動手段側におい
   て消費する液量消費手段と、 遮断により遮断手段前後に発生した差圧を検出する差圧
   検出手段と、 検出された差圧に応じて回生トルク指令値を求め、この
   回生トルク指令値に基づき回生制動手段を制御する制御
   手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車の制動制御装置。