JP3137159B2 - 電動車輌の制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば電気自動車で利
用しうる制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば一般的な電気自動車の場合、走行
のために利用できるエネルギ−がバッテリ−に充電され
た電力だけであり、バッテリ−に充電できる電力は限ら
れるので、１回の充電で走行できる距離を長くするため
には、車輌のエネルギ−を有効に利用する必要がある。
従って、電気自動車においては回生制動を用いることが
非常に有効な手段である。即ち、制動時に、車輌の運動
エネルギ−により車輪に連結された電気モ−タを駆動
し、電気モ−タが発電した電力をバッテリ−に戻すよう
にすれば、エネルギ−の無駄な消費を減らすことができ
る。

【０００３】しかしながら、駆動源が前輪又は後輪の２
輪（駆動輪）だけに連結されるような車輌においては、
回生制動を利用するだけでは、非駆動輪に制動をかける
ことができない。安全で確実な制動を実現するために
は、駆動輪と非駆動輪の両者に適正な制動力配分でそれ
ぞれ制動をかける必要がある。また、回生制動では制動
能力の限界が低いため、回生制動だけでなく、一般の自
動車で従来より利用されている油圧ブレ−キが、回生制
動と併用して使用される。

【０００４】ところで、制動力は、ブレ−キペダルの踏
み込みストロ−クに比例するように線形に変化するのが
望ましい。但し、エネルギ−の利用効率を高めるために
は、できる限り油圧ブレ−キ力よりも回生制動力を利用
するべきである。

【０００５】そこで、例えば特開平５−１７６４０８号
公報の技術では、油圧ブレ−キと回生制動とを併用でき
る駆動輪については、比較的制動力が小さい領域では、
油圧ブレ−キを遮断して回生制動のみを実施し、大きな
制動力が必要になった時だけ、油圧ブレ−キと回生制動
の両者を組合せて制動を実施している。

【０００６】実際には、図５に示すように、ブレ−キペ
ダルの踏み込みに応じた油圧を発生するマスタシリンダ
Ｍ／Ｃと、車輪に制動をかけるホイ−ルシリンダＷ／Ｃ
との間の油を通す流路中に、リリ−フ弁３０を介挿し、
マスタシリンダ圧力が比較的低い時にはリリ−フ弁３０
を閉じ、圧力が高くなった時だけリリ−フ弁３０を開
き、マスタシリンダＭ／Ｃの油圧をホイ−ルシリンダＷ
／Ｃに供給する。従って、マスタシリンダ圧力が比較的
低い時には、油圧ブレ−キは遮断され、回生制動のみが
可能になる。

【０００７】この種の装置においては、リリ−フ弁が閉
じている時には、マスタシリンダの油圧が上昇しても、
マスタシリンダの油がホイ−ルシリンダに流れないの
で、その時にはブレ−キペダルは踏み込もうとしてもほ
とんど動かず、油圧が所定値に達してリリ−フ弁が開く
と、急にブレ−キペダルが沈み込む。つまり、ブレ−キ
ペダルの踏み込みストロ−クと制動力との関係がステッ
プ状に変化するので、極めて不自然な感覚をドライバに
与えることになる。

【０００８】そこで、特開平５−１７６４０８号公報に
おいては、ストロ−クシミュレ−タと呼ばれる装置Ｓ／
Ｓを、マスタシリンダＭ／Ｃの出力に接続してある。ス
トロ−クシミュレ−タは、シリンダとその内空間を移動
するピストンを備えており、マスタシリンダから出た油
をシリンダの内空間に導入し、ホイ−ルシリンダに似た
特性で油を消費することができる。ストロ−クシミュレ
−タを設けることによって、リリ−フ弁３０が閉じてい
る時でもマスタシリンダから出た油が消費されるので、
油の消費に伴なってブレ−キペダルの踏み込み位置が移
動する。従って、ブレ−キペダルの踏み込みストロ−ク
と制動力との関係を線形に近づけることが可能になる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ストロ−ク
シミュレ−タは、その入出力ポ−トの圧力に応じて、シ
リンダ内空間の容積まで油を吸収できる構造になってい
るので、マスタシリンダの出力にストロ−クシミュレ−
タの入出力ポ−トを直接接続すると、油の消費が不要な
時、即ちリリ−フ弁を介してホイ−ルシリンダで油が消
費されている時であっても、ストロ−クシミュレ−タが
無駄な油を消費してしまう。

【００１０】そこで特開平５−１７６４０８号公報の第
１実施例においては、図５に示すように、マスタシリン
ダＭ／Ｃの出力とホイ−ルシリンダＷ／Ｃとの間の流路
に、互いに直列に接続した２つの電磁弁５４，５６を、
リリ−フ弁３０と並列に接続してあり、前記２つの電磁
弁の間に、ストロ−クシミュレ−タＳ／Ｓの入出力ポ−
トを接続してある。そして、リリ−フ弁３０が閉じてい
る時には、マスタシリンダとストロ−クシミュレ−タと
の間に接続した電磁弁５４を開いてマスタシリンダから
出る油をストロ−クシミュレ−タＳ／Ｓで吸収し、リリ
−フ弁が開いた後で（マスタシリンダ圧力がかなり高く
なった時）、マスタシリンダとストロ−クシミュレ−タ
との間の電磁弁５４を閉じ、ストロ−クシミュレ−タで
の油の消費を中止するように制御している。なお、スト
ロ−クシミュレ−タとホイ−ルシリンダとの間に接続さ
れたもう一方の電磁弁５６は、制動動作の立ち上がり時
に、ホイ−ルシリンダＷ／Ｃに初期圧を与えるために利
用される。

【００１１】ところで、回生制動を行うとバッテリーが
充電されるが、バッテリーが充電できる量は限られてい
る。例えば、長い下り坂を走行中には、バッテリーが満
充電となることがある。バッテリーが満充電されるとそ
れ以上充電ができなくなる。このため、バッテリーが満
充電された時点で回生制動が働かなくなる。したがっ
て、バッテリーが満充電された場合には、回生制動を中
止し、その代わりに油圧ブレーキを有効にする必要があ
る。

【００１２】図５に示すような構成においては、２つの
電磁弁５４及び５６を同時に開くことによって、リリ−
フ弁３０が閉じている時であっても、電磁弁５４及び５
６を介してマスタシリンダＭ／Ｃからホイ−ルシリンダ
Ｗ／Ｃに油が供給されるので、油圧ブレ−キを有効にす
ることができる。

【００１３】しかしながら、２つの電磁弁５４及び５６
を同時に開くと、マスタシリンダＭ／Ｃから出た油は、
電磁弁５４を介してストロ−クシミュレ−タＳ／Ｓにも
流れるので、一般の油圧ブレ−キと同一の制動力を得る
ためには、ストロ−クシミュレ−タＳ／Ｓで消費される
分だけ多くの油をマスタシリンダＭ／Ｃから供給しなけ
ればならない。即ち、ドライバは通常よりも余分にブレ
−キペダルを踏み込まなければならないので、制動遅れ
が生じる可能性がある。

【００１４】また、ストロ−クシミュレ−タにその容積
いっぱいに油が充填されて、ストロ−クシミュレ−タが
それ以上油を吸収しなくなると、ブレ−キペダルの踏み
込みストロ−クと制動力との相関に変化が生じるので、
ドライバのペダル踏み込み感も変化するので望ましくな
い。

【００１５】図１３に示すように、ストロークシミュレ
ータＳ／Ｓの消費油量はマスターシリンダの油圧が値Ｐ
１になるまで増加し、その後一定となる。ホイールシリ
ンダＷ／Ｃの消費油量は、リリーフ弁３０が開いた時点
△Ｐｒから増加を始める。トータルの消費油量は、スト
ロークシミュレータＳ／Ｓの消費油量とホイールシリン
ダＷ／Ｃの消費油量の和になる。ストロークは消費油量
に略等しくなる。制動力についても同様に上昇する。よ
って、ストロークと制動力の関係は比例している。

【００１６】一方、回生制動が異常なときには、電磁弁
５４及び５６を同時に開くことにより、図１４に示すよ
うに、ストロークシミュレータＳ／Ｓの消費油量はマス
ターシリンダの油圧が値Ｐ１になるまで増加し、その後
一定となる。ホイールシリンダＷ／Ｃの消費油量は、最
初から増加を始める。トータルの消費油量は、ストロー
クシミュレータＳ／Ｓの消費油量とホイールシリンダＷ
／Ｃの消費油量の和になる。この値は、回生制動が正常
時に比べ全体に増加している。ストロークは消費油量に
略等しくなる。制動力については、回生制動による制動
力が働かないが、マスターシリンダの油圧に応じてホイ
ールシリンダの油圧が上昇し、マスターシリンダ油圧に
比例した制動力が働く。よって、同じ制動力を得るため
に、多くのストロークが必要になる。特に、図示βの点
でバッテリーが満充電されたとき、回生制動がその時点
より働かなくなるため、同じ制動力を維持するにはスト
ロークをβ’の点まで多くしなければならない。

【００１７】従って本発明は、上述のような制動装置に
おいて、バッテリ−が満充電された時等、回生制動を実
施するための条件が満たされていない場合に、液圧制動
系を利用可能にするとともに、ブレ−キペダルの踏み込
みストロ−クと制動力との関係に生じる変化、及び液圧
の無駄な消費を抑制することを課題とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、電気エネルギ−を蓄える車載バッテリ
−(1)；該車載バッテリ−からの電力により車輪を駆動
する電気駆動手段(2)；前記車輪の回転に伴なって前記
電気駆動手段が発生する電力を前記車載バッテリ−に戻
す回生制動手段(D1〜D6)；ブレ−キペダルの操作量に応
じた液圧を発生する液圧発生手段(4)；該液圧発生手段
が発生する液圧に応じて前記車輪に制動力を与える液圧
制動手段(5)；及び、前記液圧発生手段と液圧制動手段
との間の液体流路に介挿され、所定以上の液圧が印加さ
れた時に開くリリ−フ弁手段(6)；を備える電動車輌の
制動装置において： 前記液圧発生手段 (4)と液圧制動手段 (5)との間の液体
流路に、前記リリ−フ弁手段 (6)と並列に接続された、
バイパス弁手段(7)； 前記液圧発生手段 (4)から出る液体を受入れる内空間が
形成された、ストロ−クシミュレ−タ手段(9)； 前記液圧発生手段(4)とストロ−クシミュレ−タ手段
(9)との間の流路を開閉する遮断弁手段(10)； 前記液圧発生手段(4)の出力圧(Pm)を検出する圧力検出
手段(11)；及び、回生制動を実施するための所定条件が
満たされた回生制動可か否かを識別する制御手段 (2
6)；を有し、 前記制御手段(26)が、 回生制動可と識別した場
合(FA=0,FB=0)、前記液圧発生手段(4)の出力圧(Pm)が前
記リリーフ弁手段(6)が開閉する圧力よりも低いときは
前記ブレーキペダルの踏み込みに応じた制動力を前記回
生制動手段(D1〜D6)のみによって前記車輪に付与し、前
記液圧発生手段(4)の出力圧(Pm)が前記リリーフ弁手段
(6)が開閉する圧力以上のときは前記回生制動手段(D1〜
D6)と前記液圧制動手段(5)の双方によって制動力を前記
車輪に付与するとともに、 前記制御手段(26)は、回生制
動可と識別した場合(FA=0,FB=0)は、前記遮断弁手段(1
0)を開にバイパス弁手段(7)は閉にし(図3の35,36)、回
生制動否と識別した場合は、前記圧力検出手段(11)が検
出した圧力(Pm)が、前記リリ−フ弁手段(6)が開閉する
圧力(ΔＰｒ)と同等のしきい値よりも低いとき(Ｐｍ＜
α)に前記遮断弁手段(10)を閉じバイパス弁手段(7)を開
き(図3の3C)、前記圧力検出手段(11)が検出した圧力(P
m)が前記リリ−フ弁手段(6)が開閉する圧力(ΔＰｒ)と
同等のしきい値以上のとき(Ｐｍ≧α)には前記遮断弁手
段(10)についてその時点での動作状態を維持し(図3の3
G)バイパス弁手段(7)を開く、ことを特徴とする。

【００１９】また請求項２においては、前記液圧発生手
段の出力に設置された圧力検出手段（１１）を含み、前
記遮断制御手段を、圧力検出手段が検出した圧力を、前
記リリ−フ弁手段が開閉する圧力と同等のしきい値（Δ
Ｐｒ）と比較し、検出した圧力がしきい値よりも低い時
にのみ前記遮断弁手段を閉制御する（３Ｇ，３Ｃ）、よ
うに構成する。

【００２０】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。

【００２１】

【作用】電気駆動手段(2)は、車載バッテリ−(1)からの
電力により車輪を駆動する。回生制動手段(D1〜D6)は、
車輪の回転に伴なって電気駆動手段 (2)が発生する電力
を車載バッテリ− (1)に戻す。この時の電気駆動手段
(2)の発電制動によって、車輪に制動をかけることがで
きる。また、ブレ−キペダル (21)の操作量に応じた液
圧を液圧発生手段(4)が発生し、この液圧により、液圧
制動手段(5)が車輪に制動力を与える。但し、液圧発生
手段 (4)と液圧制動手段 (5)との間の液体流路には、リ
リ−フ弁手段(6)が介挿されており、液圧が所定 (ΔPr)
以下の時にはリリ−フ弁手段 (6)が閉じるので、液圧制
動手段 (5)は動作しない。

【００２２】液圧制動手段 (5)が動作しない時でも、液
圧発生手段 (4)から出る液体は、ストロ−クシミュレ−
タ手段(9)に流れるので、ブレ−キペダル (21)はその踏
み込み力に応じたストロ−クだけ移動する。そして、液
圧制動手段 (5)が動作しない時には、回生制動手段 (D1
〜D6)によって、ブレ−キペダル (21)の踏み込み力に応
じた制動力が車輪に印加される。

【００２３】一方、バッテリー (1)が満充電されたり、
回生制動手段 (D1〜D6)に故障が生じるような場合に
は、バッテリー (1)に回生できず回生制動が働かない。
制御手段(26)が、回生制動を実施するための所定条件が
満たされないすなわち回生制動否と識別した場合は、リ
リ−フ弁手段 (6)と並列に接続したバイパス弁手段(7)
を開き、液圧発生手段 (4)の液圧を液圧制動手段 (5)に
与え、液圧制動手段 (5)により車輪に制動をかける。バ
イパス弁手段 (7)を開いた時には、液圧制動手段(5)に
よって液体が消費されるので、分岐管手段 (8)に設置し
た遮断弁手段（10)を閉じ、ストロ−クシミュレ−タ手
段 (9)への液体の流入を阻止する。

【００２４】従って、制動中に異常が発生した場合及び
回生制動前に既に異常が発生しているような場合でも、
液圧発生手段 (4)から流出する液量は、液圧制動手段
(5)の消費分だけであり、ブレ−キペダル (21)の踏み込
みストロ−クと制動力との相関が通常の場合と同一にな
るので、制動遅れが生じたり、ブレ−キペダル (21)の
踏み込みフィ−リングが悪化することがない。また、無
駄な液圧を消費するのも避けられる。

【００２５】加えて、本発明によれば、圧力検出手段(1
1)で液圧発生手段(4)の圧力(Pm)を検出する。ブレ−キ
が作動している時に、故障が発生し、油圧＋回生制動モ
−ドから、油圧制動モ−ドに移行する場合に、制御手段
(26)が、圧力検出手段(11)が検出した圧力(Pm)が、リリ
−フ弁手段(6)が開閉する圧力(ΔＰｒ)と同等のしきい
値よりも低いとき(Ｐｍ＜α)に遮断弁手段(10)を閉じバ
イパス弁手段(7)を開き(図3の3C)、しきい値以上のとき
(Ｐｍ≧α)には遮断弁手段(10)についてその時点での動
作状態を維持し(図3の3G)バイパス弁手段(7)を開く。ス
トロークシミュレータ手段 (9)が既に液体で満たされて
いる場合には、遮断弁手段 (10)を閉じても意味がな
い。また、遮断弁手段 (10)を閉じるには電力が必要で
あり、電力ロスが発生する上、弁の遮断時に音やショッ
クが発生し、フィーリング上良くない。よって、液圧発
生手段 (4)の圧力 (Pm)がストロークシミュレータ手段
(9)が液体で満たされるあたりの圧力にあるとき (Ｐｍ
≧α)、上述のように遮断弁手段(10)についてその時点
での動作状態を維持することで、省電力化及びフィーリ
ング向上が図られる。

【００２６】また、回生制動中に駆動輪と従動輪の双方
の液圧制動手段を動作しないようにし、回生制動中の回
生量を最大にすることもできる。この場合、回生制動中
は駆動輪のみに制動がかかる。よって、特に低μ路では
駆動輪がロックし易くなる。そこで、駆動輪がロック傾
向にあるとき、制動時の異常と判断してストロークシミ
ュレータ手段 (9)への液体の流入を阻止し、液圧制動手
段により制動をかけるようにしてもよい。

【００２７】

【実施例】一実施例の電気自動車の駆動系及び制動系の
主要部構成を図１に示す。図１を参照すると、この実施
例においては、前輪Ｆｒが駆動輪、後輪Ｒｒが従動輪に
なっている。駆動源である電気モ−タ２の駆動軸は、変
速機（Ｔ／Ｍ）２５を介して、前輪Ｆｒの車軸に連結さ
れている。なお図１においては、前輪Ｆｒの１輪と後輪
Ｒｒの１輪は省略されているが、実施例の自動車は４輪
車である。各車輪近傍には、それぞれ、油圧制動のため
のホイ−ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が装着されている。前
輪Ｆｒは、駆動輪であるため、電気モ−タ２による回生
制動も可能になっている。

【００２８】まず図１の油圧系統について説明する。ブ
レ−キペダル２１の踏み込みストロ−クに応じた油圧
が、ブレ−キマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４の出力に発生
する。後輪側では、マスタシリンダ４出力の配管は、プ
ロポ−ショニングバルブ２３を介して、ホイ−ルシリン
ダ５（Ｒｒ）の配管と接続されている。また前輪側で
は、マスタシリンダ４出力の配管２４ａと、ホイ−ルシ
リンダ５（Ｆｒ）の配管２４ｂとの間に、差圧弁（リリ
−フ弁）６，チェック弁２９，及びバイパス弁７が介挿
されている。

【００２９】差圧弁６は、配管２４ａの油圧が配管２４
ｂの油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配管２
４ａと配管２４ｂの差圧を一定に制御する。チェック弁
２９は、通常は閉じているが、何らかの原因により配管
２４ａの油圧よりも配管２４ｂの油圧が高くなると開
き、配管２４ｂの油圧を配管２４ａに逃がす。バイパス
弁７は、電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主とし
て電気系統に故障が生じた時に、開制御されて、配管２
４ａの油圧と配管２４ｂの油圧を同一にする。

【００３０】プロポ−ショニングバルブ２３は、マスタ
シリンダ４側の入側油圧が所定圧以下の時には、ホイ−
ルシリンダ５（Ｒｒ）側の出側油圧を入側油圧と同一に
し、入側油圧が前記所定圧を越えている時には、入側と
出側を分離して、入側油圧の変化に対する出側油圧の変
化の比率をそれまでより抑えるように動作する。プロポ
−ショニングバルブ２３を設けることにより、油圧制動
による前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ、後輪の
先行ホイ−ルロックを防ぐことができる。

【００３１】マスタシリンダ４出力の配管２４ａに、分
岐管８の一端が接続されており、この分岐管８の他端に
は、カット弁１０を介して、ストロ−クシミュレ−タ９
が接続されている。カット弁１０は、電磁弁であり、オ
ン／オフ制御される。

【００３２】ストロ−クシミュレ−タ９は、シリンダ，
該シリンダの内空間を移動するピストン，及び該ピスト
ンに力を与えるスプリングを備えており、マスタシリン
ダ４から出た油をそのシリンダの内空間に導入し、ホイ
−ルシリンダ５に似た特性で油を消費することができ
る。ストロ−クシミュレ−タ９を設けることによって、
差圧弁６が閉じている時でも、マスタシリンダ４から出
た油が消費されるので、油の消費に伴なってブレ−キペ
ダル２１の踏み込み位置が移動する。これにより、ブレ
−キペダルの踏み込みストロ−クと制動力との関係を線
形に近づけることが可能になる。

【００３３】配管２４ａには圧力センサ１１が設置して
あり、配管２４ｂには圧力センサ１２が設置してある。
また、ブレ−キペダル２１の近傍には、ブレ−キペダル
２１の踏み込みの有無を検出するブレ−キスイッチ２２
が設置してある。また、ポテンショメ−タ２８は、図示
しないアクセルペダルと連結してあり、アクセルペダル
の踏み込みストロ−クを検出する。

【００３４】次に、電気系統について説明する。この実
施例で使用している電気モ−タ２は、誘導モ−タであ
り、回転子には永久磁石により磁極が形成されており、
固定子には３相の巻線が設置されている。固定子の３相
の巻線に交流電力を印加することにより、回転磁界を発
生し、回転子を回転駆動することができる。また、車輪
の回転によって電気モ−タ２の回転子が回転している時
には、その回転を止める方向の磁界を固定子の巻線で発
生することにより、制動をかけることができ、このとき
固定子の巻線に発生する起電力を電源に回収する（回生
制動する）ことができる。電気モ−タ２の内部には、回
転子の磁極の位置を検出する検出器が設置されている。

【００３５】電気モ−タ２を制御するための電気回路と
して、モ−タＥＣＵ２７とブレ−キＥＣＵ２６が備わっ
ている。モ−タＥＣＵ２７とブレ−キＥＣＵ２６は、各
々、内部にマイクロコンピュ−タを備えており、前者は
主として電気モ−タ２の駆動に関する制御を実施し、後
者は油圧制動及び回生制動に関する制御を実施する。ま
た両者のマイクロコンピュ−タは互いに接続されてお
り、互いに情報を交換可能になっている。

【００３６】モ−タＥＣＵ２７の主要部の構成を図２に
示す。図２を参照すると、モ−タＥＣＵ２７にはインバ
−タＩＮＶが備わっており、インバ−タＩＮＶの３本の
出力ラインＬ１，Ｌ２及びＬ３が電気モ−タ２の各巻線
と接続されている。インバ−タＩＮＶの電源ラインＬＰ
及びＬＭは、車載バッテリ−１のプラス及びマイナスの
端子にそれぞれ接続されている。例えば車載バッテリー
１は鉛蓄電池等のバッテリーを用いればよいが、バッテ
リーと並列に大容量コンデンサを併設し、バッテリーと
大容量コンデンサから車載バッテリー１を構成するよう
にして、定常電流はバッテリーから供給し、過度電流は
コンデンサから供給するようにしてもよい。バッテリー
に過渡的な電流が流れにくいため、バッテリーの効率が
よくなり、長時間走行ができるようになる。この場合、
電力の回生時にはバッテリーとコンデンサに電力が回生
される。また、大容量のバッテリーと小容量のバッテリ
ーを２つ以上組み合わせて車載バッテリー１を構成する
ようにしてもよい。

【００３７】インバ−タＩＮＶには、６個のスイッチン
グ用出力トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及
びＱ６が備わっており、上側のトランジスタＱ１，Ｑ３
及びＱ５の少なくとも１つと、下側のトランジスタＱ
２，Ｑ４及びＱ６の少なくとも１つをオンすることによ
り、バッテリ−１から電気モ−タ２の各巻線に電流を流
すことができる。但し、トランジスタＱ１とＱ２，Ｑ３
とＱ４，ならびにＱ５とＱ６は同時にオンしない。

【００３８】トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ
５及びＱ６の制御端子には、それぞれドライバＤＶ１，
ＤＶ２，ＤＶ３，ＤＶ４，ＤＶ５及びＤＶ６の出力が接
続されており、これらのドライバＤＶ１〜ＤＶ６の入力
端子は、マイクロコンピュ−タＣＰＵの出力ポ−トと各
々接続されている。即ち、マイクロコンピュ−タＣＰＵ
がトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６
のオン／オフを制御することにより、電気モ−タ２の各
巻線の通電を制御する。

【００３９】電気モ−タ２を連続的に回転させるために
は、それの回転子の磁極の位置に合わせて、それを駆動
する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を順次
に移動させる必要があるので、マイクロコンピュ−タＣ
ＰＵは、電気モ−タ２に内蔵された検出器からの信号に
基づいて、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する制御信号
のタイミングを決定する。

【００４０】また、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する
制御信号のタイミングを調整することにより、電気モ−
タ２の回転に対して制動をかけることもできる。この制
動の際、電気モ−タ２は発電機として機能するので、そ
の固定子巻線に電力が誘起するが、この電力はバッテリ
−１に回収される。

【００４１】即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によ
って、出力ラインＬ１の電圧が電源ラインＬＰよりも高
くなると、出力ラインＬ１からダイオ−ドＤ１を介して
電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ１の電
圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ１
からダイオ−ドＤ２を介して電源ラインＬＭに電流が流
れ、バッテリ−１が充電される。同様に、出力ラインＬ
２の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ライ
ンＬ２からダイオ−ドＤ３を介して電源ラインＬＰに電
流が流れ、また出力ラインＬ２の電圧が電源ラインＬＭ
よりも低くなると、出力ラインＬ２からダイオ−ドＤ４
を介して電源ラインＬＭに電流が流れ、バッテリ−１が
充電される。更に、出力ラインＬ３の電圧が電源ライン
ＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ３からダイオ−ド
Ｄ５を介して電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラ
インＬ３の電圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出
力ラインＬ３からダイオ−ドＤ６を介して電源ラインＬ
Ｍに電流が流れ、バッテリ−１が充電される。

【００４２】再び図１を参照して説明を続ける。モ−タ
ＥＣＵ２７は、ポテンショメ−タ２８が出力する信号に
より、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、この踏み
込み量に応じて、電気モ−タ２の駆動量（回転速度）を
制御する。また、回生制動の実施をブレ−キＥＣＵ２６
が指示する時には、その指示に従って、電気モ−タ２の
制動量を制御する。前述のインバ−タＩＮＶのトランジ
スタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６の制御端子
に印加する信号のパルス幅を調整することによって、電
気モ−タ２の駆動トルク及び制動量が調整される。

【００４３】ブレ−キＥＣＵ２６には、圧力センサ１１
からの信号，圧力センサ１２からの信号，ブレ−キスイ
ッチ２２からの信号，変速機２５からの信号，及び電気
モ−タ２からの信号が印加される。ブレ−キＥＣＵ２６
は、入力されるこれらの信号に基づいて、制動制御を実
施し、回生制動のための情報をモ−タＥＣＵに出力する
とともに、油圧制動のために、必要に応じてバイパス弁
７及びカット弁１０をオン／オフ制御する。

【００４４】ブレ−キＥＣＵ２６に備わったマイクロコ
ンピュ−タの動作の主要部分を図３に示す。図３を参照
して説明する。電源がオンすると、まずステップ３１で
初期化を実施し、ステップ３２に進む。

【００４５】ステップ３２では、イグニッションスイッ
チ（ＩＧ_ＳＷ)の状態を参照し、オフの間は待機し、オ
ンになると次のステップ３３に進む。ステップ３３では
フラグＦＡを参照し、ステップ３４ではフラグＦＢを参
照する。そして、フラグＦＡ，ＦＢが共に０の時にはス
テップ３５に進み、ＦＡが０でＦＢが０でない時にはス
テップ３６に進み、ＦＡが０でない時にはステップ３７
に進む。

【００４６】ステップ３５ではカット弁１０を開く（通
電オン）。カット弁１０を開くことにより、配管２４ａ
とストロ−クシミュレ−タ９との間で油の流通が可能に
なる。次のステップ３６では、バイパス弁７を閉じる
（通電オン）。バイパス弁７を閉じることにより、マス
タシリンダ４出力の油圧が所定以上になるまでは、ホイ
−ルシリンダ５（Ｆｒ）には油圧が印加されない。

【００４７】ステップ３７では、電気モ−タ２の状態を
検出する。具体的には、電気モ−タ２の故障の有無，電
気モ−タ２の現在の回転数（ｒｐｍ），及び電気モ−タ
２の温度の情報を入力する。次のステップ３８では、バ
ッテリ−１の状態を検出する。具体的には、バッテリ−
１の故障の有無，バッテリ−１の放電深度，及びバッテ
リ−１の温度の情報を入力する。次のステップ３９で
は、変速機２５の状態（変速位置）を検出する。

【００４８】ステップ３Ａでは、上記ステップ３７，３
８，３９等で入力した情報に基づいて、回生制動を実施
するための条件が満たされているか否かを識別する。こ
の実施例においては、次の全ての条件を満たす場合に、
「回生制動可」とする。

【００４９】ａ． モ−タ，インバ−タ共に故障してい
ない， ｂ． モ−タ，インバ−タの電圧が３００〜３５０Ｖの
範囲内， ｃ． モ−タ，インバ−タの電流が２５０Ａ以下， ｄ． モ−タ，インバ−タの温度が共に１００度Ｃ以
下， ｅ． モ−タの回転数が９０００ｒｐｍ以下， ｆ． バッテリ−の電圧が３００〜３５０Ｖの範囲内， ｇ． バッテリ−の電流が２５０Ａ以下， ｈ． バッテリ−の放電深度が９５％以下， ｉ． バッテリ−の温度が６０度Ｃ以下，及び ｊ． 変速機の変速位置がバック以外。

【００５０】この内、ｈはバッテリーが満充電になって
いない状況を示す。また、ｆ，ｇはバッテリーが空にな
っていない状況を示す。その他の項目は、装置に異常が
発生しているか、または車両が異常な状況に置かれてい
るような場合を示す。バッテリー１が満充電であるとバ
ッテリー１にはそれ以上充電できないので回生制動がで
きない。バッテリー１にある程度電圧が残っていないと
充電できないので回生制動ができない。装置が異常な場
合や装置が異常な状況に置かれているときには回生制動
しないほうがよい。そこで、バッテリーに充電可能であ
る（満充電ではない，空でない）とき、装置が異常がな
いとき、装置が異常な状況に置かれていないときに回生
制動可としている。

【００５１】ステップ３Ｄでは、まず圧力センサ１１が
検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、次に圧
力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの情報
を入力し、ＰｍとＰｗとを比較する。Ｐｍ＝Ｐｗならス
テップ３Ｂに進み、そうでなければステップ３Ｅに進
む。

【００５２】回生制動動作をしていない時に、上記ステ
ップ３Ａの結果が「回生制動可」でない場合（回生禁止
の時）には、ステップ３Ｂからステップ３Ｃに進む。回
生制動動作を実施している時、又はステップ３Ａの結果
が「回生制動可」の時には、次にステップ３２に戻る。

【００５３】ステップ３Ｃでは、カット弁１０を閉じ
（通電オフ）、バイパス弁７を開き（通電オフ）、フラ
グＦＡを１にセットしてステップ３２に戻る。カット弁
１０を閉じることにより、配管２４ａとストロ−クシミ
ュレ−タ９との間で油の流通が遮断される。またバイパ
ス弁７を開くことにより、マスタシリンダ４出力の油圧
が、そのままホイ−ルシリンダ５（Ｆｒ）に印加され
る。フラグＦＡをセットするので、ステップ３５，３６
のカット弁１０及びバイパス弁７の操作がスキップさ
れ、油圧制動が継続される。

【００５４】ステップ３Ｅでは、ステップ３Ａの識別結
果を参照する。そして、ステップ３Ａの結果が「回生制
動可」でない場合、即ち回生制動動作中に故障などによ
って回生動作を禁止すべき条件に適合した時には、「回
生中止要」とみなし次にステップ３Ｆに進む。ステップ
３Ａの結果が「回生制動可」の時には、次にステップ３
Ｈに進む。

【００５５】ステップ３Ｆでは、回生制動の中止指令
を、モ−タＥＣＵに出力する。更に、ステップ３Ｄで入
力したマスタシリンダ圧Ｐｍを、予め定めたしきい値α
と比較する。しきい値αは、この例では１８Ｋｇ／ｃｍ
²である。この値はストロークシミュレータ９が一杯と
なるとき、またはその付近の前後のマスターシリンダ圧
に相当する。Ｐｍ＜αならステップ３Ｃに進み、そうで
なければステップ３Ｇに進む。ステップ３Ｇでは、バイ
パス弁７を開け（通電オフ）、フラグＦＢに１をセット
する。バイパス弁７を開くことにより、マスターシリン
ダ４の出力の油圧がそのままホイールシリンダ５に印加
される。ここで、ストロークシミュレータ９が既に一杯
の油を蓄えているときにはストローク変化は少ないため
カット弁１０を閉じても意味がなく、また、カット弁１
０を閉じることにより電力を消費する他、音やショック
の発生があるため、ステップ３Ｇでは、ステップ３Ｃと
異なり、カット弁１０を操作しない。また、フラグＦＢ
をセットするので、ステップ３５のカット弁１０の操作
もスキップされる。

【００５６】ステップ３Ｈでは、まずフラグＦＡ，ＦＢ
を共に０にクリアし、圧力センサ１１が検出したマスタ
シリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、圧力センサ１２が検出
したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの情報を入力する。更に、
ＰｍとＰｗの差圧ΔＰを計算し、予め定めた関数ｆ( )
に差圧ΔＰをパラメ−タとして代入して計算を実施し、
その計算結果を回生制動量Ｍとする。そしてこの回生制
動量Ｍと回生制動指令をモ−タＥＣＵ２７に与え、回生
制動を実施する。

【００５７】図１に示す制動装置の、故障等が生じてい
ない時の動作特性を図４に示す。図４を参照して説明す
る。ストロークシミュレータ（Ｓ／Ｓ）９の消費流量
は、Ａ１で示すようにストロークシミュレータ９が満杯
になる油圧Ｐ１までの範囲では、Ｍ／Ｃ圧に比例し、そ
れ以上では一定になる。また、ホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）の消費流量は、Ａ２で示すように、Ｍ／Ｃ油圧が０
から△Ｐｒ（差圧弁６の開弁圧）までの範囲では差圧弁
６が閉じているため０であり、Ｍ／Ｃ油圧が△Ｐｒを越
えると、Ｍ／Ｃ油圧の増大に伴ってＷ／Ｃ油圧も増大す
る。また、全体の消費流量はストロークシミュレータ
（Ｓ／Ｓ）９の消費流量とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）
の消費流量を足した流量（Ａ３）となる。Ｍ／Ｃ油圧と
ブレーキペダルの踏込みストロークとの関係は、Ｂで示
すように、マスターシリンダの消費流量の特性（Ａ３）
と同様になる。

【００５８】回生ブレーキの制動力は、回生禁止または
回生中止条件が成立するまでは、図３のステップ３Ｈで
Ｍ／Ｃ油圧ＰｍとＷ／Ｃ油圧Ｐｗとの差圧△Ｐに対応す
るように制御しているので、図４にＣ１で示すように、
Ｍ／Ｃ油圧が０〜△Ｐｒまでの範囲では、Ｍ／Ｃ油圧に
比例する。回生ブレーキの制動力は一定値以上にはあが
らない。本実施例では、回生ブレーキがそれ以上上がら
ない点で差圧弁６が開弁するように設定してある。よっ
て、Ｍ／Ｃ油圧が△Ｐｒ以上で回生ブレーキの制動力は
一定になる。一方、油圧ブレーキの制動力は、ホイール
シリンダに油圧が導入されて働くので、ホイールシリン
ダの消費流量Ａ２に対応してＣ２に示すように上昇す
る。全体の制動力は回生ブレーキの制動力（Ｃ１）と油
圧ブレーキの制動力（Ｃ２）の和（Ｃ３）となる。

【００５９】異常発生時の制動装置の動作特性を図６に
示す。バッテリー１に充電不可能である（満充電，空）
ときや、装置に異常があるとき、装置が異常な状態に置
かれているときには回生が禁止される。このとき、カッ
ト弁１０が閉じられているので、ストロークシミュレー
タ９による消費流量はない。また、バイパス弁７が開か
れるので、Ｍ／Ｃ油圧とＷ／Ｃ油圧が等しくなる。よっ
て、図６のＤ１に示すようにＭ／Ｃ油圧の増大に伴って
消費流量は増大する。Ｍ／Ｃ油圧とブレーキペダルの踏
込みストロークとの関係は、Ｅ１に示すように、マスタ
ーシリンダの消費流量の特性（Ｄ１）と同様になる。制
動力についても、Ｆ１に示すように、マスターシリンダ
の消費流量の特性（Ｄ１）と同様になる。ストローク，
制動力とも、異常が発生していないときのＢ，Ｃ３とあ
まり差がない。回生制動中に異常が発生した場合にも、
回生中止と判断して同様に制御する。よって、回生制動
ができない状況にあっても、正常に車両を停止でき、運
転者にも違和感がない。

【００６０】上記実施例において、ストロークシミュレ
ータ９が満杯になる油圧Ｐ１よりも△Ｐｒ（差圧弁６の
開弁圧）を高く設定してある。ここで、Ｐ１と△Ｐｒを
同じに設定しても、Ｐ１より△Ｐｒを低く設定してもよ
いが、Ｐ１より△Ｐｒを低く設定すると、ストロークの
不感帯がなくなるものの回生ブレーキが一杯に働く前に
油圧ブレーキが働くことになり、エネルギーの回収効率
が若干悪化する。よって、エネルギーの回収効率を優先
するか、フイーリングを優先するかでＰ１と△Ｐｒの関
係を定めればよい。

【００６１】上記実施例では、ホイールシリンダによる
制動力はホイールシリンダへの油圧の導入と同時に発生
する理想的な例を示したが、例えば、ディスクブレーキ
の場合、パットがロータに押しつけられるまでの油量を
消費するため、初期油量を一定以上蓄えないと制動力が
働かない。このようなホイールシリンダを用いると、回
生制動を中止した際に、直ぐに油圧ブレーキが働かない
ことがある。図１２に示すように、△Ｐｒの時点で差圧
弁が開くと、ホイールシリンダが初期油量を消費するま
での間（Ｐ２）、油圧の上昇に対し消費油量及びストロ
ークは上昇するが、制動力は上昇しない。このため、ス
トロークと制動力のグラフをみると、一時的にストロー
クが延びる領域Ｓ１が生じる。この領域ではブレーキペ
ダルが若干落ち込む感覚が生じ、フイーリングが良くな
い。

【００６２】これを防止するには、図７に示すように低
圧カット弁５７をチェック弁２９と並列に設けるとよ
い。低圧カット弁５７は１〜２ｋｇ／ｃｍ²程度の初期
圧Ｐ２のとき開となり、それ以上の圧力で閉じるよう構
成されている。この実施例の作用を図８を参照して説明
する。ストロークシミュレータの消費油量はマスターシ
リンダ油圧がＰ１になるまで上昇し、その後一定とな
る。ホイールシリンダの油圧は初期圧Ｐ２になるまで一
旦上昇し、Ｐ２から△Ｐｒになるまでは一定となり、△
Ｐｒ以上でマスターシリンダ油圧に比例して上昇する。
ストロークも同様となる。一方、ホイールシリンダの制
動力はホイールシリンダ内が油液で十分満たされるまで
の間は略ゼロであるので、全体の制動力はマスターシリ
ンダ油圧が△Ｐｒになるまでは回生ブレーキの制動力の
みとなる。圧力が△Ｐｒの時点でホイールシリンダには
既に初期圧がかかっているので、マスターシリンダ油圧
が△Ｐｒを越えると油圧ブレーキの制動力がマスターシ
リンダ油圧に比例して上昇する。ストロークに対する制
動力はブレーキペダルの踏込み初期を除いて均一に上昇
する。よって、フイーリングのよい制動が得られる。

【００６３】尚、この実施例において、バイパス弁７を
低圧時に開くように制御すれば、低圧カット弁５７を省
略してもよい。

【００６４】上記実施例では、従動輪側である後輪は特
に制御していない。このため、弱めの力でブレーキペダ
ルを踏んだときには、後輪側は油圧ブレーキがかかり前
輪側は回生ブレーキがかかることになる。このとき、後
輪側も非制動とすると、より有効に制動エネルギーの回
収を行うことができる。図９は従動輪である後輪側も制
御する例を示す。勿論、４輪駆動とする場合には図９の
例を用いる。図９の例では、前輪側と同様に後輪側にも
差圧弁６’，バイパス弁７’，ストロ−クシミュレ−タ
９’，カット弁１０’，チェック弁２９’が設けられ
る。バイパス弁７’，カット弁１０’の制御も図１の例
と同様に行う。ただし、駆動輪の回生制動中に従動力を
ゼロにすると、特に低μ路では制動している駆動輪がロ
ックしやすくなる。ロックした時には、それ以上制動力
がかからないため、制動力を増すためにに後輪に油圧ブ
レ−キをかける。これは、少なくとも従来のブレ−キと
同様の性能を維持させるためである。そこで、図１０及
び図１１に示すフローチャートに従って制御を実施す
る。この制御では、前輪側のスリップ率Ｓが３％以上で
ストロークシミュレータがフルの場合に１となるフラグ
Ｃと、前輪側のスリップ率Ｓが３％以上でストロークシ
ミュレータが動作可能な状態の場合に１となるフラグＤ
とを備える。フラグＣが０のときには後輪側のバイパス
弁を閉じる。フラグＤが０のときには後輪側のバイパス
弁を閉じ、後輪側のカット弁を開く。前輪のスリップ率
Ｓを検出しておき、前輪のスリップ率が３％以下の場合
にはフラグＣ，Ｄを０とする。前輪のスリップ率が３％
を越えたときには、マスターシリンダ圧Ｐｍが所定値α
以下か否かを判断する。所定値αは前輪側と同様にスト
ロークシミュレータがフルになる付近の値に設定してお
く。マスターシリンダ圧Ｐｍが所定値α以下であれば、
フラグＣを０とし、後輪側のカット弁を閉じ、後輪側の
バイパス弁を開き、フラグＤを１とする。マスターシリ
ンダ圧Ｐｍが所定値α以上であれば、フラグＤを０と
し、後輪側のバイパス弁を開き、フラグＣを１とする。
後輪側のカット弁はストロークシミュレータがフルの場
合は開いたままでよいので操作しない。尚、スリップ率
３％の値は車両に応じて適宜最適な値に代えてもよい。

【００６５】

【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、回生制動
手段に異常が発生した場合でも、液圧発生手段から流出
する液量は、液圧制動手段の消費分だけであり、ブレ−
キペダルの踏み込みストロ−クと制動力との相関が通常
の場合と同一になるので、制動遅れが生じたり、ブレ−
キペダルの踏み込みフィ−リングが悪化することがな
い。また、無駄な液圧を消費するのも避けられる。

【００６６】また、ブレーキが作動している時に、異常
が発生し、油圧＋回生制動モードから、油圧制動モード
に移行する場合に、既にストロークシミュレータ手段が
一杯まで液体が満たされているときには遮断弁手段をそ
のまま閉じずにその時点での動作状態を維持しており、
無駄な電力の消費を抑え、また、遮断弁手段の作動によ
る音やショックの発生を防止している。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の装置主要部の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１のモ−タＥＣＵの主要部を示すブロック
図である。

【図３】 図１のブレ−キＥＣＵの動作を示すフロ−チ
ャ−トである。

【図４】 通常の制動動作特性を示すグラフである。

【図５】 従来例の制動装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図６】 故障時などにおける制動動作特性を示すグラ
フである。

【図７】 変形実施例の油圧回路を示すブロック図であ
る。

【図８】 図７の実施例の制動動作特性を示すグラフで
ある。

【図９】 変形実施例の油圧回路を示すブロック図であ
る。

【図１０】 図９の実施例の制御内容の一部を示すフロ
−チャ−トである。

【図１１】 図９の実施例の制御内容の残りを示すフロ
−チャ−トである。

【図１２】 図９の実施例の制動動作特性を示すグラフ
である。

【図１３】 従来例の制動動作特性を示すグラフであ
る。

【図１４】 もう１つの従来例の制動動作特性を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１：バッテリ− ２：電気モ−タ ４：マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ５（Ｆｒ），５（Ｒｒ）：ホイ−ルシリンダ（Ｗ／Ｃ） ６：差圧弁 ７：バイパス弁 ８，２４ａ，２４ｂ：配管 ９：ストロ−クシミュレ−タ（Ｓ／Ｓ） １０：カット弁 １１，１２：圧力セン
サ ２１：ブレ−キペダル ２２：ブレ−キスイッ
チ ２３：プロポ−ショニングバルブ ２５：変速機 ２６：ブレ−キＥＣＵ ２７：モ−タＥＣＵ ２８：ポテンショメ−
タ

フロントページの続き (72)発明者 大 堀 治 美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 栗林 敏彦 (56)参考文献 特開 平５−176407（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161209（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243655（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−199605（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−20256（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/00 - 13/74 B60L 7/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気エネルギ−を蓄える車載バッテリ
   −；該車載バッテリ−からの電力により車輪を駆動する
   電気駆動手段；前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動
   手段が発生する電力を前記車載バッテリ−に戻す回生制
   動手段；ブレ−キペダルの操作量に応じた液圧を発生す
   る液圧発生手段；該液圧発生手段が発生する液圧に応じ
   て前記車輪に制動力を与える液圧制動手段；及び、前記
   液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に介挿さ
   れ、所定以上の液圧が印加された時に開くリリ−フ弁手
   段；を備える電動車輌の制動装置において： 前記液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に、
   前記リリ−フ弁手段と並列に接続された、バイパス弁手
   段； 前記液圧発生手段から出る液体を受入れる内空間が形成
   された、ストロ−クシミュレ−タ手段； 前記液圧発生手段とストロ−クシミュレ−タ手段との間
   の流路を開閉する遮断弁手段； 前記液圧発生手段の出力圧を検出する圧力検出手段；及
   び、 回生制動を実施するための所定条件が満たされた回生制
   動可か否かを識別する制御手段；を有し、 前記制御手段が、 回生制動可と識別した場合、前記液圧
   発生手段の出力圧が前記リリーフ弁手段が開閉する圧力
   よりも低いときは前記ブレーキペダルの踏み込みに応じ
   た制動力を前記回生制動手段のみによって前記車輪に付
   与し、前記液圧発生手段の出力圧が前記リリーフ弁手段
   が開閉する圧力以上のときは前記回生制動手段と前記液
   圧制動手段の双方によって制動力を前記車輪に付与する
   とともに、 前記制御手段は、 回生制動可と識別した場合は、前記遮
   断弁手段を開にバイパス弁手段は閉にし、回生制動否と
   識別した場合は、前記圧力検出手段が検出した圧力が前
   記リリ−フ弁手段が開閉する圧力と同等のしきい値より
   も低いときに前記遮断弁手段を閉じバイパス弁手段を開
   き、前記圧力検出手段が検出した圧力が前記リリ−フ弁
   手段が開閉する圧力と同等のしきい値以上のときには前
   記遮断弁手段についてその時点での動作状態を維持しバ
   イパス弁手段を開く、 ことを特徴とする、電動車輌の制動装置。