JP2003182547A - 制動圧推定装置 - Google Patents
制動圧推定装置Info
- Publication number
- JP2003182547A JP2003182547A JP2001384517A JP2001384517A JP2003182547A JP 2003182547 A JP2003182547 A JP 2003182547A JP 2001384517 A JP2001384517 A JP 2001384517A JP 2001384517 A JP2001384517 A JP 2001384517A JP 2003182547 A JP2003182547 A JP 2003182547A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- braking
- control
- signal
- fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動圧の推定精度を向上させること。
【解決手段】 コントロールユニットＣＵに、流入弁２
１，２２および流出弁４１，４２に出力される制御信号
に含まれる開弁駆動信号が出力された時間と、圧力制御
弁の単位時間当たりの流体供給量および単位時間当たり
の流体排出量に基づいて制動作動部における流出量およ
び排出量を積算して制動作動部における流体量を推定
し、この流体量から制動圧推定値を求める推定手段が設
けられた制動圧推定装置において、推定手段が、制御信
号における保持作動の実行時間が予め設定された短時間
以下の場合には、この保持作動の実行時間に相当する補
正値を制御信号に含まれる開弁駆動信号の出力時間に加
算して供給量および排出量を求める補正処理を行うよう
にした。
１，２２および流出弁４１，４２に出力される制御信号
に含まれる開弁駆動信号が出力された時間と、圧力制御
弁の単位時間当たりの流体供給量および単位時間当たり
の流体排出量に基づいて制動作動部における流出量およ
び排出量を積算して制動作動部における流体量を推定
し、この流体量から制動圧推定値を求める推定手段が設
けられた制動圧推定装置において、推定手段が、制御信
号における保持作動の実行時間が予め設定された短時間
以下の場合には、この保持作動の実行時間に相当する補
正値を制御信号に含まれる開弁駆動信号の出力時間に加
算して供給量および排出量を求める補正処理を行うよう
にした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
において制動圧、すなわちホイールシリンダ圧力を推定
する制動圧推定装置に関する。
において制動圧、すなわちホイールシリンダ圧力を推定
する制動圧推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、車両に搭載されているブレーキ装置は、多種多様な
機能が付加されており、このような機能が付加されたブ
レーキ装置として、例えば、車輪ロックを防止して車両
の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチ
スキッドブレーキ装置や、車両の加速時などにおいて駆
動輪のホイールスピンを防止するトラクションコントロ
ール装置や、運転者が操作したブレーキ圧力が不足して
いる場合には、この不足したブレーキ圧力をホイールシ
リンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装
置や、車両のオーバステアまたはアンダステアを解消す
るように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪
に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビーグル
スタビリティコントロール装置などが知られている。
年、車両に搭載されているブレーキ装置は、多種多様な
機能が付加されており、このような機能が付加されたブ
レーキ装置として、例えば、車輪ロックを防止して車両
の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチ
スキッドブレーキ装置や、車両の加速時などにおいて駆
動輪のホイールスピンを防止するトラクションコントロ
ール装置や、運転者が操作したブレーキ圧力が不足して
いる場合には、この不足したブレーキ圧力をホイールシ
リンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装
置や、車両のオーバステアまたはアンダステアを解消す
るように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪
に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビーグル
スタビリティコントロール装置などが知られている。
【０００３】上記のようなブレーキ装置においては、ホ
イールシリンダのブレーキ圧力やブレーキペダル操作に
より発生されたブレーキ圧力を正確に把握することがで
きれば、ブレーキ圧力を制御する制御バルブの駆動時間
などをより精密に制御することが可能となって、上記の
ブレーキ装置の制御精度がよりいっそう正確なものとな
る。このようなことから、マスタシリンダやホイールシ
リンダにブレーキ液圧センサを設けることによってホイ
ールシリンダやマスタシリンダの液圧を測定することが
考えられるが、このような手段では装置のコストが嵩
む。
イールシリンダのブレーキ圧力やブレーキペダル操作に
より発生されたブレーキ圧力を正確に把握することがで
きれば、ブレーキ圧力を制御する制御バルブの駆動時間
などをより精密に制御することが可能となって、上記の
ブレーキ装置の制御精度がよりいっそう正確なものとな
る。このようなことから、マスタシリンダやホイールシ
リンダにブレーキ液圧センサを設けることによってホイ
ールシリンダやマスタシリンダの液圧を測定することが
考えられるが、このような手段では装置のコストが嵩
む。
【０００４】このようなコストの問題もあって、マスタ
シリンダ液圧のみを液圧センサにより測定し、この液圧
がブレーキ装置の液圧モデルによりどのように変化する
かを計算してホイールシリンダ液圧を推定する方法が提
案されている。具体的には、マスタシリンダ液圧を利用
して求めたホイールシリンダの推定液圧（前回値）に、
ブレーキ装置に設けられた各電磁弁に対して出力される
開弁駆動信号に基づいて算出されたブレーキ液圧変化量
を加えることにより、ホイールシリンダの今回値を推定
するものである。
シリンダ液圧のみを液圧センサにより測定し、この液圧
がブレーキ装置の液圧モデルによりどのように変化する
かを計算してホイールシリンダ液圧を推定する方法が提
案されている。具体的には、マスタシリンダ液圧を利用
して求めたホイールシリンダの推定液圧（前回値）に、
ブレーキ装置に設けられた各電磁弁に対して出力される
開弁駆動信号に基づいて算出されたブレーキ液圧変化量
を加えることにより、ホイールシリンダの今回値を推定
するものである。
【０００５】しかしながら、この推定値に誤差が生じる
ことがあった。そこで、本願発明者は、この誤差の発生
原因について研究した結果、後述のように電磁弁の作動
応答性に依存して誤差が発生することを見出した。すな
わち、電磁弁により液圧制御を実行するにあたり、安価
に精度の高い制御を実行する手段として、ＯＮ−ＯＦＦ
型の電磁弁に対してデューティ制御信号を出力すること
が知られている。また、電磁弁にはスプールなどの作動
部材が設けられているが、この作動部材の質量や作動抵
抗により駆動信号のデューティ制御信号の出力が短時間
である場合に、作動部分が駆動しないことがあることを
見出した。すなわち、電磁弁に対して、開→閉→開とい
う制御信号を出力した際に、この中間の閉作動させる信
号の出力時間が極端に短い場合、つまり、開のディーテ
ィ比が極めて高い（閉のディーティ比が極めて低い）制
御信号を出力した場合に、上述のような作動特性により
スプールなどの作動部材が作動せず、開状態に保たれて
しまうことがあることを見出した。この場合、制御信号
は、開→閉→開との指令を出しているにもかかわらず、
電磁弁の作動は、開→開→開という作動になる。よっ
て、この電磁弁がホイールシリンダ圧を増圧する作動を
行う弁である場合、駆動信号に基づいて得られた推定値
は、開→閉→開の「閉」の部分を演算して得られるのに
対して、電磁弁の実際の作動は、「閉」の指令中も
「開」弁状態に維持されることからブレーキ液が供給さ
れ、実際の液圧は、推定値よりも高い圧力となる。一
方、電磁弁がホイールシリンダ圧を減圧する作動を行う
弁である場合は、上記とは逆に、開→閉→開の「閉」の
分は減圧が成されていないものとして推定するのに対
し、実際の作動は「閉」の指令中も「開」弁状態に保た
れることから、実際の液圧は、推定値よりも低い圧力と
なる。
ことがあった。そこで、本願発明者は、この誤差の発生
原因について研究した結果、後述のように電磁弁の作動
応答性に依存して誤差が発生することを見出した。すな
わち、電磁弁により液圧制御を実行するにあたり、安価
に精度の高い制御を実行する手段として、ＯＮ−ＯＦＦ
型の電磁弁に対してデューティ制御信号を出力すること
が知られている。また、電磁弁にはスプールなどの作動
部材が設けられているが、この作動部材の質量や作動抵
抗により駆動信号のデューティ制御信号の出力が短時間
である場合に、作動部分が駆動しないことがあることを
見出した。すなわち、電磁弁に対して、開→閉→開とい
う制御信号を出力した際に、この中間の閉作動させる信
号の出力時間が極端に短い場合、つまり、開のディーテ
ィ比が極めて高い（閉のディーティ比が極めて低い）制
御信号を出力した場合に、上述のような作動特性により
スプールなどの作動部材が作動せず、開状態に保たれて
しまうことがあることを見出した。この場合、制御信号
は、開→閉→開との指令を出しているにもかかわらず、
電磁弁の作動は、開→開→開という作動になる。よっ
て、この電磁弁がホイールシリンダ圧を増圧する作動を
行う弁である場合、駆動信号に基づいて得られた推定値
は、開→閉→開の「閉」の部分を演算して得られるのに
対して、電磁弁の実際の作動は、「閉」の指令中も
「開」弁状態に維持されることからブレーキ液が供給さ
れ、実際の液圧は、推定値よりも高い圧力となる。一
方、電磁弁がホイールシリンダ圧を減圧する作動を行う
弁である場合は、上記とは逆に、開→閉→開の「閉」の
分は減圧が成されていないものとして推定するのに対
し、実際の作動は「閉」の指令中も「開」弁状態に保た
れることから、実際の液圧は、推定値よりも低い圧力と
なる。
【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、ブレーキ液圧の推定
精度を向上させることにある。
もので、その目的とするところは、ブレーキ液圧の推定
精度を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、ホイールシリンダなどの
制動圧により作動する制動作動部と、この制動作動部に
対して流体を供給する供給作動、制動作動部から流体を
排出する排出作動、および制動作動部に流体を閉じこめ
る保持作動を選択的に行って制動圧を任意に調整可能な
圧力制御弁と、この圧力制御弁の上記供給作動時には供
給作動信号である開弁駆動信号と保持作動信号とのデュ
ーティ比信号から成る制御信号を出力し、上記排出作動
時には排出作動信号である開弁駆動信号と保持作動信号
とのデューティ比信号から成る制御信号を出力して制動
作動部の制動圧を任意に制御する制御手段と、を備えた
ブレーキ制御装置が搭載された車両に適用され、前記制
御信号に含まれる開弁駆動信号が出力された時間と、圧
力制御弁の単位時間当たりの流体供給量および単位時間
当たりの流体排出量に基づいて制動作動部における流出
量および排出量を積算して制動作動部における流体量を
推定し、この流体量から制動圧推定値を求める推定手段
を備えた制動圧推定装置において、前記推定手段は、制
御手段が出力する制御信号における保持作動の実行時間
が予め設定された短時間以下の場合には、この保持作動
の実行時間に相当する補正値を制御信号に含まれる開弁
駆動信号の出力時間に加算して供給量および排出量を求
める補正処理を行うことを特徴とする装置とした。
め、請求項１に係る発明では、ホイールシリンダなどの
制動圧により作動する制動作動部と、この制動作動部に
対して流体を供給する供給作動、制動作動部から流体を
排出する排出作動、および制動作動部に流体を閉じこめ
る保持作動を選択的に行って制動圧を任意に調整可能な
圧力制御弁と、この圧力制御弁の上記供給作動時には供
給作動信号である開弁駆動信号と保持作動信号とのデュ
ーティ比信号から成る制御信号を出力し、上記排出作動
時には排出作動信号である開弁駆動信号と保持作動信号
とのデューティ比信号から成る制御信号を出力して制動
作動部の制動圧を任意に制御する制御手段と、を備えた
ブレーキ制御装置が搭載された車両に適用され、前記制
御信号に含まれる開弁駆動信号が出力された時間と、圧
力制御弁の単位時間当たりの流体供給量および単位時間
当たりの流体排出量に基づいて制動作動部における流出
量および排出量を積算して制動作動部における流体量を
推定し、この流体量から制動圧推定値を求める推定手段
を備えた制動圧推定装置において、前記推定手段は、制
御手段が出力する制御信号における保持作動の実行時間
が予め設定された短時間以下の場合には、この保持作動
の実行時間に相当する補正値を制御信号に含まれる開弁
駆動信号の出力時間に加算して供給量および排出量を求
める補正処理を行うことを特徴とする装置とした。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の制動圧推定装置において、前記推定手段が補正処理の
判断を行う前記予め設定された時間とは、前記圧力制御
弁に対して制御信号を出力したときに、保持作動信号を
出力しても圧力制御弁が追従作動できない動状態に維持
されて保持作動が成されない短時間であることを特徴と
する装置とした。
の制動圧推定装置において、前記推定手段が補正処理の
判断を行う前記予め設定された時間とは、前記圧力制御
弁に対して制御信号を出力したときに、保持作動信号を
出力しても圧力制御弁が追従作動できない動状態に維持
されて保持作動が成されない短時間であることを特徴と
する装置とした。
【０００９】
【発明の作用および効果】ホイールシリンダなどの制動
作動部の制動圧を推定するにあたり、本発明の制動圧推
定装置の推定手段では、圧力制御弁に向けて出力される
制御信号に基づいて制動作動部における流体供給量およ
び流体排出量を積算して制動作動部における流体量を推
定し、この流体量に基づいて制動圧を推定する。
作動部の制動圧を推定するにあたり、本発明の制動圧推
定装置の推定手段では、圧力制御弁に向けて出力される
制御信号に基づいて制動作動部における流体供給量およ
び流体排出量を積算して制動作動部における流体量を推
定し、この流体量に基づいて制動圧を推定する。
【００１０】さらに、推定手段では、制御手段が出力す
る制御信号における保持作動の実行時間が、予め設定さ
れた短時間、すなわち、圧力制御弁が追従作動できない
ほどの短時間である場合には、補正処理を実行する。こ
の補正処理では、開弁駆動信号と保持作動信号とから成
る制御信号が出力されたときに、保持作動の実行時間に
相当する補正値を制御信号に含まれる開弁駆動信号の出
力時間に加算して供給量および排出量を求める。よっ
て、圧力制御弁が追従作動できない短時間の保持作動信
号が出力された場合には、開弁駆動された状態に維持さ
れたものとして流体供給量および流体排出量を求めるこ
とになり、従来よりも精度の高い制動圧推定が可能とな
る。
る制御信号における保持作動の実行時間が、予め設定さ
れた短時間、すなわち、圧力制御弁が追従作動できない
ほどの短時間である場合には、補正処理を実行する。こ
の補正処理では、開弁駆動信号と保持作動信号とから成
る制御信号が出力されたときに、保持作動の実行時間に
相当する補正値を制御信号に含まれる開弁駆動信号の出
力時間に加算して供給量および排出量を求める。よっ
て、圧力制御弁が追従作動できない短時間の保持作動信
号が出力された場合には、開弁駆動された状態に維持さ
れたものとして流体供給量および流体排出量を求めるこ
とになり、従来よりも精度の高い制動圧推定が可能とな
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明における制動圧推定
装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明す
る。 （実施の形態）まず、構成を説明する。図１は全請求項
に記載の発明に対応した実施の形態の制動圧推定装置を
適用したブレーキ装置の要部を示すブレーキ回路図であ
る。図においてブレーキ配管Ｈ１はＸ型ブレーキ配管の
一方の系統を示している。なお、Ｘ型ブレーキ配管とい
うのは、本発明の制動作動部に相当する４輪のホイール
シリンダに流体としてのブレーキ液を供給する配管を２
系統に分割し、かつ、この２系統の配管のそれぞれを前
輪の一方と後輪の一方とに接続するとともに、前輪の一
方を左輪とすれば後輪の一方は右輪とするというように
配管したものである。
装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明す
る。 （実施の形態）まず、構成を説明する。図１は全請求項
に記載の発明に対応した実施の形態の制動圧推定装置を
適用したブレーキ装置の要部を示すブレーキ回路図であ
る。図においてブレーキ配管Ｈ１はＸ型ブレーキ配管の
一方の系統を示している。なお、Ｘ型ブレーキ配管とい
うのは、本発明の制動作動部に相当する４輪のホイール
シリンダに流体としてのブレーキ液を供給する配管を２
系統に分割し、かつ、この２系統の配管のそれぞれを前
輪の一方と後輪の一方とに接続するとともに、前輪の一
方を左輪とすれば後輪の一方は右輪とするというように
配管したものである。
【００１２】前記ブレーキ配管Ｈ１は、途中で分岐管部
Ｈ１１，Ｈ１２に分割され、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２
が右前輪ＦＲと左後輪ＲＬのホイールシリンダＷＣＦ
Ｒ，ＷＣＲＬに接続されている。さらに、ブレーキ配管
Ｈ１において、分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２よりもマスタシ
リンダＭＣ側である上流側には、非通電状態で開弁して
いる常開のアウト側ゲート弁１が設けられている。ま
た、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２には、常開の流入弁２
１，２２が設けられている。また、各ホイールシリンダ
ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬとリザーバＲＳとを結ぶドレーン回
路３の途中には、通常は閉弁しており通電すると開弁す
る常閉の流出弁４１，４２が設けられている。これらの
流入弁２１，２２と流出弁４１，４２とが請求の範囲の
圧力制御弁に相当する。
Ｈ１１，Ｈ１２に分割され、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２
が右前輪ＦＲと左後輪ＲＬのホイールシリンダＷＣＦ
Ｒ，ＷＣＲＬに接続されている。さらに、ブレーキ配管
Ｈ１において、分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２よりもマスタシ
リンダＭＣ側である上流側には、非通電状態で開弁して
いる常開のアウト側ゲート弁１が設けられている。ま
た、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２には、常開の流入弁２
１，２２が設けられている。また、各ホイールシリンダ
ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬとリザーバＲＳとを結ぶドレーン回
路３の途中には、通常は閉弁しており通電すると開弁す
る常閉の流出弁４１，４２が設けられている。これらの
流入弁２１，２２と流出弁４１，４２とが請求の範囲の
圧力制御弁に相当する。
【００１３】さらに、リザーバＲＳとマスタシリンダＭ
Ｃとはそれぞれ吸入回路５１，５２を介してポンプＰの
吸入側に接続され、また、このポンプＰの吐出側に設け
られた吐出回路６は、ブレーキ配管Ｈ１においてアウト
側ゲート弁１と流入弁２１，２２との間である供給部Ｈ
１０に接続されている。そして、吸入回路５２には、常
閉のイン側ゲート弁７が設けられている。
Ｃとはそれぞれ吸入回路５１，５２を介してポンプＰの
吸入側に接続され、また、このポンプＰの吐出側に設け
られた吐出回路６は、ブレーキ配管Ｈ１においてアウト
側ゲート弁１と流入弁２１，２２との間である供給部Ｈ
１０に接続されている。そして、吸入回路５２には、常
閉のイン側ゲート弁７が設けられている。
【００１４】したがって、運転者が制動操作をおこなっ
てマスタシリンダＭＣに圧力が発生している状態では、
アウト側ゲート弁１を開弁状態に維持させ、さらに、流
入弁２１，２２および流出弁４１，４２を作動させるこ
とにより、ホイールシリンダ圧（制動圧）を、大気圧〜
マスタシリンダ圧の範囲内で調整することにより、車輪
がロックしないようにする、いわゆるアンチスキッド制
御を実行することができる。さらに、アウト側ゲート弁
１を閉弁させるとともに、イン側ゲート弁７を開弁さ
せ、ポンプＰを駆動させ、さらにこの状態において、ア
ウト側ゲート弁１を適宜開弁させることにより、アウト
側ゲート弁１と両流入弁２１，２２との間の液圧を所望
の液圧に能動的に制御し、さらにこの状態において、流
入弁２１，２２を適宜開弁させて各ホイールシリンダＷ
ＣＦＲ，ＷＣＲＬに所望のブレーキ圧力を供給して所望
の制動力を発生させるとともに、流出弁４１，４２を適
宜開弁させて各ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの
ブレーキ圧力をリザーバＲＳに抜くことにより所望の減
圧を行い、ホイールシリンダ圧（制動圧）を能動的に任
意の圧力に制御することができる。
てマスタシリンダＭＣに圧力が発生している状態では、
アウト側ゲート弁１を開弁状態に維持させ、さらに、流
入弁２１，２２および流出弁４１，４２を作動させるこ
とにより、ホイールシリンダ圧（制動圧）を、大気圧〜
マスタシリンダ圧の範囲内で調整することにより、車輪
がロックしないようにする、いわゆるアンチスキッド制
御を実行することができる。さらに、アウト側ゲート弁
１を閉弁させるとともに、イン側ゲート弁７を開弁さ
せ、ポンプＰを駆動させ、さらにこの状態において、ア
ウト側ゲート弁１を適宜開弁させることにより、アウト
側ゲート弁１と両流入弁２１，２２との間の液圧を所望
の液圧に能動的に制御し、さらにこの状態において、流
入弁２１，２２を適宜開弁させて各ホイールシリンダＷ
ＣＦＲ，ＷＣＲＬに所望のブレーキ圧力を供給して所望
の制動力を発生させるとともに、流出弁４１，４２を適
宜開弁させて各ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの
ブレーキ圧力をリザーバＲＳに抜くことにより所望の減
圧を行い、ホイールシリンダ圧（制動圧）を能動的に任
意の圧力に制御することができる。
【００１５】以上のようなポンプＰ、各弁１，２１，２
２，４１，４２，７の作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより成される。このコントロールユニットＣＵにあ
っては、上述のようにホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣ
ＲＬの圧力を制御するにあたって、各ホイールシリンダ
ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの圧力の推定を行っている。この推
定を行う部分が本発明の制動圧推定装置に相当するもの
で、以下、その構成について説明する。
２，４１，４２，７の作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより成される。このコントロールユニットＣＵにあ
っては、上述のようにホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣ
ＲＬの圧力を制御するにあたって、各ホイールシリンダ
ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの圧力の推定を行っている。この推
定を行う部分が本発明の制動圧推定装置に相当するもの
で、以下、その構成について説明する。
【００１６】図２は制動圧推定部を示すシステム図であ
り、この部分には、各輪の車輪速度を検出する車輪速度
センサ３１と、前後方向加速度ＸＧを検出する前後加速
度センサ（以下、前後Ｇセンサという）３２と、横方向
加速度ＹＧを検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセン
サという）３３と、からの信号が入力される他、ポンプ
ＰのモータＭを駆動させる信号、アウト側ゲート弁１，
流入弁２１，２２，流出弁４１，４２に出力される増減
圧パルス信号、および図外のエンジンコントロールユニ
ットから送られるアクセル開度を示すアクセル信号が入
力される。
り、この部分には、各輪の車輪速度を検出する車輪速度
センサ３１と、前後方向加速度ＸＧを検出する前後加速
度センサ（以下、前後Ｇセンサという）３２と、横方向
加速度ＹＧを検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセン
サという）３３と、からの信号が入力される他、ポンプ
ＰのモータＭを駆動させる信号、アウト側ゲート弁１，
流入弁２１，２２，流出弁４１，４２に出力される増減
圧パルス信号、および図外のエンジンコントロールユニ
ットから送られるアクセル開度を示すアクセル信号が入
力される。
【００１７】この図２に示す制動圧部の構成について説
明する。１０１は輪荷重推定部である。この輪荷重推定
部１０１は、前後Ｇセンサ３２で検出された車両の前後
方向加速度ＸＧと、横Ｇセンサ３３で検出された車両の
横方向加速度ＹＧとに基づいて車輪に作用する車両重
量、すなわち輪荷重を推定する。輪荷重は、車両モデル
により推定が可能であり、予め所定の前後方向加速度Ｘ
Ｇおよび横方向加速度ＹＧと車輪に作用する荷重との相
対関係を実験的に求めて推定輪荷重ＷＨＴとしてテーブ
ルなどにストックすることができる。
明する。１０１は輪荷重推定部である。この輪荷重推定
部１０１は、前後Ｇセンサ３２で検出された車両の前後
方向加速度ＸＧと、横Ｇセンサ３３で検出された車両の
横方向加速度ＹＧとに基づいて車輪に作用する車両重
量、すなわち輪荷重を推定する。輪荷重は、車両モデル
により推定が可能であり、予め所定の前後方向加速度Ｘ
Ｇおよび横方向加速度ＹＧと車輪に作用する荷重との相
対関係を実験的に求めて推定輪荷重ＷＨＴとしてテーブ
ルなどにストックすることができる。
【００１８】１０２はＷ／Ｃ液圧推定部である。このＷ
／Ｃ液圧推定部１０２では、予め実験やシミュレーショ
ンなどで得られたブレーキ液圧装置モデルに基づいて、
各弁やモータＭの駆動信号である増減圧パルス信号、モ
ータ駆動信号および後述するＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴか
らホイールシリンダの推定液圧であるＷ／Ｃ圧推定値Ｗ
ＣＨＴを求める。
／Ｃ液圧推定部１０２では、予め実験やシミュレーショ
ンなどで得られたブレーキ液圧装置モデルに基づいて、
各弁やモータＭの駆動信号である増減圧パルス信号、モ
ータ駆動信号および後述するＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴか
らホイールシリンダの推定液圧であるＷ／Ｃ圧推定値Ｗ
ＣＨＴを求める。
【００１９】１０３は前後Ｇ推定部である。この前後Ｇ
推定部１０３は、予め実験やシミュレーションなどで得
られた車両モデルを有し、この車両モデルに対してＷ／
Ｃ圧推定値ＷＣＨＴおよび推定輪荷重ＷＨＴを用いて現
在の車両に発生している車両前後方向の加速度を推定前
後方向加速度ＧＨＴとして推定する。
推定部１０３は、予め実験やシミュレーションなどで得
られた車両モデルを有し、この車両モデルに対してＷ／
Ｃ圧推定値ＷＣＨＴおよび推定輪荷重ＷＨＴを用いて現
在の車両に発生している車両前後方向の加速度を推定前
後方向加速度ＧＨＴとして推定する。
【００２０】１０４はＭ／Ｃ圧推定部である。このＭ／
Ｃ圧推定部１０４は、推定前後方向加速度ＧＨＴと前後
Ｇセンサ２２により検出された実際の前後方向加速度Ｘ
Ｇとの間に偏差ΔＧが生じている場合に、Ｍ／Ｃ圧推定
値ＭＣＨＴもしくはＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴに誤差があ
ると認められるので、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１を補正
するものである。具体的には、推定前後方向加速度ＧＨ
Ｔと実際の前後方向加速度ＸＧとの偏差ΔＧを積分して
加速度を制動力に変換し（＝Ｋ×∫ΔＧｄｔ、ここでＫ
は係数である）、後述する非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算
出部１０６において非ブレーキ制御時に推定したＭ／Ｃ
圧推定値ＭＣＨＴ２（すなわち、ブレーキ制御時のＭ／
Ｃ圧推定値ＭＣＨＴの初期値）とにより、新たにブレー
キ制御時のマスタシリンダＭＣの液圧を推定する。この
推定液圧は、誤差が補正された後の、より正確なＭ／Ｃ
圧推定値ＭＣＨＴ１として使用される。
Ｃ圧推定部１０４は、推定前後方向加速度ＧＨＴと前後
Ｇセンサ２２により検出された実際の前後方向加速度Ｘ
Ｇとの間に偏差ΔＧが生じている場合に、Ｍ／Ｃ圧推定
値ＭＣＨＴもしくはＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴに誤差があ
ると認められるので、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１を補正
するものである。具体的には、推定前後方向加速度ＧＨ
Ｔと実際の前後方向加速度ＸＧとの偏差ΔＧを積分して
加速度を制動力に変換し（＝Ｋ×∫ΔＧｄｔ、ここでＫ
は係数である）、後述する非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算
出部１０６において非ブレーキ制御時に推定したＭ／Ｃ
圧推定値ＭＣＨＴ２（すなわち、ブレーキ制御時のＭ／
Ｃ圧推定値ＭＣＨＴの初期値）とにより、新たにブレー
キ制御時のマスタシリンダＭＣの液圧を推定する。この
推定液圧は、誤差が補正された後の、より正確なＭ／Ｃ
圧推定値ＭＣＨＴ１として使用される。
【００２１】１０５はＭ／Ｃ圧選択部である。このＭ／
Ｃ圧選択部１０５は、入力されるブレーキ制御フラグに
基づいてブレーキ制御時であるか非ブレーキ制御時であ
るかを判断して、Ｍ／Ｃ圧推定部１０４と非ブレーキ時
Ｍ／Ｃ圧算出部１０６とから並行して送られる２つのＭ
／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１，ＭＣＨＴ２の一方を選択す
る。
Ｃ圧選択部１０５は、入力されるブレーキ制御フラグに
基づいてブレーキ制御時であるか非ブレーキ制御時であ
るかを判断して、Ｍ／Ｃ圧推定部１０４と非ブレーキ時
Ｍ／Ｃ圧算出部１０６とから並行して送られる２つのＭ
／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１，ＭＣＨＴ２の一方を選択す
る。
【００２２】１０６は非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算出部
である。この非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算出部１０６
は、前後方向加速度ＸＧ、車輪加速度ＶＷＤおよびアク
セル信号に基づいてマスタシリンダＭＣの液圧であるＭ
／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２を推定する。すなわち、どのく
らいのブレーキ液圧を車両のホイールシリンダＷＣに与
えれば、どのくらいの前後方向加速度ＸＧが生じるか
が、予め実験などにより知ることができ、さらに車輪加
速度ＶＷＤなどを用いることで車両が走行する路面摩擦
などの影響を推定に反映させることができる。ここで、
車両の前後加速度ＸＧを検出する手段としては、前後Ｇ
センサ２２を示しているが、例えば、車輪速度ＶＷおよ
びその変化に基づいて算出してもよく、この場合、路面
の勾配の影響を受けることなく高い精度で前後方向加速
度を検出することができる。
である。この非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算出部１０６
は、前後方向加速度ＸＧ、車輪加速度ＶＷＤおよびアク
セル信号に基づいてマスタシリンダＭＣの液圧であるＭ
／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２を推定する。すなわち、どのく
らいのブレーキ液圧を車両のホイールシリンダＷＣに与
えれば、どのくらいの前後方向加速度ＸＧが生じるか
が、予め実験などにより知ることができ、さらに車輪加
速度ＶＷＤなどを用いることで車両が走行する路面摩擦
などの影響を推定に反映させることができる。ここで、
車両の前後加速度ＸＧを検出する手段としては、前後Ｇ
センサ２２を示しているが、例えば、車輪速度ＶＷおよ
びその変化に基づいて算出してもよく、この場合、路面
の勾配の影響を受けることなく高い精度で前後方向加速
度を検出することができる。
【００２３】したがって、図２に示す制動圧推定部で
は、例えばブレーキによる車両のスタビリティコントロ
ールなどのブレーキ制御が実行されていないがブレーキ
操作は行われているとき（図外のブレーキペダルに設け
られたブレーキスイッチ３４などの信号に基づき判断す
ることができる）には、非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算出
部１０６において、車両の前後Ｇセンサ２２により検出
された車両の前後方向加速度信号と、車輪速度センサ３
１で検出された車輪速度ＶＷ、およびアクセル信号ＡＣ
Ｃに基づいてＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２を算出する。
は、例えばブレーキによる車両のスタビリティコントロ
ールなどのブレーキ制御が実行されていないがブレーキ
操作は行われているとき（図外のブレーキペダルに設け
られたブレーキスイッチ３４などの信号に基づき判断す
ることができる）には、非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算出
部１０６において、車両の前後Ｇセンサ２２により検出
された車両の前後方向加速度信号と、車輪速度センサ３
１で検出された車輪速度ＶＷ、およびアクセル信号ＡＣ
Ｃに基づいてＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２を算出する。
【００２４】非ブレーキ制御時Ｍ／Ｃ圧算出部１０６に
おいて算出されたＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２は、Ｍ／Ｃ
圧選択部１０５に送られ、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１と
のいずれかがＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴとして選択され
る。なお、ブレーキ制御およびブレーキ操作が共に行わ
れていないとき、またはアクセルペダルが踏み込まれて
いないときには、前後Ｇセンサ２２の零点補正を行うこ
とにより、より正確なマスタシリンダＭＣの液圧推定を
行うことができる。さらに、ブレーキ操作がおこなわれ
ていないときには、マスタシリンダＭＣの推定液圧は零
に設定される。
おいて算出されたＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２は、Ｍ／Ｃ
圧選択部１０５に送られ、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１と
のいずれかがＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴとして選択され
る。なお、ブレーキ制御およびブレーキ操作が共に行わ
れていないとき、またはアクセルペダルが踏み込まれて
いないときには、前後Ｇセンサ２２の零点補正を行うこ
とにより、より正確なマスタシリンダＭＣの液圧推定を
行うことができる。さらに、ブレーキ操作がおこなわれ
ていないときには、マスタシリンダＭＣの推定液圧は零
に設定される。
【００２５】次に、ブレーキ制御が行われているときに
は、まず、最初に、非ブレーキ操作時Ｍ／Ｃ圧算出部１
０６において得られたＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２が、Ｍ
／Ｃ圧選択部１０５においてＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴの
初期値として選択されてＷ／Ｃ液圧推定部１０２に送ら
れる。次に、Ｗ／Ｃ液圧推定部１０２において、Ｍ／Ｃ
圧推定値ＭＣＨＴおよび各弁やモータＭの駆動信号を入
力とするブレーキ液圧装置モデルに基づいてＷ／Ｃ圧推
定値ＷＣＨＴが推定される。次に、前後Ｇ推定部１０３
において、Ｗ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴと、輪荷重推定部１
０１で推定された推定輪荷重ＷＨＴとを入力とした車両
モデルに基づいて現在の車両に発生している車両前後方
向の加速度を推定前後方向加速度ＧＨＴとして推定す
る。
は、まず、最初に、非ブレーキ操作時Ｍ／Ｃ圧算出部１
０６において得られたＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ２が、Ｍ
／Ｃ圧選択部１０５においてＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴの
初期値として選択されてＷ／Ｃ液圧推定部１０２に送ら
れる。次に、Ｗ／Ｃ液圧推定部１０２において、Ｍ／Ｃ
圧推定値ＭＣＨＴおよび各弁やモータＭの駆動信号を入
力とするブレーキ液圧装置モデルに基づいてＷ／Ｃ圧推
定値ＷＣＨＴが推定される。次に、前後Ｇ推定部１０３
において、Ｗ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴと、輪荷重推定部１
０１で推定された推定輪荷重ＷＨＴとを入力とした車両
モデルに基づいて現在の車両に発生している車両前後方
向の加速度を推定前後方向加速度ＧＨＴとして推定す
る。
【００２６】以上のようにして推定された推定前後方向
加速度ＧＨＴは、前後Ｇセンサ２２で検出された実際の
前後方向加速度ＸＧと比較され、推定前後方向加速度Ｇ
ＨＴの正確性が検証される。推定前後方向加速度ＧＨＴ
を検証することは、別の意味では、ホイールシリンダ推
定液圧ＷＣＨＴやＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴの検証をする
ことと等価であり、推定前後方向加速度ＧＨＴと実際の
前後方向加速度ＸＧとの間に偏差が無い場合は、ホイー
ルシリンダ推定液圧ＷＣＨＴやＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ
の推定が実際に発生している正確な値であると考えるこ
とができる。
加速度ＧＨＴは、前後Ｇセンサ２２で検出された実際の
前後方向加速度ＸＧと比較され、推定前後方向加速度Ｇ
ＨＴの正確性が検証される。推定前後方向加速度ＧＨＴ
を検証することは、別の意味では、ホイールシリンダ推
定液圧ＷＣＨＴやＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴの検証をする
ことと等価であり、推定前後方向加速度ＧＨＴと実際の
前後方向加速度ＸＧとの間に偏差が無い場合は、ホイー
ルシリンダ推定液圧ＷＣＨＴやＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ
の推定が実際に発生している正確な値であると考えるこ
とができる。
【００２７】他方、推定前後方向加速度ＧＨＴと実際の
前後方向加速度ＸＧとの間に偏差ΔＧが生じている場合
には、Ｍ／Ｃ推定値ＭＣＨＴもしくはＷ／Ｃ推定値ＷＣ
ＨＴに誤差があると認められるので、Ｍ／Ｃ圧推定部１
０４において、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１を補正する。
この補正されたＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１は、さらに、
Ｍ／Ｃ圧選択部１０５に送られ、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨ
Ｔとして選択され、上述の推定が繰り返される。
前後方向加速度ＸＧとの間に偏差ΔＧが生じている場合
には、Ｍ／Ｃ推定値ＭＣＨＴもしくはＷ／Ｃ推定値ＷＣ
ＨＴに誤差があると認められるので、Ｍ／Ｃ圧推定部１
０４において、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１を補正する。
この補正されたＭ／Ｃ圧推定値ＭＣＨＴ１は、さらに、
Ｍ／Ｃ圧選択部１０５に送られ、Ｍ／Ｃ圧推定値ＭＣＨ
Ｔとして選択され、上述の推定が繰り返される。
【００２８】以上のようにＷ／Ｃ液圧推定部１０２にお
いてＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを求めるにあたり、本発明
の制動圧推定装置を適用している。この制動圧推定装置
においてＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを得るまでの処理流れ
を図３のフローチャートに示しているもので、この図３
に示す処理を実行する部分が実施の形態の制動圧推定装
置である。
いてＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを求めるにあたり、本発明
の制動圧推定装置を適用している。この制動圧推定装置
においてＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを得るまでの処理流れ
を図３のフローチャートに示しているもので、この図３
に示す処理を実行する部分が実施の形態の制動圧推定装
置である。
【００２９】ステップ３０１では、目標液圧読込処理を
実行する。この目標液圧は、例えばビーグルスタビリテ
ィコントロールなどの制動力制御を実行する部分におい
て、必要な制動力を得るための目標ホイールシリンダ圧
として求められるもので、このステップ３０１では、上
述の制動力制御を実行する部分から目標液圧を読み込
む。
実行する。この目標液圧は、例えばビーグルスタビリテ
ィコントロールなどの制動力制御を実行する部分におい
て、必要な制動力を得るための目標ホイールシリンダ圧
として求められるもので、このステップ３０１では、上
述の制動力制御を実行する部分から目標液圧を読み込
む。
【００３０】ステップ３０２では、増減圧パルス読込処
理を実行する。この増減圧パルスとは、上述の目標液圧
を得るのに必要なアウト側ゲート弁１，流入弁２１，２
２，流出弁４１，４２の駆動を制御する駆動パルスであ
る。
理を実行する。この増減圧パルスとは、上述の目標液圧
を得るのに必要なアウト側ゲート弁１，流入弁２１，２
２，流出弁４１，４２の駆動を制御する駆動パルスであ
る。
【００３１】次に、ステップ３０３において、Ｗ／Ｃ上
流部圧力算出処理を実行する。このＷ／Ｃ上流部圧力Ｐ
ＨＬＨＴは、アウト側ゲート弁１と両流入弁２１，２２
との間の供給部Ｈ１０の圧力であって、この供給部Ｈ１
０における液量を求めることで圧力に換算することがで
きる。また、この供給部Ｈ１０の液量は、この供給部Ｈ
１０における単位時間当たりの液量変化を積算して求め
ることができ、この単位時間当たりの液量変化は、ポン
プＰへの通電時間に基づいて得られたポンプＰから供給
部Ｈ１０に供給された単位時間当たりの吐出量から、ア
ウト側ゲート弁１の開弁時間に基づいて供給部Ｈ１０か
らマスタシリンダＭＣ側に逃がされた単位時間当たりの
流量と、流入弁２１，２２の開弁時間に基づいて供給部
Ｈ１０からホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに流れ
込んだ単位時間当たりの流量とを差し引くことで得られ
る。
流部圧力算出処理を実行する。このＷ／Ｃ上流部圧力Ｐ
ＨＬＨＴは、アウト側ゲート弁１と両流入弁２１，２２
との間の供給部Ｈ１０の圧力であって、この供給部Ｈ１
０における液量を求めることで圧力に換算することがで
きる。また、この供給部Ｈ１０の液量は、この供給部Ｈ
１０における単位時間当たりの液量変化を積算して求め
ることができ、この単位時間当たりの液量変化は、ポン
プＰへの通電時間に基づいて得られたポンプＰから供給
部Ｈ１０に供給された単位時間当たりの吐出量から、ア
ウト側ゲート弁１の開弁時間に基づいて供給部Ｈ１０か
らマスタシリンダＭＣ側に逃がされた単位時間当たりの
流量と、流入弁２１，２２の開弁時間に基づいて供給部
Ｈ１０からホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに流れ
込んだ単位時間当たりの流量とを差し引くことで得られ
る。
【００３２】次に、ステップ３０４において、Ｗ／Ｃ圧
力推定算出処理を実行する。このＷ／Ｃ圧力推定算出処
理が、Ｗ／Ｃ推定値ＷＣＨＴを求める処理であり、上述
のＷ／Ｃ上流部圧力ＰＨＬＨＴと同様に、ホイールシリ
ンダＷＣＲＦ，ＷＣＲＬにおける液量変化、すなわち流
入弁２１，２２の開弁時間に基づいて供給部Ｈ１０から
ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに流れ込んだ単位
時間当たりの流量を積算した値から、流出弁４１，４２
の開弁時間に基づいて得られたホイールシリンダＷＣＲ
Ｆ，ＷＣＲＬからリザーバＲＳに逃がされた流量を差し
引いて得られたホイールシリンダ液量を圧力に換算して
求めるもので、その詳細については後述する。
力推定算出処理を実行する。このＷ／Ｃ圧力推定算出処
理が、Ｗ／Ｃ推定値ＷＣＨＴを求める処理であり、上述
のＷ／Ｃ上流部圧力ＰＨＬＨＴと同様に、ホイールシリ
ンダＷＣＲＦ，ＷＣＲＬにおける液量変化、すなわち流
入弁２１，２２の開弁時間に基づいて供給部Ｈ１０から
ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに流れ込んだ単位
時間当たりの流量を積算した値から、流出弁４１，４２
の開弁時間に基づいて得られたホイールシリンダＷＣＲ
Ｆ，ＷＣＲＬからリザーバＲＳに逃がされた流量を差し
引いて得られたホイールシリンダ液量を圧力に換算して
求めるもので、その詳細については後述する。
【００３３】次に、ステップ３０５において今回の制御
が終了したか否か判断して、今回の制御が終了していな
い場合、ステップ３０２に戻り、今回の制御が終了した
らステップ３０１に戻る。
が終了したか否か判断して、今回の制御が終了していな
い場合、ステップ３０２に戻り、今回の制御が終了した
らステップ３０１に戻る。
【００３４】次に、前述したステップ３０４のホイール
シリンダ圧力を推定する処理であるＷ／Ｃ圧力推定処理
の詳細を図４〜図６に示すフローチャートに基づいて説
明する。まず、図４に示す補正フラグ設定制御について
説明する。この補正フラグ設定制御は、Ｗ／Ｃ圧力推定
処理における補正処理を実行するか否かを判断する補正
フラグの設定を行う制御である。最初のステップ４０１
では、前回のパルス出力（これは開弁駆動信号出力を意
味する）から今回のパルス出力（同じく開弁駆動信号出
力を意味する）の間における保持信号出力時間ＴＨが予
め設定されたしきい値Ｓ１以下であるか否か判断して、
ＴＨ≦Ｓ１（ＹＥＳ）の場合はステップ４０２に進み、
ＴＨ＞Ｓ１（ＮＯ）の場合は、ステップ４０４に進む。
ここで保持信号出力時間ＴＨについて説明すると、増圧
時および減圧時においてその制御信号は、図７に示すよ
うに、１つの制御周期ＴＰ内で、減圧信号（図では減圧
を例にとって説明しているが、増圧時には増圧信号であ
る）と保持信号とから成るデューティ信号を出力する。
このデューティ信号における減圧信号と保持信号との比
率は、目標ホイールシリンダ圧と現在のホイールシリン
ダ圧との差に応じて異なる。上記保持信号出力時間ＴＨ
とは、この保持信号が出力される時間であり、図では保
持時間が３ｍｓｅｃの場合を一例として示している。
シリンダ圧力を推定する処理であるＷ／Ｃ圧力推定処理
の詳細を図４〜図６に示すフローチャートに基づいて説
明する。まず、図４に示す補正フラグ設定制御について
説明する。この補正フラグ設定制御は、Ｗ／Ｃ圧力推定
処理における補正処理を実行するか否かを判断する補正
フラグの設定を行う制御である。最初のステップ４０１
では、前回のパルス出力（これは開弁駆動信号出力を意
味する）から今回のパルス出力（同じく開弁駆動信号出
力を意味する）の間における保持信号出力時間ＴＨが予
め設定されたしきい値Ｓ１以下であるか否か判断して、
ＴＨ≦Ｓ１（ＹＥＳ）の場合はステップ４０２に進み、
ＴＨ＞Ｓ１（ＮＯ）の場合は、ステップ４０４に進む。
ここで保持信号出力時間ＴＨについて説明すると、増圧
時および減圧時においてその制御信号は、図７に示すよ
うに、１つの制御周期ＴＰ内で、減圧信号（図では減圧
を例にとって説明しているが、増圧時には増圧信号であ
る）と保持信号とから成るデューティ信号を出力する。
このデューティ信号における減圧信号と保持信号との比
率は、目標ホイールシリンダ圧と現在のホイールシリン
ダ圧との差に応じて異なる。上記保持信号出力時間ＴＨ
とは、この保持信号が出力される時間であり、図では保
持時間が３ｍｓｅｃの場合を一例として示している。
【００３５】また、しきい値Ｓ１は、流入弁２１，２２
および流出弁４１，４２のバルブ特性により決定され
る。すなわち、各弁２１，２２，４１，４２において、
出力時間が短くなると、図外の質量を有したバルブプラ
ンジャが駆動信号に対応した移動（追従作動）を行わな
くなる。つまり、図示の減圧時の場合、流出弁４１，４
２に対して減圧信号（開弁駆動信号）と保持信号とから
成るデューティ信号を出力したときに、保持信号の出力
時間が所定時間よりも短くなると、流出弁４１，４２の
図外のバルブプランジャは開弁位置に留まり閉弁しない
現象が生じる。同様に、流入弁２１，２２にあっては、
増圧信号（開弁駆動信号）と保持信号とを出力したとき
に、保持信号の出力時間が所定時間よりも短くなると流
入弁２１，２２の図外のバルブプランジャが開位置に留
まり閉弁しない現象が生じる。この所定時間がしきい値
Ｓ１として設定されるものであり、本実施の形態ではＳ
１＝３ｍｓｅｃとするが、この値はバルブによって特性
が異なるもので、本実施の形態では、流入弁２１，２２
と流出弁４１，４２とを同じしきい値Ｓ１に設定した
が、両弁でしきい値Ｓ１を異ならせた設定とすることも
当然あり得る。
および流出弁４１，４２のバルブ特性により決定され
る。すなわち、各弁２１，２２，４１，４２において、
出力時間が短くなると、図外の質量を有したバルブプラ
ンジャが駆動信号に対応した移動（追従作動）を行わな
くなる。つまり、図示の減圧時の場合、流出弁４１，４
２に対して減圧信号（開弁駆動信号）と保持信号とから
成るデューティ信号を出力したときに、保持信号の出力
時間が所定時間よりも短くなると、流出弁４１，４２の
図外のバルブプランジャは開弁位置に留まり閉弁しない
現象が生じる。同様に、流入弁２１，２２にあっては、
増圧信号（開弁駆動信号）と保持信号とを出力したとき
に、保持信号の出力時間が所定時間よりも短くなると流
入弁２１，２２の図外のバルブプランジャが開位置に留
まり閉弁しない現象が生じる。この所定時間がしきい値
Ｓ１として設定されるものであり、本実施の形態ではＳ
１＝３ｍｓｅｃとするが、この値はバルブによって特性
が異なるもので、本実施の形態では、流入弁２１，２２
と流出弁４１，４２とを同じしきい値Ｓ１に設定した
が、両弁でしきい値Ｓ１を異ならせた設定とすることも
当然あり得る。
【００３６】次に、上記ステップ４０１においてＹＥＳ
と判断されて進むステップ４０２にあっては、今回の制
御周期におけるパルス要求値≠０であるか（開弁駆動信
号を出力するか）否か、すなわち、圧力制御中であるか
否か判断し、圧力制御中である場合にはステップ４０３
に進んで、パルス補正フラグ＝１に設定するとともに液
圧演算用パルス補正を行う。なお、この液圧演算用パル
ス補正は、このときの保持時間ＴＨを補正値ＴＨＨとす
る。
と判断されて進むステップ４０２にあっては、今回の制
御周期におけるパルス要求値≠０であるか（開弁駆動信
号を出力するか）否か、すなわち、圧力制御中であるか
否か判断し、圧力制御中である場合にはステップ４０３
に進んで、パルス補正フラグ＝１に設定するとともに液
圧演算用パルス補正を行う。なお、この液圧演算用パル
ス補正は、このときの保持時間ＴＨを補正値ＴＨＨとす
る。
【００３７】一方、ステップ４０１あるいはステップ４
０２においてＮＯと判断した場合にはステップ４０４に
進んで、パルス補正フラグ＝０に設定する。
０２においてＮＯと判断した場合にはステップ４０４に
進んで、パルス補正フラグ＝０に設定する。
【００３８】次に、図５のフローチャートに基づいて増
圧時におけるＷ／Ｃ圧力推定処理を説明する。まず、ス
テップ５０１では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内の液量
の前回値Ｑ前を読み込む。なお、Ｗ／Ｃ圧力推定処理
は、各ホイールシリンダＷＣｘｘ（ｘｘは、ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬのいずれかを示す）毎に独立して行う。
次のステップ５０２では、パルス補正フラグ＝１である
か否か判断し、パルス補正フラグ＝１の場合はステップ
５０４に進み、パルス補正フラグ≠０の場合はステップ
５０３に進む。このパルス補正フラグ≠０の場合に進む
ステップ５０３では、流入弁２１，２２を経てホイール
シリンダＷＣｘｘへ流入した液量である流入液量ｑｉｎ
を、 ｑｉｎ＝単位流入量×要求される増圧パルス時間 により算出する。なお、単位流入量は、流入弁２１，２
２における１ｍｓｅｃ当たりの流入量であり、流入弁２
１，２２の特性に基づいて所定の一定値を用いてもよい
し、あるいは、供給部Ｈ１０の前回の液圧ＰＨＬＨＴと
ホイールシリンダＷＣｘｘの前回の推定液圧との差圧に
基づいて変更してもよいもので、後者の方が精度の高い
推定を行うことができる。
圧時におけるＷ／Ｃ圧力推定処理を説明する。まず、ス
テップ５０１では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内の液量
の前回値Ｑ前を読み込む。なお、Ｗ／Ｃ圧力推定処理
は、各ホイールシリンダＷＣｘｘ（ｘｘは、ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬのいずれかを示す）毎に独立して行う。
次のステップ５０２では、パルス補正フラグ＝１である
か否か判断し、パルス補正フラグ＝１の場合はステップ
５０４に進み、パルス補正フラグ≠０の場合はステップ
５０３に進む。このパルス補正フラグ≠０の場合に進む
ステップ５０３では、流入弁２１，２２を経てホイール
シリンダＷＣｘｘへ流入した液量である流入液量ｑｉｎ
を、 ｑｉｎ＝単位流入量×要求される増圧パルス時間 により算出する。なお、単位流入量は、流入弁２１，２
２における１ｍｓｅｃ当たりの流入量であり、流入弁２
１，２２の特性に基づいて所定の一定値を用いてもよい
し、あるいは、供給部Ｈ１０の前回の液圧ＰＨＬＨＴと
ホイールシリンダＷＣｘｘの前回の推定液圧との差圧に
基づいて変更してもよいもので、後者の方が精度の高い
推定を行うことができる。
【００３９】一方、ステップ５０２において、パルス補
正フラグ＝１の場合は、ステップ５０４に進んで、ホイ
ールシリンダＷＣｘｘへの流入流量ｑｉｎを、 ｑｉｎ＝単位流入量×（要求される増圧パルス時間＋補
正値） により算出する。なお、この補正値は、前述のようにし
きい値Ｓ１よりも短時間の保持時間に相当する値であ
る。このように、パルス補正フラグ＝１の場合は、保持
の指令が出されている間も流入弁２１，２２が開弁して
いるとして流入流量ｑｉｎを算出する。
正フラグ＝１の場合は、ステップ５０４に進んで、ホイ
ールシリンダＷＣｘｘへの流入流量ｑｉｎを、 ｑｉｎ＝単位流入量×（要求される増圧パルス時間＋補
正値） により算出する。なお、この補正値は、前述のようにし
きい値Ｓ１よりも短時間の保持時間に相当する値であ
る。このように、パルス補正フラグ＝１の場合は、保持
の指令が出されている間も流入弁２１，２２が開弁して
いるとして流入流量ｑｉｎを算出する。
【００４０】ステップ５０３および５０４から進むステ
ップ５０５では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内に存在す
る今回の液量Ｑを、Ｑ＝Ｑ前＋ｑｉｎにより算出する。
続くステップ５０６では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内
に存在する今回の液量Ｑから、予め設定された換算テー
ブルの参照や、予め設定された演算式による演算などに
基づいて、今回のホイールシリンダ圧推定値ＷＣＨＴを
求める。このホイールシリンダ圧力ＰＢＨＴが、Ｗ／Ｃ
圧推定値ＷＣＨＴとして出力される。
ップ５０５では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内に存在す
る今回の液量Ｑを、Ｑ＝Ｑ前＋ｑｉｎにより算出する。
続くステップ５０６では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内
に存在する今回の液量Ｑから、予め設定された換算テー
ブルの参照や、予め設定された演算式による演算などに
基づいて、今回のホイールシリンダ圧推定値ＷＣＨＴを
求める。このホイールシリンダ圧力ＰＢＨＴが、Ｗ／Ｃ
圧推定値ＷＣＨＴとして出力される。
【００４１】次に、図６のフローチャートに基づいて減
圧時におけるＷ／Ｃ圧力推定処理を説明する。まず、ス
テップ６０１では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内の液量
の前回値Ｑ前を読み込む。次のステップ６０２では、パ
ルス補正フラグが＝１であるか否か判断し、パルス補正
フラグ＝１の場合はステップ６０４に進み、パルス補正
フラグ≠０の場合はステップ６０３に進む。ステップ６
０３では、流出弁４１，４２を経てホイールシリンダＷ
Ｃｘｘから流出した液量である流出流量ｑｏｕｔを、 ｑｏｕｔ＝単位流出量×要求される減圧パルス時間 により算出する。なお、単位流出量は、流出弁４１，４
２における１ｍｓｅｃ当たりの流出量であり、流出弁４
１，４２の特性に基づいて所定の一定値を用いてもよい
し、あるいは、供給部Ｈ１０の前回の液圧ＰＨＬＨＴと
ホイールシリンダＷＣｘｘの前回の推定液圧との差に基
づいて変更してもよいもので、後者の方が精度の高い推
定を行うことができる。
圧時におけるＷ／Ｃ圧力推定処理を説明する。まず、ス
テップ６０１では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内の液量
の前回値Ｑ前を読み込む。次のステップ６０２では、パ
ルス補正フラグが＝１であるか否か判断し、パルス補正
フラグ＝１の場合はステップ６０４に進み、パルス補正
フラグ≠０の場合はステップ６０３に進む。ステップ６
０３では、流出弁４１，４２を経てホイールシリンダＷ
Ｃｘｘから流出した液量である流出流量ｑｏｕｔを、 ｑｏｕｔ＝単位流出量×要求される減圧パルス時間 により算出する。なお、単位流出量は、流出弁４１，４
２における１ｍｓｅｃ当たりの流出量であり、流出弁４
１，４２の特性に基づいて所定の一定値を用いてもよい
し、あるいは、供給部Ｈ１０の前回の液圧ＰＨＬＨＴと
ホイールシリンダＷＣｘｘの前回の推定液圧との差に基
づいて変更してもよいもので、後者の方が精度の高い推
定を行うことができる。
【００４２】一方、ステップ６０２において、パルス補
正フラグ＝１の場合は、ステップ６０４に進んで、ホイ
ールシリンダＷＣｘｘから流出した流出流量ｑｏｕｔ
を、 ｑｏｕｔ＝単位流出量×（要求される減圧パルス時間＋
補正値） により算出する。なお、この補正値は、前述のようにし
きい値Ｓ１よりも短時間の保持時間に相当する値であ
る。このように、パルス補正フラグ＝１の場合は、保持
の指令が出されている間も流出弁４１，４２が開弁して
いるとして流出流量ｑｏｕｔを算出する。
正フラグ＝１の場合は、ステップ６０４に進んで、ホイ
ールシリンダＷＣｘｘから流出した流出流量ｑｏｕｔ
を、 ｑｏｕｔ＝単位流出量×（要求される減圧パルス時間＋
補正値） により算出する。なお、この補正値は、前述のようにし
きい値Ｓ１よりも短時間の保持時間に相当する値であ
る。このように、パルス補正フラグ＝１の場合は、保持
の指令が出されている間も流出弁４１，４２が開弁して
いるとして流出流量ｑｏｕｔを算出する。
【００４３】ステップ６０３および６０４から進むステ
ップ６０５では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内に存在す
る今回の液量Ｑを、Ｑ＝Ｑ前−ｑｏｕｔにより算出す
る。続くステップ６０６では、ホイールシリンダＷＣｘ
ｘ内に存在する今回の液量Ｑから、予め設定された換算
テーブルの参照や、予め設定された演算式による演算な
どに基づいて、今回のＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを求め
る。
ップ６０５では、ホイールシリンダＷＣｘｘ内に存在す
る今回の液量Ｑを、Ｑ＝Ｑ前−ｑｏｕｔにより算出す
る。続くステップ６０６では、ホイールシリンダＷＣｘ
ｘ内に存在する今回の液量Ｑから、予め設定された換算
テーブルの参照や、予め設定された演算式による演算な
どに基づいて、今回のＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを求め
る。
【００４４】次に、実施の形態の作動について図７のタ
イムチャートにより説明する。この図７（ａ）（ｂ）
は、減圧時の減圧デューティ比が高い制御信号を出力し
てブレーキ液圧を減圧した際の作動例を示すもので、
（ａ）は従来例を、（ｂ）は実施の形態を示している。
発明が解決しようとする課題でも説明したが、（ａ）に
示す従来例では、１つの制御周期内で減圧デューティ比
が高い制御信号を出力した場合、すなわち、１制御周期
内で保持制御時間が短い（３ｍｓｅｃ以下）制御信号を
出力した場合に、実際には流出弁４１，４２が短い保持
制御時間に対応することができずに開弁したままとなっ
て、実際の液圧は減圧を続けているのに対して、Ｗ／Ｃ
圧推定値ＷＣＨＴは、保持時間の分減圧が成されないと
処理する結果、実際の液圧に対してＷ／Ｃ圧推定値ＷＣ
ＨＴが高く算出されて誤差ΔＰが発生していた。
イムチャートにより説明する。この図７（ａ）（ｂ）
は、減圧時の減圧デューティ比が高い制御信号を出力し
てブレーキ液圧を減圧した際の作動例を示すもので、
（ａ）は従来例を、（ｂ）は実施の形態を示している。
発明が解決しようとする課題でも説明したが、（ａ）に
示す従来例では、１つの制御周期内で減圧デューティ比
が高い制御信号を出力した場合、すなわち、１制御周期
内で保持制御時間が短い（３ｍｓｅｃ以下）制御信号を
出力した場合に、実際には流出弁４１，４２が短い保持
制御時間に対応することができずに開弁したままとなっ
て、実際の液圧は減圧を続けているのに対して、Ｗ／Ｃ
圧推定値ＷＣＨＴは、保持時間の分減圧が成されないと
処理する結果、実際の液圧に対してＷ／Ｃ圧推定値ＷＣ
ＨＴが高く算出されて誤差ΔＰが発生していた。
【００４５】それに対して、本実施の形態にあっては、
流出弁４１，４２が対応できない短時間の保持を行う場
合、この保持時間ＴＨの分の補正値ＴＨＨを形成し、こ
の保持時間ＴＨの間も流入弁４１，４２が開弁していた
として流出流量ｑｏｕｔを算出する。このため、実際の
液圧とＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴとが一致するもので、従
来技術と比較してホイールシリンダ圧の推定精度を向上
させることができるという効果が得られる。
流出弁４１，４２が対応できない短時間の保持を行う場
合、この保持時間ＴＨの分の補正値ＴＨＨを形成し、こ
の保持時間ＴＨの間も流入弁４１，４２が開弁していた
として流出流量ｑｏｕｔを算出する。このため、実際の
液圧とＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴとが一致するもので、従
来技術と比較してホイールシリンダ圧の推定精度を向上
させることができるという効果が得られる。
【００４６】以上、本発明の制動圧推定装置を実施の形
態に基づいて説明してきたが、具体的な構成について
は、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求
の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、
設計の変更や追加等は許容される。例えば、圧力制御弁
として１つの制動作動部としてのホイールシリンダの圧
力制御を流入弁２１，２２と流出弁４１，４２との２つ
の弁で行う構成を示したが、流入状態と流出状態と保持
状態をそれぞれ選択的に形成可能な１つの弁で構成する
こともできる。また、流体としてはブレーキ液を示した
が、気体など他の流体を用いる場合にも適用することが
できる。また、実施の形態では、ブレーキ配管Ｈ１とし
て、２系統に分けたＸ配管を示したが、２系統の配管を
前後や左右で分けるようにしてもよいし、あるいは、２
系統に分割したものに限らず、各ホイールシリンダに向
けて４つに分岐させる構成にも適用することができる。
態に基づいて説明してきたが、具体的な構成について
は、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求
の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、
設計の変更や追加等は許容される。例えば、圧力制御弁
として１つの制動作動部としてのホイールシリンダの圧
力制御を流入弁２１，２２と流出弁４１，４２との２つ
の弁で行う構成を示したが、流入状態と流出状態と保持
状態をそれぞれ選択的に形成可能な１つの弁で構成する
こともできる。また、流体としてはブレーキ液を示した
が、気体など他の流体を用いる場合にも適用することが
できる。また、実施の形態では、ブレーキ配管Ｈ１とし
て、２系統に分けたＸ配管を示したが、２系統の配管を
前後や左右で分けるようにしてもよいし、あるいは、２
系統に分割したものに限らず、各ホイールシリンダに向
けて４つに分岐させる構成にも適用することができる。
【００４７】また、実施の形態では、マスタシリンダ圧
を推定により求める例を示した。これにより、マスタシ
リンダ圧を検出するセンサも廃止して安価に構成するこ
とを可能としたが、マスタシリンダ圧を検出するセンサ
を設ける構成としてもよい。また、実施の形態では、制
動圧推定装置を車両モデルにより車両状態を推定する手
段に適用した例について説明したが、これに限定され
ず、要は、流体の流量を求めて制動圧を推定する装置で
あれば、どのような装置にも適用することができる。
を推定により求める例を示した。これにより、マスタシ
リンダ圧を検出するセンサも廃止して安価に構成するこ
とを可能としたが、マスタシリンダ圧を検出するセンサ
を設ける構成としてもよい。また、実施の形態では、制
動圧推定装置を車両モデルにより車両状態を推定する手
段に適用した例について説明したが、これに限定され
ず、要は、流体の流量を求めて制動圧を推定する装置で
あれば、どのような装置にも適用することができる。
【図１】実施の形態の制動圧推定装置を適用したブレー
キ装置の要部を示すブレーキ回路図である。
キ装置の要部を示すブレーキ回路図である。
【図２】制動圧推定部を示すシステム図である。
【図３】実施の形態におけるＷ／Ｃ圧推定値ＷＣＨＴを
得るまでの処理流れを示すフローチャートである。
得るまでの処理流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態におけるパルス補正フラグを設定す
る処理を示すフローチャートである。
る処理を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における増圧時のホイールシリンダ
液圧推定処理を示すフローチャートである。
液圧推定処理を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態における減圧時のホイールシリンダ
液圧推定処理を示すフローチャートである。
液圧推定処理を示すフローチャートである。
【図７】制動制御の作動例を示すタイムチャートであっ
て、（ａ）が従来技術を、（ｂ）が実施の形態の作動例
を示している。
て、（ａ）が従来技術を、（ｂ）が実施の形態の作動例
を示している。
１ アウト側ゲート弁
３ ドレーン回路
６ 吐出回路
７ イン側ゲート弁
２１，２２ 流入弁
３１ 車輪速度センサ
３２ 前後Ｇセンサ
３３ 横Ｇセンサ
３４ ブレーキスイッチ
４１，４２ 流入弁
５１，５２ 吸入回路
ＣＵ コントロールユニット
Ｈ１ ブレーキ配管
Ｈ１０ 供給部
Ｈ１１，Ｈ１２ 分岐管部
Ｍ モータ
ＭＣ マスタシリンダ
Claims (2)
- 【請求項１】 ホイールシリンダなどの制動圧により作
動する制動作動部と、 この制動作動部に対して流体を供給する供給作動、制動
作動部から流体を排出する排出作動、および制動作動部
に流体を閉じこめる保持作動を選択的に行って制動圧を
任意に調整可能な圧力制御弁と、 この圧力制御弁の上記供給作動時には供給作動信号であ
る開弁駆動信号と保持作動信号とのデューティ比信号か
ら成る制御信号を出力し、上記排出作動時には排出作動
信号である開弁駆動信号と保持作動信号とのデューティ
比信号から成る制御信号を出力して制動作動部の制動圧
を任意に制御する制御手段と、を備えたブレーキ制御装
置が搭載された車両に適用され、 前記制御信号に含まれる開弁駆動信号が出力された時間
と、圧力制御弁の単位時間当たりの流体供給量および単
位時間当たりの流体排出量に基づいて制動作動部におけ
る流出量および排出量を積算して制動作動部における流
体量を推定し、この流体量から制動圧推定値を求める推
定手段を備えた制動圧推定装置において、 前記推定手段は、制御手段が出力する制御信号における
保持作動の実行時間が予め設定された短時間以下の場合
には、この保持作動の実行時間に相当する補正値を制御
信号に含まれる開弁駆動信号の出力時間に加算して供給
量および排出量を求める補正処理を行うことを特徴とす
る制動圧推定装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の制動圧推定装置におい
て、 前記推定手段が補正処理の判断を行う前記予め設定され
た時間とは、前記圧力制御弁に対して制御信号を出力し
たときに、保持作動信号を出力しても圧力制御弁が追従
作動できない動状態に維持されて保持作動が成されない
短時間であることを特徴とする制動圧推定装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001384517A JP3955208B2 (ja) | 2001-12-18 | 2001-12-18 | 制動圧推定装置 |
| US10/320,391 US6736465B2 (en) | 2001-12-18 | 2002-12-17 | System for estimating brake-fluid pressure |
| DE10259319A DE10259319A1 (de) | 2001-12-18 | 2002-12-18 | System zum Schätzen von Bremsfluiddruck |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001384517A JP3955208B2 (ja) | 2001-12-18 | 2001-12-18 | 制動圧推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003182547A true JP2003182547A (ja) | 2003-07-03 |
| JP3955208B2 JP3955208B2 (ja) | 2007-08-08 |
Family
ID=19187733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001384517A Expired - Fee Related JP3955208B2 (ja) | 2001-12-18 | 2001-12-18 | 制動圧推定装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6736465B2 (ja) |
| JP (1) | JP3955208B2 (ja) |
| DE (1) | DE10259319A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007091051A (ja) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Advics:Kk | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| KR101147272B1 (ko) * | 2007-03-05 | 2012-05-18 | 주식회사 만도 | 압력센서가 장착된 전자 제어 유압 장치의 밸브 제어 방법 |
| KR20150026877A (ko) * | 2013-08-30 | 2015-03-11 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 브레이크 시스템 |
| JP2021066368A (ja) * | 2019-10-25 | 2021-04-30 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | ブレーキ液圧制御装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8121770B2 (en) * | 2001-07-31 | 2012-02-21 | Kelsey-Hayes Company | Boundary adaptation scheme for spool valve pressure control |
| WO2006042859A1 (de) * | 2004-10-20 | 2006-04-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur berechnung des steuerstromes eines elektrisch steuerbaren hydraulikventils |
| US9731697B2 (en) | 2013-01-09 | 2017-08-15 | Nxp Usa, Inc. | Homogeneity detection circuit, a valve driving system and a method of homogeneity detection in a valve driving system |
| KR101766081B1 (ko) * | 2015-12-09 | 2017-08-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 경사로 출발 보조 제어 방법 |
| KR101717552B1 (ko) * | 2016-01-19 | 2017-03-17 | 주식회사 만도 | 휠 압력 추정 장치 및 그 추정 방법 |
| US11161488B2 (en) | 2019-10-30 | 2021-11-02 | Deere & Company | Brake compliance calibration with electrohydraulic brakes |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0880831A (ja) * | 1994-09-09 | 1996-03-26 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP3428181B2 (ja) * | 1994-11-16 | 2003-07-22 | 住友電気工業株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| DE19627196C2 (de) * | 1995-07-06 | 2002-01-10 | Aisin Seiki | Antiblockier-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug |
| JPH09290723A (ja) * | 1996-04-30 | 1997-11-11 | Toyota Motor Corp | ホイールシリンダ液圧制御装置 |
| DE19706850B4 (de) * | 1997-02-21 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| JP3325506B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2002-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3484116B2 (ja) * | 1999-10-29 | 2004-01-06 | 株式会社豊田中央研究所 | ソレノイドバルブ |
| JP4012727B2 (ja) * | 2001-12-18 | 2007-11-21 | 株式会社日立製作所 | 制動液圧推定装置 |
| US6508522B1 (en) * | 2002-03-05 | 2003-01-21 | Delphi Technologies, Inc. | Model based brake pressure estimation |
| JP2003327110A (ja) * | 2002-05-16 | 2003-11-19 | Advics:Kk | 車両用液圧ブレーキ装置 |
-
2001
- 2001-12-18 JP JP2001384517A patent/JP3955208B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-12-17 US US10/320,391 patent/US6736465B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-12-18 DE DE10259319A patent/DE10259319A1/de not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007091051A (ja) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Advics:Kk | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| KR101147272B1 (ko) * | 2007-03-05 | 2012-05-18 | 주식회사 만도 | 압력센서가 장착된 전자 제어 유압 장치의 밸브 제어 방법 |
| KR20150026877A (ko) * | 2013-08-30 | 2015-03-11 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 브레이크 시스템 |
| JP2015047945A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキシステム |
| KR102142028B1 (ko) * | 2013-08-30 | 2020-08-06 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 브레이크 시스템 |
| JP2021066368A (ja) * | 2019-10-25 | 2021-04-30 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP7389610B2 (ja) | 2019-10-25 | 2023-11-30 | 株式会社Subaru | ブレーキ液圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10259319A1 (de) | 2003-07-17 |
| JP3955208B2 (ja) | 2007-08-08 |
| US6736465B2 (en) | 2004-05-18 |
| US20030111900A1 (en) | 2003-06-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4490865B2 (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
| JP5991696B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP4473894B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2009029198A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| CN103832422B (zh) | 车辆用制动液压控制装置 | |
| JP4899796B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3528415B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
| JP2004090744A (ja) | ブレーキ圧力推定装置 | |
| JP2003182547A (ja) | 制動圧推定装置 | |
| JP2001260851A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JP4012693B2 (ja) | 電磁弁制御装置 | |
| JP4897599B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP4742716B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4012727B2 (ja) | 制動液圧推定装置 | |
| JP5022934B2 (ja) | 車両用ブレーキ圧保持制御装置 | |
| US20180201244A1 (en) | Vehicle brake control device | |
| JP4998194B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4022366B2 (ja) | 電磁弁制御装置 | |
| JP4921269B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP5079414B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2009234407A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2000016259A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP4921270B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2008302717A (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 | |
| JPH1059159A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040427 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041217 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061121 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070424 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070501 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100511 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100511 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |