DE10259319A1

DE10259319A1 - System zum Schätzen von Bremsfluiddruck

Info

Publication number: DE10259319A1
Application number: DE10259319A
Authority: DE
Inventors: Gen Inoue
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2002-12-18
Publication date: 2003-07-17
Also published as: US6736465B2; US20030111900A1; JP3955208B2; JP2003182547A

Abstract

Ein Bremssteuerungssystem enthält eine elektronische Steuereinheit mit einem Schätzabschnitt, der so aufgebaut ist, daß er die folgenden Schritte ausführt: Summieren einer Zuflußmenge von Fluid in einen Bremsaktuator gemäß einer Ausgabedauer eines Ventilöffnungs-Ansteuersignals eines Steuersignals und einer Zufuhrmenge von Fluid pro Zeiteinheit in ein Drucksteuerventil; Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator gemäß der summierten Zuflußmenge; Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator gemäß der geschätzten Fluidmenge und Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Zufuhrmenge von Fluid in den Bremsaktuator, wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des Steuersignals addiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Systeme zur Bremssteuerung und insbesondere ein System zum Schätzen von Bremsfluiddruck.

In den letzten Jahren sind Bremsvorrichtungen, die an Fahrzeugen angebracht sind, um zahlreiche Funktionen erweitert worden. Derartige Bremsvorrichtungen sind z. B. als Antiblockier-Bremssystem zum Erreichen einer Verkürzung des Bremswegs, wobei das Fahrzeugverhalten stabil gehalten wird, indem ein Blockieren des Rads verhindert wird, ein System zur Traktionssteuerung zum Verhindern des Durchdrehens von Antriebsrädern während der Fahrzeugbeschleunigung und dergleichen bekannt, wobei eine Bremsassistenz-Vorrichtung so konstruiert ist, daß dann, wenn der durch einen Fahrer ausgelöste Bremsfluiddruck unzureichend ist, dieser unzureichende Bremsfluiddruck an einen Radzylinder und an ein Steuersystem für die Fahrzeugstabilität gegeben wird, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, indem ungeachtet des Vorhandenseins der Bremsoperation durch den Fahrer eine Bremskraft an die Räder angelegt wird, um ein Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs zu beseitigen.

Bei den obigen Bremsvorrichtungen ermöglicht eine genaue Erfassung des Fluiddrucks im Radzylinder und des durch die Betätigung eines Bremspedals erzeugten Fluiddrucks eine präzisere Steuerung einer Antriebsdauer oder dergleichen eines Steuerventils zum Steuern des Fluiddrucks, was zu einer weiter verbesserten Steuergenauigkeit der Bremsvorrichtungen führt. Eine Lösung besteht darin, einen Fluiddrucksensor an einem Hauptzylinder oder an einem Radzylinder vorzusehen, um den Fluiddruck in dem Hauptzylinder oder in dem Radzylinder zu messen. Diese Lösung beinhaltet jedoch ein Ansteigen der Herstellungskosten der Vorrichtung.

Infolge des Problems der Herstellungskosten wird eine weitere Lösung vorgeschlagen, bei der lediglich der Fluiddruck im Hauptzylinder durch den Fluiddrucksensor gemessen wird und eine Berechnung erfolgt, wie sich dieser Druck gemäß einem Modell des Fluiddrucks der Bremsvorrichtung ändert, um den Fluiddruck im Radzylinder zu schätzen. Genauer wird eine Abweichung des Fluiddrucks gemäß einem Antriebssignal für die Bremsvorrichtung einem geschätzten Fluiddruck (früherer Wert) im Radzylinder, der unter Verwendung des Fluiddrucks im Hauptzylinder gewonnen wird, addiert, wodurch eine Schätzung eines Ist- Werts des Fluiddrucks im Radzylinder gewonnen wird.

Bei dem geschätzten Ist-Wert kann jedoch ein Fehler auftreten. Aus einem vom Erfinder ausgeführten Studium der Ursache für das Auftreten des Fehlers wurde herausgefunden, daß der Fehler in Abhängigkeit von dem Betätigungsverhalten eines Magnetventils auftrat. Wie wohlbekannt ist, enthalten in Verbindung mit der Ausführung der Steuerung des Bremsfluiddrucks durch das Magnetventil die Mittel zum Ausführen einer kostengünstigen und hochgenauen Steuerung das Ausgeben eines Leistungssteuersignals an das EIN-AUS-Magnetventil. Das Magnetventil umfaßt ein Betätigungselement wie etwa einen Kolben. Dann wurde herausgefunden, daß das Betätigungselement infolge seiner Masse und seines Betätigungswiderstands nicht angesteuert werden konnte, wenn der Ausgang des Leistungssteuersignal als Ansteuersignal eine kurze Dauer besitzt.

Insbesondere dann, wenn an das Magnetventil Steuersignale für die Operationen Öffnen → Schließen → Öffnen ausgegeben werden und das Schließsignal eine ausgangsseitigst kurze Ausgabedauer besitzt, d. h. wenn ein Steuersignal ausgegeben wird, das ein ausgangsseitigst hohes Öffnungs- Tastverhältnis oder ein ausgangsseitigst kleines Schließ- Tastverhältnis besitzt, kann das Betätigungselement, wie etwa ein Kolben, infolge der obigen Betriebscharakteristiken nicht betätigt und im geöffneten Zustand gehalten werden. Obwohl in diesem Fall Betriebsbefehle zum Öffnen → Schließen → Öffnen durch die Steuersignale bereitgestellt werden, wird das Magnetventil in einer Weise Öffnen → Öffnen → Öffnen betätigt.

Deswegen wird dann, wenn das Magnetventil ein Ventil zum Erhöhen des Fluiddrucks im Radzylinder enthält, ein geschätzter Wert des Fluiddrucks, der gemäß dem Antriebssignal erhalten werden soll, erhalten, indem ein "Schließ"-Abschnitt der Operation Öffnen → Schließen → Öffnen berechnet wird. Da jedoch die eigentliche Operation des Magnetventils im "geöffneten" Zustand ebenso während eines Befehls für eine "Schließ-"Operation beibehalten wird, wird Bremsfluid an den Radzylinder geliefert, was dazu führt, daß der tatsächliche Fluiddruck größer ist als der geschätzte Wert.

Andererseits wird dann, wenn das Magnetventil ein Ventil zum Vermindern des Fluiddrucks im Radzylinder enthält, die Schätzung unter der Annahme ausgeführt, daß eine Druckverminderung für einen "Schließ"-Abschnitt der Operation Öffnen → Schließen → Öffnen nicht wirkungsvoll ist. Da jedoch die eigentliche Operation des Magnetventils im "geöffneten" Zustand ebenfalls während eines Befehls zur "Schließ-"Operation beibehalten wird, ist der tatsächliche Fluiddruck geringer als der geschätzte Wert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks zu schaffen, das zu einer Verbesserung der Schätzgenauigkeit des Bremsfluiddrucks im Radzylinder beiträgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Bremssteuersystem nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1 einen Blockschaltplan, der ein Bremssteuersystem zeigt, das ein erfindungsgemäßes System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks verwendet;
Fig. 2 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1, die einen Abschnitt zum Schätzen des Bremsfluiddrucks zeigt;
Fig. 3 einen Ablaufplan, der die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt;
Fig. 4 einen Ablaufplan, der dem von Fig. 3 ähnlich ist und die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt;
Fig. 5 einen Ablaufplan, der dem von Fig. 4 ähnlich ist und die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt;
Fig. 6 einen Ablaufplan, der dem von Fig. 5 ähnlich ist und die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt; und
Fig. 7A-7B Zeitablaufpläne, die Beispiele der Funktionsweise der Bremssteuerung zeigen.
Mit Bezug auf die Zeichnungen erfolgt eine Beschreibung eines Systems zum Schätzen des Bremsfluiddrucks, in dem die Erfindung ausgeführt ist. In Fig. 1 ist ein Bremssteuerungssystem gezeigt, bei dem die Erfindung angewendet ist. In Fig. 1 ist eine Bremsleitung H1 eines von zwei Systemen mit einer Bremsleitung des X-Typs gezeigt. Die Bremsleitung des X-Typs ist eine Leitungsanordnung, bei der Leitungen zum Liefern von Bremsfluid an Radzylinder oder Bremsaktuatoren von vier Rädern in zwei Systeme unterteilt sind, wobei die Leitungen jedes Systems an eines der Vorderräder und eines der Hinterräder angeschlossen sind, derart, daß eines der Vorderräder ein linkes Rad und eines der Hinterräder ein rechtes Rad ist.
Die Bremsleitung H1 ist in Zweigleitungen H11 und H12 unterteilt, die an Radzylinder WCFR, WCRL des rechten Vorderrads bzw. des linken Hinterrads angeschlossen sind. Ein normalerweise geöffnetes ausgangsseitiges Schieberventil 1, das bei fehlender Anregung geöffnet ist, ist in der Bremsleitung H1 in einer Position in Durchflußrichtung zwischen den Zweigleitungen H11, H12 und einem Hauptzylinder MC angeordnet. Einlaßventile 21, 22, die normalerweise geöffnet sind, sind in den Zweigleitungen H11 bzw. H12 angeordnet. Normalerweise geschlossene Auslaßventile 41, 42, die gewöhnlich geschlossen sind und bei Anregung öffnen, sind in einem Ablauf-Leitungskreis 3 angeordnet, der die Radzylinder WCFR, WCRL und einen Vorratsbehälter RS verbindet. Die Einlaßventile 21, 22 und die Auslaßventile 41, 42 entsprechen Drucksteuerventilen.
Der Vorratsbehälter RS und der Hauptzylinder MC sind an die Saugseite einer Pumpe P über Saugkreise 51 bzw. 52 angeschlossen. Ein Förderleitungskreis 6, der auf der Förderseite der Pumpe P angeordnet ist, ist an eine Versorgungsleitung H10 in der Bremsleitung H1 und zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 angeschlossen. Ein normalerweise geschlossenes eingangsseitiges Schieberventil 7 ist im Saugkreis 52 angeordnet.
Daher wird dann, wenn ein Fahrer eine Bremsoperation ausführt, um den Druck im Hauptzylinder MC zu erzeugen, eine Steuerung ausgeführt, um das ausgangsseitige Schieberventil 1 im geöffneten Zustand zu halten und die Einlaßventile 21, 22 und die Auslaßventile 41, 42 zu betätigen, wodurch der Radzylinderdruck oder der Bremsdruck so eingestellt wird, daß er im Bereich des atmosphärischen Drucks zum Hauptzylinderdruck liegt, wodurch die Ausführung der sogenannten Antiblockiersteuerung zum Verhindern einer Radblockierung ermöglicht wird.
Darüber hinaus wird eine Steuerung ausgeführt, um das ausgangsseitige Schieberventil 1 zu schließen, das eingangsseitige Schieberventil 7 zu öffnen und die Pumpe P anzutreiben. In diesem Zustand wird das ausgangsseitige Schieberventil 1 in geeigneter Weise geöffnet, um den Fluiddruck zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 aktiv auf einen gewünschten Wert zu steuern. Darüber hinaus wird eine Steuerung ausgeführt, um die Einlaßventile 21, 22 in geeigneter Weise zu öffnen, damit die gewünschten Fluiddrücke an die Radzylinder WCFR, WCRL geliefert werden und somit eine gewünschte Bremskraft erzeugen. Sie wird außerdem ausgeführt, um die Auslaßventile 41, 42 zu öffnen, um den Fluiddruck in den Radzylindern WCFR, WCRL an den Vorratsbehälter RS zu fördern, wodurch eine gewünschte Druckverminderung erreicht wird, die ermöglicht, daß der Radzylinderdruck oder der Bremsdruck aktiv auf einen vorgegebenen Druck gesteuert werden kann.
Die Betätigung der Pumpe P und der Ventile 1, 21, 22, 41, 42, 7 wird durch eine elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt. Zur Steuerung der Fluiddrücke in den Radzylindern WCFR, WCRL führt die ECU eine Schätzung dieser Fluiddrücke aus. Ein Abschnitt zum Ausführen der Fluiddruckschätzung entspricht einem System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks gemäß der Erfindung.
In Fig. 2 sind die Eingaben an den Abschnitt zum Schätzen des Bremsfluiddrucks Signale von einem Radgeschwindigkeitssensor 31 zum Erfassen der Beschleunigungen der Räder, von einem Längsbeschleunigungssensor 32 (der hier nachfolgend als Längs-G-Sensor bezeichnet wird) zum Erfassen der Längsbeschleunigung XG des Fahrzeugs und von einem Querbeschleunigungssensor 33 (der hier nachfolgend als Quer-G-Sensor bezeichnet wird) zum Erfassen einer Querbeschleunigung YG des Fahrzeugs, Druckanstiegs- /Druckabfall-Impulssignale, die an das ausgangsseitige Schieberventil 1, die Einlaßventile 21, 22 und die Auslaßventile 41, 42 ausgegeben werden sollen, sowie ein Fahrpedalsignal ACC, das eine Angabe der Fahrpedalstellung ist, die von einer nicht gezeigten Motorsteuereinheit eingegeben werden soll.
Nun wird der Aufbau des Abschnitts zum Schätzen des Bremsfluiddrucks beschrieben. Ein Abschnitt 101 zum Schätzen der Radlast dient dazu, ein Fahrzeuggewicht zu schätzen, das auf das Rad wirkt, d. h. eine Radlast, gemäß der Längsbeschleunigung XG, die durch den Längs-G- Sensor 32 erfaßt wird, und der Querbeschleunigung YG, die durch den Quer-G-Sensor 33 erfaßt wird. Die Radlast kann gemäß dem Fahrzeugmodell geschätzt werden, wobei die Korrelation zwischen vorgegebener Längsbeschleunigung XG und Querbeschleunigung YG und einer auf das Rad wirkenden Belastung im voraus experimentell erhalten wird und als eine geschätzte Radlast WHT in einer Tabelle oder dergleichen gespeichert wird.
Ein Abschnitt 102 zum Schätzen eines W/C-Fluiddrucks dient dazu, einen geschätzten Wert WCHT des W/C-Drucks oder einen geschätzten Fluiddruck im Radzylinder aus den Druckanstiegs-/Druckabfall-Impulssignalen oder die Ansteuersignale für die Ventile und den Motor M, ein Motortreibersignal und einen geschätzten Wert MCHT des M/C- Drucks zu bestimmen, wie später und in Übereinstimmung mit einem Modell der Bremsvorrichtung, das im voraus durch ein Experiment, durch Simulation oder dergleichen gewonnen wurde, beschrieben wird.
Ein Abschnitt 103 zum Schätzen der Längsbeschleunigung, der ein Fahrzeugmodell enthält, das im voraus durch ein Experiment, durch Simulation oder dergleichen gewonnen wurde, dient dazu, eine im Fahrzeug erzeugte Längsbeschleunigung oder eine geschätzte Längsbeschleunigung GHT in bezug auf das Fahrzeugmodell unter Verwendung des geschätzten Werts WCHT des W/C-Drucks und der geschätzten Radlast WHT zu schätzen.
Ein Abschnitt 104 zum Schätzen des M/C-Drucks dient dazu, einen Schätzwert MCHT1 des M/C-Drucks zu korrigieren, weil dann, wenn zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der tatsächlichen Längsbeschleunigung XG, die durch den Längs-G-Sensor 32 erfaßt wird, eine Abweichung ΔG auftritt, erkannt wird, daß der Schätzwert MCHT des M/C-Drucks oder der Schätzwert WCHT des W/C-Drucks einen Fehler aufweist. Genauer wird die Abweichung ΔG zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der tatsächlichen Längsbeschleunigung XG integriert, um eine Beschleunigung in eine Bremskraft umzusetzen (= K × ∫ ΔG dt, wobei K ein Koeffizient ist). Mit einem Schätzwert MCHT2 des M/C-Drucks, der zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung durch einen Abschnitt 106 zum Berechnen eines M/C-Drucks zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung, der später beschrieben wird, geschätzt wird, d. h. einen anfänglichen Wert des Schätzwerts MCHT des M/C-Drucks zum Zeitpunkt der Bremssteuerung, wird der Fluiddruck im Hauptzylinder zum Zeitpunkt der Bremssteuerung neu geschätzt. Dieser geschätzte Fluiddruck wird als genauer geschätzter Wert MCHT1 des M/C-Drucks, bei dem ein Fehler korrigiert wurde, verwendet.
Ein M/C-Druckauswahlabschnitt 105 dient zum Auswählen von einem von zwei Schätzwerten MCHT1, MCHT2 des M/C-Drucks, die parallel vom Abschnitt 104 zum Schätzen M/C-Drucks und vom Abschnitt 106 zum Berechnen des M/C-Drucks während der Zeit ohne Bremssteuerung abgeleitet werden, indem festgestellt wird, ob dieser gemäß einem Bremssteuerungs-Merker, der an den Wählabschnitt 105 des M/C- Drucks eingegeben wird, eine Zeitdauer mit Bremssteuerung oder eine Zeitdauer ohne Bremssteuerung betrifft.
Der Berechnungsabschnitt 106 des M/C-Drucks während einer Zeitdauer ohne Bremssteuerung dient dazu, den Schätzwert MCHT2 des M/C-Drucks oder den Fluiddruck im Hauptzylinder gemäß der Längsbeschleunigung XG, einer Radbeschleunigung VWD und eines Fahrpedalsignals zu schätzen. Genauer kann die Beziehung zwischen dem Fluiddruck, der an den Radzylinder bereitgestellt wird, und der Längsbeschleunigung XG, die dementsprechend erzeugt werden kann, durch ein Experiment oder dergleichen erkannt werden. Die Verwendung der Radbeschleunigung VWD ermöglicht, daß ein Einfluß der Straßenoberflächenreibung und dergleichen bei der Schätzung des Fluiddrucks widergespiegelt werden kann. In dieser Ausführungsform wird die Längsbeschleunigung XG durch den Längs-G-Sensor 32 erfaßt. Wahlweise kann die Längsbeschleunigung XG gemäß einer Radgeschwindigkeit VW und ihrer Änderung berechnet werden. Bei dieser Alternative kann die Längsbeschleunigung XG genau ermittelt werden, ohne daß sie durch einen Straßenoberflächengradienten beeinflußt ist.
Daher berechnet in dem in Fig. 2 gezeigten Schätzabschnitt des Bremsfluiddrucks dann, wenn keine Bremssteuerung, wie etwa eine Steuerung der Fahrzeugstabilität durch die Bremse, sondern eine Bremsoperation ausgeführt wird (die gemäß einem Signal von einem Bremsschalter 34 oder dergleichen, das von einem nicht gezeigten Bremspedal geliefert wird, festgelegt werden kann) der Berechnungsabschnitt 106 des M/C-Drucks den Schätzwert MCHT2 gemäß einem Signal der Längsbeschleunigung XG, das durch den Längs-G-Sensor 32 erfaßt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit VW, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor 31 erfaßt wird, sowie einem Fahrpedalsignal ACC.
Der Schätzwert MCHT2 des M/C-Drucks, der im Berechnungsabschnitt 106 des M/C-Drucks während einer Zeitdauer ohne Bremssteuerung berechnet wird, wird an den M/C-Druck- Auswahlabschnitt 105 geliefert, in dem einer von zwei M/C-Druckschätzwerten MCHT1, MCHT2 als M/C-Druckschätzwert MCHT ausgewählt wird. Wenn weder eine Bremssteuerung noch eine Bremsoperation ausgeführt wird oder wenn das Fahrpedal nicht niedergedrückt wird, ermöglicht die Ausführung der Nullpunkt-Korrektur des Sensors 22 der Längsbeschleunigung eine genauere Schätzung des Fluiddrucks im Hauptzylinder MC. Wenn keine Bremsoperation ausgeführt wird, wird ein geschätzter Fluiddruck im Hauptzylinder MC auf null gesetzt.
Wenn eine Bremssteuerung ausgeführt wird, wählt der M/C- Druck-Auswahlabschnitt 105 zuerst den M/C-Druckschätzwert MCHT2, der im M/C-Druck-Berechnungsabschnitt 106 für die Zeitdauer ohne Bremssteuerung gewonnen wurde, als Anfangswert des M/C-Druckschätzwerts MCHT, der an den W/C- Fluiddruckschätzabschnitt 102 geliefert wird. Anschließend schätzt der W/C-Fluiddruckschätzabschnitt 102 den W/C-Druckschätzwert WCHT gemäß dem Bremsvorrichtungsmodell, das als Eingang den M/C-Druckschätzwert MCHT sowie Ansteuersignale der Ventile und des Motors M besitzt. Dann schätzt der Schätzabschnitt 103 des Längsbeschleunigungswerts eine momentane Längsbeschleunigung, die im Fahrzeug erzeugt wird, als geschätzte Längsbeschleunigung GHT gemäß dem Fahrzeugmodell, das als Eingang den W/C- Druckschätzwert WCHT und die geschätzte Radlast WHT, die im Radlast-Schätzabschnitt 101 geschätzt wurde, besitzt.
Die auf diese Weise geschätzte Längsbeschleunigung GHT wird mit der tatsächlichen Längsbeschleunigung XG, die durch den Längs-G-Sensor 32 erfaßt wird, verglichen, um die Genauigkeit der geschätzten Längsbeschleunigung GHT zu verifizieren. Die Verifizierung der geschätzten Längsbeschleunigung GHT erfolgt gleichwertig mit der des W/C- Druckschätzwerts WCHT oder des M/C-Druckschätzwerts MCHT, so daß dann, wenn zwischen geschätzter Längsbeschleunigung und tatsächlicher Längsbeschleunigung keine Abweichung ΔG vorhanden ist, eingeschätzt werden kann, daß der W/C-Druckschätzwert WCHT oder der M/C-Druckschätzwert MCHT ein korrekter Wert ist, der den tatsächlich vorkommenden Wert widerspiegelt.
Wenn andererseits zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der tatsächlichen Längsbeschleunigung XG eine Abweichung ΔG vorhanden ist, wird erkannt, daß der W/C-Druckschätzwert WCHT oder der M/C-Druckschätzwert MCHT einen Fehler enthält. Daher korrigiert der M/C- Druckschätzabschnitt 104 den M/C-Druckschätzwert MCHT1. Der korrigierte M/C-Druckschätzwert MCHT1 wird an den M/C-Druck-Auswahlabschnitt 105 geliefert, in dem er als M/C-Druckschätzwert MCHT gewählt wird, anschließend wird die obige Schätzung wiederholt ausgeführt.
Die Bestimmung des W/C-Druckschätzwerts WCHT im W/C- Druckschätzabschnitt 102 wird unter Verwendung des Systems zum Schätzen des Bremsfluiddrucks gemäß der Erfindung ausgeführt. In Fig. 3 ist ein Verarbeitungsablauf der Bestimmung des W/C-Druckschätzwerts WCHT, die von dem System ausgeführt wird, gezeigt.
In Fig. 3 wird in einem Schritt S301 eine Verarbeitung ausgeführt, um einen Soll-Fluiddruck zu lesen. Der Soll- Fluiddruck wird als Soll-W/C-Druck zum Erreichen einer erforderlichen Bremskraft festgelegt, z. B. in einem Abschnitt zum Ausführen einer Bremskraftsteuerung, wie etwa eine Steuerung der Fahrzeugstabilität. Im Schritt S301 wird der Soll-Fluiddruck von dem Abschnitt zur Ausführung der Bremskraftsteuerung gelesen.
In einem Schritt S302 wird eine Verarbeitung ausgeführt, um einen Druckanstiegs-/Druckabfall-Impuls zu lesen. Der Druckanstiegs-/Druckabfall-Impuls ist ein Ansteuerimpuls zur Ansteuerung des ausgangsseitigen Schieberventils 1, der Einlaßventile 21, 22, der Auslaßventile 41, 42 und des Motors M, die erforderlich ist, um den Ziel-Fluiddruck zu erreichen.
In einem Schritt S303 wird eine Verarbeitung ausgeführt, um einen eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT zu berechnen. Der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT ist ein Druck in der Versorgungsleitung H10 zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22, der aus der Menge des Bremsfluids in der Versorgungsleitung H10 umgesetzt werden kann. Die Menge des Bremsfluids in der Versorgungsleitung H10 kann durch Integrieren einer Änderung der Fluidmenge pro Zeiteinheit in der Versorgungsleitung H10 erhalten werden. Die Änderung der Fluidmenge pro Zeiteinheit erhält man durch Subtrahieren der Fluidmenge pro Zeiteinheit, die aus der Versorgungsleitung H10 zum Hauptzylinder MC gemäß einer Öffnungsdauer des ausgangsseitigen Schieberventils 1 gefördert wird, und der Durchflußmenge pro Zeiteinheit, die von der Versorgungsleitung H10 zu den Radzylindern WCFR, WCRL gemäß einer Öffnungsdauer der Einlaßventile 21, 22 strömt, von der Fördermenge pro Zeiteinheit, die von der Pumpe P zur Versorgungsleitung H10 gemäß einer Anregungsdauer der Pumpe P geliefert wird.
In einem Schritt S304 wird eine Verarbeitung ausgeführt, um den W/C-Druck zu schätzen. Diese Verarbeitung dient dazu, den W/C-Schätzwert WCHT zu erhalten, der in ähnlicher Weise wie der obige eingangsseitige W/C-Druck PHLHT erhalten wird, indem eine Druckumsetzung einer Änderung der Fluidmenge in den Radzylindern WCFR, WCRL ausgeführt wird, d. h. der Menge von Bremsfluid, die erhalten wird, indem die Durchflußmenge, die von den Radzylindern WCFR, WCRL zum Vorratsbehälter RS gemäß einer Öffnungsdauer der Auslaßventile 41, 42 gefördert wird, von einem Gesamtwert der Durchflußmenge pro Zeiteinheit, die von der Versorgungsleitung H10 zu den Radzylindern WCFR, WCRL gemäß einer Öffnungsdauer der Einlaßventile 21, 22 strömt, subtrahiert wird. Die Einzelheiten dieser Verarbeitung werden später beschrieben.
In den Fig. 4-8 erfolgt im Schritt S304 eine Beschreibung der Verarbeitung zum Schätzen des W/C-Drucks oder des Drucks im Radzylinder.
In Fig. 4 wird die Steuerung zum Setzen des Korrekturmerkers beschrieben. Die Steuerung zum Setzen des Korrekturmerkers ist eine Steuerung, um einen Korrekturmerker so zu setzen, daß eine Bestimmung erfolgt, ob bei der Verarbeitung zum Schätzen des W/C-Drucks eine Korrekturverarbeitung ausgeführt wird oder nicht.
In einem Schritt S401 wird festgestellt, ob eine Ausgabedauer TH eines Druckhaltesignals zwischen einer vorherigen Impulsausgabe (d. h. einer Ausgabe eines Ansteuersignals zur Ventilöffnung) und einer gegenwärtigen Impulsausgabe (d. h. ebenfalls einer Ausgabe eines Ansteuersignals zur Ventilöffnung) kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert S1 ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Antwort JA lautet, d. h. TH ≤ S1, geht der Ablauf zu einem Schritt S402, wohingegen der Ablauf dann, wenn die Antwort NEIN lautet, d. h. TH > S1, zu einem Schritt S404 geht.
Es wird nun die Ausgabedauer TH des Druckhaltesignals beschrieben. In Fig. 7B, die einen Fall des Druckabfalls zeigt, wird während Druckanstieg oder Druckabfall in einem Steuerzyklus TP ein Steuersignal ausgegeben als ein Signal des Schaltverhältnisquotienten, das ein Druckabfallsignal oder ein Druckanstiegsignal und einer Druckhaltesignal umfaßt. Das Verhältnis des Druckabfallsignals zum Druckhaltesignal im Signal des Schaltverhältnisquotienten ändert sich mit einer Differenz zwischen einem Soll-Radzylinderdruck und einem Ist-Radzylinderdruck. Die Ausgabedauer TH des Druckhaltesignals ist die Zeitdauer, während der das Druckhaltesignal ausgegeben wird, z. B. 3 ms, wie in Fig. 7B gezeigt ist.
Der Schwellenwert S1 wird gemäß den Ventilcharakteristiken der Einlaßventile 21, 22 und der Auslaßventile 41, 42 festgelegt. Bei jedem Ventil 21, 22, 41, 42 führt der Ventilstößel, der eine Masse besitzt, speziell dann, wenn eine Ausgabedauer kurz wird, keine Bewegung oder Folgeoperation gemäß einem Ansteuersignal aus. Insbesondere beim Druckabfall, der in Fig. 7B gezeigt ist, tritt dann, wenn ein Schaltverhältnissignal ausgegeben wird, das ein Druckabfallsignal oder ein Ansteuersignal zur Ventilöffnung und ein Druckhaltesignal an die Auslaßventile 41, 42 umfaßt, und wenn die Ausgabedauer des Druckhaltesignals kürzer als eine vorgegebene Zeitdauer wird, ein Phänomen auf, daß der Ventilstößel des Auslaßventils 41, 42 in einer geöffneten Position anhält und kein Schließen des Ventils ermöglicht. In ähnlicher Weise tritt bei den Einlaßventilen 21, 22 dann, wenn ein Druckanstiegsignal oder ein Ansteuersignal zur Ventilöffnung und ein Druckhaltesignal ausgegeben werden und wenn eine Ausgabedauer des Druckhaltesignals kürzer als eine vorgegebene Zeitdauer wird, ein Phänomen auf, daß der Ventilstößel des Einlaßventils 21, 22 in einer geöffneten Position anhält und kein Schließen des Ventils ermöglicht. Die vorgegebene Zeitdauer oder der Wert der Ausgabedauer wird als Schwellenwert S1 gesetzt, der in der Ausführungsform auf 3 ms gesetzt ist. Wahlweise können für die Einlaß- und Auslaßventile unterschiedliche Schwellenwerte verwendet werden.
Im Schritt S402, zu dem der Ablauf geht, wird dann, wenn im Schritt S401 festgestellt wird, daß TH ≤ S1, ermittelt, ob ein als Impuls erforderlicher Wert in einem momentanen Steuerzyklus nicht null ist (ein Ansteuersignal zur Ventilöffnung wird ausgegeben), d. h. die Drucksteuerung ist in Betrieb, oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Drucksteuerung in Betrieb ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S403, in dem ein Impulskorrektur-Merker auf 1 gesetzt wird und eine Impulskorrektur für die Fluiddruckberechnung ausgeführt wird. Es wird angemerkt, daß die Impulskorrektur für die Fluiddruckberechnung ausgeführt wird, wobei die Druckhaltedauer TH ein Korrekturwert THH ist.
Wenn andererseits im Schritt S401 oder S402 festgestellt wird, daß die Antwort NEIN lautet, geht der Ablauf zu einem Schritt S404, in dem der Impulskorrektur-Merker auf null gesetzt wird.
In Fig. 5 erfolgt eine Beschreibung der Verarbeitung zum Schätzen des W/C-Drucks während des Druckanstiegs. In einem Schritt S501 wird ein früherer Wert Q(früher) der Durchflußmenge im Radzylinder WCxx gelesen. Die Verarbeitung zum Schätzen des W/C-Drucks wird für jeden Radzylinder WCxx unabhängig ausgeführt, wobei xx einen der vier Radzylinder FR, FL, RR, RL angibt.
In einem Schritt S502 wird festgestellt, ob der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S504, wohingegen dann, wenn festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker nicht gleich 1 ist, der Ablauf zu einem Schritt S503 geht. Im Schritt S503, zu dem der Ablauf geht, wenn im Schritt S502 festgestellt wird, daß der Impulskorrektur- Merker nicht gleich 1 ist, wird eine durch die Einlaßventile 21, 22 in den Radzylinder WCxx einfließende Menge qin des Bremsfluids berechnet gemäß

qin = spezifische Zuflußmenge × erforderliche Druckanstieg-Impulsdauer,

wobei die spezifische Zuflußmenge eine an den Einlaßventilen 21, 22 pro 1 ms einfließende Menge ist. Die spezifische Zuflußmenge kann ein vorgegebener konstanter Wert gemäß den Charakteristiken der Einlaßventile 21, 22 sein oder kann gemäß einem Differenzdruck zwischen dem eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT in der Zufuhrleitung H10 und einem zuvor geschätzten Druck im Radzylinder WCxx verändert werden. Der letztere Fall kann eine genauere Schätzung liefern.
Wenn andererseits im Schritt S502 festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S504, in dem die Zuflußmenge qin, die in den Radzylinder WCxx fließt, berechnet wird gemäß:

qin = spezifische Zuflußmenge × (erforderliche Druckanstieg-Impulsdauer + Korrekturwert)

wobei der Korrekturwert ein Wert ist, der einer Druckhaltedauer entspricht, die kürzer als der Schwellenwert S1 ist, wie oben beschrieben wurde. Wenn festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist, wird auf diese Weise eine Zuflußmenge qin berechnet bei der Annahme, daß die Einlaßventile 21, 22 auch während der Ausgabe eines Befehls zum Druckhalten geöffnet sind.
In einem Schritt S505, der auf den Schritt 503 oder den Schritt 504 folgt, wird eine Ist-Fluidmenge Q in einem Radzylinder WCxx berechnet gemäß:

Q = Q (früher) + qin
In einem darauffolgenden Schritt S506 wird der Ist-W/C- Druckschätzwert WCHT aus der Ist-Fluidmenge Q im Radzylinder WCxx unter Bezugnahme auf einen Verweis einer im voraus aufgestellten Umsetzungstabelle oder gemäß einer Berechnung unter Verwendung eines im voraus aufgestellten arithmetischen Ausdrucks erhalten.
In Fig. 6 wird die Verarbeitung zum Schätzen des W/C- Drucks während des Druckabfalls beschrieben. In einem Schritt S601 wird ein früherer Wert Q(früher) der Fluidmenge im Radzylinder WCxx gelesen. In einem Schritt S602 wird festgestellt, ob der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S604, wohingegen dann, wenn festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker nicht gleich 1 ist, der Ablauf zu einem Schritt S603 geht. Im Schritt S603 wird eine Abflußmenge qout des Bremsfluids, das durch die Auslaßventile 41, 42 aus dem Radzylinder WCxx aufließt, berechnet gemäß:

qout = spezifische Abflußmenge × erforderliche Druckabfall-Impulsdauer

wobei die spezifische Abflußmenge die in 1 ms an den Auslaßventilen 41, 42 abfließende Menge ist. Die spezifische Abflußmenge kann ein vorgegebener konstanter Wert gemäß den Charakteristiken der Auslaßventile 41, 42 sein oder kann gemäß einem Differenzdruck zwischen einem eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT in der Zufuhrleitung H10 und einem zuvor geschätzten Druck im Radzylinder WCxx verändert werden. Der letztere Fall kann eine genauere Schätzung liefern.
Wenn andererseits im Schritt S602 festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S604, in dem die Abflußmenge qout, die sich aus dem Radzylinder WCxx entlädt, berechnet wird gemäß:

qout = spezifische Abflußmenge × (erforderliche Druckabfall-Impulsdauer + Korrekturwert)

wobei der Korrekturwert ein Wert ist, der einer Druckhaltedauer entspricht, die kürzer als der Schwellenwert S1 ist, wie oben beschrieben wurde. Wenn festgestellt wird, daß der Impulskorrektur-Merker gleich 1 ist, wird auf diese Weise eine Abflußmenge qout berechnet bei der Annahme, daß die Auslaßventile 41, 42 auch während der Ausgabe eines Befehls zum Druckhalten geöffnet sind. In einem Schritt S605, der auf den Schritt S603 oder den Schritt S604 folgt, wird eine Ist-Fluidmenge Q im Radzylinder WCxx berechnet gemäß:

Q = Q(früher) + qout
In einem darauffolgenden Schritt S606 wird der Ist-W/C- Druckschätzwert WCHT aus der Ist-Fluidmenge Q im Radzylinder WCxx unter Bezugnahme auf einen Verweis einer im voraus aufgestellten Umsetzungstabelle oder gemäß einer Berechnung unter Verwendung eines im voraus aufgestellten arithmetischen Ausdrucks erhalten.
In den Fig. 7A-7B werden Beispiele der Funktion der Bremssteuerung beschrieben, wobei Fig. 7A eine verwandte Technik und Fig. 7B eine beispielhafte Ausführungsform zeigt. Wie oben beschrieben wurde, können die Auslaßventile 41, 42 in der verwandten Technik dann, wenn ein Steuersignal ausgegeben wird, das in einem Steuerzyklus ein größeres Druckabfall-Schaltverhältnis aufweist, d. h. ein Steuersignal, das in einem Steuerzyklus eine kürzere Druckhalte-Steuerzeit (kleiner als 3 ms) aufweist, tatsächlich nicht auf größere Druckhalte-Steuerzeiten reagieren, um offen zu bleiben, was zu einem kontinuierlichen Abfall des tatsächlichen Fluiddrucks führt. Da jedoch andererseits bei dem W/C-Druckschätzwert WCHT die Verarbeitung so ausgeführt wird, daß durch eine Druckhaltezeit kein Druckabfall vorhanden ist, wird der W/C- Druckschätzwert WCHT so berechnet, daß er größer als der tatsächliche Fluiddruck ist, was das Auftreten eines Fehlers ΔP zu Folge hat.
Wenn andererseits in der beispielhaften Ausführungsform ein Druckhalten ausgeführt wird, bei dem die Auslaßventile 41, 42 nicht reagieren können, wird ein Korrekturwert THH gebildet, um die Abflußmenge qout unter der Annahme, daß die Auslaßventile 41, 42 während der Druckhaltedauer TH ebenfalls geöffnet sind, zu berechnen. Somit entspricht der tatsächliche W/C-Druck dem W/C- Druckschätzwert WCHT, was zu einer Verbesserung der Genauigkeit der Schätzung des W/C-Drucks gegenüber der verwandten Technik führt.
Nach der Beschreibung der Erfindung in bezug auf die beispielhafte Ausführungsform wird angemerkt, daß die Erfindung nicht darauf beschränkt ist und verschiedene Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Als Beispiel wird in der beispielhaften Ausführungsform die Drucksteuerung des Radzylinders oder des Bremsaktuators durch zwei Typen von Drucksteuerventilen ausgeführt, d. h. Einlaßventile 21, 22 und Auslaßventile 41, 42. Wahlweise kann die Drucksteuerung durch einen einzigen Typ des Drucksteuerventils ausgeführt werden, der wahlweise die Einfluß-, Ausfluß- und Haltezustände annehmen kann. Darüber hinaus können an Stelle von Bremsfluid weitere Fluide, etwa Gase, verwendet werden.
Ferner wird die Erfindung in der beispielhaften Ausführungsform auf eine Bremsleitung des X-Typs angewendet, der zwei unterteilte Leitungssysteme besitzt. Die Erfindung kann wahlweise auf weitere Typen der Bremsleitung angewendet werden, die zwei Leitungssysteme besitzen, die longitudinal oder seitlich unterteilt sind. Darüber hinaus kann die Erfindung auf weitere Typen der Bremsleitung angewendet werden, die vier Leitungssysteme aufweisen, die zu den Radzylindern abzweigen.
Ferner wird in der beispielhaften Ausführungsform der Hauptzylinderdruck durch Schätzung erhalten, wodurch eine kostengünstige Struktur ohne Sensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks möglich ist. Er kann natürlich durch einen Sensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks erhalten werden. Die Erfindung wird ferner in der beispielhaften Ausführungsform auf Mittel zum Schätzen eines Fahrzeugzustands gemäß dem Fahrzeugmodell angewendet. Alternativ kann die Erfindung auf alle weiteren Systeme zum Schätzen des Bremsdrucks nach den ermittelten Fluiddurchflußmengen anwendet werden.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung P2001-384517, die am 18. Dezember 2001 eingereicht wurde, ist hiermit durch Literaturverweis eingefügt.

Claims

1. Bremssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch
einen Bremsaktuator (WCFR, WCRL), der durch einen Fluiddruck betätigt wird;
ein Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), das den Fluiddruck im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) einstellt, wobei das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) wahlweise eine Operation zum Zuführen von Fluid zum Bremsaktuator (WCFR, WCRL), eine Operation zum Fördern von Fluid aus dem Bremsaktuator (WCFR, WCRL) und eine Operation zum Halten von Fluid im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) ausführt; und
eine elektronische Steuereinheit (ECU), die das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) steuert, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) ein erstes Steuersignal liefert, das ein Schaltverhältnis-Signal enthält, das ein Ventilöffnungs-Ansteuersignal als ein Signal der Zufuhroperation und ein Signal der Halteoperation nach der Zufuhroperation des Drucksteuerventils (21, 22, 41, 42) umfaßt, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) einen Schätzabschnitt umfaßt, der so aufgebaut ist, daß er die folgenden Schritte ausführt:
Summieren einer Zuflußmenge von Fluid in den Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß einer Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals und einer Zufuhrmenge des Fluids pro Zeiteinheit im Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der summierten Zuflußmenge;
Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der geschätzten Fluidmenge; und
Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Zufuhrmenge des Fluids im Bremsaktuator (WCFR, WCRL), wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das erste Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals addiert wird.

2. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert der Zeitdauer so eingestellt wird, daß selbst dann, wenn das Halteoperationssignal an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) geliefert wird, das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), ohne die Halteoperation auszuführen, in einem beweglichen Zustand gehalten wird.

3. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (ECU) an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) ein zweites Steuersignal liefert, das ein Schaltverhältnis-Signal enthält, das ein Ventilöffnungs-Ansteuersignal als ein Förderoperationssignal und ein Halteoperationssignal nach der Förderoperation des Drucksteuerventils (21, 22, 41, 42) umfaßt, wobei der Schätzabschnitt so beschaffen ist, daß er die folgenden Schritte ausführt:
Summieren einer Zuflußmenge von Fluid in den Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß einer Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des zweiten Steuersignals und einer Fördermenge des Fluids pro Zeiteinheit im Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der summierten Zuflußmenge;
Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der geschätzten Fluidmenge; und
Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Fördermenge des Fluids im Bremsaktuator (WCFR, WCRL), wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das zweite Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des zweiten Steuersignals addiert wird.

4. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert der Zeitdauer so eingestellt wird, daß selbst dann, wenn das Halteoperationssignal an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) geliefert wird, das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), ohne die Halteoperation auszuführen, in einem beweglichen Zustand gehalten wird.

5. Kraftfahrzeug, das umfaßt:
eine Quelle für Fluiddruck;
einen Bremsaktuator (WCFR, WCRL), der durch den Fluiddruck betätigt wird; und
ein Bremssteuerungssystem, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssteuerungssystem umfaßt:
ein Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), das den Fluiddruck im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) einstellt, wobei das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) wahlweise eine Operation zum Zuführen von Fluid zum Bremsaktuator (WCFR, WCRL), eine Operation zum Fördern von Fluid aus dem Bremsaktuator (WCFR, WCRL) und eine Operation zum Halten von Fluid im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) ausführt; und
eine elektronische Steuereinheit (ECU), die das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) steuert, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) ein erstes Steuersignal liefert, das ein Schaltverhältnis-Signal enthält, das ein Ventilöffnungs-Ansteuersignal als ein Signal der Zufuhroperation und ein Signal der Halteoperation nach der Zufuhroperation des Drucksteuerventils (21, 22, 41, 42) umfaßt, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) einen Schätzabschnitt umfaßt, der so aufgebaut ist, daß er die folgenden Schritte ausführt:
Summieren einer Zuflußmenge von Fluid in den Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß einer Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals und einer Zufuhrmenge des Fluids pro Zeiteinheit im Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der summierten Zuflußmenge;
Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der geschätzten Fluidmenge; und
Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Zufuhrmenge des Fluids im Bremsaktuator (WCFR, WCRL), wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das erste Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals addiert wird.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert der Zeitdauer so eingestellt wird, daß selbst dann, wenn das Halteoperationssignal an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) geliefert wird, das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), ohne die Halteoperation auszuführen, in einem beweglichen Zustand gehalten wird.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (ECU) an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) ein zweites Steuersignal liefert, das ein Schaltverhältnis-Signal enthält, das ein Ventilöffnungs-Ansteuersignal als ein Förderoperationssignal und ein Halteoperationssignal nach der Förderoperation des Drucksteuerventils (21, 22, 41, 42) umfaßt, wobei der Schätzabschnitt so beschaffen ist, daß er die folgenden Schritte ausführt:
Summieren einer Zuflußmenge von Fluid in den Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß einer Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des zweiten Steuersignals und einer Fördermenge des Fluids pro Zeiteinheit im Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der summierten Zuflußmenge;
Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der geschätzten Fluidmenge; und
Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Fördermenge des Fluids im Bremsaktuator (WCFR, WCRL), wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das zweite Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des zweiten Steuersignals addiert wird.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert der Zeitdauer so eingestellt wird, daß selbst dann, wenn das Halteoperationssignal an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) geliefert wird, das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), ohne die Halteoperation auszuführen, in einem beweglichen Zustand gehalten wird.

9. Verfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremsvorrichtung umfaßt:
einen Bremsaktuator (WCFR, WCRL), der durch den Fluiddruck betätigt wird; und
ein Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), das den Fluiddruck im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) einstellt, wobei das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) wahlweise eine Operation zum Zuführen von Fluid zum Bremsaktuator (WCFR, WCRL), eine Operation zum Fördern von Fluid aus dem Bremsaktuator (WCFR, WCRL) und eine Operation zum Halten von Fluid im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) ausführt;
und das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Liefern eines ersten Steuersignals, das ein Schaltverhältnis-Signal enthält, das ein Ventilöffnungs- Ansteuersignal als ein Signal der Zufuhroperation und ein Signal der Halteoperation nach der Zufuhroperation des Drucksteuerventils (21, 22, 41, 42) umfaßt, an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Summieren einer Zuflußmenge von Fluid in den Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß einer Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals und einer Zufuhrmenge des Fluids pro Zeiteinheit im Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der summierten Zuflußmenge;
Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der geschätzten Fluidmenge; und
Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Zufuhrmenge des Fluids im Bremsaktuator (WCFR, WCRL), wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das erste Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals addiert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert der Zeitdauer so eingestellt wird, daß selbst dann, wenn das Halteoperationssignal an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) geliefert wird, das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), ohne die Halteoperation auszuführen, in einem beweglichen Zustand gehalten wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Liefern eines zweiten Steuersignals, das ein Schaltverhältnis-Signal enthält, das ein Ventilöffnungs- Ansteuersignal als ein Signal der Förderoperation und ein Signal der Halteoperation nach der Förderoperation des Drucksteuerventils (21, 22, 41, 42) umfaßt, an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Summieren einer Abflußmenge von Fluid in dem Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß einer Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des zweiten Steuersignals und einer Fördermenge des Fluids pro Zeiteinheit im Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42);
Schätzen einer Fluidmenge im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der summierten Abflußmenge;
Schätzen eines Werts des Fluiddrucks im Bremsaktuator (WCFR, WCRL) gemäß der geschätzten Fluidmenge; und
Ausführen einer Korrektur zum Erhalten einer Fördermenge des Fluids im Bremsaktuator (WCFR, WCRL), wenn eine Zeitdauer der Halteoperation, die durch das zweite Steuersignal ausgeführt wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei die Korrektur ausgeführt wird, indem ein der Zeitdauer entsprechender Korrekturwert zur Ausgabedauer des Ventilöffnungs-Ansteuersignals des ersten Steuersignals addiert wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert der Zeitdauer so eingestellt wird, daß selbst dann, wenn das Halteoperationssignal an das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42) geliefert wird, das Drucksteuerventil (21, 22, 41, 42), ohne die Halteoperation auszuführen, in einem beweglichen Zustand gehalten wird.