DE19728166A1

DE19728166A1 - Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19728166A1
Application number: DE19728166A
Authority: DE
Inventors: Masayasu Ohkubo; Fumiaki Kawahata; Amane Shimura; Hirohiko Morikawa; Akira Sakai; Akihiro Ohtomo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-02
Filing date: 1997-07-02
Publication date: 1998-01-15
Anticipated expiration: 2017-07-03
Also published as: JP3827250B2; GB2314900B; JPH1016751A; US5979997A; DE19728166B4; GB9713714D0; GB2314900A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydrau lische Bremssteuerungsvorrichtung und insbesondere auf eine hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung, welche einen Bremsflüssigkeitsdruck in einem Bremssystem eines Kraft fahrzeugs geeignet steuert.

Eine hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung mit zwei Druckversorgungseinheiten, welche mit Radzylindern des Kraftfahrzeugs verbunden sind, ist bekannt. Zum Beispiel offenbart die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 4-243655 eine derartige hydraulische Bremssteuerungsvor richtung.

In dieser hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung sind ein Hauptzylinder und eine Hochdruckversorgungseinheit als die beiden Druckversorgungseinheiten vorgesehen. Der Haupt zylinder führt den Radzylindern einen Bremsflüssigkeits druck zu, der im Ansprechen auf eine Bremsbetätigungskraft an einem Bremspedal variiert. Die Hochdruckversorgungsein heit führt den Radzylindern ungeachtet der Bremsbetäti gungskraft einen vorgegebenen Bremsflüssigkeitsdruck zu.

Bei der Vorrichtung gemäß der oben genannten Veröffent lichung ist der Hauptzylinder über Durchflußsteuerventile mit den Radzylindern verbunden. Die Hochdruckversorgungs einheit ist ebenfalls über Durchflußsteuerventile mit den Radzylindern verbunden. Wenn die Hochdruckversorgungsein heit in normaler Weise arbeitet, wird der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder zu den Radzylindern durch die Durchflußsteuerventile blockiert und der Brems flüssigkeitsdruck von der Hochdruckversorgungseinheit zu den Radzylindern zugeführt.

Wenn andererseits ein Defekt in der Hochdruckversor gungseinheit aufgetreten ist, wird der Durchfluß der Brems flüssigkeit von der Hochdruckversorgungseinheit zu den Rad zylindern durch die Durchflußsteuerventile blockiert und der Durchstrom der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder zu den Radzylindern wird durch die Durchflußsteuerventile er möglicht. In diesem Fall wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft auf das Bremspedal variiert wird, durch den Hauptzylinder auf die Radzylinder aufgebracht.

Gemäß der Vorrichtung in der oben genannten Veröffent lichung ist es möglich, einen passenden Bremsflüssigkeits druck von der Hochdruckversorgungseinheit zu den Radzylin dern zu übertragen, wenn die Hochdruckversorgungseinheit in gewöhnlicher Weise arbeitet, und es ist möglich, einen pas senden Bremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder zu den Rad zylindern zuzuführen, wenn die Hochdruckversorgungseinheit fehlerhaft ist. Durch Nutzen dieser Vorrichtung kann eine Fail-safe- bzw. Ausfallsicherheitsfunktion des Bremssystems gegen einen Defekt in der Hochdruckversorgungseinheit er reicht werden.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck durch die Druckversor gungseinheiten kontinuierlich zugeführt wird, wenn ein De fekt in einem der Bremsflüssigkeitswege zwischen den Druck versorgungseinheiten und den Radzylindern aufgetreten ist, kann die Bremsflüssigkeit aus dem defekten Weg austreten. Um dies zu vermeiden, wird durch ein herkömmliches Bremssy stem eine Unterbrechungssteuerung für die Zuführung der Bremsflüssigkeit durchgeführt, wenn das Auftreten des De fekts im Bremsflüssigkeitsweg erfaßt wurde. Wenn die Unter brechungssteuerung der Zuführung für die Bremsflüssigkeit durchgeführt wird, wird die Zuführung des Bremsflüssig keitsdrucks zu den Radzylindern über den defekten Weg ge stoppt, um eine Leckage der Bremsflüssigkeit zu vermeiden.

Gewöhnlich ist ein Hydraulikkreis in einem Bremssystem eines Kraftfahrzeugs in zwei Hydraulikkreissysteme unter teilt. Wenn in Bremsflüssigkeitswegen eines Hydraulikkreis systems in einem herkömmlichen Bremssystem ein Defekt auf getreten ist, wird die Zuführung des Bremsflüssigkeits drucks zu den Radzylindern über den defekten Weg gestoppt und die Zuführung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzy lindern über Bremsflüssigkeitswege des anderen Hydraulik kreissystems fortgesetzt. Daher wird durch Nutzung des her kömmlichen Bremssystems eine Ausfallsicherheitsfunktion ge gen einen Defekt in einem der beiden Hydraulikkreissysteme erzielt und eine Bremskraft am Fahrzeug unter Nutzung des anderen Hydraulikkreissystems hergestellt, in welchem kein Defekt auftritt.

Wenn jedoch die Zuführung der Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern über einen Hydrauliksteuerkreis gestoppt wurde, wenn ein Defekt in den Bremsflüssigkeitswegen des Hydraulikkreissystems aufgetreten ist, ist es schwierig für das Bremssystem, ein ausreichendes Niveau der Bremskraft am Fahrzeug unter Verwendung nur des durch das normale Hydrau likkreissystem zu den Radzylindern zugeführten Bremsflüs sigkeitsdrucks herzustellen.

Wenn der Durchfluß der Bremsflüssigkeit zwischen dem defekten Weg und den Radzylindern durch geeignete Festle gung der Durchflußsteuerventile des Hydraulikkreissystems gehemmt bzw. blockiert wird, wenn das Auftreten des Defekts im Hydraulikkreissystem erfaßt wurde, ist es nicht notwen dig, die Zuführung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Rad zylindern durch das defekte Hydraulikkreissystem stoppen zu müssen. Es ist wünschenswert, ein ausfallsicheres Bremssy stem zu schaffen, welches in effektiver Weise eine ausrei chend große Bremskraft herstellt, ohne das Austreten von Bremsflüssigkeit zu verursachen, wenn ein Defekt im Brems flüssigkeitsweg des Bremssystem aufgetreten ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung zu schaffen, durch welche die oben beschriebenen Probleme be seitigt werden können.

Durch die vorliegende Erfindung kann ferner eine hy draulische Bremssteuerungsvorrichtung geschaffen werden, welche auf wirksame Weise eine ausreichend große Bremskraft herstellt, ohne das Austreten von Bremsflüssigkeit zu be wirken, wenn ein Defekt in einem Bremsflüssigkeitsweg zwi schen den Bremsversorgungseinheiten und den Radzylindern aufgetreten ist.

Diese Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Dabei wird eine hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung bereitgestellt, bei der eine erste Druckversorgungseinheit über eine erste Durchflußsteuereinheit mit Radzylindern verbunden ist, wobei die erste Druckversorgungseinheit durch die erste Durchflußsteuereinheit einen Bremsflüssig keitsdruck zu den Radzylindern überträgt, und bei der eine zweite Druckversorgungseinheit über eine zweite Durchfluß steuereinheit mit Radzylindern verbunden ist, wobei die zweite Druckversorgungseinheit durch die zweite Durchfluß steuereinheit einen Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylin dern überträgt, wobei die Vorrichtung enthält: eine Druck zufuhrblockiereinheit, welche die Zuführung des Bremsflüs sigkeitsdrucks zu den Radzylindern über die erste Druckver sorgungseinheit blockiert, wenn ein Defekt in einem Brems flüssigkeitsweg zwischen der ersten Durchflußsteuereinheit und den Radzylindern aufgetreten ist; und die Zuführung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern über die zweite Druckversorgungseinheit blockiert, wenn ein Defekt in einem Bremsflüssigkeitsweg zwischen der zweiten Durchflußsteuer einheit und den Radzylindern aufgetreten ist; und eine Druckzufuhrweg-Steuerungseinheit, welche die erste Durch flußsteuereinheit und die zweite Durchflußsteuereinheit steuert, wenn ein Defekt entweder in einem ersten Brems flüssigkeitsweg zwischen der ersten Druckversorgungseinheit und der ersten Durchflußsteuereinheit oder einem zweiten Bremsflüssigkeitsweg zwischen der zweiten Druckversorgungs einheit und der zweiten Durchflußsteuereinheit aufgetreten ist, so daß ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit entweder von der ersten oder der zweiten Druckversorgungseinheit, welche mit dem fehlerhaften Weg verbunden ist, in die Radzylinder blockiert ist, und ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der anderen der ersten und zweiten Druckversorgungseinheit, die mit dem anderen Weg verbunden ist, in die Radzylinder ermöglicht wird, um den Bremsflüssigkeitsdruck von der an deren Druckversorgungseinheit zu den Radzylindern durch den anderen Weg zu übertragen.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird sowohl die erste Durchfluß steuereinheit als auch die zweite Durchflußsteuereinheit entweder in einer geöffneten Lage oder einer geschlossenen Lage festgelegt. Wenn die erste Durchflußsteuereinheit in die offene Lage oder die geschlossene Lage gesetzt wird, ist der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der ersten Druckversorgungseinheit in die Radzylinder zugelassen oder gesperrt. Wenn die zweite Durchflußsteuereinheit in die of fene Lage oder die geschlossene Lage gesetzt wird, ist der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der zweiten Druck versorgungseinheit zu den Radzylindern zugelassen oder blockiert.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern zu geführt wird, wenn ein Defekt im Bremsflüssigkeitsweg zwi schen der ersten Durchflußsteuereinheit und den Radzylin dern aufgetreten ist, oder ein Defekt in den Bremsflüssig keitswegen zwischen der zweiten Durchflußsteuereinheit und den Radzylindern aufgetreten ist, kann ein Austritt der Bremsflüssigkeit vom defekten Weg auftreten. Die Druckzu fuhrblockiereinheit verhindert die Zuführung des Bremsflüs sigkeitsdrucks zu den Radzylindern unter diesen Umständen und es ist möglich, den Austritt der Bremsflüssigkeit vom defekten Weg zu vermeiden.

Wenn im ersten Bremsflüssigkeitsweg oder im zweiten Bremsflüssigkeitsweg ein Defekt aufgetreten ist, blockiert die Steuerungseinheit für den Druckversorgungsweg den Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der ersten oder zweiten Druckversorgungseinheit, welche mit dem defekten Weg ver bunden ist, zu den Radzylindern. Sie erlaubt den Durchfluß der Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern von der anderen der ersten und zweiten Druckversorgungseinheiten, welche mit dem normalen Weg verbunden ist. Daher wird der Brems flüssigkeitsdruck von der anderen Druckversorgungseinheit durch die Steuerungseinheit für den Druckversorgungsweg über den normalen Weg zu den Radzylindern zugeführt. Wenn die Bremsflüssigkeit über den normalen Weg zu den Radzylin dern zugeführt wird, tritt kein Austritt von Bremsflüssig keit auf.

Dementsprechend ist es bei der hydraulischen Brems steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mög lich, auf effektive Weise einen ausreichend hohen Brems flüssigkeitsdruck von einer der ersten und zweiten Druck versorgungseinheiten zu den Radzylindern zuzuführen, ohne einen Austritt der Bremsflüssigkeit vom defekten Weg zu verursachen, wenn der Defekt entweder im ersten Bremsflüs sigkeitsweg oder im zweiten Bremsflüssigkeitsweg aufgetre ten ist. Dabei ermöglicht es die hydraulische Bremssteue rungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dem Bremssystem, auf effektive Weise eine ausreichend große Bremskraft am Fahrzeug herzustellen.

Alternativ kann bei der hydraulischen Bremssteuerungs vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine einzelne Durchflußsteuereinheit, zum Beispiel ein Drei-Wege-Ventil mit drei Anschlüssen, anstelle der ersten Durchflußsteuer einheit und der zweiten Durchflußsteuereinheit verwendet werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schaubild eines Bremssystems, an welchem die hy draulische Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vor liegenden Erfindung angewandt wird;

Fig. 2A und 2B Ablaufdiagramme zur Erläuterung einer An fangsroutine, welche durch eine Steuereinheit des Bremssystems gemäß Fig. 1 ausgeführt wird; und

Fig. 3A und 3B Ablaufdiagramme zur Erläuterung einer Haupt routine, welche durch die Steuereinheit des Bremssy stems gemäß Fig. 1 durchgeführt wird.

Fig. 1 zeigt ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, an welchem die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt wird.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1 enthält das Bremssystem eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10. Die elektroni sche Steuereinheit 10 steuert die Elemente des Bremssystems entsprechend den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs. Nachfolgend wird die elektronische Steuereinheit 10 als ECU 10 bezeichnet.

In Fig. 1 sind Eingangssignalwege, über welche Signale von den Elementen des Bremssystems zur ECU 10 übertragen werden, und Ausgangssignalwege, über welche Signale von der ECU 10 zu den Elementen des Bremssystems übertragen werden, weggelassen worden, um die Darstellung zu vereinfachen. Wenn es nicht anders erläutert ist, werden diese Signalwege durch Pfeile mit Punkt-Strich-Linien gemäß Fig. 1 ange zeigt. Die Bremsflüssigkeitswege, auf welchen die Brems flüssigkeit zwischen den Elementen des Bremssystems zuge führt wird, werden durch die durchgehenden Linien in Fig. 1 angezeigt.

Das Bremssystem enthält ein Bremspedal 12. Das Bremspe dal 12 ist mit einem Eingangsschaft bzw. einer Eingangs welle 16 eines Hauptzylinders 14 verbunden.

Der Hauptzylinder 14 enthält einen ersten Kolben 18 und einen zweiten Kolben 20, welche im Hauptzylinder 14 vorge sehen sind. Der erste Kolben 18 ist über eine Frontfläche des Hauptzylinders 14 mit dem Eingangsschaft 16 verbunden. Im Hauptzylinder 14 ist eine erste Druckkammer 22 zwischen dem ersten Kolben 18 und dem zweiten Kolben 20 vorgesehen. Eine zweite Druckkammer 24 ist zwischen dem zweiten Kolben 20 und einer hinteren Fläche des Hauptzylinders 14 vorgese hen. In der zweiten Druckkammer 24 ist eine Feder 26 vorge sehen. Die Feder 26 übt eine Betätigungskraft auf den zwei ten Kolben 20 aus, um den zweiten Kolben 20 zum Bremspedal 12 zu drücken.

Wenn das Bremspedal 12 in eine Ausgangslage gesetzt ist (bzw. das Bremspedal 12 nicht durch den Führer des Fahr zeugs betätigt wird), sind der erste Kolben 18 und der zweite Kolben 20 im Hauptzylinder 14 in Startlagen festge legt. Wenn das Bremspedal 12 in eine Betätigungslage ge setzt ist (bzw. das Bremspedal 12 durch den Führer des Fahrzeugs gedrückt wird) und anschließend gelöst wird, keh ren der ersten Kolben 18 und der zweite Kolben 20 in ihre Startlagen zurück.

Ein Speichertank 28 ist oberhalb des Hauptzylinders 14 vorgesehen. Der Speichertank 28 enthält darin gespeicherte Bremsflüssigkeit. Der Speichertank 28 ist sowohl mit der ersten Druckkammer 22 als auch mit der zweiten Druckkammer 24 nur dann verbunden, wenn der ersten Kolben 18 und der zweite Kolben 20 im Hauptzylinder 14 in den Startlagen vor liegen. Anderenfalls ist der Speichertank 28 vom Hauptzy linder 14 abgetrennt. Daher wird die Bremsflüssigkeit des Speichertanks 28 sowohl in der ersten Druckkammer 22 als auch der zweiten Druckkammer 24 des Hauptzylinders 14 zu jeder Zeit ergänzt, wenn das Bremspedal 12 durch den Führer des Fahrzeugs gelöst ist bzw. in seiner Ausgangslage vor liegt.

Der Drucksensor 30 für den Hauptzylinder (der nachfol gend als Pmc-Sensor 30 bezeichnet wird) und ein Druckschal ter 32 sind in der zweiten Druckkammer 24 des Hauptzylin ders 14 vorgesehen.

Der Pmc-Sensor 30 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 24 des Hauptzylinders 14 anzeigt. Die Signalausgabe vom Pmc-Sensor 30 wird zur ECU 10 übertragen. Die ECU 10 erfaßt einen Hauptzylinderdruck Pmc (der nachfolgend der Druck Pmc ge nannt wird) basierend auf dem Signal des Pmc-Sensors 30.

Der Druckschalter 32 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck im Hauptzylinder 14 höher als ein Referenzniveau ist. Das EIN-Signal vom Druckschalter 32 wird zur ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt, ob das Brems pedal 12 in die Betätigungslage gesetzt ist (bzw. ob es durch den Führer des Fahrzeugs gedrückt wird), basierend darauf, ob das EIN-Signal vom Druckschalter 32 zur ECU 10 übertragen wurde.

Eine Druckleitung 34 ist mit einem Ende der ersten Druckkammer 22 des Hauptzylinders 14 verbunden. Die Druck leitung 34 ist mit ihrem anderen Ende über ein Hauptzylin dertrennventil 36 (welches das MCV (master cylinder cut valve) 36 genannt wird) mit einer Druckleitung 40 verbun den. Zusätzlich ist die Druckleitung 34 mit der Drucklei tung 40 über eine Abzweigleitung verbunden, in welcher ein Kontrollventil 38 vorgesehen ist.

Das MCV 36 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuer ventil, welches elektrisch entweder in eine offene Lage oder eine geschlossene Lage gesetzt wird. Wenn kein Ansteu ersignal von der ECU 10 zum MCV 36 übertragen wird, liegt das MCV 36 immer in der geöffneten Lage vor, so daß es der Bremsflüssigkeit ermöglicht wird, vom Hauptzylinder 14 über das MCV 36 in die Druckleitung 40 zu strömen. Wenn das An steuersignal, von der ECU 10 zum MCV 36 übertragen wurde, wird das MCV 36 elektrisch in die geschlossene Lage ge setzt, so daß ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Haupt zylinder 14 in die Druckleitung 40 über das MCV 36 bloc kiert wird.

Das Kontrollventil 38 ist ein Ventil von der Art, wel ches einen Durchfluß einer Flüssigkeit in nur einer Rich tung zuläßt. Das Kontrollventil 38 ermöglicht den Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Druckleitung 34 zur Drucklei tung 40 über die Zweigleitung. Das Kontrollventil 38 bloc kiert den Durchfluß der Bremsflüssigkeit in die entgegenge setzte Richtung.

Das Bremssystem enthält eine Pumpe 42. Die Pumpe 42 ist mit einem Antriebsmotor 44 versehen. Der Antriebsmotor 44 betätigt die Pumpe 42 derart, daß die Pumpe 42 eine unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit zuführt. Die Betäti gung des Motors 44 wird durch die ECU 10 gesteuert. Ein Einlaßanschluß der Pumpe 42 ist mit dem Speichertank 28 verbunden. Ein Auslaßanschluß der Pumpe 42 ist über ein Kontrollventil 48 mit einer Hochdruckleitung 50 verbunden. Ein Speicher 46 ist zwischen dem Auslaßanschluß der Pumpe 42 und dem Kontrollventil 48 vorgesehen, wobei der Speicher 46 und die Pumpe 42 miteinander verbunden sind.

Der Speicherdrucksensor 52 (der nachfolgend als Pacc-Sensor 52 bezeichnet wird) ist mit der Hochdruckleitung 50 verbunden. Der Pacc-Sensor 52 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in der Hochdruckleitung 50 an zeigt. Die Signalausgabe des Pacc-Sensors 52 wird an die ECU 10 übertragen. Die ECU 10 erfaßt den Bremsflüssigkeits druck in der Hochdruckleitung 50 basierend auf dem Signal des Pacc-Sensors 52. Ein Speicherdruck Pacc (der nachfol gend der Druck Pacc genannt wird) im Speicher 46 ist äqui valent dem Bremsflüssigkeitsdruck in der Hochdruckleitung 50. Das heißt, die ECU erfaßt das gegebene Niveau des Drucks Pacc im Speicher 46 basierend auf dem Signal des Pacc-Sensors 52.

Ein Obergrenzensensor 54 und ein Untergrenzensensor 56 sind mit dem Hochdruckkanal 50 an Stellen benachbart dem Pacc-Sensor 52 verbunden. Der Obergrenzensensor 54 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck (oder der Druck Pacc) in der Hochdruckleitung 50 höher als ein oberer Grenzwert eines vorbestimmten Betriebsdruckbereiches des Drucks Pacc des Speichers 46 ist. Der Untergrenzensensor 56 gibt ein EIN-Signal aus, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in der Hochdruckleitung 50 geringer als ein unterer Grenzwert eines vorbestimmten Betriebsdrucksbereichs des Drucks Pacc für den Speicher 46 ist. Sowohl das Signal vom Obergrenzen sensor 54 als auch das Signal vom Untergrenzensensor 56 werden der ECU 10 übermittelt.

Wenn der Untergrenzensensor 56 ein EIN-Signal zur ECU 10 ausgibt, überträgt die ECU 10 ein Steuersignal zum Motor 44, so daß die Pumpe 42 durch den Motor 44 betätigt wird. Die ECU 10 setzt die Übertragung des Ansteuersignals zum Motor 44 fort, bis der Obergrenzensensor 54 ein EIN-Signal an die ECU 10 ausgibt. Entsprechend dieser Betätigungsweise wird der Druck Pacc im Speicher 46 immer in einem vorbe stimmten Betriebdruckbereich gehalten.

Ein lineares Druckerhöhungsventil 58 und ein lineares Druckerhöhungsventil 60 sind mit der Hochdruckleitung 50 am Ende der Hochdruckleitung 50 verbunden. Das lineare Druckerhöhungsventil 58 ist mit dem anderen Ende einer vor deren Druckleitung 62 verbunden, und das lineare Druckerhö hungsventil 60 ist mit dem anderen Ende einer hinteren Druckleitung 64 verbunden.

Die vordere Druckleitung 62 ist mit dem Speichertank 28 über eine erste Rückführleitung 67 verbunden, in welcher ein lineares Druckabsenkventil 66 vorgesehen ist. Die hin tere Druckleitung 64 ist mit dem Speichertank 28 über eine zweite Rückführleitung 69 verbunden, in welcher ein linea res Druckabsenkventil 68 vorgesehen ist.

Wenn durch die ECU 10 keine Ansteuersignale übertragen werden, sind die linearen Druckerhöhungsventile 58 und 60 und die linearen Druckabsenkventile 66 und 68 in den ge schlossenen Lagen festgelegt. Wenn die Ansteuersignale durch die ECU 10 übertragen werden, werden die linearen Druckerhöhungsventile 58 und 60 und die linearen Druckab senkventile 66 und 68 in die geöffneten Lagen gesetzt. Wenn eines der vier Linearventile 58, 60, 66 und 68 in eine of fene Lage gesetzt ist, wird ein wirksamer Ventilöffnungsbe reich in einer entsprechenden der Leitungen 62, 64, 67 und 69 durch das zugeordnete Linearventil erzielt. Der wirksame Ventilöffnungsbereich wird durch das zugeordnete Linearven til erzielt, welches proportional zum Niveau des Ansteuer signals von der ECU 10 variiert wird.

Durch Veränderung des Niveaus des Ansteuersignals, wel ches zum linearen Druckerhöhungsventil 58 zugeführt wird, kann eine Durchflußrate der Bremsflüssigkeit, welche von der Hochdruckleitung 50 in die vordere Druckleitung 62 zu geführt wird, derart gesteuert werden, daß sich die Durch flußrate linear verändert. Durch Veränderung des Niveaus des Ansteuersignals, welches zum linearen Druckabsenkventil 66 zugeführt wird, kann eine Durchflußrate der Bremsflüs sigkeit, welche von der vorderen Druckleitung 62 in den Speichertank 28 übertragen wird, derart gesteuert werden, daß sich die Durchflußrate linear verändert. Durch Verän dern des Niveaus des Ansteuersignals, welches zum linearen Druckerhöhungsventil 60 zugeführt wird, kann eine Durch flußrate der Bremsflüssigkeit, welche von der Hochdrucklei tung 50 zur hinteren Druckleitung 64 zugeführt wird, derart gesteuert werden, daß sich die Durchflußrate linear verän dert. Durch Veränderung des Niveaus des Ansteuersignals, welches zum linearen Druckabsenkventil 68 übertragen wird, kann eine Durchflußrate der Bremsflüssigkeit, welche von der hinteren Druckleitung 64 zum Speichertank 28 zugeführt wird, derart gesteuert werden, daß sich die Durchflußrate linear verändert.

Ein vorderes Trennventil 70 (welches nachfolgend das FCV (front cut valve) 70 genannt wird) ist mit der vorderen Druckleitung 62 am Ende der vorderen Druckleitung 62 ver bunden. Das FCV 70 ist mit dem anderen Ende mit einem vor deren Hydraulikkreis 72 verbunden.

Das FCV 70 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuer ventil, welches entweder in eine offene Lage oder eine ge schlossene Lage gesetzt ist. Wenn von der ECU 10 kein An steuersignal zum FCV 70 übertragen wird, ist das FCV 70 im mer in der geschlossenen Lage, so daß ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der vorderen Druckleitung 62 in den vorderen Hydraulikkreis 72 über das FCV 70 blockiert ist. Wenn das Ansteuersignal von der ECU 10 auf das FCV 70 über tragen wird, wird das FCV 70 elektrisch in der offenen Lage festgelegt, so daß es der Bremsflüssigkeit ermöglicht ist, von der vorderen Druckleitung 62 über das FCV 70 in den vorderen Hydraulikkreis 72 überzuströmen.

Ferner ist die Druckleitung 40 über eine Verbindungs leitung 76 mit dem vorderen Hydraulikkreis 72 verbunden. Wenn das MCV 36 in der offenen Lage festgelegt wird, werden der Hauptzylinder 14 und der vordere Hydraulikkreis 72 über die Druckleitung 40 miteinander verbunden. In diesem Zu stand wird die Bremsflüssigkeit, deren Druck gleich dem Druck Pmc ist, vom Hauptzylinder 14 zum vorderen Hydraulik kreis 72 zugeführt.

Wenn das MCV 36 in die geschlossene Lage gesetzt ist, werden der Hauptzylinder 14 und der vordere Hydraulikkreis 72 miteinander über die Abzweigleitung verbunden, in wel cher das Kontrollventil 38 vorgesehen ist. Wenn der Druck Pmc hierbei höher als ein Bremsflüssigkeitsdruck im vorde ren Hydraulikkreis 72 ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck im vorderen Hydraulikkreis 72 auf den Druck Pmc erhöht. Dieser Bremsflüssigkeitsdruck soll gleich dem Druck Pmc sein. Wenn der Druck Pmc geringer als der Bremsflüssig keitsdruck im vorderen Hydraulikkreis 72 ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck im vorderen Hydraulikkreis 72 auf dem gleichen Niveau beibehalten. Dieser Bremsflüssigkeits druck unterscheidet sich vom Druck Pmc.

Ein Drucksensor 74 eines vorderen Radzylinders (der nachfolgend als Pf-Sensor 74 bezeichnet wird) ist mit der Verbindungsleitung 76 verbunden, welche das FCV 70 und den vorderen Hydraulikkreis 72 verbindet. Der Pf-Sensor 74 wirkt über die Verbindungsleitung 76 mit der Druckleitung 40 zusammen. Der Pf-Sensor 74 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in der Verbindungsleitung 76 anzeigt. Die Signalausgabe des Pf-Sensors 74 wird an die ECU 10 übertragen. Die ECU 10 erfaßt das gegenwärtige Ni veau des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Verbindungsleitung 76 basierend auf dem Signal vom Pf-Sensor 74.

Der vordere Hydraulikkreis 72 enthält ein Druckhalte ventil 78 und ein Kontrollventil 80, welche parallel zuein ander vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 78 und das Kon trollventil 80 sind mit einem Radzylinder 82 verbunden, der für ein linkes Vorderrad ("VL") des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Verbindungsleitung 76 ist über das Druckhalteven til 78 und das Kontrollventil 80 mit dem Radzylinder 82 verbunden.

Das Kontrollventil 80 ermöglicht den Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 82 zur Verbindungsleitung 76. Das Kontrollventil 80 sperrt den Durchfluß der Brems flüssigkeit von der Verbindungsleitung 76 zum Radzylinder 82. Das Druckhalteventil 78 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, welches entweder in eine offene Lage oder in eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn kein An steuersignal von der ECU 10 zum Druckhalteventil 78 über tragen wird, ist das Druckhalteventil 78 immer in der offe nen Lage, so daß es der Bremsflüssigkeit von der Verbin dungsleitung 76 ermöglicht ist, über das Druckhalteventil 78 in den Radzylinder 82 zu fließen. Wenn das Ansteuersi gnal von der ECU 10 zum Druckhalteventil 78 übertragen wird, wird das Druckhalteventil 78 elektrisch in der ge schlossenen Lage festgelegt, so daß der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 76 zum Radzy linder 82 durch das Druckhalteventil 78 blockiert ist.

Der vordere Hydraulikkreis 72 enthält ein Druckhalte ventil 84 und ein Kontrollventil 86, welche parallel zuein ander vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 84 und das Kon trollventil 86 sind mit einem Radzylinder 88 verbunden, der für ein rechtes Vorderrad ("VR") des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Verbindungsleitung 76 ist über das Druckhalteven til 84 und das Kontrollventil 86 mit dem Radzylinder 88 verbunden.

Das Kontrollventil 86 ermöglicht den Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 88 zur Verbindungsleitung 76. Das Kontrollventil 86 sperrt den Durchfluß der Brems flüssigkeit von der Verbindungsleitung 76 zum Radzylinder 88. Das Druckhalteventil 84 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, welches entweder in eine offene Lage oder in eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn kein An steuersignal von der ECU 10 zum Druckhalteventil 84 über tragen wird, ist das Druckhalteventil 84 immer in der offe nen Lage, so daß es der Bremsflüssigkeit von der Verbin dungsleitung 76 ermöglicht ist, über das Druckhalteventil 84 in den Radzylinder 88 zu fließen. Wenn das Ansteuersi gnal von der ECU 10 zum Druckhalteventil 84 übertragen wird, wird das Druckhalteventil 84 elektrisch in der ge schlossenen Lage festgelegt, so daß der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 76 zum Radzy linder 88 durch das Druckhalteventil 84 blockiert ist.

Der Radzylinder 82 ist über ein Druckabsenkventil 90 mit einer Niederdruckleitung 94 verbunden. Der Radzylinder 88 ist übel ein Druckabsenkventil 92 mit der Niederdruck leitung 94 verbunden. Jedes der Druckabsenkventile 90 und 92 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, wel ches elektronisch entweder in eine offene Lage oder eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn keine Signale von der ECU 10 übertragen werden, sind die Druckabsenkventile 90 und 92 immer in den geschlossenen Lagen, so daß der Durch fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 82 und 88 in die Niederdruckleitung 94 durch die Druckabsenkventile 90 und 92 gesperrt ist. Wenn Signale von der ECU 10 übertragen werden, sind die Druckabsenkventile 90 und 92 in ihren of fenen Lagen festgelegt, so daß der Durchfluß der Bremsflüs sigkeit von den Radzylindern 82 und 88 in die Niederdruck leitung 94 über die Druckabsenkventile 90 und 92 möglich ist.

Ein Speichertrennventil 96 (welches als RCV (reservoir cut valve) 96 bezeichnet wird) ist mit der Niederdrucklei tung 94 am Ende der Niederdruckleitung 94 verbunden. Das RCV 96 ist mit seinem anderen Ende über eine Rückflußlei tung 97 mit dem Speichertank 28 verbunden. Das RCV 96 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, welches elektronisch entweder in eine offene Lage oder eine ge schlossene Lage gesetzt ist. Wenn kein Ansteuersignal von der ECU 10 übertragen wird, ist das RCV 96 immer in der ge schlossenen Lage, so daß der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Niederdruckleitung 94 in den Speichertank 28 durch das RCV 96 gesperrt ist. Wenn das Ansteuersignal von der ECU 10 übertragen wird, wird das RCV 96 in der offenen Lage festgelegt, so daß die Bremsflüssigkeit von der Nieder druckleitung 94 über das RCV 96 in den Speichertank 28 fließen kann.

Ein Drucksensor 98 eines hinteren Radzylinders (der als Pr-Sensor 98 bezeichnet wird) ist mit der hinteren Druck leitung 64 verbunden. Der Pr-Sensor 98 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in der hinteren Druck leitung 64 anzeigt. Die Signalausgabe vom Pr-Sensor 98 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt das gegebenen Ni veau des Bremsflüssigkeitsdrucks der hinteren Druckleitung 64 basierend auf dem Signal des Pr-Sensors 98.

Ein hinteres Trennventil 100 (welches nachfolgend das RCV (rear cut valve) 100 genannt wird) ist mit der hinteren Druckleitung 64 am Ende der hinteren Druckleitung 64 ver bunden. Das RCV 100 ist mit dem anderen Ende über eine Ver bindungsleitung 104 mit einem hinteren Hydraulikkreis 102 verbunden.

Das RCV 100 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteu erventil, welches elektrisch entweder in eine offene Lage oder eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn von der ECU 10 kein Ansteuersignal zum RCV 100 übertragen wird, ist das RCV 100 immer in der geschlossenen Lage, so daß ein Durch fluß der Bremsflüssigkeit von der hinteren Druckleitung 64 in den hinteren Hydraulikkreis 102 durch das RCV 100 bloc kiert ist. Wenn das Ansteuersignal von der ECU 10 auf das RCV 100 übertragen wird, wird das RCV 100 elektrisch in der offenen Lage festgelegt, so daß es der Bremsflüssigkeit er möglicht ist, von der hinteren Druckleitung 64 über das RCV 100 in den hinteren Hydraulikkreis 102 überzuströmen.

Der hintere Hydraulikkreis 102 enthält ein Druckhalte ventil 106 und ein Kontrollventil 108, welche parallel zu einander vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 106 und das Kontrollventil 108 sind mit einem Radzylinder 110 verbun den, der für ein linkes Hinterrad ("HL") des Fahrzeugs vor gesehen ist. Die Verbindungsleitung 104 ist über das Druck halteventil 106 und das Kontrollventil 108 mit dem Radzy linder 110 verbunden.

Das Kontrollventil 108 ermöglicht den Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 110 zur Verbindungsleitung 104. Das Kontrollventil 108 sperrt den Durchfluß der Brems flüssigkeit von der Verbindungsleitung 104 zum Radzylinder 110. Das Druckhalteventil 106 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, welches elektrisch entweder in eine offene Lage oder in eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn kein Ansteuersignal von der ECU 10 zum Druckhalteven til 106 übertragen wird, ist das Druckhalteventil 106 immer in der offenen Lage, so daß es der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 104 ermöglicht ist, über das Druckhalte ventil 106 in den Radzylinder 110 zu fließen. Wenn das An steuersignal von der ECU 10 zum Druckhalteventil 106 über tragen wird, wird das Druckhalteventil 106 elektrisch in der geschlossenen Lage festgelegt, so daß der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 104 zum Radzy linder 110 durch das Druckhalteventil 106 blockiert ist.

Der hintere Hydraulikkreis 102 enthält ein Druckhalte ventil 112 und ein Kontrollventil 114, welche parallel zu einander vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 112 und das Kontrollventil 114 sind mit einem Radzylinder 116 verbun den, der für ein rechtes Hinterrad ("HR") des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Verbindungsleitung 104 ist über das Druckhalteventil 112 und das Kontrollventil 114 mit dem Radzylinder 116 verbunden.

Das Kontrollventil 114 ermöglicht den Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 116 zur Verbindungsleitung 104. Das Kontrollventil 114 sperrt den Durchfluß der Brems flüssigkeit von der Verbindungsleitung 104 zum Radzylinder 116. Das Druckhalteventil 112 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, welches elektrisch entweder in eine offene Lage oder in eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn kein Ansteuersignal von der ECU 10 zum Druckhalteven til 112 übertragen wird, ist das Druckhalteventil 112 immer in der offenen Lage, so daß es der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 104 ermöglicht ist, über das Druckhalte ventil 112 bin den Radzylinder 116 zu fließen. Wenn das An steuersignal von der ECU 10 zum Druckhalteventil 112 über tragen wird, wird das Druckhalteventil 112 elektrisch in der geschlossenen Lage festgelegt, so daß der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 104 zum Radzy linder 116 durch das Druckhalteventil 112 blockiert ist.

Der Radzylinder 110 ist über ein Druckabsenkventil 118 mit der Niederdruckleitung 94 verbunden. Der Radzylinder 116 ist über ein Druckabsenkventil 120 mit der Niederdruck leitung 94 verbunden. Jedes der Druckabsenkventile 118 und 120 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, wel ches elektronisch entweder in eine offene Lage oder eine geschlossene Lage gesetzt ist. Wenn keine Signale von der ECU 10 übertragen werden, sind die Druckabsenkventile 118 und 120 immer in den geschlossenen Lagen, so daß der Durch fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 110 und 116 in die Niederdruckleitung 94 durch die Druckabsenkventile 118 und 120 gesperrt ist. Wenn Signale von der ECU 10 über tragen werden, sind die Druckabsenkventile 118 und 120 in ihren offenen Lagen festgelegt, so daß der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 110 und 116 in die Niederdruckleitung 94 über die Druckabsenkventile 118 und 120 möglich ist.

Wenn beim Bremssystem gemäß Fig. 1 eine Bremsbetäti gungskraft Fp durch den Führer des Fahrzeugs auf das Brems pedal 12 aufgebracht wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in der ersten Druckkammer 22 und der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 24 im Ansprechen auf die Brems betätigungskraft Fp am Bremspedal 12 erhöht.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druck kammer 24 des Hauptzylinders 14 höher als der Referenzwert ist, gibt der Druckschalter 32 ein EIN-Signal an die ECU 10 aus. Die ECU 10 erfaßt basierend auf dem EIN-Signal des Druckschalters 32, daß das Bremspedal 12 in einer betätig ten Lage vorliegt bzw. durch den Führer des Fahrzeugs ge drückt wird.

Wenn der durch den Führer des Fahrzeugs ausgeübte Druck auf das Bremspedal 12 erfaßt wird, übermittelt die ECU 10 Signale zum MCV 36, FCV 70 und RCV 100, so daß das MCV 36 in der geschlossenen Lage festgelegt wird und das FCV 70 und RVC 100 in der offenen Lage vorliegen.

In diesem Fall wird der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 14 zur Druckleitung 40 über das MCV 36 gesperrt. Die Bremsflüssigkeit von der vorderen Drucklei tung 62 kann über das FCV 70 in den vorderen Hydraulikkreis 72 strömen. Der Druck der Bremsflüssigkeit, welche vom FCV 70 zugeführt wird, wird durch das lineare Drucksteigerungs ventil 58 und das lineare Druckabsenkventil 66 auf einen Druck Pf eingestellt, wobei diese Linearventile 58 und 66 als vordere Linearventile 58 und 66 bezeichnet werden. Fer ner wird es der Bremsflüssigkeit ermöglicht, von der hinte ren Druckleitung 64 über das RCV 100 in den hinteren Hy draulikkreis 102 zu strömen. Der Druck der vom RCV 100 zu geführten Bremsflüssigkeit wird durch das lineare Druck steigerungsventil 60 und das lineare Druckabsenkventil 68 auf einen Bremsflüssigkeitsdruck Pr eingestellt, wobei diese Linearventile 60 und 68 als hintere Linearventile 60 und 68 bezeichnet werden.

Unter derartigen Bedingungen gibt der Pmc-Sensor 30 ein Signal aus, welches den Druck Pmc im Hauptzylinder 14 ent sprechend auf die Bremsbetätigungskraft Fp anzeigt. Der Pf-Sensor 74 gibt ein Signal aus, welches den Druck Pf in der Verbindungsleitung 76 anzeigt, wobei der Druck Pf durch die vorderen Linearventile 58 und 66 eingestellt wird. Der Pr-Sensor 98 gibt ein Signal aus, welches den Druck Pr in der hinteren Druckleitung 64 oder der Verbindungsleitung 104 anzeigt, wobei der Druck Pr durch die hinteren Linearven tile 60 und 68 eingestellt wird.

Basierend auf den Signalen des Pmc-Sensors 30 und des Pf-Sensors 74 steuert die ECU 10 die vorderen Linearventile 58 und 66 derart, daß ein Druck Pf durch die vorderen Line arventile 58 und 66 zugeführt wird und ein Verhältnis des Drucks Pf zum Druck Pmc auf einen vorbestimmten Festwert gesetzt wird. Basierend auf den Signalen des Pmc-Sensors 30 und des Pr-Sensors 98 steuert die ECU 10 die hinteren Line arventile 60 und 68 derart, daß ein Druck Pr durch die hin teren Linearventile 60 und 68 zugeführt wird und ein Ver hältnis des Drucks Pr zum Druck Pmc auf einen vorbestimmten Festwert gesetzt wird.

Wenn durch die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung kein Hydraulikbremssteuerungsvorgang ausgeführt wird, wer den die Druckhalteventile 78 und 84 in die offenen Lage und die Druckabsenkventile 90 und 92 in der geschlossenen Lage festgelegt. Unter derartigen Bedingungen wird der Brems flüssigkeitsdruck Pf in der Verbindungsleitung 76 des vor deren Hydraulikkreises 72 zu den vorderen Radzylinder 82 und 88 zugeführt. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in den vor deren Radzylindern 82 und 88 wird derart eingestellt, daß ein Verhältnis des Drucks Pf zum Hauptzylinderdruck Pmc (der im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp vari iert) auf einen vorbestimmten Festwert festgelegt wird.

Wenn durch die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung kein Hydraulikbremssteuerungsvorgang ausgeführt wird, wer den die Druckhalteventile 106 und 112 gleichermaßen in der offenen Lage und die Druckabsenkventile 118 und 120 in der geschlossenen Lage festgesetzt. Unter solchen Umständen wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pr in der Verbindungslei tung 104 des hinteren Hydraulikkreises 102 zu den hinteren Radzylindern 110 und 116 zugeführt. Der Bremsflüssigkeits druck Pr in den hinteren Radzylindern 110 und 116 wird der art eingestellt, daß ein Verhältnis des Drucks Pr zum Hauptzylinderdruck Pmc (welcher im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp variiert) auf einen vorbestimmten Festwert festgelegt wird.

Beim Bremssystem gemäß Fig. 1 ist es dementsprechend möglich, den Druck Pf in den vorderen Radzylindern 82 und 88 und den Druck Pr in den hinteren Radzylindern 110 und 116 derart einzustellen, daß der Druck Pf und der Druck Pr im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp auf vorbe stimmte Werte festgelegt werden. Ein Steuerungsablauf, bei dem die obenbeschriebenen Funktion durch ein Bremssystem erzielt wird, wenn der Hydraulikbremssteuerungsvorgang nicht ausgeführt wird, wird als normaler Steuerungsmodus bezeichnet.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform können die vorderen Linearventile 58 und 66 derart gesteuert werden, daß das Verhältnis des Drucks Pf zum Druck Pmc auf einen vorbe stimmten Festwert festgelegt wird, der unabhängig vom Druck Pmc ist. Ferner können die hinteren Linearventile 60 und 68 derart gesteuert werden, daß das Verhältnis des Drucks Pr zum Druck Pmc auf einen vorbestimmten Festwert festgelegt wird, der unabhängig vom Druck Pmc ist. Der Druck Pf der vorderen Linearventile 58 und 66 wird über das FCV 70 der Verbindungsleitung 76 des vorderen Hydraulikkreises 72 zu geführt. Der Druck Pr von den hinteren Linearventilen 60 und 68 wird über das RCV 100 der Verbindungsleitung 114 des hinteren Hydraulikkreises 102 zugeführt.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform kann der Druck Pf an den vorderen Radzylindern 82 und 88 daher in geeigneter Weise durch Steuern der vorderen Linearventile 58 und 66 erhöht werden, und der Druck Pr in den hinteren Radzylin dern 110 und 116 kann in geeigneter Weise durch Steuern der hinteren Linearventile 60 und 68 erhöht werden. Ein Steue rungsablauf, bei dem die oben erläuterte Funktion durch die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorlie genden Ausführungsform erzielt wird, wird als ein Druckan stiegssteuerungsmodus bezeichnet.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform ist es ferner möglich, den Druck Pf im Radzylinder 82 kontinuierlich auf dem glei chen Niveau zu halten, wenn das Druckhalteventil 78 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenkventil 90 auf die geschlossene Lage festgelegt wird. Wenn das Druck halteventil 84 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenkventil 92 auf die geschlossenen Lage festgesetzt wird, ist es möglich, den Druck Pf im Radzylinder 88 auf dem gleichen Niveau zu halten. Wenn das Druckhalteventil 3106 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenk ventil 118 in der geschlossenen Lage vorgesehen ist, ist es möglich, den Druck Pr im Radzylinder 110 kontinuierlich auf dem gleichen Niveau zu halten. Wenn das Druckhalteventil 112 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenk ventil 120 in der geschlossenen Lage festgelegt ist, ist es möglich, den Druck Pr im Radzylinder 116 kontinuierlich auf dem gleichen Niveau zu halten.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform kann der Druck Pf in den vorderen Radzylindern 82 und 88 daher auf einem ge wünschten Niveau durch Steuern der Druckhalteventile 78 und 84 und der Druckabsenkventile 90 und 92 beibehalten werden, und der Druck Pr in den hinteren Radzylindern 110 und 116 kann auf einem gewünschten Niveau durch Steuern der Druck halteventile 106 und 112 und der Druckabsenkventile 118 und 120 beibehalten werden. Ein Steuerungsablauf, in welchem die oben erläuterte Funktion durch die hydraulische Brems steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungs form erzielt wird, wird als ein Druckhaltesteuerungsmodus bezeichnet.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform ist es möglich, den Druck Pf in Radzylinder 82 geeignet zu reduzieren, wenn das Druckhalteventil 78 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenkventil 90 und das RCV 96 in den offenen La gen festgelegt sind. Wenn das Druckhalteventil 84 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenkventil 92 und das RCV 96 in den offenen Lagen festgelegt sind, ist es möglich, den Druck Pf im Radzylinder 88 geeignet zu redu zieren. Wenn das Druckhalteventil 106 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenkventil 118 und das RCV 96 in den offenen Lagen festgelegt sind, ist es möglich, den Druck Pr im Radzylinder 110 geeignet zu reduzieren. Wenn das Druckhalteventil 112 in der geschlossenen Lage vorliegt und das Druckabsenkventil 120 und das RCV 96 in der ge schlossenen Lage festgelegt sind, ist es möglich, den Druck Pr im Radzylinder 116 geeignet zu reduzieren.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Druck Pf in den vorde ren Radzylindern 82 und 88 daher das Steuern der Druckhal teventile 78 und 84, des RCV 96 und der Druckabsenkventile 90 und 92 in geeigneter Weise reduziert werden, und der Druck Pr in den hinteren Radzylindern 110 und 116 kann durch Steuern der Druckhalteventile 106 und 112, des RCV 96 und der Druckabsenkventile 118 und 120 in geeigneter Weise reduziert werden. Ein Steuerungsablauf, in welchem die oben beschriebenen Funktion durch die hydraulische Bremssteue rungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform er zielt wird, wird als ein Druckabsenksteuerungsmodus be zeichnet.

Die ECU 10 führt in geeigneter Weise entweder den nor malen Steuerungsmodus, den Druckanstiegssteuerungsmodus, den Druckhaltesteuerungsmodus oder den Druckabsenksteue rungsmodus des Bremssystems basierend auf den Betriebsbe dingungen des Fahrzeugs und den jeweiligen Schlupfverhält nissen des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren lin ken und hinteren rechten Rades des Fahrzeugs aus. Der nor male Steuerungsmodus wird durch die ECU 10 ausgeführt, um eine hydraulische Bremssteuerungsfunktion zu erzielen, wel che auf die Bremsbetätigungskraft des Führers des Fahrzeugs anspricht. Der Druckanstiegssteuerungsmodus, der Druckhal testeuerungsmodus und der Druckabsenksteuerungsmodus in Kombination werden durch die ECU 10 ausführt, um eine hy draulische Bremssteuerungsfunktion zu erzielen, die zur Si cherstellung einer stabilen Fahrt des Fahrzeugs geeignet ist.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform kann der Druck Pf in den vorderen Radzylindern 82 und 88 nicht in geeigneter Weise angehoben werden durch Steuern der vorderen Linear ventile 58 und 66, wenn ein Defekt in den vorderen Linear ventilen 58 und 66 auftritt. Der Druck Pf in den vorderen Radzylindern 82 und 88, welche für das vordere linke (VL) und das vordere rechte (VR) Rad des Fahrzeugs vorgesehen sind, kann nicht erhöht werden, und es ist schwierig, die Anhaltestrecke des Fahrzeugs zu verringern.

Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, setzt die ECU 10 das MCV 36 in die offene Lage und das FCV 70 in die ge schlossene Lage bei der hydraulischen Bremssteuerungsvor richtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn eine Fehlfunktion in den vorderen Linearventilen 58 und 66 er faßt wird. Der Druck Pf in den vorderen Radzylindern 82 und 88 kann auf den Druck Pmc des MCV 36 durch Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks vom Hauptzylinder 14 zum vorderen Hydraulikkreis 72 über die Druckleitung 40 angehoben oder beibehalten werden. Der Druck Pmc vom Hauptzylinder 14 wird auf die Radzylinder 82 und 88 über die Druckleitung 40 übertragen.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es daher möglich, ei nen Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radzylinder 82 und 88 aufzubringen, der auf den Bremsbetätigungsdruck Fp an spricht, wenn ein Defekt in den vorderen Linearventilen 58 und 66 erfaßt wird. Wenn die vorderen Linearventile 58 und 66 defekt sind, ist es daher möglich, daß die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform zuverlässig eine ausreichende Bremskraft am Fahrzeug her stellt.

Ferner kann bei der hydraulischen Bremssteuerungsvor richtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform ein De fekt in den Bremsflüssigkeitswegen zwischen dem Hauptzylin der 14, den Linearventilen 58, 60, 66 und 68 und den Radzy lindern 82, 88, 110 und 116 auftreten. Wenn die Zuführung der Bremsflüssigkeit, welche gleich wie im Normalfall ist, beibehalten wird, wenn der Defekt in den Bremsflüssigkeits wegen aufgetreten ist, kann die Bremsflüssigkeit in der hy draulischen Bremssteuerungsvorrichtung austreten. Wenn die Zuführung der Bremsflüssigkeit gestoppt wird, wenn der De fekt in den Bremsflüssigkeitswegen aufgetreten ist, ist es schwierig für die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung den Anhalteweg des Fahrzeugs zu verringern.

Der Hydraulikbremssteuerungsablauf gemäß der vorliegen den Erfindung schafft ein Fail-Safe- bzw. ausfallsicheres Bremssystem, in welchem ein spezieller Ort des Defekts in den Bremsflüssigkeitswegen des Bremssystems erfaßt werden kann, wenn ein Defekt im Bremssystem auftritt, und es kann eine Ausfallsicherheitsfunktion erzielt werden, die zur spezifischen Lokalisierung des Defekts geeignet ist.

Nachfolgend wird der durch die hydraulische Bremssteue rungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführte Hydraulikbremssteuerungsvorgang erläutert.

Die Fig. 2A und 2B zeigen eine Anfangsroutine eines durch die ECU 10 des Bremssystems gemäß Fig. 1 ausgeführ ten Hydraulikbremssteuerungsvorgangs. Die Anfangsroutine gemäß der Fig. 2A und 2B wird ausgeführt, um zu Erfas sen, ob ein Defekt in einem Bremssystem aufgetreten ist, und um einen spezifischen Ort des Defekts in den Bremsflüs sigkeitswegen des Bremssystems zu erfassen, wenn der Defekt aufgetreten ist.

Die Ausführung der Anfangsroutine gemäß der Fig. 2A und 2B wird gestartet, nachdem ein nicht dargestellter Zündschalter bzw. ein Zündschloß des Fahrzeugs auf EIN ge dreht und das Bremspedal 12 durch den Führer des Fahrzeugs gedrückt wird.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2A setzt die ECU 10 das MCV 36 im Schritt 200 in die offene Lage, die Linearventile 58, 60, 66 und 68 in die geschlossenen Lagen, das FCV 70 und das RCV 100 in die offenen Lagen, die Druckhalteventile 78, 84, 106 und 112 in die offenen Lagen, die Druckabsenk ventile 90, 92, 118 und 120 in die offenen Lagen und das RCV 96 in die geschlossene Lage.

Nachdem der Schritt 200 ausgeführt wurde, wird der im Hauptzylinder 14 erzeugte Hauptzylinderdruck Pmc durch die Druckleitungen 34 und 40 zum vorderen Hydraulikkreis 72 übertragen. Der Hauptzylinderdruck Pmc wird ferner zu den Druckhalteventilen 78 und 84 und den Druckabsenkventilien 90 und 92 übertragen. Ferner wird der Hauptzylinderdruck Pmc durch die Druckabsenkventile 118 und 120 auf den hinte ren Hydraulikkreis 102 übertragen. Unter diesen Umständen sollte erfaßt werden, daß die Ausgangssignale des Pmc-Sen sors 30, des Pf-Sensors 74 und des Pr-Sensors 98 den glei chen Hauptzylinderdruck Pmc anzeigen, wenn kein Defekt in den Bremsflüssigkeitsleitungen des Bremssystems auftritt.

Nachdem der Schritt 200 ausgeführt wurde, wird im Schritt 202 erfaßt, ob das Ausgabesignal des Pmc-Sensors 30 einen passenden Druck Pmc anzeigt (welcher der gleiche wie der oben erläuterte Hauptzylinderdruck Pmc ist). Wie oben erläutert, wird die Ausführung der Anfangsroutine gestartet, wenn das Bremspedal 12 gedrückt wird, und die ECU 10 erfaßt den Druck auf das Bremspedal 12, wenn das EIN-Signal durch den Druckschalter 32 ausgegeben wird, oder wenn der Brems flüssigkeitsdruck im Hauptzylinder 14 höher als der Refe renzwert ist. Wenn daher im Schritt 202 erfaßt wird, daß das Ausgabesignal des Pmc-Sensors 30 nicht einen passenden Druck Pmc anzeigt, ist bestimmt, daß ein Defekt im Pmc-Sen sor 30 aufgetreten ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 202 negativ ist, setzt der Schritt 204 ein Pmc-Sensor-Fehler-Flag auf einen EIN-Zu stand, der das Auftreten des Defekts im Pmc-Sensor 30 an zeigt. Nachdem der Schritt 204 ausgeführt wurde, endet die Anfangsroutine im vorliegenden Zyklus. Wenn das Ergebnis im Schritt 202 andererseits bejahend ist, wird der Schritt 206 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 206 erfaßt, ob das Ausgabesignal des Pf-Sensors 74 einen passenden Druck Pf anzeigt (welcher der gleiche wie der oben erläuterte Hauptzylinderdruck Pmc ist). Wenn das Ergebnis im Schritt 206 bejahend ist, wird der Schritt 208 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 208 erfaßt, ob das Ausgabesignal des Pr-Sensors 98 einen passenden Druck Pr anzeigt (welcher der gleiche wie der oben erläuterte Hauptzylinderdruck Pmc ist). Wenn das Ergebnis im Schritt 208 bejahend ist, wird der Schritt 210 durch die ECU 10 ausgeführt.

Wie oben erläutert wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pmc vom Hauptzylinder 14 nach der Ausführung des Schritts 200 sowohl zum vorderen Hydraulikkreis 72 als auch zum hinteren Hydraulikkreis 102 zugeführt, wenn die Bremsflüssigkeitswe ge im Bremssystem ordnungsgemäß sind. Wenn die Bremsflüs sigkeitswege in Ordnung sind und der Pf-Sensor 74 und der der Pr-Sensor 98 in Ordnung sind, sollte erfaßt werden, daß das Ausgabesignal des Pf-Sensors 74 und des Pr-Sensors 98 nach der Ausführung des Schritts 200 die passenden Drücke anzeigen, welche gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc sind.

Wenn alle Ergebnisse in den Schritten 202, 206 und 208 bejahend sind, ist bestimmt, daß der Pmc-Sensor 30, der Pf-Sensor 74 und der Pr-Sensor 98 in Ordnung sind, und daß die Bremsflüssigkeitswege des Bremssystems in Ordnung sind. In diesem Fall, wird der Schritt 210 durch die ECU 10 ausge führt.

Der Schritt 210 setzt ein Normal-Flag in einen EIN-Zu stand, welches anzeigt, daß das Bremssystem normal arbei tet. Nachdem der Schritt 210 ausgeführt wurde, endet die Anfangsroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 206 bejahend und das Er gebnis im Schritt 208 negativ ist, ist bestimmt, daß der Pf-Sensor 74 in Ordnung und ein Defekt im Pr-Sensor 98 auf getreten ist. In diesem Fall wird der Schritt 212 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 212 setzt ein Pr-Sensor-Fehler-Flag auf ei nen EIN-Zustand, der das Auftreten eines Defekts im Pr-Sen sor 98 anzeigt. Nachdem der Schritt 212 ausgeführt wurde, endet die Anfangsroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 206 negativ ist, ist be stimmt, daß ein Defekt im Pf-Sensor 74 oder ein Defekt in den Bremsflüssigkeitswegen des Bremssystems aufgetreten ist. In diesem Fall wird der Schritt 214 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 214 erfaßt, ob das Ausgangssignal des Pr-Sensors 98 einen passenden Druck Pr anzeigt (welcher der gleiche wie der oben erläuterte Hauptzylinderdruck Pmc ist). Wenn das Ergebnis in Schritt 214 bejahend ist, ist bestimmt, daß der Pr-Sensor 98 in Ordnung ist und ein De fekt im Pf-Sensor 74 vorliegt. In diesem Fall setzt der Schritt 216 ein Pf-Sensor-Fehler-Flag auf einen EIN-Zu stand, welcher das Auftreten eines Defekts im Pf-Sensor 74 anzeigt. Nachdem der Schritt 216 ausgeführt wurde, endet die Anfangsroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 214 negativ ist, ist be stimmt, daß ein Defekt im Pf-Sensor 74, ein Defekt im Pr-Sensor 98, oder ein Defekt in den Bremsflüssigkeitsleitun gen des Bremssystems aufgetreten ist. In diesem Fall werden der Schritt 218 und die nachfolgenden Schritte, welche in Fig. 2B dargestellt sind, durch die ECU 10 ausgeführt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2B führt der Schritt 218 das Ansteuersignal zum MCV 36 derart zu, daß das MCV 36 in die geschlossene Lage gesetzt wird. Der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 14 in die Druckleitung 40 über das MCV 36 ist dann gesperrt. Die Druckleitung 34 und der Hauptzylinder 14 sind vom vorderen Hydraulikkreis 72 abgekoppelt.

Der Schritt 220 steuert die hinteren Linearventile 60 und 68 durch Zuführen eines Ansteuersignals zu diesen in der Art, daß ein geeignetes Niveau des Drucks Pr durch die hinteren Linearventile 60 und 68 zugeführt wird und das Verhältnis des Drucks Pr zum Druck Pmc auf einen vorbe stimmten Festwert vorbestimmt wird. Der Druck Pr von den Linearventilen 60 und 68 wird dem hinteren Hydraulikkreis 102 durch das RCV 100 zugeführt. Der Druck Pr wird ferner auf die Druckabsenkventile 118 und 120 und die Druckabsenk ventile 90 und 92 übertragen. Ferner wird der Druck Pr durch die Druckabsenkventile 90 und 92 auf den vorderen Hy draulikkreis 72 übertragen.

Der Schritt 222 erfaßt, ob die Ausgangssignale des Pf-Sensors 74 und des Pr-Sensors 98 die passenden Drücke Pf und Pr anzeigen. Unter den oben erläuterten Bedingungen sollte erfaßt werden, daß die Ausgabesignale des Pf-Sensors 74 und des Pr-Sensors 98 nach der Ausführung des Schritts 220 die passenden Drücke Pf und Pr anzeigen, welche gleich dem oben erläuterten Druck Pr sind, wenn kein Defekt im vorderen Hydraulikkreis 72 und kein Defekt im hinteren Hy draulikkreis 102 auftritt.

Wenn das Ergebnis im Schritt 222 bejahend ist, ist da her bestimmt, daß der vordere Hydraulikkreis 72 und der hintere Hydraulikkreis 102 in Ordnung sind. Wenn das Ergeb nis im Schritt 222 bejahend ist, wird ferner bestimmt, daß der Pf-Sensor 74 und der Pr-Sensor 98 in Ordnung sind.

Wie oben beschrieben wird der Schritt 222 ausgeführt, wenn bestimmt wurde, daß ein Defekt im Pf-Sensor 74, ein Defekt im Pr-Sensor 98, oder ein Defekt in den Bremsflüs sigkeitswegen des Bremssystems aufgetreten ist. In diesem Fall wurden der vordere Hydraulikkreis 72 und der hintere Hydraulikkreis 102 als ordnungsgemäß bestimmt, und der Pf-Sensor und der Pr-Sensor 98 wurden ebenfalls als ordnungs gemäß bestimmt. Wenn das Ergebnis im Schritt 222 bejahend ist, ist daher bestimmt, daß ein Defekt im Hauptzylinder 14 oder ein Defekt in der Druckleitung 34 zwischen dem Haupt zylinder 14 und dem MCV 36 aufgetreten ist. In diesem Fall wird der Schritt 224 durch die ECU 10 ausgeführt. Nachfol gend wird der den Hauptzylinder 14 und die Druckleitung 34 enthaltende Bremsflüssigkeitsweg als Hauptzylinderweg be zeichnet, wobei diese Art des Defekts als Hauptzylinderweg defekt bezeichnet wird.

Wenn das Ergebnis im Schritt 222 bejahend ist, so setzt der Schritt 224 ein Hauptzylinderweg-Fehler-Flag in einen EIN-Zustand, welches das Auftreten des Defekts im Hauptzy linderweg anzeigt. Nach der Durchführung des Schritts 224 endet die Anfangsroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 222 andererseits negativ ist, ist bestimmt, daß ein Defekt im vorderen Hydraulik kreis 72 oder im hinteren Hydraulikkreis 102 aufgetreten ist, oder ein Defekt im Pf-Sensor 74 und im Pr-Sensor 98 vorliegt. In diesem Fall wird der Schritt 226 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 226 setzt die Druckabsenkventile 90 und 92 in die geschlossene Lage. Nachdem der Schritt 226 ausge führt wurde, ist der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom vorderen Hydraulikkreis 72 zum hinteren Hydraulikkreis 102 durch die Druckabsenkventile 90 und 92 blockiert bzw. abge trennt. Nachdem der Schritt 226 ausgeführt wurde, wird der Schritt 228 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 228 steuert die Linearventile 58 und 66 der Vorderräder durch Zuführen des Ansteuersignals zu diesen in der Art, daß ein geeignetes Niveau des Bremsflüssigkeits drucks Pf im vorderen Hydraulikkreis 72 durch die Linear ventile 58 und 66 hergestellt wird. Der Bremsflüssigkeits druck Pf von den Linearventilen 58 und 66 wird durch das FCV 70 zum vorderen Hydraulikkreis 72 übertragen. Nachdem der Schritt 228 ausgeführt wurde, wird der Schritt 230 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 230 erfaßt, ob das Ausgangssignal des Pf-Sensors 74 einen passenden Druck Pf anzeigt (welcher der gleiche wie der oben erläuterte Druck Pf ist). Wenn das Er gebnis im Schritt 230 bejahend ist, ist bestimmt, daß kein Defekt im Pf-Sensor 74 auftritt, und kein Defekt im Brems flüssigkeitsweg im vorderen Hydraulikkreis 72 vorliegt, der mit den hinteren Radzylindern 110 und 116 verbunden ist. Mit anderen Worten wird bestimmt, daß ein Defekt im Brems flüssigkeitsweg im hinteren Hydraulikkreis 102 vorliegt, der mit den hinteren Radzylindern 110 und 116 verbunden ist, oder ein Defekt im Pr-Sensor 98 aufgetreten ist. In diesem Fall wird der Schritt 232 durch die ECU 10 ausge führt. Nachfolgend wird der Flüssigkeitsweg im hinteren Hy draulikkreis 102, der mit den hinteren Radzylindern 110 und 116 verbunden ist, als hinterer Radzylinderweg bezeichnet, wobei diese Art von Defekt als hinterer Radzylinderwegde fekt bezeichnet wird.

Wenn das Ergebnis im Schritt 230 bejahend ist, setzt der Schritt 232 ein hinteres Weg-Fehler-Flag in einen EIN-Zustand, welches das Auftreten des Defekts im hinteren Rad zylinderweg anzeigt. Nachdem der Schritt 232 ausgeführt wurde, endet die Anfangsroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 230 andererseits negativ ist, ist bestimmt, daß ein Defekt im Bremsflüssigkeitsweg des vorderen Hydraulikkreises 72, der mit den vorderen Rad zylindern 82 und 88 verbunden ist, oder ein Defekt im Pf-Sensor 74 aufgetreten ist. In diesem Fall wird der Schritt 234 durch die ECU 10 ausgeführt. Nachfolgend wird der Bremsflüssigkeitsweg im vorderen Hydraulikzylinder 72, der mit den vorderen Radzylindern 82 und 88 verbunden ist, als vorderer Radzylinderweg bezeichnet, wobei diese Art von De fekt als vorderer Radzylinderwegdefekt bezeichnet wird.

Der Schritt 234 setzt ein vorderes Weg-Fehler-Flag auf einen EIN-Zustand, welches das Auftreten eines Defekts im vorderen Radzylinderweg anzeigt. Nachdem der Schritt 234 durchgeführt wurde, endet die Anfangsroutine des vorliegen den Zyklus.

Entsprechend der Anfangsroutine gemäß der Fig. 2A und 2B, wobei der Zündschalter zu jeder Zeit auf EIN ge schalten ist, ist es möglich, zu erfassen, ob ein Defekt im Bremssystem aufgetreten ist. Ferner ist es möglich, den spezifischen Ort des Defekts in den Bremsflüssigkeitswegen des Betriebssystems zu erfassen, wenn ein Defekt aufgetre ten ist.

Die Fig. 3A und 3B zeigen eine Hauptroutine des durch die ECU 10 des Bremssystems gemäß Fig. 1 ausgeführ ten Hydraulikbremssteuerungsvorgangs. Die Hauptroutine ge mäß der Fig. 3A und 3B wird ausgeführt, um den normalen Steuerungsmodus durchzuführen, wenn kein Defekt im Bremssy stem auftritt, und um eine geeignete Ausfallsicherungsfunk tion basierend auf dem spezifischen Ort des Defekts durch zuführen, wenn das Auftreten des Defekts in den Bremsflüs sigkeitswegen des Bremssystems erfaßt wurde.

Die Durchführung der Hauptroutine gemäß der Fig. 3A und 3B wird mit Unterbrechungen gestartet, welche in regel mäßigen Zeitintervallen auferlegt werden.

Gemäß der Darstellung in Fig. 3A erfaßt die ECU 10 im Schritt 300, ob das Bremspedal 12 durch den Führer des Fahrzeugs gedrückt ist. Wie oben erläutert wird erfaßt, daß das Bremspedal 12 durch den Führer des Fahrzeugs gedrückt ist, wenn das EIN-Signal vom Druckschalter 32 zu ECU 10 zu geführt wurde, oder wenn der durch den Pmc-Sensor 30 erfaß te Druck Pmc höher als ein Referenzniveau ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 300 negativ ist, werden die nachfolgenden Schritte nicht ausgeführt und die Haupt routine des vorliegenden Zyklus endet. Wenn das Ergebnis im Schritt 300 bejahend ist, wird der Schritt 302 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 302 erfaßt, ob entweder das Pmc-Sensor-Feh ler-Flag, das Pf-Sensor-Fehler-Flag oder das Pr-Sensor-Feh ler-Flag durch die Anfangsroutine auf den EIN-Zustand ge setzt ist. Wenn das Ergebnis im Schritt 302 bejahend ist, wird der in Fig. 3B dargestellte Schritt 304 durch die ECU 10 ausgeführt. Diese Art des Defekts wird der Sensordefekt genannt. Im Schritt 304 wird eine Ausfallssicherungsfunk tion gemäß nachfolgender Beschreibung ausgeführt, die ge eignet ist, um mit dem Sensordefekt umzugehen.

Wenn ein Defekt im Pmc-Sensor 30 aufgetreten ist (oder wenn das Pmc-Sensor-Fehler-Flag auf den EIN-Zustand gesetzt ist) kann die Bremsflüssigkeitssteuerung unter Verwendung der Linearventile 58, 60, 66 und 68 nicht ausgeführt wer den. In diesem Fall wird der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 14 zu den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 durch die ECU 10 im Schritt 304 ermöglicht. Nachdem der Schritt 304 durchgeführt wurde, kann der Radzylinderdruck Pwc in jedem der Radzylinder 82, 88, 110 und 116 gleich dem Druck Pmc im Hauptzylinder 14 gemacht werden.

Wenn ein Defekt entweder im Pf-Sensor 74 oder im Pr-Sensor 98 aufgetreten ist (oder wenn entweder das Pf-Sen sor-Fehler-Flag oder das Pr-Sensor-Fehler-Flag im EIN-Zu stand vorliegt), setzt die ECU 10 die Druckabsenkventile 90, 92, 110 und 116 im Schritt 304 in den offenen Zustand und steuert die Linearventile 58, 60, 66 und 68 derart, daß das Verhältnis des Drucks (der durch den normal arbeitenden Pf-Sensor 74 oder Pr-Sensor 98 erfaßt wird) zum Druck Pmc (der durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird) auf den vorbe stimmten Festwert festgelegt wird, der sich auf dem normal vorliegenden Druck Pf oder Pr bezieht. Nachdem der Schritt 304 ausgeführt wurde, kann der Radzylinderdruck Pwc in je dem der Radzylinder 82, 88, 110 und 116 exakt gleich der Bremsbetätigungskraft Fp multipliziert mit dem vorbestimm ten Festwert bezüglich dem Normaldruck gemacht werden.

Nachdem der Schritt 304 ausgeführt wurde, endet die Hauptroutine gemäß der Fig. 3A und 3B im vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 302 negativ ist, wird kein Sensordefekt bezüglich dem Pmc-Sensor 30, dem Pf-Sensor 74 und dem Pr-Sensor 98 erfaßt. Der Schritt 306 wird durch die ECU 10 ausgeführt. Der Schritt 306 erfaßt, ob das Hauptzy linderweg-Fehler-Flag durch die Anfangsroutine auf den EIN-Zustand gesetzt ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 306 bejahend ist, ist be stimmt, daß der Hauptzylinderweg fehlerhaft ist. Die Schritte 308 und 310 (dargestellt in Fig. 3B) werden durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 308 setzt das MCV 36 in die geschlossene Lage, das FCV 70 in die geschlossene Lage, das RCV 100 in die offene Lage, die vorderen Druckhalteventile 78 und 84 in die geschlossenen Lagen und die Druckabsenkventile 90, 92, 118 und 120 in die offenen Lagen. Nachdem der Schritt 308 durchgeführt wurde, wird der Durchfluß der Bremsflüs sigkeit von der Verbindungsleitung 76 des vorderen Hydrau likkreises 72 in die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch die vorderen Druckhalteventile 78 und 84 blockiert, und der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom hinteren Hydraulikkreis 102 in die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch die Druck absenkventile 90, 92, 118 und 120 ermöglicht.

Wenn der Hauptzylinderweg fehlerhaft ist, kann Luft vom Hauptzylinderweg in die Druckleitung 40 oder in die Verbin dungsleitung 76 eintreten. Wenn der Druck Pf der Verbin dungsleitung 76 unter diesen Umständen auf die Radzylinder 82 und 88 aufgebracht wird, kann die Luft in die Bremsflüs sigkeitswege des mit den Radzylindern 82 und 88 verbundenen vorderen Hydraulikkreises 72 eintreten. Um dies zu vermei den wird der Schritt 308 derart durchgeführt, daß der Druck Pr vom hinteren Hydraulikkreis 102 anstelle des Drucks Pf von der Verbindungsleitung 76 zu den vorderen Radzylindern 82 und 88 zugeführt wird, ohne den Eintritt von Luft in die Bremsflüssigkeitswege des vorderen Hydraulikkreises 72 zu bewirken. Nachdem der Schritt 308 durchgeführt wurde, führt die ECU 10 den Schritt 310 aus.

Der Schritt 310 steuert die hinteren Linearventile 60 und 68 derart, daß der Druck Pr (der durch den Pr-Sensor 98 erfaßt wird) durch die hinteren Linearventile 60 und 68 zu geführt wird, und das Verhältnis des Drucks Pr zum Druck Pmc (der durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird) auf einen vorbestimmten Festwert α_r1 festgelegt wird. Nachdem der Schritt 310 ausgeführt wurde, ist die Gleichung

Pr = α_r1 _* Pmc

erfüllt.

Wenn der Hauptzylinderweg fehlerhaft ist, kann der Druck Pr, der gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc mal der Konstanten α_r1 ist, daher durch die hinteren Linearventile 60 und 68 zugeführt werden, und der Druck Pr von den hinte ren Linearventilen 60 und 68 kann zu den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 übertragen werden. Der Eintritt von Luft vom Hauptzylinderweg in die Bremsflüssigkeitswege des vor deren Hydraulikkreises 72, der mit den vorderen Radzylin dern 82 und 88 verbunden ist, wird dadurch zuverlässig ver hindert. Ein ausreichendes Niveau des Radzylinderdrucks Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 kann durch den auf gebrachten Druck Pr hergestellt werden. Nachdem der Schritt 310 ausgeführt wurde, endet die Hauptroutine des vorliegen den Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 306 negativ ist, ist be stimmt, daß kein Defekt im Hauptzylinderweg auftritt. In diesem Fall wird der Schritt 312 durch die ECU 10 ausge führt. Der Schritt 312 erfaßt, ob das vordere Weg-Fehler-Flag durch die Anfangsroutine auf einen EIN-Zustand festge legt ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 312 bejahend ist, ist be stimmt, daß der vordere Radzylinderweg fehlerhaft ist. Die Schritte 314 und 316 (dargestellt in Fig. 3B) werden dann durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 314 setzt das MCV 36 in die geschlossene Lage, das FCV 70 in die geschlossene Lage, das RCV 100 in die offene Lage und die vorderen Druckabsenkventile 90 und 92 in die geschlossenen Lagen. Nachdem der Schritt 314 aus führt wurde, ist der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der Verbindungsleitung 76 des vorderen Hydraulikkreises 72 in die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch das FCV 70 ge sperrt, und der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom hinteren Hydraulikkreis 102 in die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch die Druckabsenkventile 90 und 92 ist blockiert.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder 14 oder den vorderen Linearventilen 58 und 66 auf die vorderen Radzylinder 82 und 88 aufgebracht wird, wenn der vordere Radzylinderweg fehlerhaft ist, kann die Bremsflüssigkeit aus dem fehlerhaften Weg austreten. Um dies zu vermeiden wird der Schritt 314 derart durchgeführt, daß die Zuführung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den vorderen Radzylindern 82 und 88 durch das MCV 36 oder das FCV 70 gesperrt ist. Nach dem der Schritt 314 ausgeführt wurde, wird der Schritt 316 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 316 steuert die hinteren Linearventile 60 und 68 derart, daß der Druck Pr (der durch den Pr-Sensor 98 erfaßt wird) durch die hinteren Linearventile 60 und 68 zu geführt wird, und das Verhältnis des Drucks Pr zum Druck Pmc (der durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird) auf einen vorbestimmten Festwert α_r2 festgelegt wird. Nachdem der Schritt 316 ausgeführt wurde, ist die Gleichung

Pr = α_r2 _* Pmc

erfüllt.

Wenn der vordere Radzylinderweg fehlerhaft ist, kann der Druck Pr, welcher gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc multipliziert mit dem Festwert α_r2 ist, daher durch die hinteren Linearventile 60 und 68 zugeführt werden, und der Druck Pr von den hinteren Linearventilen 60 und 68 kann zu den hinteren Radzylindern 110 und 116 durch das RCV 100 übertragen werden. Die Leckage der Bremsflüssigkeit am vor deren Radzylinderweg kann so zuverlässig verhindert werden. Ein ausreichendes Niveau des Radzylinderdrucks Pwc in den hinteren Radzylindern 110 und 116 kann durch den aufge brachten Druck Pr hergestellt werden. Nachdem der Schritt 316 ausgeführt wurde, endet die Hauptroutine im vorliegen den Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 312 negativ ist, ist be stimmt, daß kein Defekt im vorderen Radzylinderweg auf tritt. In diesem Fall wird der Schritt 318 durch die ECU 10 ausgeführt. Im Schritt 318 wird erfaßt, ob das hintere Weg-Fehler-Flag durch die Anfangsroutine auf ein EIN-Zustand festgelegt ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 318 bejahend ist, ist be stimmt, daß der hintere Radzylinderweg fehlerhaft ist. Die Schritte 320 und 322 (dargestellt in Fig. 3B) werden dann durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 320 setzt das MCV 36 in die geschlossene Lage, das FCV 70 in die offene Lage, das RCV 100 in die ge schlossene Lage und die hinteren druckabsenkenden Ventile 118 und 120 in die geschlossenen Lagen. Nachdem der Schritt 320 ausgeführt wurde, ist der Durchfluß der Bremsflüssig keit von der Verbindungsleitung 104 des hinteren Hydraulik kreises 102 in die hinteren Radzylinder 110 und 116 durch das RCV 100 gesperrt, und der Durchfluß der Bremsflüssig keit vom vorderen Hydraulikkreis 72 in die hinteren Radzy linder 110 und 116 durch die hinteren druckabsenkenden Ven tile 118 und 120 ist blockiert.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck von den hinteren Line arventilen 60 und 68 auf die hinteren Radzylinder 110 und 116 aufgebracht wird, wenn der hintere Radzylinderweg feh lerhaft ist, kann Bremsflüssigkeit aus dem fehlerhaften Weg austreten. Um dies zu vermeiden, wird der Schritt 320 der art durchgeführt, daß die Zuführung des Bremsflüssigkeits drucks zu den hinteren Radzylindern 110 und 116 durch das RCV 100 gesperrt ist. Nachdem der Schritt 320 ausgeführt wurde, wird der Schritt 322 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 322 steuert die vorderen Linearventile 58 und 66 derart, daß der Druck Pf (erfaßt durch den Pf-Sensor 74) durch die vorderen Linearventile 58 und 66 übertragen wird, und das Verhältnis des Drucks Pf zum Druck Pmc (der durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird) auf einen vorbestimm ten Festwert α_f1 festgesetzt wird. Nachdem der Schritt 322 ausgeführt wurde, ist die Gleichung

Pf = α_f1 _* Pmc

erfüllt.

Wenn der hintere Radzylinderweg fehlerhaft ist, kann der Druck Pf, welcher gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc multipliziert mit dem Festwert α_f1 ist, daher durch die vorderen Linearventile 58 und 66 aufgebracht werden, und der Druck Pf von den vorderen Linearventilen 58 und 66 kann auf die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch das FCV 70 übertragen werden. Der Austritt der Bremsflüssigkeit am hinteren Radzylinderweg kann daher sicher vermieden werden. Ein ausreichendes Niveau des Radzylinderdrucks Pwc in den vorderen Radzylindern 82 und 88 kann durch den aufgebrach ten Druck Pf hergestellt werden. Nachdem der Schritt 322 durchgeführt wurde, endet die Hauptroutine im vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 318 negativ ist, ist be stimmt, daß kein Defekt im Bremssystem auftritt. In diesem Fall wird der Schritt 324 durch die ECU 10 ausgeführt. Der Schritt 324 führt den normalen Steuerungsmodus aus. Im Schritt 324 wird das MCV 36 in der geschlossenen Lage, das FCV 70 in der offenen Lage und das RCV 100 in der offenen Lage festgesetzt. Nachdem der Schritt 324 ausgeführt wurde, wird der Schritt 326 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 326 steuert die vorderen Linearventile 58 und 66 derart, daß der Druck Pf (der durch den Pf-Sensor 74 erfaßt wird) durch die vorderen Linearventile 58 und 66 aufgebracht wird, und das Verhältnis des Drucks Pf zum Druck Pmc (der durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird) auf ei nen vorbestimmten Festwert α_f0 festgelegt wird. Der Schritt 326 steuert ferner die hinteren Linearventile 60 und 68 derart, daß der Druck Pr (der durch den Pr-Sensor 98 erfaßt wird) durch die hinteren Linearventile 60 und 68 übertragen wird, und das Verhältnis des Drucks Pr zum Druck Pmc auf einen vorbestimmten Festwert α_r0 festgelegt wird. Nachdem der Schritt 326 ausgeführt wurde, werden die Gleichungen:

Pf = α_f0 _* Pmc und Pr = α_r0 _* Pmc

erfüllt.

Wenn kein Defekt im Bremssystem auftritt, kann der Druck Pf, der gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc multipli ziert mit dem Festwert α_f0 ist, daher durch die vorderen Linearventile 58 und 66 aufgebracht werden, und der Druck Pf von den vorderen Linearventilen 58 und 66 kann zu den vorderen Radzylindern 82 und 88 durch das FCV 70 übertragen werden. Ein ausreichendes Niveau des Radzylinderdrucks Pwc in den vorderen Radzylindern 82 und 88 kann durch den über tragenen Druck Pf hergestellt werden. Der Druck Pr, der gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc mal dem Festwert α_r0 ist, kann ferner durch die hinteren Linearventile 60 und 68 übertragen werden, und der Druck Pr von den hinteren Line arventilen 60 und 68 kann zu den hinteren Radzylindern 110 und 116 durch das RCV 100 übermittelt werden. Ein ausrei chendes Niveau des Radzylinderdrucks Pwc in den hinteren Radzylindern 110 und 116 kann durch den aufgebrachten Druck Pr hergestellt werden. Nachdem der Schritt 326 durchgeführt wurde, wird der Schritt 328 durch die ECU 10 ausgeführt.

Der Schritt 328 erfaßt, ob der Druck Pf, der durch den Pf-Sensor 74 erfaßt wird, außerordentlich klein im Verhält nis zu dem aufgebrachten Druck "α_f0 _*Pmc" ist. Das heißt, es wird im Schritt 328 erfaßt, ob die Bedingung:

Pf α_f0 _* Pmc - β

(wobei β ein vorbestimmter We 07383 00070 552 001000280000000200012000285910727200040 0002019728166 00004 07264rt ist) erfüllt ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt 328 negativ ist, ist be stimmt, daß der Druck Pf ordnungsgemäß durch die vorderen Linearventile 58 und 66 übertragen wird. In diesem Fall en det die Hauptroutine des vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis im Schritt 328 andererseits bejahend ist, ist bestimmt, daß der Druck Pf nicht ordnungsgemäß durch die vorderen Linearventile 58 und 66 übertragen wird. In diesem Fall wird der Schritt 330 durch die ECU 10 ausge führt, um eine Ausfallsicherheitsfunktion gegen einen De fekt in den vorderen Linearventilen 58 und 66 zu erzielen.

Der Schritt 330 führt das MCV 36 in die offene Lage, das FCV 70 in die geschlossene Lage und die vorderen Line arventile 58 und 66 in die geschlossenen Lagen. Nachdem der Schritt 330 ausgeführt wurde, ist der Durchfluß der Brems flüssigkeit von den vorderen Linearventilen 58 und 66 in die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch das FCV 70 ge sperrt, und der Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzy linder 14 in die vorderen Radzylinder 82 und 88 durch das MCV 36 möglich.

Wenn der Druck Pf nicht ordnungsgemäß durch die vorde ren Linearventile 58 und 66 übertragen wird, kann der Bremsflüssigkeitsdruck, welcher gleich dem Hauptzylinder druck Pmc im Hauptzylinder 14 ist, daher durch das MCV 36 zugeführt werden, und der Druck vom MCV 36 kann zu den vor deren Radzylindern 82 und 88 übertragen werden. Ein ausrei chendes Niveau des Radzylinderdrucks Pwc in den vorderen Radzylindern 82 und 88 kann durch den aufgebrachten Druck Pmc hergestellt werden. Nachdem der Schritt 320 durchge führt wurde, endet die Hauptroutine des vorliegenden Zy klus.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform werden gemäß obiger Erläuterung sowohl das MCV 36, das FCV 70 als auch das RCV 100 entweder in die offene Lage oder die geschlossene Lage im Ansprechen auf das Ansteuersignal von der ECU 10 ge setzt. Wenn das MCV 36 in die offene Lage oder die ge schlossene Lage gesetzt ist, wird der Durchfluß der Brems flüssigkeit vom Hauptzylinder 14 in die Radzylinder zuge lassen oder blockiert. Wenn das FCV 70 (oder das RCV 100) in der offenen Lage oder der geschlossenen Lage festgelegt ist, wird der Durchfluß der Bremsflüssigkeit von den vorde ren Linearventilen 58 und 66 (oder den hinteren Linearven tilen 60 und 68) in die Radzylinder zugelassen oder bloc kiert.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radzylinder aufgebracht wird, wenn ein Defekt im Bremsflüssigkeitsweg zwischen dem MCV 36 und den Radzylindern aufgetreten ist, oder ein Defekt im Bremsflüssigkeitsweg zwischen dem FCV 70 (oder dem RCV 100) und den Radzylindern aufgetreten ist, kann ein Austritt von Bremsflüssigkeit aus dem fehlerhaften Weg auftreten. Die ECU 10 sperrt die Zuführung des Brems flüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern unter diesen Umstän den, und es ist möglich, den Austritt der Bremsflüssigkeit vom fehlerhaften Weg zu vermeiden.

Wenn ein Defekt entweder im ersten Bremsflüssigkeitsweg zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem MCV 36 oder dem zwei ten Bremsflüssigkeitsweg zwischen den Linearventilen 58 und 66 (oder den Linearventilen 60 und 68) und dem FCV 70 (oder dem RCV 100) aufgetreten ist, sperrt die ECU 10 den Durch fluß der Bremsflüssigkeit entweder vom Hauptzylinder 14 oder von den Linearventilen 58 und 66 (oder den Linearven tilen 60 und 68), die mit dem fehlerhaften Weg verbunden sind, zu den Radzylindern, und ermöglicht den Durchfluß der Bremsflüssigkeit vom anderen Element des Hauptzylinders 14 oder der Linearventile 58 und 66 (oder der Linearventile 60 und 68), welche mit dem normalen Weg verbunden sind, zu den Radzylindern. Damit wird der Bremsflüssigkeitsdruck von der anderen Druckversorgungseinheit zu den Radzylindern über den normalen Weg übertragen.

Bei der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der oben erläuterten Ausführungsform ist es dementsprechend möglich, einen ausreichend hohen Bremsflüssigkeitsdruck von einer der beiden Druckversorgungseinheiten zu den Radzylin dern in wirksamer Weise zu übertragen, ohne das Austreten von Bremsflüssigkeit vom fehlerhaften Weg zu verursachen, wenn der Defekt im ersten Bremsflüssigkeitsweg oder zweiten Bremsflüssigkeitsweg aufgetreten ist. Die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung der oben erläuterten Ausfüh rungsform ermöglicht es dem Bremssystem daher auf wirksame Weise, eine ausreichend hohe Bremskraft des Fahrzeugs her zustellen.

Alternativ kann bei einer hydraulischen Bremssteue rungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine einzelne Durchflußsteuereinheit, zum Beispiel ein Drei-Wege-Ventil mit drei Anschlüssen, anstelle des MCV 36 und des FCV 70 verwendet werden.

Zusammenfassend enthält eine hydraulische Bremssteue rungsvorrichtung eine Druckzufuhrblockiereinheit 314, 316; 320, 322, welche die Zuführung eines Bremsflüssigkeits drucks zu den Radzylindern 82, 88; 110, 116 über eine zweite Druckversorgungseinheit 58, 66; 60, 68 blockiert, wenn ein Defekt in einem Bremsflüssigkeitsweg zwischen einer zweiten Durchflußsteuereinheit 70; 100 und den Rad zylindern aufgetreten ist. Eine Druckzufuhrweg-Steuerein heit 308, 310 steuert eine erste Durchflußsteuereinheit 36 und die zweite Durchflußsteuereinheit 70; 100, wenn ein De fekt entweder in einem ersten Bremsflüssigkeitsweg zwischen einer ersten Druckversorgungseinheit 14 und der ersten Durchflußsteuereinheit 36, oder einem zweiten Bremsflüs sigkeitsweg zwischen der zweiten Druckversorgungseinheit 58, 66; 60, 68 und der zweiten Durchflußsteuereinheit 70; 100 aufgetreten ist, so daß ein Durchfluß der Brems flüssigkeit entweder von der ersten oder zweiten Druckver sorgungseinheit, welche mit dem defekten Weg verbunden ist, in die Radzylinder blockiert ist, und ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der anderen der ersten und zweiten Druckversorgungseinheit, welche mit dem anderen Weg verbun den ist, in den Radzylinder ermöglicht wird, um den Brems flüssigkeitsdruck von der anderen Druckversorgungseinheit zu den Radzylindern durch den anderen Weg zu übertragen.

Claims

1. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung, bei der eine erste Druckversorgungseinheit über eine erste Durch flußsteuereinheit mit Radzylindern verbunden ist, wobei die erste Druckversorgungseinheit durch die erste Durchflußsteuereinheit einen Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern überträgt, und bei der eine zweite Druckversorgungseinheit über eine zweite Durchflußsteu ereinheit mit Radzylindern verbunden ist, wobei die zweite Druckversorgungseinheit durch die zweite Durch flußsteuereinheit einen Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern überträgt, wobei die Vorrichtung enthält:
eine Druckzufuhrblockiereinheit (314, 316; 320, 322) zum Blockieren der Zuführung des Bremsflüssigkeits drucks zu den Radzylindern (82, 88; 110, 116) über die zweite Druckversorgungseinheit (58, 66; 60, 68), wenn ein Defekt in einem Bremsflüssigkeitsweg zwischen der zweiten Durchflußsteuereinheit (58, 66; 60, 68) und den Radzylindern (82, 88; 110, 116) aufgetreten ist; und
eine Druckzufuhrweg-Steuerungseinheit (308, 310) zum Steuern der ersten Durchflußsteuereinheit (36) und der zweiten Durchflußsteuereinheit (70; 100), wenn ein De fekt entweder in einem ersten Bremsflüssigkeitsweg zwi schen der ersten Druckversorgungseinheit (14) und der ersten Durchflußsteuereinheit (36) oder einem zweiten Bremsflüssigkeitsweg zwischen der zweiten Druckversor gungseinheit (58, 66; 60, 68) und der zweiten Durch flußsteuereinheit (70; 100) aufgetreten ist, so daß ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit entweder von der ersten oder der zweiten Druckversorgungseinheit, welche mit dem fehlerhaften Weg verbunden ist, in die Radzylinder (82, 88; 110, 116) blockiert ist, und ein Durchfluß der Bremsflüssigkeit von der anderen der ersten und zweiten Druckversorgungseinheit, die mit dem anderen Weg ver bunden ist, in die Radzylinder ermöglicht wird, um den Bremsflüssigkeitsdruck von der anderen Druckversor gungseinheit zu den Radzylindern durch den anderen Weg zu übertragen.

2. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung eine Defektlokalisiereinheit (200, 206, 214, 218, 220, 222) enthält, um basierend auf einem gemessenen Druck der Bremsflüssigkeit im zweiten Bremsflüssigkeitsweg zwischen der zweiten Druckversorgungseinheit (58, 66; 60, 68) und der zwei ten Durchflußsteuereinheit (70; 100) zu bestimmen, ob ein Defekt im ersten Bremsflüssigkeitsweg zwischen der ersten Druckversorgungseinheit (14) und der ersten Durchflußsteuereinheit (36) aufgetreten ist.

3. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Defektlokalisiereinheit bestimmt, daß der Defekt im ersten Bremsflüssigkeitsweg aufgetreten ist, wenn ein gemessener Druck der Bremsflüssigkeit im zwei ten Bremsflüssigkeitsweg, nachdem die erste Durchfluß steuereinheit (36) in eine geschlossene Lage gesetzt und der Bremsflüssigkeitsdruck von der zweiten Druck versorgungseinheit (58, 66; 60, 68) über die zweite Durchflußsteuereinheit (70; 100) zu den Radzylindern zugeführt wurde, höher ist als ein gemessener Druck der Bremsflüssigkeit im zweiten Bremsflüssigkeitsweg, nach dem die erste Durchflußsteuereinheit (36) in eine offe ne Lage gesetzt und der Bremsflüssigkeitsdruck von der ersten Druckversorgungseinheit (14) über die erste Durchflußsteuereinheit (36) zu den Radzylindern über tragen wurde.

4. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Druckversorgungsein heit einen Hauptzylinder (14) aufweist, und wobei die erste Durchflußsteuereinheit ein Durchflußsteuerventil (36) enthält, welches zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern vorgesehen ist, wobei das Durchfluß steuerventil elektrisch entweder in eine offene Lage oder eine geschlossene Lage gesetzt ist.

5. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Druckversorgungs einheit ein Linearventil (58, 66; 60, 68) enthält, das mit einer Pumpe (42) verbunden ist, welche mit einem Betätigungsmotor (44) versehen ist, und wobei die zwei te Durchflußsteuereinheit ein Durchflußsteuerventil (70; 100) enthält, das zwischen dem Linearventil und den Radzylindern vorgesehen ist, wobei das Durchfluß steuerventil elektrisch entweder in eine offene Lage oder eine geschlossene Lage gesetzt ist.

6. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die zweite Druckversorgungs einheit eine Mehrzahl an Linearventilen (58, 66; 60, 68) enthält, die mit einer Pumpe (42) verbunden sind, welche mit einem Antriebsmotor (44) versehen ist, und wobei die zweite Durchflußsteuereinheit ein vorderes Durchflußsteuerventil (70) und ein hinteres Durch flußsteuerventil (100) enthält, wobei das vordere Durchflußsteuerventil (70) zwischen den Linearventilen (58, 66; 60, 68) und einem vorderen Hydraulikkreis (72) vorgesehen ist, der vordere Radzylinder (82, 88) der Radzylinder aufweist, und wobei das hintere Durchfluß steuerventil (100) zwischen den Linearventilen (60, 68) und einem hinteren Hydraulikkreis (102) vorgesehen ist, der hintere Radzylinder (110, 116) der Radzylinder auf weist.

7. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Druckzufuhrweg-Steuerein heit (310) die zweite Druckversorgungseinheit (58, 66, 60, 68) steuert, wenn ein Defekt im ersten Bremsflüs sigkeitsweg zwischen der ersten Druckversorgungseinheit (14) und der ersten Durchflußsteuereinheit (36) aufge treten ist, so daß ein Bremsflüssigkeitsdruck (Pr), der über die zweite Druckversorgungseinheit auf die Radzy linder aufgebracht wird, gleich dem Bremsflüssigkeits druck (Pmc) der ersten Druckversorgungseinheit (14) multipliziert mit einem vorbestimmten Festwert (α_r1) ist.

8. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zweite Druckversorgungs einheit ein vorderes Linearventil (58, 66) und ein hin teres Linearventil (60, 68) enthält, und wobei die Druckzufuhrblockiereinheit (316) das hintere Linearven til (60, 68) steuert, wenn ein Defekt in einem Brems flüssigkeitsweg zwischen dem vorderen Linearventil (58, 66) und den Radzylindern aufgetreten ist, so daß ein Bremsflüssigkeitsdruck (Pr), der über das hintere Line arventil (60, 68) auf die Radzylinder aufgebracht wird, gleich dem Bremsflüssigkeitsdruck (Pmc) der ersten Druckversorgungseinheit (14) multipliziert mit einem vorbestimmten Festwert (α_r2) ist.

9. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die zweite Druckversorgungs einheit ein vorderes Linearventil (58, 66) und ein hin teres Linearventil (60, 68) enthält, und wobei die Druckzufuhrblockiereinheit (322) das vordere Linearven til (58, 66) steuert, wenn ein Defekt in einem Brems flüssigkeitsweg zwischen dem hinteren Linearventil (60, 68) und den Radzylindern aufgetreten ist, so daß ein Bremsflüssigkeitsdruck (Pf), der über das vordere Line arventil (58, 66) auf die Radzylinder aufgebracht wird, gleich einem Bremsflüssigkeitsdruck (Pmc) der ersten Druckversorgungseinheit (14) multipliziert mit einem vorbestimmten Festwert (α_f1) ist.

10. Hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Vorrichtung eine zweite Defektlokalisiereinheit (230, 232, 234) aufweist, um basierend auf einem gemessenen Druck der Bremsflüssig keit im zweiten Bremsflüssigkeitsweg zu bestimmen, ob ein Defekt im zweiten Bremsflüssigkeitsweg zwischen der zweiten Druckversorgungseinheit (58, 66, 60, 68) und der zweiten Durchflußsteuereinheit (70; 100) aufgetre ten ist.