DE3634313C2 - Blockierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Wenn bei einer Blockierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug für jedes der vier Fahrzeugräder ein gesondertes Drucksteu­ erventil vorgesehen ist und der Bremsdruck für jedes Rad un­ abhängig von den übrigen Rädern gesteuert wird, wirft die Steuerung keine besonderen Probleme auf. Auch wenn für jedes der beiden Vorderräder ein gesondertes Drucksteuerventil und ein gemeinsames Drucksteuerventil für die beiden Hinterräder vorgesehen sind, ist die Steuerung relativ problemlos. Je­ doch sind in den genannten Fällen vier bzw. drei gesonderte Drucksteuerventile erforderlich, was zu hohem Platzbedarf, hohem Gewicht und hohen Kosten führt.

Die Anmelderin hat verschiedene Blockierschutzvorrichtungen vorgeschlagen, die nur zwei Drucksteuerventile, von denen jedes einem Vorderrad zugeordnet ist, und eine Ventilanord­ nung verwenden. Letztere sorgt dafür, daß in den Radzylindern der Hinterräder ein Bremsflüssigkeitsdruck in Abhängigkeit vom kleineren der Bremsdrücke in den Radzylindern der Vor­ derräder eingestellt wird, falls dort Druckunterschiede auf­ treten. Um bei derartigen Blockierschutzvorrichtungen ein Blockieren aller Räder nach Möglichkeit zu vermeiden, hat die Anmelderin verschiedene Strategien vorgeschlagen, um Signale miteinander zu verknüpfen, die Auskunft über das Drehverhalten der verschiedenen Räder geben.

Der Anmelder hat bereits in der DE 35 27 503 A1 (= JP 61-416 57 A) eine Blockierschutzvorrichtung vorgeschlagen, mit der trotz eines geringen Gewichts und geringen Abmessungen der Vorrichtung ein Blockieren der Hinterräder verhindert werden soll und die ein zwischen den Hauptzylinder und den Radzylinder eines der Vorder­ räder geschaltetes Drucksteuerventil, das Steuersignale von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuereinheit aufnimmt, einen Hydraulikspeicher, der bei einer Verringerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder die durch das Drucksteuerventil abgeleitete Bremsflüssigkeit aufnimmt, und eine Pumpe zur erneuten Einleitung der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikspeicher in die von dem Hauptzylinder zu dem Drucksteuerventil führende Bremsleitung aufweist. Bei dieser Blockierschutz­ vorrichtung ist für jedes der beiden Vorderräder ein ge­ sondertes Drucksteuerventil vorgesehen. Zwischen die Vorder- und Hinterräder ist eine Ventilanordnung geschaltet, die die Bremsdrücke der Radzylinder der beiden Vorderräder aufnimmt. Wenn eines der beiden Drucksteuerventile Steuer­ vorgänge ausführt, so wird durch diese Ventilanordnung der Bremsdruck in wenigstens einem der beiden Hinterräder, und zwar in dem Hinterrad, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad liegt, in dem der kleinere Bremsdruck herrscht, entsprechend diesem kleineren Vorderrad-Brems­ druck gesteuert.

Bei dieser Blockierschutzvorrichtung werden die Steuer­ signale der Steuereinheit gebildet durch Auswertung der Schlupfbedingungen der jeweiligen Vorderräder. Unter der Annahme, daß die Reifen der Vorderräder und der Hinter­ räder die gleichen Eigenschaften aufweisen, sind die Bremskräfte so auf die Räder verteilt, daß die Vorder­ räder früher zum Blockieren neigen als die Hinterräder, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten heftig abgebremst wird.

Wenn jedoch die obige Annahme nicht erfüllt ist, beispiels­ weise wenn nur die Vorderräder mit Spikereifen, Schnee­ ketten oder dergleichen versehen sind, während die Hinter­ räder eine normale Bereifung aufweisen, neigen die Hinter­ räder früher zum Blockieren als die Vorderräder. Bei der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erfolgt keine Regelung des Bremsdruckes bei einem Blockieren der Hinterräder. Wenn der Bremsdruck der Vorderräder auf einen Wert oberhalb des Blockiergrenzdruckes der Hinterräder geregelt wird, so wird das Blockieren der Hinterräder nicht aufgehoben, und die erforderliche Lenkstabilität läßt sich nicht aufrechterhalten.

Selbst wenn die Vorder- und Hinterräder eine gleichartige Bereifung aufweisen, kann das Hinterrad früher zum Bloc­ kieren neigen als das Vorderrad, wenn infolge des ther­ mischen Bremsfading der Reibungskoeffizient des Brems­ belages der Vorderradbremse sehr klein und somit der Blockiergrenzdruck der Vorderräder sehr groß wird, ins­ besondere wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wenn ein Proportionierventil eingesetzt wird, ist der Bremsdruck am Hinterrad kleiner als der Bremsdruck am Vorderrad. Der Hinterrad-Bremsdruck steigt jedoch proportional zum Vorderradbremsdruck und erreicht den Blockiergrenzdruck für die Hinterräder, so daß nach wie vor die oben erörteten Probleme auftreten.

Darüber hinaus ist aus der DE 31 09 372 A1 eine Blockierschutz­ vorrichtung mit vier Sensoren und zwei Bremskreisen bekannt, in der die beiden Ventilvorrichtungen zum gleichzeitigen Lösen der Bremsen nicht gleichzeitig in zweite Positionen umschaltbar sind, sondern nur eine Ventilvorrichtung in eine solche zweite Stellung umgeschaltet werden kann. Folglich bleibt beim Bloc­ kieren beider Vorderräder auch während der Antiblockiersteue­ rung ein Vorderrad blockiert. Dadurch wird die Richtungsstabi­ lität wesentlich beeinträchtigt.

In der DE 31 14 026 A1 ist offenbart, daß entweder Drehverzöge­ rungs- oder Drehbeschleunigungssignale bei der Auswertung des Fahrzeugzustandes Verwendung finden, wobei im Antiblockiersy­ stem drei oder zwei Regelkreise zum Einsatz kommen können.

Der vorliegenden Erfindung am nächsten kommend ist eine Leh­ re, wie sie in der nicht vorveröffentlichten Offenlegungs­ schrift DE 36 25 906 A1 beschrieben ist. Die dort angegebene Blockierschutzvorrichtung verfügt über die Merkmale des Oberbegriffs des beigefügten Patentanspruchs. Die logischen Schaltungen bei dieser Blockierschutzvorrichtung verarbeiten die genannten, das Drehverhalten der einzelnen Räder anzei­ genden Signale diagonal, d. h. die eine logische Schaltung verknüpft die Signale für das eine Vorderrad mit denen für das diagonal liegende Hinterrad, und die andere logische Schaltung verarbeitet die Signale von den beiden anderen Rädern entsprechend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockier­ schutzvorrichtung der eben genannten Art anzugeben, die noch zuverlässiger verhindert, daß ein gebremstes Rad blockiert.

Die Erfindung ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 ge­ geben. Bei ihr verarbeitet jede der beiden logischen Schal­ tungen jeweils die vorstehend genannten Signale für ein Vor­ derrad und ein Hinterrad auf derselben Seite und verknüpft diese Signale logisch in besonderer Weise. Dadurch wird ein Blockieren aller Räder selbst dann sehr wirkungsvoll ver­ hindert, wenn für unterschiedliche Räder unterschiedliche Reibungskoeffizienten bestehen, weil z. B. nur die Vorder­ räder mit Haftreifen versehen sind und/oder die Räder auf der einen Fahrzeugseite auf einer Straßenseite mit niedrige­ rem Reibungskoeffizienten laufen als die Räder auf der ande­ ren Fahrzeugseite.

Beispiele hierfür werden in der nachfol­ genden ausführlichen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels gegeben, das anhand von Zeichnungen erläutert wird.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsge­ mäßen Blockierschutzvorrichtung;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm der Steuereinheit in der Bloc­ kierschutzvorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ist ein Schaltbild einer der Bewertungsschaltungen der Steuereinheit gemäß Fig. 2;

Fig. 4 ist ein Schaltbild einer der logischen Schaltungen in der Steuereinheit gemäß Fig. 2;

Fig. 5A bis M sind zeitkorrelierte Diagramme zum Erläutern der Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels der erfindungsge­ mäßen Blockierschutzvorrichtung; und

Fig. 6 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch eine Ventilanordnung der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt­ zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a des rechten Vorderrades 6a eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches Ventil 4a mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 ver­ bunden. Die Leitung 5 ist ferner an einen ersten Einlaß 9 einer Ventilanordnung 8 angeschlossen, die nachfolgend näher beschrieben werden soll. Der erste Einlaß 9 steht normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der Ventilanord­ nung 8 in Verbindung. Der erste Auslaß 10 ist über eine Leitung 13 und einen Bremskraftregler 32b mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, ein elektromagnetisches Ventil 4b mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Rad­ zylinder 7b des linken Vorderrades 6b verbunden. Die Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß 18 der Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß 18 steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14 ist über eine Leitung 15 und einen Bremskraftregler 32a mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a ver­ bunden.

Entlastungsöffnungen der Ventile 4a und 4b sind über Lei­ tungen 60a und 60b jeweils mit einem Hydraulikspeicher 25a bzw. 25b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25a und 25b weisen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27a bzw. 27b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26 bzw. 26b auf. Speicherkammern der Hydraulik­ speicher 25a und 25b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddruckes verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23a, 23b, 24a, 24b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23a, 23b sind an die Leitungen 3 und 16 angeschlossen.

Den Rädern 6a, 6b, 11a, 11b des Fahrzeugs ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28a, 28b, 29a bzw. 29b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulssignale, deren Frequen­ zen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 er­ ste und zweite Bewertungsschaltungen 35a und 35b, erste und zweite logische Schaltungen 36a und 36b und eine Mo­ tor-Treiberschaltung 37 auf. Die Schaltungen 35a, 35b, 36a und 36b werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Aus­ gangsklemmen der Raddrehzahlsensoren 28a und 29a sind mit Eingangsklemmen a1 und a2 der ersten Bewertungsschaltung 35a verbunden, während Ausgangsklemmen der Raddrehzahlsen­ soren 28b und 29b mit Eingangsklemmen a1′ und a2′ verbunden sind. Die erste Bewertungsschaltung 35a nimmt somit die Raddrehzahlsignale von dem rechten Vorderrad 6a und dem rechten Hinterrad 11a auf, bewertet diese und übermittelt die Bewertungsergebnisse an die erste logische Schaltung 36a. Wie nachfolgend näher erläutert wird, werden die Bewertungsergebnisse in der logischen Schaltung 36a logisch miteinander kombiniert, und an einer Ausgangs­ klemme C der Steuereinheit 31 wird ein Steuersignal EV oder AV erzeugt. Die zweite Bewertungsschaltung 35b nimmt die Raddrehzahlsignale von dem linken Vorderrad 6b und dem linken Hinterrad 11b auf, bewertet diese Signale und übermittelt die Bewertungsergebnisse an die zweite logische Schaltung 36b. Auch diese Bewertungsergebnisse werden in der logischen Schaltung 36b logisch miteinander verknüpft, und an einer Ausgangsklemme C′ der Steuerein­ heit 31 wird ein Steuersignal EV′ oder AV′ erzeugt. Die Steuersignale EV, AV, EV′ und AV′ werden Erregerspulen 5a und 5b der Ventile 4a und 4b zugeführt. Elektrische Lei­ tungsdrähte sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die in der Zeichnung schematisch gezeigten elektromagne­ tischen Ventile 4a und 4b sind von bekannter Bauart. Wenn das Steuersignal den Wert 0 hat, nehmen die Ventile jeweils eine erste Schaltstellung A ein, in der der Brems­ druck für das betreffende Rad erhöht wird. In der Schalt­ stellung A ist die Hauptzylinderseite des Ventils mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale den Wert 1 haben, nehmen die Ventile jeweils eine dritte Schaltstellung C ein, in der der Bremsdruck verringert wird. In der dritten Schaltstellung C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während eine Verbindung zwischen der Rad­ zylinderseite und der Hydraulikspeicherseite besteht. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7a, 7b und 12a, 12b wird durch die Leitungen 60a und 60b in die Hydraulik­ speicher 25a und 25b abgeleitet. Wenn das Steuersignal den Wert 1/2 hat, nehmen die Ventile 4a und 4b jeweils eine zweite Schaltstellung B ein. In dieser Schaltstellung ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite und ebenso die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikspeicherseite unter­ brochen. Somit wird in dieser Schaltstellung der Bremsdruck für die betreffende Bremse konstant gehalten.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q für den Motor 22. Dieses Signal wird während des Anti­ blockierbetriebs aufrechterhalten.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 6 die Ein­ zelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden, die den Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b aufnimmt.

In einem Gehäuse 61 der Ventilanordnung 8 ist axial eine abgestufte durchgehende Bohrung 61a ausgebildet. Ein mit einem Dichtring 35 versehener Stopfen 62 ist in ein Ende des Gehäuses 61 rechts in Fig. 6 eingeschraubt. Ein wei­ terer Stopfen 36 mit einem Dichtring 37 ist in das offene linke Ende des Gehäuses 61 eingeschraubt. Die oben erwähn­ ten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 sind jeweils in den Stopfen 62 und 66 ausgebildet.

Ein mit Dichtringen 39 und 40 versehener Kolben 38 ist gleitend verschiebbar in einen Mittelabschnitt der abge­ stuften Bohrung 61a eingepaßt. Zwei einstückig an den Kolben 38 angeformte Kolbenstangen 41a und 41b erstrecken sich jeweils durch eine Ausgangskammer 50a bzw. 50b und stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47a und 47b in Be­ rührung. Die Ventilkugeln 47a und 47b sind in Eingangs­ kammern 49a und 49b angeordnet und durch Federn 48a und 48b gegen Ventilsitze 46a und 46b vorgespannt. Einer der Ventilsitze 46b ist in der Innenwand des Gehäuses 61 aus­ gebildet. Der andere Ventilsitz 46a ist in einem Ventil­ körper 45 ausgebildet, der in ein zylindrisches Bauteil 44 eingepreßt ist. Die oben erwähnte Ausgangskammer 50a ist im Inneren des zylindrischen Bauteils 44 ausgebildet und steht über Öffnungen 44a in der Umfangswand des zylin­ drischen Bauteils mit dem ersten Auslaß 10 in Verbindung. Die andere Ausgangskammer 50b steht direkt mit dem zweiten Auslaß 14 in Verbindung.

Ringförmige Federteller 42a und 42b zur Abstützung von Federn 43a und 43b sind gleitend auf die Kolbenstangen 41a und 41b des Kolbens 38 aufgeschoben. Flanschbereiche der Federteller 42a und 42b stehen normalerweise mit abgestuften Bereichen 58a und 58b des Gehäuses 61 in Berührung. Zwischen den Federtellern 42a, 42b und dem Hauptteil 59 des Kolbens 38 sind kleine Zwischenräume gebildet. Hierdurch wird die Neutralstellung des Kol­ bens 38 in der abgestuften Bohrung 61a bestimmt.

Ein mit einem Dichtring 53 versehener (Fehlerabtast-)Schalter 52 ist eng in eine in einem mittleren Wandabschnitt des Gehäu­ ses 61 ausgebildete Öffnung eingepaßt. Ein Betätigungs­ glied des Schalters 52 greift in eine in der Umfangs­ fläche des Kolbens 38 ausgebildete Nut 51 in der Neutral­ stellung ein. Ein elektrischer Anschlußdraht 54 des Schalters 52 ist über einen Kontakt 55 eines b-Kontakt- Relais und eine Warnlampe 56 an eine positive Klemme einer Batterie 57 angeschlossen. Die Warnlampe 56 ist eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen bleibt und der Schalter 55 betätigt wird. Der Kontakt 55 des b-Kontakt-Relais ist in der Normalstellung oder entregten Stellung des Relais geschlossen und wird bei ordnungs­ gemäßem Betrieb der in Fig. 1 gezeigten Blockierschutz­ vorrichtung geöffnet. Beispielsweise wird der Kontakt geöffnet, wenn die Pumpe 20 in Betrieb ist.

In der in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung des Kolbens 38 sind die Ventilkugeln 47a und 47b durch die Kolbenstangen 41a und 41b von den Ventilsitzen 46a und 46b abgehoben. Die Eingangskammern 49a und 49b stehen mit den Ausgangskammern 50a und 50b in Verbindung.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19a und 19b parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 4a und 4b geschaltet. Die Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeits­ strömung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. In der Schaltstellung A sind die beiden Seiten der Ventile 4a und 4b über Dros­ selöffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druck­ flüssigkeit von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b schnell über die Rückschlagventile 19a und 19b zu dem Hauptzylin­ der 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst wird.

Die ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35a und 35b weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Daher soll unter Bezugnahme auf Fig. 3 lediglich die Bewer­ tungsschaltung 35a erläutert werden.

Die ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35a und 35b werden gebildet durch Vorderrad-Bewertungsteile 35a1, 35b1 und Hinterrad-Bewertungsteile 35a2 bzw. 35b2. Die Signale der Raddrehzahlsensoren 28a und 29b werden Rad­ drehzahl-Signalgebern 72a und 72b zugeführt. Digitale oder analoge, zu den Raddrehzahlen proportionale Aus­ gangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72a und 72b werden an Näherungssignalgeber 76a und 76b zur Erzeugung von Signalen entsprechend einem Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, an Schlupfsignalgeber 77a und 77b und an Differenzierglieder 73a und 73b übermittelt.

Die Näherungssignalgeber 76a und 76b nehmen die Aus­ gangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72a und 72b auf. Die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76a und 76b stimmen mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahl- Signalgeber 72a und 72b überein, solange die Verzöge­ rung des Rades einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die Verzögerung größer als der vorgegebene Wert wird, nehmen die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76a und 76b mit einem vorgegebenen Zeitgradienten ab. Die ursprünglichen Ausgangssignale stimmen mit den Aus­ gangssignalen zu dem Zeitpunkt überein, an dem die Ver­ zögerung des Rades den vorgegebenen Wert erreicht. Die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76a und 76b wer­ den an eine Auswahlschaltung 71 übermittelt. Die Auswahl­ schaltung 71 wählt jeweils das höhere der Ausgangssig­ nale der Näherungssignalgeber 76a und 76b aus und über­ mittelt dieses an die Schlupfsignalgeber 77a und 77b, wo es mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahl-Signal­ geber 72a und 72b verglichen wird. In den Schlupfsignal­ gebern 77a und 77b ist ein vorgegebenes Verhältnis oder ein Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt bei­ spielsweise 0,15 (entsprechend 15%).

Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die folgende Formel gegeben

Wenn

größer als der Bezugswert ist, liefert der Schlupfsignalgenerator 77a ein Schlupfsignal S, d. h., das Ausgangssignal dieses Schlupf­ signalgebers nimmt von zwei logischen Werten 1 und 0 den höheren Wert 1 an.

Die Differenzierglieder 73a und 73b nehmen die Ausgangs­ signale der Raddrehzahl-Signalgeber 72a und 72b auf und differenzieren diese nach der Zeit. Die Ausgangssignale der Differenzierglieder 73a und 73b werden Verzögerungssig­ nalgebern 75a und 75b sowie Beschleunigungssignalgebern 74a und 74b zugeführt. Eine vorgegebene Schwellenverzöge­ rung (beispielsweise 1,5 g) ist in den Verzögerungssignal­ gebern 75a und 75b eingestellt und wird mit den Ausgangs­ signalen der Differenzierglieder 73a und 73b verglichen. In den Beschleunigungssignalgebern 74a und 74b ist eine vorgegebene Schwellenbeschleunigung (beispielsweise 0,5 g) eingestellt, die mit den Ausgangssignalen der Differen­ zierglieder 73a und 73b verglichen wird. Wenn die Verzöge­ rung des Rades größer als die vorgegebene Schwellenverzöge­ rung (-1,5 g) wird, wird von dem Verzögerungssignalgeber 75a oder 75b ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwel­ lenbeschleunigung (0,5 g) wird, erzeugt der Beschleuni­ gungssignalgeber 74a oder 74b ein Beschleunigungssignal +b.

Die Ausgangsklemmen der Beschleunigungssignalgeber 74a und 74b sind verbunden mit invertierenden (durch einen Kreis O gekennzeichneten) Eingangsklemmen von UND-Gattern 92a, 92b, invertierenden Eingangsklemmen von UND-Gattern 90a, 90b, Zeitgliedern 88a, 88b mit verzögerter Ausschaltung und ersten Eingangsklemmen von ODER-Gattern 94a, 94b. Die Ausgangsklemmen der Zeitglieder 88a, 88b sind mit Eingangs­ klemmen der UND-Gatter 90a, 90b verbunden. Ausgangsklemmen der UND-Gatter 90a, 90b sind mit Eingangsklemmen von Im­ pulsgeneratoren 78a, 78b und Eingangsklemmen von UND-Gat­ tern 93a, 93b verbunden. Die Ausgangsklemmen der Impuls­ generatoren 78a, 78b sind mit invertierenden Eingangsklemmen der UND-Gatter 93a, 93b verbunden. Durch die Beschleunigungs­ signalgeber 74a, 74b, die Zeitglieder 88a, 88b mit verzö­ gerter Ausschaltung, die Impulsgeneratoren 78a, 78b, die ODER-Gatter 94a, 94b und die UND-Gatter 90a, 90b, 93a, 93b werden Signalgeneratoren 81a, 81b zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft gebildet. Durch diese Signalgeneratoren werden Impulssignale erzeugt, durch die der Bremsdruck für die Verzögerungszeit der Zeitglieder 88a, 88b langsam er­ höht wird. Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 93a, 93b sind mit zweiten Eingangsklemmen der ODER-Gatter 94a, 94b ver­ bunden.

Ausgangsklemmen der Verzögerungssignalgeber 75a, 75b sind über Zeitglieder 96a, 96b mit verzögerter Ausschaltung mit dritten Eingangsklemmen der ODER-Glieder 94a, 94b und direkt mit Eingangsklemmen der Näherungssignalgeber 76a, 76b verbunden. Die Ausgangsklemmen der Schlupfsignal­ geber 77a, 77b sind mit weiteren Eingangsklemmen der UND-Gatter 92a, 92b verbunden.

Signale EV1, EV2 und AV1, AV2 an den Ausgangsklemmen der ODER-Gatter 94a, 94b und der UND-Gatter 92a, 92b werden als Bewertungsergebnisse der nachfolgenden Stufe oder der ersten logischen Schaltung 36a zugeführt. Die Signale EV1, EV2 haben den Wert 1/2, während die Signale AV1, AV2 den Wert 1 haben.

Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 92a, 92b sind ferner mit Zeitgliedern 95a, 95b mit verzögerter Ausschaltung verbunden. Signale AV1Z und AV2Z an den Ausgangsklemmen der Zeitglieder 95a, 95b werden der Motor-Treiberschaltung 37 zugeführt. Die Verzögerungszeit ist ausreichend lang gewählt, so daß die Ausgangssignale der Zeitglieder 95a, 95b während des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung auf dem hohen logischen Wert 1 bleiben, nachdem die Aus­ gangssignale der UND-Gatter 92a, 92b den niedrigen lo­ gischen Wert 0 angenommen haben.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35b werden Signale EV1′, EV2′, AV1′, AV2′ analog zu den oben erwähnten Signalen EV1, EV2, AV1 und AV2 gebildet.

Die ersten und zweiten logischen Schaltungen 36a und 36b weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Anhand von Fig. 4 wird lediglich die erste logische Schaltung 36a erläutert.

Eine rechte Blockiersignal-Wählschaltung 100 weist ein Flipflop, UND-Gatter, ODER-Gatter und dergleichen auf und empfängt die Ausgangssignale EV1, EV2, AV1 und AV2 von der Bewertungsschaltung 35a. Die Wählschaltung er­ mittelt, welches der Signale AV1 und AV2 später erlischt und wählt anhand des Ergebnisses dieser Ermittlung ent­ weder das Signal EV1 oder das Signal EV2 aus. Bevor das als letztes erlöschende Signal AV1 oder AV2 erzeugt wird, oder während dasselbe Signal AV1 oder AV2 vorhanden ist, wird durch die Wählschaltung eine ODER-Verknüpfung der Signale AV1 und AV2 durchgeführt.

Der Ausgang der rechten Blockiersignal-Wählschaltung 100 ist mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 101 ver­ bunden. Die Ausgangssignale AV1 und AV2 werden ferner an die Eingangsklemmen eines ODER-Gatters 102 übermittelt. Eine Ausgangsklemme des ODER-Gatters 102 ist über ein NICHT-Gatter 103 mit einer weiteren Eingangsklemme des UND-Gatters 101 verbunden.

Die Ausgangssignale des UND-Gatters 101 und des ODER-Gatters 102 werden durch Verstärker 104 bzw. 105 verstärkt. Die von den Verstärkern 104 und 105 gelieferten Ausgangssignale EV und AV mit den Werten 1/2 bzw. 1 werden der Erregerspule Sa des elektromagnetischen Ventils 4a zugeführt.

Die zweite logische Schaltung 36b nimmt die Ausgangssignale EV1′, AV1′ der zweiten Bewertungsschaltung 35b auf und lie­ fert Ausgangssignale EV′, AV′ mit den Werten 1/2 und 1, die analog zu den Signalen EV und AV gebildet sind und der Erregerspule Sb des elektromagnetischen Ventils 4b zugeführt werden.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.

Zunächst wird angenommen, daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b mit gleichartigen Reifen versehen sind und auf einer Fahrbahn mit gleichförmigem Reibungskoeffizienten laufen.

Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV, EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert 0. Folglich befinden sich die Ventile 4a und 4b jeweils in der Schaltstellung A. Bremsflüssigkeit wird unter Druck von dem Hauptzylinder 1 über die Leitungen 3, 17, die Ventile 4a, 4b und die Lei­ tungen 5, 17 in die Radzylinder 7a und 7b der Vorderräder eingeleitet. Darüber hinaus gelangt die Druckflüssigkeit über die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Eingangs­ kammern 49a, 49b, die Ausgangskammern 50a, 50b, die ersten und zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilanordnung 8 und die Leitungen 13 und 15 zu den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b. Somit werden die Räder 6a, 6b, 11a und 11b gebremst. Die Bremskraftregler 32a und 32b haben die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangsdruck kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird er unreduziert über­ tragen. Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene Wert ist, wird er in einem annähernd konstanten Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Wenn die Verzögerung der Räder 6a, 6b, 11a und 11b bei der Zunahme des Bremsdruckes größer als die vorgegebene Ver­ zögerung wird, so wird von dem Verzögerungssignalgeber 75a, 75b (oder den entsprechenden Verzögerungssignalgebern der an­ deren Bewertungsschaltung) der Bewertungsschaltungen 35a, 35b das Verzögerungssignal -b erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses soll angenommen werden, daß die jeweiligen Verzögerungs- oder Schlupfwerte der Räder 6a, 6b, 11a, 11b die vorgegebene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf gleichzeitig erreichen.

Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV1, EV2, EV1′, EV2′ den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltungen 36a, 36b nehmen mit den Signalen EV1, EV2, EV1′, EV2′ den Wert 1 an (Spannungswert 1/2). Die Erregerspulen Sa und Sb werden erregt, und die Ventile 4a und 4b gehen in die zweite Schaltstellung B über. Die Leitungen 3,16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner werden die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60a und 60b getrennt. Somit werden die Drücke der Bremsflüssig­ keit in den Radzylindern 7a, 7b, 12a, 12b konstant gehalten.

Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Verzöge­ rungssignalgeber 75a, 75b. Die Ausgangssignale EV1, EV2, EV1′, EV2′ bleiben jedoch für die Verzögerungszeit der Zeitglieder 96a, 96b bestehen. Danach werden die Ventile 4a, 4b wieder in die Schaltstellung A umgeschaltet, so daß der Bremsdruck wieder ansteigt. Wenn der Schlupf der Räder den vorgegebenen Schlupf erreicht, erzeugen die Schlupfsignalgeber 77a, 77b das Schlupfsignal S. Von den Beschleunigungssignalgebern 74a, 74b wird noch kein Beschleunigungssignal +b erzeugt. Folglich nehmen die Ausgangssignale AV1, AV2, AV1′, AV2′ der UND-Gatter 92a, 92b den Wert 1 an. Die Ausgangssignale AV, AV′ der logischen Schaltungen 36a, 36b nehmen den Wert 1 an (Spannungswert 1). Die Ventile 4a und 4b werden in die Schaltstellung C umgeschaltet. Die Leitungen 3 und 16 werden von den Leitungen 5 bzw. 17 getrennt. Die Leitungen 5 und 17 werden jedoch mit den Leitungen 60a und 60b ver­ bunden. Die unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit aus den Radzylindern 7a, 7b der Vorderräder 6a, 6b wird somit über die Leitungen 5, 17, 60, 60b in die Hydraulikspeicher 25a und 25b abgeleitet. Die unter Druck stehende Arbeits­ flüssigkeit aus den Radzylindern 12a und 12b der Hinter­ räder 11a und 11b wird über die Leitungen 15, 13, die Aus­ lässe 10 und 14, die Ausgangskammern 50a, 50b, die Eingangs­ kammern 49a, 49b, die Einlässe 18, 9 der Ventilanordnung 9 und die Leitungen 17, 5, 60a und 60b in die Hydraulik­ speicher 25a und 25b abgeleitet. Somit werden die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b gelöst.

Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleuni­ gungen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert erreichen, so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber 74a, 74b das Beschleunigungssignal +b. Daraufhin nehmen die Ausgangssignale EV1, EV2, EV1′, EV2′ der Bewertungs- Schaltungen 35a, 35b den Wert 1 an. Folglich wird der Bremsdruck an den Rädern konstant gehalten.

Die Impulsgeneratoren 78a, 78b werden bei Erlöschen des Beschleunigungssignals +b aktiv. Die Ausgangssignale EV1, EV2, EV1′, EV2′ ändern sich für die Verzögerungszeit der Zeitglieder 88a, 88b entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . .

Folglich ändern sich die Ausgangssignale EV, EV′ der logi­ schen Schaltungen 36a, 36b in ähnlicher Weise. Die Brems­ drücke an den Rädern nehmen schrittweise zu.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wieder­ holt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den ge­ wünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Radzylindern 7a, 7b, 12a, 12b über die Leitungen, die Ventilanordnung 8, die Ventile 4a, 4b und die Rück­ schlagventile 19a und 19b zu dem Hauptzylinder 1 zurück­ geleitet.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale EV1, EV2, EV1′, EV2′ oder AV1, AV2, AV1′, AV2′ jeweils gleich­ zeitig den Wert 0 oder 1 an. Wenn jedoch die Reibungs­ koeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs wesentlich voneinander verschieden sind, ändern sich die Steuersignale nicht gleichzeitig zwischen 0 und 1. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffi­ zient der Fahrbahn für die rechten Räder des Fahrzeugs relativ klein ist, nehmen die Steuersignale EV1, EV2 oder AV1, AV2 zuerst den Wert 1 an. Dieser Fall soll nachfol­ gend näher beschrieben werden.

Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß die Verzögerungssignale -b oder Schlupfsignale der rechten Räder 7a, 11a gleichzeitig erzeugt werden. Das be­ deutet, die Ausgangssignale EV1, EV2 oder AV1, AV2 der Bewertungsschaltung 35a werden gleichzeitig 0 oder 1. Die Ausgangssignale EV oder AV der ersten logischen Schal­ tung 36a nehmen mit den Ausgangssignalen EV1, EV2 oder AV1, AV2 den Wert 0 oder 1 an. Durch die Wirkung des Ventils 4a wird der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6a konstant gehalten oder verringert. Die linken Räder 6b und 11b auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten (µ) neigen noch nicht zum Blockieren. Folglich haben die Ausgangssignale EV′, AV′ den Wert 0. Das Ventil 4b ist entregt, und der Bremsdruck an dem Vorderrad 6b steigt weiter an.

Die Druckverhältnisse an der Ventilanordnung 8 haben zur Folge, daß diese so wirkt, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12a des Hinterrades 11a, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad 7a liegt, entsprechend dem Bremsdruck des Rad­ zylinders 7a des Vorderrades 6a gesteuert wird. Somit wird das Hinterrad 11a, das auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten läuft, in ähnlicher Weise wie das auf der gleichen Seite gelegene Vorderrad 6a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck in dem Radzylinder 12a des Hinterrades 11a gemeinsam mit dem Bremsdruck des Radzylinders 7b des auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades 6b gesteuert würde, so würde das Hinterrad 11a blockieren.

In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaften aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß nur die Vorderräder 7a, 7b mit Spike-Reifen, Haft­ reifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind. Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhält­ nissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs be­ trächtlich voneinander abweichen. Als Beispiel wird ferner angenommen, daß die rechten Vorder- und Hinter­ räder 6a, 11a auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffi­ zienten und die linken Vorder- und Hinterräder 6b, 11b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, steigt der Bremsflüssigkeitsdruck P an dem Vorderrad 6a in der in Fig. 5M gezeigten Weise an. Das Vorderrad 6a und das zu dem gleichen Bremskreis gehörende Hinterrad 11b wer­ den mit dem Bremsflüssigkeitsdruck P gebremst. In dem anderen Bremskreis steigt der Bremsflüssigkeitsdruck in ähnlicher Weise an, so daß auch das Vorderrad 6b und das Hinterrad 11a gebremst werden. Da jedoch das Hinterrad 11a auf der Fahrbahnseite mit niedrigem Reibungskoeffi­ zienten läuft, nimmt die Raddrehzahl V2 des Hinterrades 11a schneller ab, wie in Fig. 5M zu erkennen ist. Gemäß 5J nimmt das Verzögerungssignal -bH für das Hinterrad 11a zum Zeitpunkt t1 den Wert 1 an. Somit nimmt das Signal EV2 der ersten Bewertungsschaltung 35a den Wert 1 an, wie in Fig. 5C gezeigt ist. Folglich nimmt das Aus­ gangssignal der rechten Blockierschutzsteuersignal-Wähl­ schaltung 100 in Fig. 4 den Wert 1 an. Dieses Signal wird der einen Eingangsklemme des UND-Gatters 101 zugeführt. Andererseits haben die Signale AV1, AV2 noch den Wert 0. Folglich hat das Eingangssignal an der anderen Eingangs­ klemme des UND-Gatters 101 den Wert 1, und das Ausgangs­ signal des UND-Gatters 101 nimmt den Wert 1 an. Wie in Fig. 5E gezeigt ist, nimmt das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 den logischen Wert 1 an. Folg­ lich wird der Bremsflüssigkeitsdruck P konstant gehalten.

Der Schlupf des rechten Hinterrades 11a erreicht zum Zeitpunkt t2 den vorgegebenen Schlupfwert. Das Schlupf­ signal λH nimmt gemäß Fig. 5K den Wert 1 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV2 der ersten Bewertungsschal­ tung 35a den Wert 1 an, wie in Fig. 5D gezeigt ist. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 in Figur und somit das Ausgangssignal AV nimmt den Wert 1 an, wie in Fig. 5F zu erkennen ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck P wird verringert. Das Verzögerungssignal -bH hat noch den Wert 1, so daß das Ausgangssignal EV2 ebenfalls den Wert 1 hat. Das Eingangssignal an der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 101 nimmt jedoch den Wert 0 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 101 und somit das Ausgangssignal EV gemäß Fig. 5E den Wert 0 an.

Die Verzögerung des rechten Vorderrades 6a erreicht zum Zeitpunkt t3 den vorgegebenen Verzögerungswert. Somit nimmt gemäß Fig. 5G das Verzögerungssignal -bV den Wert 1 an, und das Ausgangssignal EV erhält den Wert 1. Da jedoch das Ausgangssignal AV 2 noch den Wert 1 hat, wird das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36a hierdurch nicht beeinflußt.

Zum Zeitpunkt t4 erreicht der Schlupf des rechten Vorder­ rades 6a des vorgegebene Schlupfverhältnis, und das Schlupfsignal λV wird 1. Gemäß Fig. 5B nimmt das Ausgangssignal AV1 der ersten Bewertungsschaltung 35a den Wert 1 an. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 in Fig. 4 wird hierdurch jedoch nicht beeinflußt.

Zum Zeitpunkt t5 nimmt das Schlupfsignal λV wieder den Wert 0 an. Das Ausgangssignal AV2 behält jedoch den Wert 1. Folglich bleibt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 und damit das Ausgangssignal AV auf dem Wert 1, und der Bremsflüssigkeitsdruck P nimmt weiter ab.

Zum Zeitpunkt t6 nimmt das Schlupfsignal λH den Wert 0 an, und das Ausgangssignal AV2 wird 0. Folglich wird das Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36a ebenfalls 0. Andererseits behalten die Ausgangssignale EV1 und EV2 den Wert 1, und das Ausgangssignal der logischen Schaltung 36a nimmt wieder den Wert 1 an. Auf diese Weise wird der Brems­ flüssigkeitsdruck P konstant gehalten, wie in Fig. 5M zu erkennen ist.

Das Vorderrad 6a neigt eher zum Beschleunigen als das Hin­ terrad 11a. Die Beschleunigung des Vorderrades 6a erreicht den vorgegebenen Wert zum Zeitpunkt t7. Gemäß Fig. 5I nimmt das Beschleunigungssignal +bV den Wert 1 an, während das Verzögerungssignal -bV bereits erloschen ist. Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 90a mit verzögerter Aus­ schaltung bleibt jedoch aufrechterhalten, wie durch die gestrichelte Linie in Figur G angedeutet wird. Folglich behält das Ausgangssignal EV1 den Wert 1.

Das Beschleunigungssignal +bV nimmt zum Zeitpunkt t8 den Wert 0 an. Der in Fig. 5 gezeigte Impulsgenerator 81a wird in Betrieb gesetzt. Das Ausgangssignal EV1 ändert sich impulsförmig entsprechend der Folge 1,0,1,0, . . ., wie in Fig. 5A gezeigt ist. Das Vorderrad 6a befindet sich in diesem Fall in einem Schlupfzustand, in welchem der Bremsdruck stufenweise erhöht werden sollte. Die rechte Wählschaltung 100 hat jedoch festgestellt, daß das Ausgangssignal AV2, das die Schlupfbedingung angibt, in welcher die Bremse gelöst werden sollte, später er­ loschen ist, als das für die gleiche Schlupfbedingung repräsentative Ausgangssignal AV1. Folglich wird durch die Wählschaltung das Ausgangssignal EV2 ausgewählt. Das Ausgangssignal der Wählschaltung 100 entspricht dem Aus­ gangssignal EV2. Somit wird der Bremsflüssigkeitsdruck P konstant gehalten.

Die Beschleunigung des Hinterrades 11a, das nicht so leicht beschleunigt wird, erreicht zum Zeitpunkt t9 den vorgegebenen Beschleunigungswert. Gemäß Fig. 5L nimmt das Beschleunigungssignal +bH den Wert 1 an. Das Aus­ gangssignal EV2 behält jedoch den Wert 1, da es nach dem Erlöschen des Verzögerungssignals -bH um die Verzögerungs­ zeit des Zeitgliedes 96b verlängert wird.

Zum Zeitpunkt t10 wird das Beschleunigungssignal +bH 0. Der in Fig. 3 gezeigte Impulsgenerator 81b wird in Be­ trieb gesetzt. Das Ausgangssignal EV2 ändert sich impuls­ artig entsprechend der Folge 1, 0, 1, 0 . . ., wie in Fig. 8C gezeigt wird. Die Wählschaltung 100 wählt das Ausgangs­ signal EV2 aus, da das Signal AV2 später erloschen ist als das Signal AV1. Folglich wird der Bremsflüssigkeits­ druck P nunmehr stufenweise erhöht, wie in Fig. 5M ge­ zeigt ist. Es ergibt sich somit ein langsamer Anstieg des Bremsdruckes.

Die Blockierschutzregelung wird in der oben beschriebe­ nen Weise durchgeführt. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck P des Vorderrades 6a verringert wird, so werden durch die Wirkung der Ventilanordnung 8 die Bremsflüssigkeitsdrücke an beiden Hinterrädern 11a und 11b ebenfalls verringert. Hierdurch wird bei beiden Hinterrädern 11a, 11b ein Blockieren verhindert.

Der Bremsflüssigkeitsdruck an dem Hinterrad 11a wird durch den Bremskraftregler 32a reduziert, ändert sich jedoch in ähnlicher Weise wie der Bremsflüssigkeits­ druck P für das Vorderrad 6a (Fig. 5M).

Die oben beschriebenen Vorgänge werden in gleicher Weise durchgeführt, wenn die Vorderräder 6a, 6b mit Spikereifen, Schneeketten oder dergleichen versehen sind oder wenn an den Vorderrädern das thermische Bremsfading auftritt, und wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten fährt.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels denkbar.

Beispielsweise kann die in Fig. 3 gezeigte Bewertungs­ schaltung durch andere bekannte Bewertungsschaltungen ersetzt werden.

Die Ventile 4a und 4b zur Steuerung des Bremsflüssigkeits­ druckes, die beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel durch Ventile mit drei Schaltstellungen gebildet werden, können wahlweise auch durch Kombinationen von Einlaß- und Auslaßventilen gebildet werden.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das größere der beiden Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits- Näherungssignalgeber 76a, 76b für die Bildung der Schlupf­ signale ausgewählt. Das Signal für den Näherungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Bildung der Schlupfwerte kann jedoch auf der Grundlage der höheren Raddrehzahl­ signale gebildet werden.

Ferner wird bei dem obigen Ausführungsbeispiel der Nähe­ rungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Raddrehzahlen der auf der selben Fahrzeugseite angeordneten Vorder- und Hinterräder gebildet. Dieser Wert kann jedoch auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale der diagonal gegenüberliegenden Vorder- und Hinterräder oder auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale sämtlicher Räder gebildet werden.

Die bei dem obigen Ausführungsbeispiel vorgesehenen Bremskraftregler 32a und 32b können wahlweise auch fort­ gelassen werden.

Während weiterhin bei dem obigen Ausführungsbeispiel die stufenweise Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes un­ mittelbar nach dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +bH einsetzt, ist es auch möglich, die stufenweise Erhöhung erst mit einer gewissen Verzögerung einsetzen zu lassen. In diesem Fall kann der Bremsflüssigkeitsdruck P unmittel­ bar nach dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +bH während eines vorgegebenen Zeitintervalls rasch ansteigen und dann stufenweise weiter erhöht werden.

Während ferner bei dem oben beschriebenen Ausführungs­ beispiel die Wählschaltung 100 ermittelt, welches der Aus­ gangssignale AV1 und AV2 als letztes erloschen ist, und anhand dieses Ermittlungsergebnisses das Ausgangssignal EV1 oder EV2 des betreffenden Rades auswählt, kann die Wählschaltung auch so ausgelegt sein, daß sie abtastet, welches der Ausgangssignale AV1 und AV2 früher erlischt und auf der Grundlage dieser Ermittlung das Ausgangssignal EV1 oder EV2 des betreffenden Rades auswählt. In diesem Fall läßt sich die gleiche Wirkung erzielen wie bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Wahlweise kann durch die rechte Blockiersignal-Wählschal­ tung auch dasjenige der Ausgangssignale EV1 und EV2 aus­ gewählt werden, das früher erzeugt wird.

Schließlich kann die erneute Zunahme des Bremsflüssigkeits­ druckes auch in Abhängigkeit von der Schlupfbedingung desjenigen Vorder- oder Hinterrades gesteuert werden, für das sowohl das Signal zum Halten der Bremse (EV1 oder EV2) als auch das Signal zum Lösen der Bremse (AV1 oder AV2) früher erzeugt wird.

Claims (6)

1. Blockierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit zwei Vorder­ rädern (6a, 6b) und zwei Hinterrädern (11a, 11b), mit:

• - je einem Drehzahlsensor (28a, 28b) für jedes Vorderrad und je einem Drehzahlsensor (29a, 29b) für jedes Hinterrad;
• - je einem Radzylinder (7a, 7b) für jedes Vorderrad und je einem Radzylinder (12a, 12b) für jedes Hinterrad, welche Radzylinder durch Bremskreise diagonal miteinander verbunden sind;
• - einem ersten Drucksteuerventil (4a), das zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7a) eines ersten (6a) der Vorderräder angeordnet ist und zur Steuerung des Bremsdrucks in dem betreffenden Radzylinder (7a) dient;
• - einem zweiten Drucksteuerventil (4b), das zwischen einer zwei­ ten Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7b) des zweiten Vorderrades (6b) angeordnet ist und zur Steue­ rung des Bremsdrucks in dem zugehörigen Radzylinder (7b) dient;
• - einer Ventilanordnung (8), die zwischen den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) und den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) angeordnet ist und zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks in den Radzylindern (12a, 12b) der Hin­ terräder (11a, 11b) in Abhängigkeit vom kleineren der Bremsdrücke in den durch die Drucksteuerventile (4a, 4b) gesteuerten Radzy­ lindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) dient; und
• - einer Steuereinheit (31) mit einer Bewertungsschaltungseinrich­ tung (35a, 35b) und einer das erste Drucksteuerventil (4a) an­ steuernden ersten logischen Schaltung (36a) und einer das zweite Drucksteuerventil (4b) ansteuernden zweiten logischen Schaltung (36b);
  • - wobei die Bewertungsschaltungseinrichtung (35a, 35b) das Rad­ drehverhalten auf Grundlage der von den Raddrehzahlsensoren (28a, 28b, 29a, 29b) zugeführten Drehzahlsignale bewertet, um für jedes Rad (6a, 6b, 11a, 11b) gesondert ein Druckerhöhungssignal (EV1, EV1′, EV2, EV2′) und ein Druckreduziersignal (AV1, AV1′, AV2, AV2′) zu erzeugen, von denen jedes zwei Zustände aufweist, näm­ lich Druck erhöhen und Druck nicht erhöhen bzw. Druck reduzie­ ren und Druck nicht reduzieren; und
  • - jede der beiden logischen Schaltungen (36a, 36b) das einem Vorderrad (6a, 6b) zugeordnete Druckerhöhungssignal (EV1, EV1′) und Druckreduziersignal (AV1, AV1′) sowie das einem Hinterrad (11a, 11b) zugeordnete Druckerhöhungssignal (EV2, EV2′) und Druckreduziersignal (AV2, AV2′) logisch miteinander verknüpft, um an das zugehörige Drucksteuerventil (4a, 4b) ein Druckerhöhungs- Ausgangssignal (EV) und ein Druckreduzier-Ausgangssignal (AV) mit jeweils zwei logischen Pegeln auszugeben;
    dadurch gekennzeichnet, daß
• - in jeder der logischen Schaltungen (36a, 36b) nur Signale lo­ gisch miteinander verknüpft werden, die den Rädern auf jeweils einer einzigen Fahrzeugseite zugeordnet sind;
  • - wobei die Druckreduziersignale (AV1, AV2; AV1′, AV2′) zum Bil­ den des Druckreduzier-Ausgangssignals (AV) ODER-verknüpft werden; und
  • - wobei eine Blockiersignal-Wählschaltung (100) vorhanden ist, die die den Rädern einer Fahrzeugseite zugeordneten zwei Drucker­ höhungssignale (EV1, EV2) und die zwei Druckreduziersignale (AV1, AV2) erhält und die nur dann, wenn keines der Druckreduziersigna­ le (AV1, AV2) ein Reduzieren des Bremsflüssigkeitsdrucks fordert, dasjenige Druckerhöhungssignal (EV1, EV2) als Druckerhöhungs- Ausgangssignal (EV) ausgibt, das demjenigen Rad zugeordnet ist, für das das diesem Rad zugeordnete Druckreduziersignal (AV1, AV2) später von Druck reduzieren auf Druck nicht reduzieren schaltete als das dem anderen Rad zugeordnete Druckreduziersignal (AV2, AV1).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) folgende weitere Baugruppen aufweist:

• - Detektoren (74a, 74b) zur Erfassung der Rotationsbeschleunigun­ gen der Vorder- (6a, 6b) und Hinterräder (11a, 11b);
• - Komparatoren (100) zur Auswertung der Ausgangssignale der Be­ schleunigungsdetektoren (74a, 74b), die die Ausgangssignale je­ weils des Vorder- und des Hinterrades auf derselben Straßenseite vergleichen und feststellen, welches von ihnen kleiner ist, sowie
• - Logikbaugruppen, an denen zur Blockierschutzregelung das Druc­ kerhöhungssignal desjenigen Vorder- bzw. Hinterrades anliegt, dessen Rotationsbeschleunigung kleiner ist als die des anderen Vorder- bzw. Hinterrads, nachdem das Signal zur Druckverringerung erzeugt worden ist.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinheit (31) den Bremsflüssigkeitsdruck auf das Druckerhöhungssignal hin stufenweise erhöht.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch zwischen der Ventilanordnung (8) und den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) angeordnete Bremskraftregler (32a, 32b).

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilanordnung (8) ein Gehäuse (61), einen ver­ schiebbar in das Gehäuse eingepaßten Kolben (38), je eine Einlaß­ kammer (49a, 49b) mit einem Einlaß (9, 18) und eine Auslaßkammer (50a, 50b) mit einem Auslaß (10, 14) auf beiden Seiten des Kol­ bens (38) und jeweils zwischen der Eingangskammer und der Aus­ gangskammer angeordnete, durch den Kolben (38) betätigte Ventil­ glieder (47a; 47b) aufweist, daß einer der Einlässe (9) mit dem Radzylinder (7a) des rechten Vorderrads verbunden ist, während der auf der gleichen Seite des Kolbens (38) wie dieser Einlaß ge­ legene Auslaß (10) mit dem Radzylinder (12b) des linken Hinter­ rads verbunden ist, und daß der andere Einlaß (18) mit dem Radzy­ linder (7b) des linken Vorderrades und der andere Auslaß (14) mit dem Radzylinder (12a) des rechten Hinterrades verbunden ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Fehlerabtastschalter (51, 52) mit dem Kolben (38) in Eingriff steht.