DE3805087C2 - Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem.

Eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist jeweils aus den zu Voranmeldungen gehörenden, nicht vorver­ öffentlichten Schriften DE 37 35 165 A1 und DE 38 03 908 A1 bekannt. Aufgrund der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren erkennt eine elektronische Steuereinrichtung die reibungsmäßig niedriger liegende Straßenseite. Sie faßt die Ergebnisse der Hinterräder mit demjenigen Vorderrad, das auf der niedrigeren Seite läuft, zusammen. Abhängig davon wird das zugehörige Blockierschutzventil angesteuert, während das für das andere Vorderrad zuständige Ventil von den aus den Hinterrädern gewonnene Ergebnis unbeeinflußt bleibt. Bei diesen Einrichtungen besteht die Radgeschwindigkeits- oder Raddrehzahl­ sensoranordnung für die Hinterräder aus zwei einzelnen Radgeschwindigkeits- oder Rad­ drehzahlsensoren, von denen jeweils einer einem der Hinter­ räder zugeordnet ist.

Aus DE 31 09 372 A1 ist eine Blockierschutzeinrichtung mit den Merkmalen (A) bis (G) und einer Steuereinheit bekannt. Die Raddrehzahlsensoranordnung für die Hinterräder besteht aus jeweils einem Raddrehzahlsensor für jedes Hinterrad. Die Steuereinheit ist so ausgebildet, daß sie beim Blockieren eines Rades den Druck für alle Räder konstant hält, dagegen beim Blockieren mindestens zweier Räder den Druck für alle Räder absenkt.

In DE-OS 22 57 038 ist eine Blockierschutzeinrichtung für die beiden Räder einer Antriebsachse beschrieben. Der An­ triebsachse ist ein einzelner Radbeschleunigungssensor zuge­ ordnet, der die mittlere Beschleunigung oder Verzögerung der beiden Räder mißt. Jedes der beiden Räder verfügt über einen eigenen Bremskreis. Wenn die gemessene mittlere Verzögerung einen ersten Schwellenwert überschreitet, wird eine der Bremsen gelöst. Wächst dabei die mittlere Verzögerung noch weiter an, ist dies das Zeichen dafür, daß die falsche Brem­ se gelöst wurde. Daher wird der Lösevorgang auf das andere Rad umgeschaltet. Wenn ein zweiter Schwellenwert überschrit­ ten wird, werden beide Bremsen gelöst.

Bei beiden bekannten Blockierschutzeinrichtungen wird der Bremsdruck, im folgenden auch Bremsflüssigkeitsdruck genannt, in keinem Rad mehr erhöht, sobald das Blockieren auch nur eines einzigen Rades festgestellt wird. Es ist aber erwünscht, den Bremsdruck dort noch zu erhöhen, wo noch kein Blockieren zu befürchten ist.

Um die eben genannte gewünschte Wirkung zu erzielen, sind Blockierschutzeinrichtungen mit drei oder gar vier voneinan­ der getrennten Bremskreisen bekannt. Dann kann im wesentli­ chen jedes Rad unabhängig von den anderen so lange gebremst werden, bis es gerade zu blockieren anfängt. Mit derartigen Blockierschutzeinrichtungen läßt sich also ein optimal kur­ zer Bremsweg erzielen, jedoch sind diese Einrichtungen schwer und teuer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockier­ schutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, die einen einfachen Aufbau und damit geringe Größe und geringes Gewicht aufweist, die aber dennoch für einen relativ kurzen Bremsweg sorgt.

Die Erfindung ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegen­ stand abhängiger Ansprüche.

Die erfindungsgemäße Blockierschutzeinrichtung unterscheidet sich von bekannten derartigen Einrichtungen insbesondere da­ durch, daß aus den Gleitzuständen der Räder auf diejenige Straßenseite geschlossen wird, auf der der Reibungskoeffi­ zient gerade niedriger ist als auf der anderen Seite. Wenn auf dieser sogenannten niedrigen Seite das Vorderrad oder die Hinterachse zu blockieren beginnt, wird für das Vorderrad auf der niedrigen Seite der Bremsdruck konstant gehalten oder wieder abgesenkt, wodurch auch derjenige im diagonalliegenden Hinterrad, also dem Hinterrad auf der sogenannten hohen Seite, konstant gehalten oder ab­ gesenkt wird. Dagegen wird der Bremsdruck für das Vorderrad auf der hohen Seite (damit auch für das Hinterrad auf der niedrigen Seite) noch weiter erhöht, so daß der Bremsweg gegenüber demjenigen Fall verkürzt werden kann, gemäß dem beim Blockieren eines Rades der Bremsdruck für keines der Räder mehr erhöht wird, wie beim vorveröffentlichten Stand der Technik.

Gegenüber dem nicht vorveröffentlichten Stand der Technik unterscheidet sich die erfindungsgemäße Blockierschutzein­ richtung dadurch, daß statt eines Raddrehzahlsensors für je­ des Hinterrad nur ein einziger für die Hinterräder gemeinsam vorhanden ist.

Anspruch 25 stellt klar, daß alles, was vorstehend und im folgenden für Hinterräder ausgesagt wird, umgekehrt auch für Vorderräder gelten kann. Diese Umkehrung ist insbesondere für Fahrzeuge mit Frontantrieb sinnvoll. Es wird dann für die Vorderräder ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor im Bereich des vorderen Differentials verwendet, während mit den Hin­ terrädern jeweils getrennte Raddrehzahlsensoren zusammenar­ beiten.

Es wird darauf hingewiesen, daß in der folgenden Beschreibung statt des Begriffs "Blockierschutzventil" in der Regel der Begriff "Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit" verwendet wird.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockier­ schutzeinrichtung nach einem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Entscheidungsteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm eines Diskriminatorteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1 für die niedrige Seite,

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm eines Umschaltteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1 für die nie­ drige Seite,

Fig. 5 ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils der Blockier­ schutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 6 eine schematische Darsteilung einer Blockier­ schutzeinrichtung nach einem zweiten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,

Fig. 7 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Ventil­ anordnung der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 6, und

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Blockierschutzein­ richtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzy­ linder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a des rechten Vorderrades 6a ei­ nes Fahrzeugs über eine Leitung 3, eine elektromagnetische Ventileinheit 4a aus Ventilen mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner über ei­ ne Leitung 13 und ein Proportionier- bzw. Dosierventil 32b mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b ver­ bunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16′ eine elektromagnetische Ventileinheit 4b aus Ventilen mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b verbunden. Die Leitung 17 ist ferner über eine Leitung 15 und ein Pro­ portionier- bzw. Dosierventil 32a mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a verbunden.

Ausgabeöffnungen der Ventileinheiten 4a und 4b sind über Leitungen 60a bzw. 60b mit Hydraulikspeichern 25a bzw. 25b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25a und 25b weisen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27a bzw. 27b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26a bzw. 26b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25a und 25b sind mit Ansaugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Ar­ beitsfluiddrucks verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22, mit dem die Kol­ ben hin- und herbewegt werden können, sowie aus Rückschlag- bzw. Prüfventilen 23a, 23b, 24a und 24b. Die Ausgabeöffnun­ gen der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 bzw. die Ausgangsseiten der Prüfventile 23a, 23b sind jeweils mit den Leitungen 3 und 16 verbunden.

Ferner sind mit den Leitungen 3 und 16 an den Ausgabeseiten der Pumpe 20 Dämpfungselemente 33a und 33b verbunden. Durch diese Dämpfungselemente 33a und 33b kann verhindert werden, daß die Pulsation der Pumpe 20 zum Hauptzylinder 1 übertra­ gen wird.

Ein Ausgleichgetriebe 34 bzw. Differential liegt innerhalb einer Hinterradachse 29, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 angedeutet ist. Durch dieses Ausgleichgetriebe 34 werden die Hinterräder 11a, 11b miteinander verbunden. Das Automobil in diesem Ausführungsbeispiel besitzt demnach ei­ nen Hinterradantrieb.

Den Rädern 6a, 6b und dem Ausgleich- bzw. Differentialge­ triebe 34 ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28a, 28b und 28c zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulse, deren Frequenzen proportional zur Drehzahl der jeweiligen Räder 6a, 6b und zur Drehzahl des Ausgleichgetriebes 34 sind, wobei die Drehzahl des Ausgleichgetriebes 34 in etwa gleich der mittleren Drehzahl der Hinterräder 11a und 11b ist. Die Pulssignale der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b und 28c werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie noch im einzelnen beschrieben wird, enthält die Steuer­ einheit 31 einen Entscheidungsteil 31A, einen Diskrimina­ torteil 31B zum Erkennen der "niedrigen Seite", einen Um­ schaltteil 31C zum Umschalten der "niedrigen Seite" und ei­ nem Logikteil 31D. Die "niedrige Seite" ist dabei, bezogen auf die Fahrzeugräder, die reibungsmäßig niedriger liegende Straßenseite. Ausgangsanschlüsse der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b und 28c sind mit Eingangsanschlüssen des Entschei­ dungsteils 31A verbunden. Der Entscheidungsteil 31A emp­ fängt die Raddrehzahlsignale, beurteilt diese und liefert Entscheidungsergebnisse zum Diskriminatorteil 31B, zum Um­ schaltteil 31C und zum Logikteil 31D. Wie ebenfalls noch genauer erläutert wird, werden die Ausgangssignale des Nie­ drigseiten-Umschaltteils 31C und die Entscheidungsergebnis­ se logisch miteinander kombiniert, und zwar im Logikteil 31D. Von der Steuereinheit 31 werden Steuersignale Sa, Sb und Motortreibersignale Qo als Berechnungs- oder Meßergeb­ nisse erzeugt und zu Spulenteilen 30a und 30b der Ventil­ einheiten 4a und 4b sowie zum Motor 22 geliefert. Die in Fig. 1 gezeigten strichpunktierten Linien stellen elektri­ sche Leitungsverbindungen dar.

Die elektromagnetischen Ventileinheiten 4a und 4b (Steuer­ ventileinheiten) sind nur schematisch dargestellt und wei­ sen einen allgemein bekannten Aufbau auf.

Die Ventileinheiten 4a und 4b können irgendeine von drei Positionen A, B und C in Übereinstimmung mit der momentanen Stärke bzw. Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb einneh­ men.

Weist der momentane bzw. Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinheiten 4a und 4b die erste Position A ein, so daß jeweils der Brems­ druck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite mit­ einander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstantgehalten wird. In der zwei­ ten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzy­ linderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydraulikkammer­ seite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" auf, so nehmen die Ventileinheiten 4a und 4b die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbin­ dung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinder­ seite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydraulikkammer­ seite vorhanden ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Rad­ zylindern 7a, 7b, 12a und 12b über die Kanäle 60a und 60b in die Hydraulikkammern 25a und 25b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für den Motor 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zum Motor 22 geliefert.

Gemäß Fig. 1 sind Prüf- bzw. Rückschlagventile 19a und 19b parallel zu den elektromagnetischen Ventileinheiten 4a und 4b geschaltet. Die Rückschlagventile 19a und 19b gestatten eine Bremsflüssigkeitsströmung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. Beide Seiten der Ventileinheiten 4a und 4b stehen miteinander über Drossel­ öffnungen in Verbindung, wenn die A-Stellung eingenommen wird. Folglich wird unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b schnell über die Rück­ schlagventile 19a und 19b zum Hauptzylinder 1 zurückgelei­ tet, wenn die Bremse gelöst bzw. freigegeben wird.

Ferner kann unter Druck stehende Bremsflüssigkeit von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite über die Rück­ schlagventile 19a und 19b geführt werden, wenn das Bremspe­ dal 2 freigegeben bzw. nicht mehr heruntergetreten wird und sich die Ventileinheiten 4a und 4b während der Blockier­ schutzsteueroperation in den Positionen B oder C befinden.

Die Druckreduzierungs- bzw. -proportionierventile 32a und 32b weisen einen allgemein bekannten Aufbau auf. Übersteigt der Flüssigkeitsdruck an der Eingangsseite einen vorbe­ stimmten Wert, so wird dieser Flüssigkeitsdruck um einen vorbestimmten Betrag vermindert und zur Ausgangsseite über­ tragen.

Im folgenden wird anhand der Fig. 2 der Aufbau des Ent­ scheidungsteils 31A der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28a, 28b, 28c, um die Blockierschutzbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b zu beurteilen bzw. zu bestim­ men. Die Hinterräder 11a und 11b werden gemeinsam beur­ teilt. Demzufolge wird ihr Verhalten im nachfolgenden durch das Verhalten der Hinterachse 29 beschrieben. Die Entschei­ dungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6a, 6b und für die Hinterachse 29 weisen den gleichen Aufbau auf. Fig. 2 zeigt daher nur eine Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a. Sie wird im folgenden im Detail beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungs­ schaltung für die Hinterachse 29 überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für die Hinterachse 29 in Fig. 2 gezeigt. Die Signale von den Raddrehzahl­ sensoren 28a und 28c werden zu Raddrehzahl-Signalgebern 61a und 61c geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zu den Raddrehzahlen werden von den Raddreh­ zahlsignalgebern 61a und 61c erhalten. Diese Ausgangssigna­ le werden Differenzierstufen 62a, 62c, Schlupf- bzw. Gleit­ signalgebern 72a, 72c und einer Gleitverhältnis-Einstell­ schaltung 69 zugeführt. Diese Gleitverhältnis-Einstell­ schaltung 69 wird gemeinsam für die Entscheidungsschaltun­ gen des Vorderrades und der Hinterachse verwendet. Die Gleitverhältnis-Entscheidungsschaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 66 für eine angenäher­ te Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Raddrehzahl-Signalgeber 61a und 61c wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindig­ keits-Signalgeber 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwin­ digkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70a und 70c verbun­ den. In diesen Umschalteinrichtungen 70a und 70c sind be­ wegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70a und 70c sind mit den Gleitsignal­ gebern 72a und 72c jeweils verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70a und 70c (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipli­ ziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstu­ fen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Raddrehzah­ len, die als Ausgangssignale von den Raddrehzahlsignalge­ bern 61a und 61c geliefert werden, in den Gleitsignalgebern 72a und 72c miteinander verglichen. Sind die zuerst genann­ ten kleiner als die zuletztgenannten, so erzeugen die Gleitsignalgeber 72a und 72c Schlupf- bzw. Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für die Hinterachse 29 und das rechte Vorderrad 6a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a näher erläutert.

Die Differenzierstufe 62a empfängt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 61a und differenziert dieses Si­ gnal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstu­ fe 62a wird zu einem Verzögerungssignalgeber 63a geliefert sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungssignalge­ ber 64a bzw. 65a. Eine vorbestimmte Schwellenverzögerung (z. B. -1,4 g) ist im Verzögerungssignalgeber 63a voreinge­ stellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im er­ sten und zweiten Beschleunigungssignalgeber 64a und 65a je­ weils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssignalgeber 63a er­ zeugt. Wird die Beschleunigung des Rades dagegen größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber 64a oder 65a ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgebers 64a ist mit den invertierten Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis O bezeichnet) von UND-Gattern 73a und 78a ver­ bunden sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER- Gatters 82a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 78a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 81a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80a ist mit einem in­ vertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 81a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks wird durch den Beschleunigungssi­ gnalgeber 64a, den Pulsgenerator 80a, das ODER-Gatter 82a und das UND-Gatter 81a gebildet. Dieser Signalgenerator U erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweisen Er­ höhung des Bremsdrucks, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsge­ nerators 80a ist die Breite des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als diejenige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Brems­ kraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgebers 63a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 81a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbun­ den. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgebers 72a ist da­ gegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 73a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 73a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 76a verbunden. Der Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 75a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 76a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgebers 63a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 75a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitge­ bers 86a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 75a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzöge­ rungszeitgebers 86a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation auf­ rechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 76a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitge­ bers 86a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 87a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS- Verzögerungszeitgebers 86a ist ferner mit einem anderen in­ vertierten bzw. negierten Eingang des ODER-Gatters 87a ver­ bunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 87a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 88a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 81a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88a verbunden ist. Durch den Zähler 88a werden die Pulse vom UND-Gatter 81a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 88a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Gatters 87a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 88a zurückgesetzt.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgebers 63a, des ersten Beschleunigungssignalgebers 64a und des Pulssi­ gnalgenerators 80a sind weiterhin mit entsprechenden Ein­ gangsanschlüssen eines ODER-Gatters 71a verbunden. Die Um­ schalteinrichtung 70a wird durch das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 82a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 83a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalge­ bers 65a mit einem invertierten bzw. negierten Eingangsan­ schluß dieses UND-Gatters 83a verbunden ist. Der Ausgangs­ anschluß des UND-Gatters 83a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 84a sowie mit einem Eingangsanschluß ei­ nes ODER-Gatters 85a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 76a ist mit einem anderen invertierten bzw. negierten Eingang des UND-Gatters 84a sowie mit einem ande­ ren Eingangsanschluß des ODER-Gatters 85a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 75a ist mit einem AUS- Verzögerungszeitgeber 77a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a sowie mit einem wei­ teren AUS-Verzögerungszeitgeber 131a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 130a verbunden. Der Aus­ gangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 130a verbun­ den. Der Ausgang des UND-Gatters 75a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Gatters 76a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schal­ tung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 2 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgeber 65a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgeber 64a das Signal +b₁VR, das UND-Gatter 84a das Signal EVVR, das ODER-Gatter 85a das Signal EAVR, das ODER-Gatter 76a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86a das Signal AVZVR, der Zähler 88a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgeber 63a das Signal -bVR, das UND-Gatter 81a das Signal PLVR und der Gleitsignalgeber 72a das Signal λVR. Der Buchstabe "V" be­ deutet Vorderseite, während der Buchstabe "R" auf die rech­ te Seite hindeutet.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Vorderrad 6b und die Hinterachse 29 sind in ähnlicher Weise aufgebaut. Die zehn Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und λVL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6b geliefert, wobei der Buchstabe "H" die Rückseite bezeichnet, während der Buchstabe "L" auf die linken Seite hindeutet. In ähnlicher Weise werden Si­ gnale +b₂H, +b₁H, EVH, EAH, AVZH, AVH, CEH, PLH, -bH und λH von der Entscheidungsschaltung für die Hinterachse 29 erhalten. In der Schaltung nach Fig. 2 wird die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit V_REF1 anhand der Drehzahlen des rechten Vorderrades 6a und der Hinterachse 29 gebildet. In ähnlicher Weise wird eine angenäherte Fahrzeuggeschwindig­ keit V_REF2 anhand der Rotationsgeschwindigkeiten des linken Vorderrades 6b und der Hinterachse 29 gebildet.

Im folgenden wird der Niedrigseiten-Diskriminatorteil 31B unter Bezugnahme auf die Fig. 3 näher beschrieben.

Das Signal EVVL wird einem Eingangsanschluß eines UND- Gatter 90a und einem anderen negierten Eingangsanschluß ei­ nes UND-Gatters 90b zugeführt, während das Signal EVVR ei­ nem negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 90a und ei­ nem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 90b zugeführt wird. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 90a, 90b sind je­ weils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 91a, 91b verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 94 ist mit den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 91a und 91b verbunden. Das Signal EVH und das Signal AVZ werden je­ weils zu negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 94 geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 91a, 91b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 92a, 92b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 92a bzw. 92b sind mit einem Setzanschluß S eines Flip-Flops 93 bzw. mit einem Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 93 verbunden.

Der Q-Ausgang des Flip-Flops 93 liefert ein Signal LLS₁, das angibt, daß die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, bevor das erste Bremsentlastungssignal erzeugt wird. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 93 liefert ein Signal RLS₁, das angibt, daß die rechte Seite der Straße die "nie­ drige Seite" ist. Durch die "niedrige Seite" wird diejenige Straßenseite bezeichnet, die den geringeren Reibungskoeffi­ zienten aufweist.

Die Signale EVVL und EVVR werden weiterhin zu ersten und zweiten invertierten bzw. negierten Eingangsanschlüssen ei­ nes UND-Gatters 95 geliefert. Das Signal EVH wird zu einem dritten Eingangsanschluß dieses UND-Gatters 95 übertragen.

Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 95 ist mit einem Ein­ gangsanschluß eines UND-Gatters 96 verbunden. Das Signal AVZ, das noch im einzelnen beschrieben wird, wird zum ande­ ren negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 96 gelie­ fert. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 96 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 97a und einem Eingangs­ anschluß eines UND-Gatters 97b verbunden. Ausgangsanschlüs­ se der UND-Gatter 97a, 97b sind mit anderen Eingangsan­ schlüssen der ODER-Gatter 92a, 92b jeweils verbunden.

Das Ausgangssignal eines Komparators 98 wird zum anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 97a und zum anderen ne­ gierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 97b geliefert. Das Signal SLV = V_REF2 - V_VL (Raddrehzahl des linken Vorderra­ des 6b) wird zum (+) Eingangsanschluß des Komparators 98 übertragen, während ein anderes Signal SVR = V_REF1 - V_VR (Rotationsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 6a) zum (-) Eingangsanschluß des Komparators 98 übertragen wird. Das Signal SVL gibt den Schlupfwert des linken Vorderrades und das Signal SVR den Schlupfwert des rechten Vorderrades an. Wird das Signal SVL größer als das Signal SVR (SVL < SVR), so nimmt der Ausgang des Komparators 98 den Wert "1" an. Wird dagegen das Signal SVL kleiner als das Signal SVR (SVL < SVR), so liegt der Ausgang des Komparators 98 auf dem Wert "0".

Der Niedrigseiten-Diskriminatorteil 31B enthält einen Er­ mittlungsteil 98a zur vorübergehenden Ermittlung der "nie­ drigen Seite" und einen Ermittlungsteil 98b zur normalen Bestimmung der "niedrigen Seite", wie durch die strichpunk­ tierten Linien in Fig. 3 angedeutet ist. Der Ermittlungs­ teil 98a zur vorübergehenden Ermittlung der "niedrigen Sei­ te" weist den oben beschriebenen Aufbau auf.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 90b ist mit einem Ein­ gangsanschluß des UND-Gatters 91b verbunden. Das UND-Gatter 90b kann aber auch fortgelassen werden. In diesem Fall wird ein Signal EVVL negiert und zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 91b übertragen. Daher wird im normalen Zustand, wenn kein Blockierschutz-Steuerbetrieb durchgeführt wird, der Ausgang des UND-Gatters 91b auf den Wert "1" gelegt, während auch das Signal RLS₁ am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 93 den Wert "1" annimmt. Das bedeutet, daß die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft werden kann. Die Schaltung kann aber auch so ausgelegt sein, daß angenommen werden kann, daß die linke Seite der Straße normalerweise die "niedrige Seite" ist.

Beim Normal-Niedrigseiten-Entscheidungsteil 89b werden die Signale AVVL und AVVR jeweils zu einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 99a und 99b geliefert. Ausgangsanschlüsse von UND-Gattern 101a und 101b sind jeweils mit den anderen Ein­ gangsanschlüssen der ODER-Gatter 99a und 99b verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 100 ist mit einem Ein­ gangsanschluß des UND-Gatters 101a und einem Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 101b verbunden. Der Ausgangsanschluß des oben erwähnten Komparators 98 ist ferner mit dem ande­ ren Eingangsanschluß des UND-Gatters 101a und mit dem ne­ gierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 101b verbunden. Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils zu ersten und zweiten negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 100 geliefert, während das Signal AVH zum dritten Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 100 übertragen wird. Die Ausgangssi­ gnale LLS₂ und RLS₂ der ODER-Gatter 99a, 99b repräsentieren normale "niedrige Seiten". Das Signal LLS₂ gibt also an, daß die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, während das Signal RLS₂ angibt, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 der Nie­ drigseiten-Umschaltteil 31C näher beschrieben.

Die oben beschriebenen Signale LLS₁ und LLS₂ werden zu ver­ schiedenen Eingängen eines ODER-Gatters 102a geliefert, dessen Ausgangsanschluß mit einem Setzanschluß S eines Flip-Flops 103a verbunden ist. Die Signale AVZVL und AVZVR werden zu negierten Eingangsanschlüssen von ODER-Gattern 105a, 105b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 105a, 105b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND- Gattern 106a, 106b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 104a, 104b sind jeweils mit anderen Eingangsan­ schlüssen der ODER-Gatter 105a, 105b verbunden. Die Signale AVZVL und AVZVR werden ferner einem ersten Eingangsanschluß der UND-Gatter 104a, 104b zugeführt. Die Signale -bVL, +b₁VL und λVL werden zu zweiten, dritten und vierten ne­ gierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 104a geliefert, während die Signale -bVR, +b₁VR und λVR zu zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 104b übertragen werden. Ausgangsanschlüsse von ODER-Gattern 102b, 102a sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 106a, 106b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 106a, 106b sind jeweils mit einem Eingangsan­ schluß von ODER-Gattern 107a, 107b verbunden. Ausgangsan­ schlüsse der ODER-Gatter 107a, 107b sind mit Rücksetzan­ schlüssen R der Flip-Flops 103a, 103b verbunden. Die Q-Aus­ gangsanschlüsse der Flip-Flops 103b, 103a sind dagegen mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 107a, 107b ver­ bunden. Der Niedrigseiten-Umschaltteil 31C weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Das Ausgangssignal LLS gibt an, daß die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, während das Ausgangssignal RLS angibt, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 der Lo­ gikteil 31D der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEH und AVH werden vom Entschei­ dungsteil 31A geliefert. Die Eingangssignale LLS und RLS werden dagegen vom Niedrigseiten-Umschaltteil 31C erhalten.

Die Signale CEVL und CEVR werden jeweils einem Eingangsan­ schluß von ODER-Gattern 113a und 113b zugeführt. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR jeweils einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Gatter 113a, 113b zuge­ führt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 113a, 113b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen R von Flip-Flops 109a, 109b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 108a, 108b sowie einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 118a, 118b zugeführt.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils zu einem Setzan­ schluß S der Flip-Flops 109a, 109b übertragen sowie zu ei­ nem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 120a, 120b. Die Si­ gnale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils einem Taktanschluß der Flip-Flops 109a, 109b zugeführt. Ausgangs­ anschlüsse Q der Flip-Flops 109a, 109b sind jeweils mit dem anderen Eingangsanschluß der UND-Gatter 108a, 108b verbun­ den. Ferner sind die Ausgänge Q der Flip-Flops 109a, 109b jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 117a, 117b und ferner mit Datenanschlüssen D von anderen Flip-Flops 110a, 110b verbunden. In ähnlicher Weise sind die Q-Anschlüsse der Flip-Flops 110a, 110b mit den Datenan­ schlüssen D der anderen Flip-Flops 109a, 109b sowie weiter­ hin mit dritten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 117a, 117b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 118a, 118b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND- Gatter 117a, 117b verbunden.

Das Signal AVH wird zu einem Setzeingang S des Flip-Flops 110a sowie zu einem Setzeingang S des Flip-Flops 110b ge­ liefert, während das Signal EAH zu negierten Taktanschlüs­ sen C der Flip-Flops 110a, 110b übertragen wird. Q-Aus­ gangsanschlüsse der Flip-Flops 110a, 110b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 116a, 116b verbun­ den. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 116a, 116b sind je­ weils mit einem dritten Eingangsanschluß von ODER-Gattern 111a, 111b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 108a, 108b und 117a, 117b sind jeweils mit ersten und zwei­ ten Eingangsanschlüssen dieser ODER-Gatter 111a, 111b ver­ bunden.

Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 111a, 111b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 112a, 112b ver­ bunden, während Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 120a, 120b jeweils mit einem anderen negierten Eingangsanschluß der UND-Gatter 112a, 112b verbunden sind.

Das Signal EVH wird jeweils einem Eingangsanschluß von UND- Gattern 115a und 115b zugeführt. Das Signal LLS wird dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 115a zugeführt, während das Signal RLS an den anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 115b geliefert wird. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 115a und 115b sind jeweils mit anderen Eingangs­ anschlüssen von UND-Gattern 116a, 116b und von ODER-Gattern 118a, 118b verbunden.

Das Signal AVH wird zu einem Eingangsanschluß von UND-Gat­ tern 119a, 119b übertragen, während der andere Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 119a das Signal LLS empfängt. Der andere Eingangsanschluß des UND-Gatters 119b empfängt das Signal RLS.

Die oben beschriebenen Signale CEH und AVZH werden jeweils einem Eingangsanschluß und einem anderen negierten Ein­ gangsanschluß eines ODER-Gatters 114 zugeführt. Ein Aus­ gangsanschluß des ODER-Gatters 114 ist mit einem Rücksetz­ anschluß des R des Flip-Flops 110a und mit einem Rücksetz­ anschluß R des Flip-Flops 110b verbunden.

Wie bereits oben beschrieben, werden die Steuersignale an­ hand des Entscheidungsergebnisses für die Hinterräder 11a, 11b oder für die Hinterachse 29 und anhand des Entschei­ dungsergebnisses für das Vorderrad gebildet, welches auf der reibungsärmeren Seite der Straße läuft.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Gatter 112a und 112b in der letzten Stufe des Logikteils 31D stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des momentanen bzw. Strompegels "1/2" überein und werden zu den Spulenteilen 30b und 30a der in Fig. 1 gezeigten Umschaltventileinheiten 4b und 4a gelie­ fert. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Gatter 120a und 120b in der letzten Stufe des Logikteils 31D entsprechen den Steuersignalen Sb, Sa mit dem momentanen bzw. Strompe­ gel "1" und werden zu den Spulenteilen 30b, 30a der Um­ schaltventileinheiten 4b und 4a geliefert.

Der Logikteil 31D enthält ferner eine Motortreiberschal­ tung. Zu ihr gehören AUS-Verzögerungszeitgeber 8a und 8b, ein ODER-Gatter 145 und ein Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Das Ausgangssignal AV′ wird dem Eingang des AUS-Verzögerungs­ zeitgebers 8a zugeführt, dessen Ausgang mit einem Eingangs­ anschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Das Ausgangs­ signal AV wird dem Eingang des anderen AUS-Verzögerungs­ zeitgebers 8b zugeführt, dessen Ausgang mit dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Das Ausgangssignal Qo des Verstärkers 146 wird zu dem in Fig. 1 gezeigten Motor 22 übertragen. Das Ausgangssignal AVZ des ODER-Gatters 145 wurde bereits oben beschrieben.

In Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbei­ spiel werden Signale von den Raddrehzahlsensoren 28a, 28b und 28c beurteilt oder gemessen, und zwar innerhalb der Steuereinheit 31 zu vorbestimmten Zeiten oder im Time-Shar­ ing-Betrieb. Die Signalfolge kann dabei durch die angegebe­ ne Detektorfolge bestimmt sein: 28b - 28a - 28c - 28b - 28a - 28c.

Es können daher vom linken Vorderrad und vom rechten Vor­ derrad oder vom Vorderrad und der Hinterachse nicht diesel­ ben Signale erzeugt werden, auch wenn sich die Raddrehzah­ len für das rechte und linke Vorderrad oder die Drehzahlen für die Vorderräder und die Hinterachse in gleicher Weise zur selben Zeit ändern. Die genannten Signale können daher mit einem Computer verarbeitet werden.

Im folgenden wird der Betrieb der Blockierschutzeinrichtung näher erläutert.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs weisen die von der Steuereinheit 31 gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinheiten 4a und 4b in der A-Stellung. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Leitungen 3, 16, die Ventil­ einheiten 4a, 4b und die Leitungen bzw. Kanäle 5, 17 gelei­ tet. Die unter Druck stehende Flüssigkeit gelangt ferner zu den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b, und zwar über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Propor­ tionier- bzw. Dosierventile 32a und 32b. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden daher abgebremst.

Im nachfolgenden sei angenommen, daß der Reibungskoeffi­ zient auf der rechten Seite der Straße geringer ist ("nie­ drige Seite"). Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeit­ punkt t1 erreicht das rechte Vorderrad 6a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssi­ gnalgeber 63a erzeugt wird, der sich innerhalb der Ent­ scheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 11a befindet. Diese Entscheidungsschaltung ist in Fig. 2 gezeigt.

Das Ausgangssignal -b wird zum ODER-Gatter 71a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangssei­ te der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Gatters 71a. Das Aus­ gangssignal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 82a erzeugt das Ausgangssignal EVVR über die UND-Gatter 83a und 84a sowie das Ausgangssignal EAHR bzw. EAVR über das ODER-Gatter 85a.

Das Signal EVVR wird zu den UND-Gattern 90a und 90b in Fig. 3 geliefert. Da das Signal EVVL noch nicht erzeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 90b den Wert "1" an, wobei dieser Ausgang zum UND-Gatter 91b übertragen wird. Das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 91b oder das Ausgangssignal des UND-Gatters 94 liegt auf dem Wert "1", da die Signale EVH und AVZ eben­ falls noch nicht erzeugt worden sind. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 91b den Wert "1" an. Der Ausgang des ODER-Gatters 92b liegt ebenfalls auf dem Wert "1". Dem­ zufolge liegt der Eingang zum Rücksetzanschluß R des Flip- Flops 93 auf dem Wert "1", so daß der Ausgang Q auf dem Wert "1" verbleibt. Das Signal RLS₁ nimmt daher den Wert "1" an, so daß die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft worden ist.

Das Signal RLS₁ wird zum ODER-Gatter 102b des in Fig. 4 dargestellten Niedrigseiten-Umschaltteils 31C geliefert. Das Eingangssignal zum Setzanschluß S des Flip-Flops 103b liegt auf dem Wert "1". Demzufolge nimmt auch der Q-Ausgang dieses Flip-Flops 103b den Wert "1" an. Gemäß Fig. 5 wird der Eingang "1" zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 115b geliefert. Jedoch wurde das Signal EVH noch nicht er­ zeugt. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 115b den Wert "0" an. Ferner wird das Signal EVVR über das ODER- Gatter 118b zum UND-Gatter 117b geliefert. Die Ausgänge Q der Flip-Flops 110b und 109b liegen auf dem Wert "1" und werden zu den beiden anderen Eingangsanschlüssen des UND- Gatters 117b übertragen. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 117b den Wert "1" an. Daher wird auch der Aus­ gang des UND-Gatters 112b in der letzten Stufe auf den Wert "1" gelegt. In Fig. 1 wird deswegen die Umschaltventilein­ heit 4a in die Position B umgeschaltet. Der Bremsflüssig­ keitsdruck zum rechten Vorderrad 6a und der Bremsflüssig­ keitsdruck zum linken Hinterrad 11b werden daher konstant­ gehalten.

Ferner wird zum Zeitpunkt t2, wenn das Verzögerungssignal -b von der Hinterachse 29 erzeugt wird, das Signal EVH auf den Wert "1" gelegt. In Fig. 3 verbleibt der Ausgang des UND-Gatters 95 auf dem Wert "0", da das Signal EVVR erzeugt worden ist. Demzufolge bleibt auch der Q-Ausgang des Flip- Flops 93 auf dem Wert "1", so daß die Beurteilung, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, aufrecht­ erhalten bleibt.

In Fig. 5 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 115b geliefert, während das Signal RLS zum anderen Eingangsanschluß dieses UND-Gatters 115b übertragen wird. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 115b den Wert "1" an. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 110b auf dem Wert "0" liegt, bleibt auch der Ausgang des UND- Gatters 116b auf dem Wert "0". Die Ausgänge Q der Flip- Flops 110b und 109b befinden sich dagegen auf dem Wert "1", so daß der Ausgang des UND-Gatters 117b auf dem Wert "1" verbleibt. Selbst wenn also das Signal EVVR verschwindet, werden die Bremsflüssigkeitsdrücke zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b konstantgehalten, und zwar so lange, wie das Signal EVH erzeugt wird.

Zum Zeitpunkt t₃ wird die Schlupfrate des rechten Vorderra­ des 6a größer als die vorbestimmte Schlupfrate λ1. Demzu­ folge nimmt der in Fig. 2 dargestellte Gleitsignalgeber 72a an seinem Ausgang den Wert "1" an, so daß auch der Ausgang des ODER-Gatters 76a auf den Wert "1" gelegt wird. Daher wird das Signal AVVR erzeugt. Es wird zum AUS-Verzögerungs­ zeitgeber 86a übertragen, so daß das Signal AVZVR auf den Wert "1" gelegt wird.

Entsprechend der Fig. 3 wird das Signal AVVR zum ODER-Gat­ ter 99b übertragen, so daß der Ausgang des ODER-Gatters 99b oder das Signal RLS₂ den Wert "1" annehmen. Das Signal RLS₂ wird zum ODER-Gatter 102b in Fig. 4 geliefert. Demzufolge nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß S des Flip-Flops 103b den Wert "1" an. Wie bereits oben beschrieben, befin­ det sich jedoch das Flip-Flop 103b bereits im Setzzustand, und zwar aufgrund des obigen Signals EVVR. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 103b oder das Signal RLS ändern sich daher nicht, sondern nehmen weiterhin den Wert "1" an. Die Beur­ teilung, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Sei­ te" ist, bleibt daher aufrechterhalten.

In Fig. 5 wird das Signal AVVR zum Setzeingang des Flip- Flops 109b übertragen. Demzufolge nimmt der Q-Ausgang des Flip-Flops 109b den Wert "1" an. Auf der anderen Seite wird das Signal AVVR ebenfalls zum ODER-Gatter 120b geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 120b nimmt daher den Wert "1" an. Daher wird das Signal AV erzeugt. In Fig. 1 wird die Umschaltventileinheit 4a in die Position C gebracht. Das bedeutet, daß der Bremsflüssigkeitsdruck zum rechten Vor­ derrad 6a und zum linken Hinterrad 11b abgesenkt bzw. ver­ mindert wird.

Mit dem Auftreten des Signals AV wird in der Motortreiber­ schaltung das Signal AVZ erzeugt. Es wird zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß der in Fig. 3 gezeigten UND-Gat­ ter 94 und 96 übertragen. Andererseits wird das Signal AVZ durch den Verstärker 146 verstärkt und als Motortreibersi­ gnal Qo verwendet. Es wird zum Motor 22 geliefert. Dieser wird daher angetrieben.

Wird im Anschluß daran die "niedrige Seite" der Straße ge­ wechselt, so ändern sich auch die Setzzustände der Flip- Flops 103a, 103b relativ zueinander, die sich im Niedrig­ seiten-Umschaltteil 31C befinden. In diesem Fall wird das Entscheidungsergebnis für die Hinterachse 29 und das Ent­ scheidungsergebnis für das Vorderrad auf der gegenwärtig "niedrigen Seite" miteinander kombiniert, um die Umschalt­ ventileinheit 4a oder 4b für das Vorderrad auf der gegen­ wärtig "niedrigen Seite" zu steuern.

Entsprechend der obigen Beschreibung wird das Bremshaltesi­ gnal EVVR zuerst zum Zeitpunkt t₁ vom rechten Vorderrad 6a erzeugt. Im nachfolgenden wird der Fall erläutert, bei dem das Bremshaltesignal EVH zuerst von der Hinterachse 29 er­ zeugt wird, wenn das Bremspedal 2 durchgetreten bzw. herun­ tergedrückt wird.

In Fig. 3 wird das Signal EVH zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 95 geliefert. Die Signale EVVL und EVVR werden nicht zu den anderen negierten Eingangsanschlüssen dieses UND-Gatters 95 übertragen. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 95 den Wert "1" an. Das Signal AVZ wurde bis dahin noch nicht erzeugt. Daher nimmt auch der Ausgang des UND-Gatters 96 in der nächsten Stufe den Wert "1" an, wobei der Ausgang zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 97b übertragen wird.

Da die rechte Seite der Straße nunmehr die "niedrige Seite" ist, wird der Schlupfanteil SVR (= V_REF2 - V_VR) für das rechte Vorderrad 6a größer als der Schlupfanteil SVL (= V_REF2 - V_VL) für das linke Vorderrad 6b. Daher nimmt der Ausgang des Komparators 98 den Wert "0" an. Der Ausgang des UND-Gatters 97b wird auf den Wert "1" gelegt, so daß das Eingangssignal zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 93 ebenfalls auf den Wert "1" gelegt wird. Das Signal RLS₁ nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Die rechte Seite der Straße wird daher ohne Schwierigkeiten vorübergehend bzw. vorläufig als "niedrige Seite" eingestuft.

In Fig. 5 nehmen die Eingangssignale an den Eingangsan­ schlüssen des UND-Gatters 115b den Wert "1" an. Daher wird auch der Ausgang des UND-Gatters 115b auf den Wert "1" ge­ legt. Der Ausgang des UND-Gatters 117b nimmt den Wert "1" an, und zwar ähnlich wie im oben beschriebenen Fall. Das Ausgangssignal EV wird daher auf den Wert "1" gelegt, so daß die Bremsflüssigkeitsdrücke zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b konstantgehalten werden.

Gemäß der obigen Beschreibung wird das Bremshaltesignal zu­ erst von der Hinterachse 29 erzeugt. Ein entsprechender Be­ trieb läuft ab, wenn das Bremsentlastungssignal AVH zuerst von der Hinterachse 29 erzeugt wird. In diesem Fall wird, da das Ausgangssignal des Komparators 98 zu den UND-Gattern 101a und 101b übertragen wird, die "niedrige Seite" durch denjenigen Ausgang der UND-Gatter 101a und 101b bestimmt, der den Wert "1" annimmt.

In Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel wird die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschal­ tet, bei dem das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVVL während der Antiblockier­ schutzsteuerung erzeugt, wobei sich das Vorderrad 6a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich oder Zustand der "µ-Schlupfcharakteristik" dreht. Um einen derartigen Be­ trieb zu ermöglichen, wird die in Fig. 4 gezeigte Schaltung verwendet.

Wie anhand der Fig. 3 und 4 zu erkennen ist, werden die Si­ gnale AVVL und AVVR über ODER-Gatter 99a, 102a und 99b, 102b zu Setzanschlüssen S der Flip-Flops 103a und 103b übertragen. Gemäß Fig. 4 werden sie ferner zu einem Ein­ gangsanschluß der UND-Gatter 106b und 106a geliefert. Die Signale AVZVL, AVZVR werden jeweils zu ersten Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 104a und 104b übertragen, die Si­ gnale -bVL, -VR zu zweiten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter, die Signale +b₁VL, +b₁VR zu dritten ne­ gierten Eingangsanschlüssen dieser Gatter und die Signale λVL, λVR zu vierten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 104a, 104b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 104a, 104b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 105a, 105b verbunden. Die zu den Signalen AVZVL, AVZVR negierten Signale werden zu den anderen Ein­ gangsanschlüssen der ODER-Gatter 105a, 105b geliefert.

Die Definition des "stabilen Bereichs der µ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist z. B. in "These of Automobile Technology Society", Nr. 31 (1985), Seite 133 beschrieben.

Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen µ-Wert (Reibungskoeffizien­ ten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibungskoeffi­ zienten-µ-Charakteristik. In Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel wird der Fall, in welchem kein Schlupf- bzw. Gleitsignal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und kein Verzögerungssignal -b auftreten, als sicherer "stabi­ ler Bereich" betrachtet.

Erzeugt das Vorderrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZVR oder wurde eine Blockierschutzsteuerung durch­ geführt, und dreht sich das Vorderrad 6a auf der "niedrigen Seite" im "stabilen Bereich", so nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 104b den Wert "1" an.

Demzufolge wird das Eingangssignal an einem Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 106b der Ausgangsstufe ebenfalls den Wert "1" annehmen. Erzeugt das Vorderrad 6b auf der "hohen Seite" das Signal AVVL, so liegt am anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 106b ebenfalls ein Signal mit dem Wert "1" an, so daß der Ausgang dieses UND-Gatters 106b auf den Wert "1" gelegt wird. Das Flip-Flop 103b in Fig. 4 wird dadurch zurückgesetzt, während der Rücksetzzustand des an­ deren Flip-Flops 103a freigegeben wird, so daß dieses Flip- Flop 103a mit dem Signal AVVL gesetzt werden kann. Der Aus­ gang Q des Flip-Flops 103a nimmt den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" gewechselt bzw. umgeschal­ tet.

Weiterhin wird in Übereinstimmung mit diesem Ausführungs­ beispiel diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, das einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, und zwar in einem Fall, bei dem das Bremsentlastungssignal AVH von der Hinterachse 29 erzeugt wird, während sich beide Vorderräder im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik während der Antischlupfsteuerung drehen.

Beide Ausgänge der ODER-Gatter 105a und 105b in Fig. 4 lie­ gen daher auf dem Wert "1". Wird das Signal AVH erzeugt, so nimmt der Ausgang des in Fig. 3 gezeigten UND-Gatters 100 den Wert "1" an, da die Signale AVVL und AVVR nicht er­ zeugt worden sind. Jeder der Ausgänge der UND-Gatter 101a und 101b nimmt den Wert "1" an, und zwar in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Komparators 98. ist die linke Seite die "niedrige Seite", so ist das Signal SVL größer als das Signal SVR (SVL < SVR). Demzufolge wird der Ausgang des UND-Gatters 101a auf den Wert "1" gelegt und über die ODER-Gatter 99a und 102a zum Setzanschluß des Flip-Flops 103a übertragen sowie weiterhin zum anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 106b. Das eine Flip-Flop 103a wird gesetzt, während das andere Flip-Flop 103b zurückgesetzt wird. Daher nimmt das Signal LLS den Wert "1" an, so daß die linke Seite nunmehr als "niedrige Seite" bestimmt wor­ den ist.

Dreht sich, wie oben beschrieben, das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im "stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik", so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher erzeugt als das andere Vorderrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft, bevor irgendeines der Vorderräder oder die Hin­ terachse das Bremsentlastungssignal erzeugt.

Erzeugt dagegen die Hinterachse das Bremsaufrechterhal­ tungssignal früher als die Vorderräder, so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupf­ anteil als das andere Vorderrad aufweist, neu als "niedrige Seite" eingestuft.

Dreht sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik, so wird diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Vor­ derrad, als "niedrige Seite" eingestuft.

Im Vorangegangenen wurde ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es ist aber auch in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel möglich, die Blockier­ schutzsteuereinrichtung bei einem Fahrzeug mit einem Frontantrieb einzusetzen, was allerdings durch Zeichnungen im einzelnen nicht dargestellt ist. Ein Differential- bzw. Ausgleichgetriebe (vorderes Differential) befindet sich auf der Vorderachse und verbindet die Vorderräder miteinander. Für die Vorderräder ist ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor im Bereich des vorderen Differentials vorhanden, während mit den Hinterrädern jeweils getrennte Raddrehzahlsensoren zusammenarbeiten. Die oben verwendeten Ausdrücke <VL", "VR" und "H" werden in diesem Fall durch die Ausdrücke "HL", "HR" und "V" ersetzt. Ferner muß der Begriff "Hinterachse" durch den Begriff "Vorderachse" ausgetauscht werden. Anson­ sten gilt das bereits zuvor Gesagte.

Wird bei den obigen Ausführungsbeispielen die Bremse für das Vorder- oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" freigegeben bzw. entlastet, so wird auch die Bremse für das Hinterrad oder Vorderrad freigegeben, das diagonal mit dem Vorder- oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" verbunden ist. Das bedeutet, daß die Bremse zum Hinterrad oder Vor­ derrad auf der "hohen Seite" freigegeben bzw. entlastet wird. Andererseits steigt die Bremskraft zum Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" weiterhin an.

Daher besteht die Gefahr, daß das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" blockiert. Beide Vorderräder und beide Hinterräder blockieren aber nicht, so daß die Fahr­ stabilität gesichert ist.

Enthält das Differentialgetriebe 34 oder Frontdifferential einen Verriegelungsmechanismus, so kann dadurch vermieden werden, daß das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" blockiert wird.

Nimmt z. B. der Bremsdruck zum rechten Hinterrad oder Vor­ derrad ab, so nimmt auch der Bremsdruck zum linken Hinter­ rad oder Vorderrad, das zum selben Bremskreis wie das obige rechte Vorderrad oder Hinterrad gehört, ab. Demzufolge er­ höht sich die Raddrehzahl des linken Hinterrades oder Vor­ derrades.

Andererseits steigt der Bremsdruck des rechten Hinterrades oder Vorderrades mit dem Bremsdruck des linken Vorderrades oder Hinterrades des jeweils selben Bremskreises. Das rech­ te Hinterrad oder Vorderrad neigt daher zum Blockieren. Übersteigt die Drehmomentdifferenz zwischen den Hinterrä­ dern oder Vorderrädern einen vorbestimmten Wert, so wird ein Drehmomentbetrag über die Verriegelungseinrichtung vom linken Hinterrad oder Vorderrad mit dem größeren Drehmoment zum rechten Hinterrad oder Vorderrad übertragen. Hierdurch wird die Drehzahl des rechten Hinterrades oder Vorderrades angehoben.

Auf diese Weise läßt sich verhindern, daß das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" blockiert wird. Der Bremshalte- und -entlastungsbetrieb des anderen Brems­ kreises kann in der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben, ausgeführt werden.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 ein zweites Ausführungsbeispiel der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung näher erläutert. Teile der Fig. 6, die bereits im Zusammenhang mit der Fig. 1 erläutert worden sind, werden nicht nochmals beschrieben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt eine Ventilanordnung 120 zwischen den Radzylindern 7a, 7b der Vorderräder 6a, 6b und den Radzylindern 12a, 12b der Hinterräder 11a, 11b.

Die Pumpen 20a, 20b und Motoren 22a, 22b sind in Fig. 6 ge­ trennt dargestellt. Tatsächlich sind jedoch nur eine Pumpe und ein Motor vorhanden, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 be­ reits erläutert worden ist.

Im folgenden soll zunächst der Aufbau der Ventilanordnung 120 mit Bezugnahme auf die Fig. 7 genauer beschrieben wer­ den.

Entsprechend dem Aufbau nach Fig. 7 befindet sich eine axiale Durchgangsöffnung 92′ innerhalb eines Gehäuses 91′ der Ventilanordnung 120. Eine Kolbengruppe 93′ aus drei Kolbenelementen ist in die abgestufte Durchgangsöffnung 92′ gleitend eingepaßt. Die drei Kolbenelemente werden durch zwei Kolben 94a′ und 94b′ mit großem Durchmesser und einen Kolben 101′ mit kleinem Durchmesser gebildet. Die Kolben 94a′ und 94b′ mit großem Durchmesser sind mit Dichtungsrin­ gen 96a′ und 96b′ versehen. An den Innenseiten der Kolben 94a′ und 94b′ mit großem Durchmesser sind Ausgangskammern 103a′ und 103b′ vorhanden. Hauptzylinder-Druckkammern 104a′ und 104b′ befinden sich dagegen an den Außenseiten der Kol­ ben 94a′ und 94b′ mit großem Durchmesser. Der Kolben 101′ mit kleinem Durchmesser ist gleitend in eine Zentralöffnung eingepaßt, die sich in einem Abschnitt 109′ des Gehäuses 91′ befindet. Der Kolben 101′ ist von Dichtungsringen 111a′ und 111b′ umgeben, die sich innerhalb des Abschnitts 109′ befinden. Ein Raum zwischen den Dichtungsringen 111a′ und 111b′ steht über eine Entlüftungsöffnung 102′ mit der Atmo­ sphäre in Verbindung. Die Kolben 94a′ und 94b′ mit großem Durchmesser werden durch Federn 102a′ und 102b′ nach innen gedrückt, wobei die Federn 102a′ und 102b′ gleiche Feder­ kräfte aufweisen. Normalerweise befindet sich daher die Kolbengruppe 93′ in der in Fig. 7 gezeigten neutralen Stel­ lung.

Die Hauptzylinder-Druckkammern 104a′ und 104b′ stehen über Anschlußöffnungen 98a′ und 98b′ mit den Leitungen bzw. Ka­ nälen 3 und 16 in Verbindung, während die Ausgabekammern 103a′ und 103b′ über Anschlußöffnungen 99a′ und 99b′ mit den Leitungen bzw. Kanälen 13 und 15 in Verbindung stehen.

Ventilstäbe 105a′ und 105b′ sind gleitend in axiale Öffnun­ gen 110a′ und 110b′ eingepaßt, die sich innerhalb des Ab­ schnitts 109′ des Gehäuses 91′ befinden. Die äußeren Enden der Ventilstäbe 105a′ und 105b′ stehen in Kontakt mit den inneren Flächen der Kolben 94a′ und 94b′ mit großem Durch­ messer. Die inneren Enden der Ventilstäbe 105a′, 105b′ ste­ hen andererseits mit Ventilbällen 106a′ und 106b′ in Kon­ takt, die durch Federn 107a′ und 107b′ vorgespannt bzw. in Richtung der Ventilstäbe gedrückt werden. Befindet sich die Kolbengruppe 93′ in der gezeigten neutralen Stellung, so sind die Ventilbälle 106a′ und 106b′ von den Ventilsitzen 108a′ und 108b′ getrennt bzw. abgehoben, wie die Fig. 7 er­ kennen läßt. Ventilkammern 109a′ und 109b′, in denen sich die Federn 107a′ und 107b′ in zusammengepreßtem Zustand be­ finden, stehen über Eingangstore 97a′ und 97b′ mit den Lei­ tungen bzw. Kanälen 5a und 17a in Verbindung.

Als nächstes wird der Betrieb der Blockierschutzeinrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel im einzelnen erläu­ tert.

Zunächst sei angenommen, daß beide Leitungs- bzw. Kanalsy­ steme (Bremskreise) in Ordnung sind und daß das rechte Vor­ derrad 6a und das rechte Hinterrad 11a auf der reibungsär­ meren Seite der Straße laufen, wie beim ersten Ausführungs­ beispiel.

Wird zu Beginn der Blockierschutzsteuerung die Ventilein­ heit 4a in die Position C geschaltet, so wird unter Druck stehende Flüssigkeit vom Radzylinder 7a des rechten Vorder­ rades 6a über die Leitung 60a in die Reservekammer 25a aus­ gegeben. Ebenfalls wird unter Druck stehende Flüssigkeit vom Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b in die Re­ servekammer 25a ausgegeben, und zwar über die Leitung 13, das Ausgangstor 99a′ der Ventilanordnung 120, den Raum zwi­ schen dem Ventilball 106a′ und dem Ventilsitz 108a′, das Eingangstor 97a′ sowie über die Leitungen 5a und 60a. Die Bremsen der Räder 6a und 11b werden daher freigegeben bzw. entlastet.

Innerhalb der Ventilanordnung 120 nimmt der Flüssigkeits­ druck in der einen Ausgabekammer 103a′ ab, während er in der anderen Ausgabekammer 103b′ noch ansteigt. Demzufolge bewegt sich die gesamte Kolbengruppen 93′ nach rechts in Fig. 7. Der rechte Ventilstab 105b′ wird ebenfalls nach rechts bewegt, und zwar zusammen mit der Kolbengruppe 93′, so daß der Ventilball 106b′ in Kontakt mit dem Ventilsitz 108b′ kommt.

Daher schließt der Ventilball 106b′ das Ventil. Anderer­ seits wird der linke Ventilstab 105a′ ebenfalls nach rechts bewegt, so daß der Ventilball 106a′ weiter vom Ventilsitz 108a′ abgehoben wird. Der Ventilball 106a′ läßt daher das entsprechende Ventil in der geöffneten Stellung.

Das Volumen der einen Ausgabekammer 103b′ vergrößert sich mit der nach rechts gerichteten Bewegung der Kolbengruppe 93′. Nun ist die eine Ausgabekammer 103b′ vom Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b getrennt. Das bedeutet, daß der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 12a des rechten Hinterrades 11a, der immer mit der einen Ausgabekammer 103b′ in Verbindung steht, mit der Volumenvergrößerung der Ausgabekammer 103b′ abnimmt. Für den Fall, daß beide Brems­ kreise in Ordnung sind, gleichen die anderen Operationen denjenigen, die bereits im Zusammenhang mit dem ersten Aus­ führungsbeispiel beschrieben worden sind.

Die Steuereinheit 31 weist den gleichen Aufbau wie beim er­ sten Ausführungsbeispiel auf. Ebenso ändern sich die Aus­ gangssignale Sa, Sb in gleicher Weise wie beim ersten Aus­ führungsbeispiel. Die Kolbengruppe 93′ bewegt sich nach rechts oder links in Übereinstimmung mit den Pegeln der Si­ gnale Sa, Sb. Der Bremsdruck der Hinterräder 11a, 11b än­ dert sich in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Brems­ drücke für die Vorderräder 6a, 6b. Wird die Ventilanordnung 120 verwendet, so läßt sich dadurch ein Blockieren beider Hinterräder vermeiden.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, daß einer der bei­ den Bremskreise fehlerhaft arbeitet.

Läuft beispielsweise Bremsflüssigkeit aus dem Bremskreis aus, zu dem die Leitung 3 gehört, so erhöht sich bei Betä­ tigung des Bremspedals 2 nicht der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7a und 12b. Bei Betätigung des Bremspedals er­ höht sich also nur der Bremsdruck bzw. Bremsflüssigkeits­ druck im anderen Bremskreis, zu dem die Leitung 16 gehört. In der Ventilanordnung 120 steigt daher der Flüssigkeits­ druck in der einen Hauptzylinder-Druckkammer 104b′ an, wäh­ rend derjenige in der anderen Hauptzylinder-Druckkammer 104a′ auf dem Wert "0" verbleibt.

Die Flüssigkeitsdrücke an beiden Seiten des zur Kolbengrup­ pe 93′ gehörenden Kolbens 94a′ mit großem Durchmesser wei­ sen den Wert "0" auf. Dagegen sind die beiden Flüssigkeits­ drücke zu beiden Seiten des zur Kolbengruppe 93′ gehörenden anderen Kolbens 94b′ mit großem Durchmesser ungleich Null, jedoch im wesentlichen einander gleich. Das bedeutet, daß sich die Kolbengruppe 93′ nicht bewegt und in der in Fig. 7 gezeigten neutralen Stellung verbleibt. Der Ventilball 106b′ ist dabei vom Ventilsitz 108b′ getrennt bzw. abgeho­ ben.

Die unter Druck stehende Flüssigkeit im rechten Leitungssy­ stem bzw. Bremskreis wird somit vom Hauptzylinder 1 über die Leitungen 16, 16a, die Ventileinheit 4b und die Leitung 17 in den Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b gelei­ tet. Ferner wird die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 1 über die Leitung 17a, die Eingangskammer 109b′ der Ventil­ anordnung 120, die Ausgabekammer 103b′ der Ventilanordnung 120 (der Ventilball 106b′ befindet sich in der Öffnungs­ stellung) sowie über die Leitung 15 zum Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a ausgegeben. In diesem einen Brems­ kreis kann daher die Bremskraft sicher aufgebaut werden.

Wird die Ventileinheit 4b in die Position B oder C über­ führt, wenn das Vorderrad 6b oder das Hinterrad 11a zum Blockieren neigen, so wird der Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 109b′ und in der Ausgabekammer 103b′ kleiner als derjenige in der Hauptzylinder-Druckkammer 104b′ der Ventilanordnung 120, so daß sich die Kolbengruppe 93′ nach rechts in Fig. 7 bewegt′ und zwar bei einer entsprechenden Flüssigkeitsdruckdifferenz zwischen beiden Seiten des Kol­ bens 94b′ mit großem Durchmesser. Der Ventilball 106b′ wird daher weiter nach rechts bewegt und vom Ventilsitz 108b′ abgehoben. Der Ventilball 106b′ bleibt daher vom Ventilsitz 108b′ getrennt.

Wird die Ventileinheit 4b in die Position B gebracht, so werden die Radzylinder 7b und 12a des linken Vorderrades 6b und des rechten Hinterrades 11a sowohl vom Hauptzylinder als auch vom Reservoir 25b getrennt, so daß der Flüssig­ keitsdruck in den Radzylindern 7b und 12a mit der nach rechts gerichteten Bewegung der Kolbengruppe 93′ ansteigt, da bei dieser Bewegung das Volumen der Ausgabekammer 103b′ abnimmt.

Wird die Ventileinheit 4b nicht in die Position C über­ führt, so sind die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von der Hauptzylinderseite getrennt, stehen jedoch mit der Reservoirseite in Verbindung. Daher werden die Brems­ kräfte für das Vorderrad 6b und das Hinterrad 11a vermin­ dert, so daß diese Räder vor einem Blockieren geschützt sind.

Anhand der Fig. 8 wird nachfolgend ein drittes Ausführungs­ beispiel der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung näher beschrieben. Gleiche Teile wie in den Fig. 1 und 6 sind mit denselben Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals erläutert.

Ein für die Vorderräder 6a und 6b gemeinsam verwendeter Raddrehzahlsensor 28c′ arbeitet mit dem vorderen Differen­ tial bzw. vorderen Ausgleichgetriebe 34′ zusammen, das sich auf einer Vorderachse 40 befindet, um die Vorderräder 6a und 6b miteinander zu verbinden. Raddrehzahlsensoren 28a′ und 28b′ arbeiten mit den entsprechenden Hinterrädern 11a und 11b zusammen. Die Ventilanordnung 120 liegt zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern. Allerdings unter­ scheiden sich die in Fig. 8 gezeigten Verbindungen zwischen den Umschaltventileinheiten 4a, 4b, den Radzylindern der Räder 6a, 6b, 11a und 11b und der Ventilanordnung 120 von den in Fig. 6 gezeigten Verbindungen.

Die Ventilanordnung 120 weist den in Fig. 7 beschriebenen Aufbau auf. Das Ausgangstor der Umschaltventileinheit 4a ist über eine Leitung 42 mit dem Radzylinder 12a des rech­ ten Hinterrades 11a verbunden, wobei von der Leitung 42 ei­ ne Leitung 43 abzweigt, die mit dem Anschlußtor 97a′ der Ventilanordnung 120 verbunden ist. Das Anschlußtor 99a′, das normalerweise mit dem Anschlußtor 97a′ in Verbindung steht, ist über eine Leitung 44 mit dem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b verbunden.

Das Ausgangstor der Umschaltventileinheit 4b ist über eine Leitung 45 mit dem Radzylinder 12b des rechten Hinterrades 11b verbunden, wobei von der Leitung 45 eine Leitung 46 ab­ zweigt, die mit dem Anschlußtor 97b der Ventilanordnung 120 verbunden ist. Das Anschlußtor 99b′, das normalerweise mit dem Anschlußtor 97b′ in Verbindung steht, ist über eine Leitung 41 mit dem Radzylinder 7a des rechten Vorderrades 6a verbunden.

Eine Steuereinheit 31′ weist den im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel unter den Fig. 2 bis 5 beschrie­ benen Aufbau auf. In den Symbolen, die die jeweiligen Ein­ gangs- und Ausgangssignale in den Fig. 2 bis 5 kennzeich­ nen, müssen die Ausdrücke "VL", "VR" und "H" jeweils durch die Ausdrücke "HL", "HR" und "V" ausgetauscht werden. Der Begriff "Hinterachse 29" muß durch den Begriff "Vorderachse 40" ersetzt werden. Bezüglich des Betriebs des Ausführungs­ beispiels nach Fig. 8 müssen ferner die Wörter "Vorderrad 6a" und "Vorderrad 6b" jeweils durch die Wörter "Hinterrad 11a" und "Hinterrad 11b" ersetzt werden. Dies gilt für die Betriebsbeschreibung im Zusammenhang mit den Fig. 6 und 7.

Selbstverständlich sind viele Abwandlungen der Erfindung denkbar.

So ist es z. B. möglich, bei der ersten Abwandlung des er­ sten Ausführungsbeispiels diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das 05195 00070 552 001000280000000200012000285910508400040 0002003805087 00004 05076 andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" einzu­ stufen, bevor irgendeines der beiden Vorderräder oder die Hinterachse zuerst das Bremsentlastungssignal erzeugt. Er­ zeugt die Hinterachse das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als die Vorderräder, so kann die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das an­ dere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft werden.

Es ist aber auch möglich, diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Raddrehzahl geringer ist als die des an­ deren Vorderrades, als "niedrige Seite" zu wählen bzw. ein­ zustufen. Auch kann diejenige Seite mit dem einen Vorderrad als "niedrige Seite" verwendet werden, dessen Verzögerung größer ist als die des anderen Vorderrades.

Bei der ersten Abwandlung wird diejenige Seite des einen Vorderrades, das das Bremsentlastungssignal früher all das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" verwen­ det.

Erzeugt die Hinterachse das Bremsentlastungssignal eher als die Vorderräder, so kann ferner die Seite mit dem einen Vorderrad, das einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft werden. Statt dessen kann auch diejenige Seite mit dem einen Vor­ derrad, dessen Raddrehzahl geringer ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft bzw. verwendet werden. Dies gilt ebenso für diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Verzögerung größer ist als diejenige des anderen Vorderrades.

In den genannten Ausführungsbeispielen kann der Schlupfan­ teil ein Schlupfverhältnis oder ein Schlupfwert sein.

Bei der ersten Abwandlung werden ferner die Signale AVZVL, AVZVR, -bVL, -bVR, +b₁VL, +b₁VR und λVL, λVR jeweils zu er­ sten, zweiten, dritten und vierten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 104a, 104b geliefert, wie in Fig. 4 zu erkennen ist, um den stabilen Bereich während der Blockierschutz­ steuerung zu detektieren. Statt dessen ist es aber auch möglich, nur die sich stufenweise erhöhenden Bremsanstieg­ signale PLVL, PLVR zu verwenden. In diesem Fall werden die Signale PLVL, PLVR direkt zu den ODER-Gattern 105a, 105b übertragen.

Weiterhin ist es bei der ersten Abwandlung möglich, die höhere der beiden Rotationsgeschwindigkeiten bzw. Drehzah­ len für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterachse 29 zu verwenden, um die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, so daß der Schlupfanteil oder die Schlupfrate für das rechte Vorderrad 6a detektiert werden kann. Die höhere der Rotationsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen des linken Vorderrades 6b und der Hinterachse 29 wird zur Bildung der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen, um den Schlupfanteil oder die Schlupfrate für das linke Vorderrad 6b zu detektieren. Es kann aber auch die höchste der von den drei Raddrehzahlsensoren erhaltenen Raddrehzahlen zur Bildung der gemeinsamen angenäherten Fahrzeuggeschwindig­ keit verwendet werden.

Die "niedrige Seite" kann ferner nur anhand der Gleitsigna­ le beider Vorderräder oder beider Hinterräder bestimmt wer­ den, und zwar unabhängig von den Gleitsignalen der Hinter­ achse oder der Vorderachse.

In der Motortreiberschaltung nach Fig. 5 werden die Signale AV, AV′ über AUS-Verzögerungszeitgeber 8a, 8b zum ODER-Gat­ ter 145 geleitet. Statt dessen können die Signale AVZVR, AVZHL, AVZVL und AVZHR auch direkt zum ODER-Gatter 145 übertragen werden.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele bezogen sich auf Fahrzeuge mit einem Hinterradantrieb oder Vorderradan­ trieb. Statt dessen kann die Erfindung auch bei allradge­ triebenen bzw. vierradgetriebenen Fahrzeugen (4WD) zum Ein­ satz kommen.

Ferner kann in Übereinstimmung mit den Ausführungsbeispie­ len die Bremskraft während der Blockierschutzsteueropera­ tion konstantgehalten werden. Dieser Bremshaltebetrieb ist jedoch nicht in jedem Fall erforderlich.

Weitere Modifikationen sind durch die Kennzeichen der Ansprüche 9 bis 24 gegeben. Bei diesen Modifikationen können unter "Hinterachse" auch die Hinterräder verstanden werden.

Die Abwandlungen gemäß den abhängigen Patentansprüchen beziehen sich auf das Ausführungsbeispiel, bei dem die Raddrehzahlsensoren 28a, 28b mit den Vorderrädern zusammenarbeiten, während für die Hinterräder ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor 28c vor­ handen ist. Die Begriffe "vorn" und "hinten" können bei den Abwandlungen des zweiten Ausführungsbeispiels durch die Be­ griffe "hinten" und vorn ersetzt werden, bei dem die Rad­ drehzahlsensoren 28a′, 28b′ mit den Hinterrädern zusammen­ arbeiten, während für die Vorderräder ein gemeinsamer Dreh­ zahlsensor 28c′ gemäß Fig. 8 vorgesehen ist.

Claims (26)

1. Blockierschutzeinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage mit:

• (A) zwei Bremskreisen, die jeweils die Vorder- und Hinterräder diagonal verbinden;
• (B) einem ersten Blockierschutzventil (4a) zum Beeinflussen des Bremsdrucks im Radbrems­ zylinder (7a) des einen Vorderrades (6a);
• (C) einem zweiten Blockierschutzventil (4b) zum Beeinflussen des Bremsdrucks im Radbrems­ zylinder (7b) des anderen Vorderrades (6a);
• (D) wobei die Blockierschutzventile (4a und 4b) jeweils in einem Bremskreis zwischen dem Tandem-Hauptzylinder und dem Radbremszylinder eingebaut sind;
• (E) Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b) an jedem der Vorderräder; sowie einer Rad­ geschwindigkeitsanordnung (28c) für die Hinterräder;
• F) einer elektronischen Steuereinheit (31), die die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits­ sensoren erhält, daraus drohendes Radblockieren an den einzelnen Vorderrädern und den Hinterrädern feststellt und Signale zum Umschalten der Blockierschutzventile abgibt, um den Bremsdruck zu erhöhen, konstant zu halten oder abzubauen;
• (G) wobei die Steuereinheit (31) so ausgebildet ist, daß sie die Fahrzeugseite mit der niedrige­ ren Reibung auf der Straße ("niedrige Seite") aufgrund der Blockierbedingungen der Vorderräder und der Hinterräder oder allein der Vorderräder bestimmt;
• (G1) und wobei die Fahrzeugseite mit der niedrigeren Straßenhaftung abhängig von der Signal­ auswertung jederzeit gewechselt werden kann;
• (H) dasjenige Blockierschutzventil (4a oder 4b), das der Seite der niedrigeren Reibung zuge­ ordnet ist, auf Grundlage der Blockierbedingungen des Vorderrades auf der niedrigen Seite und derjenigen der Hinterräder so steuert, daß ein Blockieren dieser Räder vermieden wird;
• (I) das andere Blockierschutzventil (4b oder 4a) auf Grundlage des Blockierzustandes des Vorderrades auf der reibungsmäßig höheren Seite ("hohe Seite") unabhängig von den Blockierzuständen der Hinterräder so steuert, daß ein Blockieren dieses Vorderrades vermieden wird;

dadurch gekennzeichnet, daß

• (J) die Radgeschwindigkeitsanordnung für die Hinterräder (11a, 11b) ein für beide Hinterräder gemeinsamer Radgeschwindigkeitssensor (28c) ist, der ein gemeinsames Radgeschwindig­ keitssignal für beide Hinterräder (11a, 11b) ausgibt.

2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vor­ derrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" einge­ stuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Schlupf größer ist als der des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsaufrechterhaltungssi­ gnal früher als beide Vorderräder erzeugen.

3. Blockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vor­ derrad, das das Bremsentlastungssignal früher als das ande­ re Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Schlupf größer ist als der des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeu­ gen.

4. Blockierschutzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vor­ derrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" ein­ gestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Drehzahl kleiner ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" einge­ stuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsaufrechterhal­ tungssignal früher erzeugen als beide Vorderräder.

5. Blockierschutzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vor­ derrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Dreh­ zahl kleiner ist als die des anderen Vorderrades, als "nie­ drige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeu­ gen.

6. Blockierschutzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vor­ derrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" ein­ gestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Verzögerung kleiner ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsaufrechterhaltungssignal frü­ her als beide Vorderräder erzeugen.

7. Blockierschutzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vor­ derrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Ver­ zögerung größer ist als diejenige des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder er­ zeugen.

8. Blockierschutzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in bzw. zwischen den beiden Bremskreisen eine Ventilanordnung (120) angeordnet ist, um ei­ nen Flüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit dem niedrige­ ren der Bremsdrücke für die beiden Vorderräder zu erzeugen, welche durch das erste und zweite Blockierschutzventil eingestellt werden.

9. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der das eine Vorderrad auf der "niedrigen Sei­ te" und die Hinterachse sich im stabilen Bereich der µ- Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik drehen, wobei µ den Reibungskoeffizienten bezeichnet.

10. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse das Bremsentlastungssi­ gnal während einer Zeit erzeugen, zu der das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der µ- Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik dreht.

11. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "ho­ hen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während derjenigen Zeit, zu der sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik dreht.

12. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt wird, bei dem das andere Hinterrad auf der "ho­ hen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar zu derjenigen Zeit, zu der sich das eine Vor­ derrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen.

13. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich das Brems­ entlastungssignal für eine Zeit erzeugen, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während einer Zeit, zu der sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik dreht.

14. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei dem das eine Vorderrad auf der "nie­ drigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleuni­ gungsschwelle hinaus beschleunigt wird, und zwar zu einer Zeit, zu der das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal erzeugt.

15. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei der das eine Vorderrad auf der "nie­ drigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleuni­ gungsschwelle hinaus beschleunigt wird, und zwar zu einer Zeit, zu der das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse das Bremsentlastungssignal erzeugen.

16. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei dem das Vorderrad auf der "niedri­ gen Seite" und die Hinterachse schnell über eine vorbe­ stimmte Beschleunigungsschwelle hinaus beschleunigt werden, und zwar zu einer Zeit, zu der das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal erzeugt.

17. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal kontinuierlich für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während der Zeit, zu der das Bremsent­ lastungssignal des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" verschwindet.

18. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "ho­ hen Seite" das Bremsentlastungssignal kontinuierlich für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während der Zeit, zu der das Bremsentla­ stungssignal des einen Vorderrades auf der "niedrigen Sei­ te" und das Bremsentlastungssignal der Hinterachse ver­ schwinden.

19. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt wird, bei dem das andere Vorderrad auf der "ho­ hen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugen, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar zu einer Zeit, zu der das Bremsentlastungssignal des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" verschwindet.

20. Blockierschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit in Übereinstimmung mit der Dauer des Bremsentlastungssignals des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert wird.

21. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Sei­ te" für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, kontinuierlich im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik gedreht hat, die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimm­ ten Wert erreicht hat oder das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite " kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit erzeugt hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremserhöhungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, be­ vor irgendeines der Vorderräder oder die Hinterachse das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder diejenige Sei­ te mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "nie­ drige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterachse das Bremsauf­ rechterhaltungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.

22. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich im stabilen Be­ reich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhö­ henden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat oder das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit erzeugt hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, die Seite mit dem einen Vor­ derrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" ein­ gestuft wird, bevor irgendeines der Vorderräder und die Hinter­ achse das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "nie­ drige. Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterachse das Bremsauf­ rechterhaltungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.

23. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorste­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Sei­ te" kontinuierlich im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, oder das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit erzeugt hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad er­ zeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, wenn die Hinterachse das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder er­ zeugt.

24. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich im stabilen Be­ reich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, die Anzahl der Schritte des die Bremskraft stufenweise erhöhen­ den Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Sei­ te" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, oder das ei­ ne Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit erzeugt hat, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, die Seite mit dem einen Vor­ derrad, das das Bremsentlastungssignal früher als das ande­ re Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, welches ei­ nen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad auf­ weist, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterachse das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.

25. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziger Radgeschwindigkeitssensor für die Vorderräder und jeweils ein Radgeschwindigkeitssensor für jedes Hinterrad vorhanden sind, und daß sich dann alle für die Vorderräder angegebenen Verbindungen und Wirkungen auf die Hinterräder beziehen und umgekehrt.