DE19960805A1

DE19960805A1 - Automobil-Bremssteuersystem mit Antiblockiersteuereinheit

Info

Publication number: DE19960805A1
Application number: DE19960805A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Ohtsu
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-12-16
Filing date: 1999-12-16
Publication date: 2000-06-29
Anticipated expiration: 2019-12-17
Also published as: US6246946B1; JP3709086B2; DE19960805B4; JP2000177568A

Abstract

Es ist ein Automobil-Bremssteuersystem mit einem ABS-System geschaffen, welches mit einem hydraulischen Modulator, Radgeschwindigkeitssensoren und einer Antiblockier-Steuereinheit arbeitet. Die Fahrzeugverzögerung DELTAVi wird berechnet auf der Grundlage einer ersten Geschwindigkeit VO entsprechend der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden, und einer zweiten Geschwindigkeit Vp entsprechend der Pseuso-Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Zunahmezustand zu einem Abnahmezustand bei jedem Zyklus der Antiblockiersteuerung wechselt, anhand eines vorbestimmten Ausdrucks DELTAVi = (VO - Vp)/T, wobei T eine Ableitungszeit bezeichnet. Ein Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit ist vorgesehen zum Auswählen einer select-HIGH-Radgeschwindigkeit als Bezugswert während eines Fahrens in einem Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich bzw. während einer Antiblockiersteuerung und zum Auswählen einer Radgeschwindigkeit außerhalb der select-HIGH-Radgeschwindigkeit als Bezugswert während eines Fahrens in einem Resonanzgeschwindigkeitsbereich und zum arithmetischen Berechnen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf der Grundlage des Bezugswertes und der Fahrzeugverzögerung DELTAVi. Ein Kompensationsabschnitt ist ferner vorgesehen zum Kompensieren der Fahrzeugverzögerung DELTAVi, das heißt, der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem für Automobile, und insbesondere ein computergesteuertes Bremssystem mit einer Antiblockier-Steuereinheit (ABS- Einheit), welches derart wirkt, daß es einen Radblockierzu stand während einer Fahrzeugverzögerung verhindert und eine maximal wirksame Bremsung liefert, wobei dies mittels eines computergesteuerten, geregelten Radbremszylinderdrucks auf der Grundlage einer arithmetisch berechneten Verzögerung der Fahr zeugkarosserie anstelle eines Eingangsinformations- Datensignals von einem Längsbeschleunigungssensor erfolgt.

Beschreibung des Standes der Technik

Wie bekannt werden bei typischen Antiblockiersteuersyste men (ABS-Systemen) Rad-Drehgeschwindigkeitssensoren an jedem Straßenrad verwendet, um eine Raddrehgeschwindigkeit Vw jedes Straßenrades zu erfassen. Um für das ABS-System eine Fahrzeug geschwindigkeit arithmetisch zu berechnen und anschließend ein Rutschen an jedem Straßenrad auf der Grundlage der arithme tisch berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (welche häufig "Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit" genannt wird) und Radge schwindigkeitsdaten jedes Straßenrades zu berechnen, wird häu fig eine höchste der an den jeweiligen Rädern erfaßten Radge schwindigkeiten als Auswahlwert (Bezugswert) Vfs verwendet. Der Auswahlwert Vfs, welcher der höchsten Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeits-Datensignale entspricht, wird im wei teren als "select-HIGH-Radgeschwindigkeit" bezeichnet. Während einer Antiblockiersteuerung neigt die Radgeschwindigkeit Vw eines bestimmten Straßenrades (welches speziell der Antibloc kiersteuerung unterzogen wird) zu einer starken Änderung be züglich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Ferner wird, um Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zu schätzen oder die Differenz zwischen der tatsächlichen Fahr zeuggeschwindigkeit und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auszugleichen, häufig eine arithmetisch berechnete Verzögerung ΔVi des Fahrzeugs anstelle der Verwendung eines Signals von einem Längsbeschleunigungssensor verwendet. Als Verfahren zur arithmetischen Berechnung der Fahrzeugverzögerung ΔVi verwen det das herkömmliche ABS-System zwei Werte bzw. zwei Punkte, wobei einer davon ein Wert V0 der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, berechnet zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Fahrzeugverzögerung beginnt, ist, und der andere ein Wert Vp der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, berechnet zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi von einem Zunahmezustand zu einem Abnahmezustand bei jedem Zyklus einer Antiblockiersteuerung wechselt, ist. Der erstgenannte Wert V0 wird im weiteren als "Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startperiode einer Fahrzeugver zögerung" bezeichnet, wohingegen der letztgenannte Wert Vp im weiteren als "spin-up-Geschwindigkeit" bzw. als "spin-up- Geschwindigkeitswert" oder als "Rückkehr-zu-Normal- Geschwindigkeitswert" bezeichnet wird. Tatsächlich wird die Fahrzeugverzögerung ΔVi berechnet als Steigung des Linienseg ments, welches die oben erwähnten beiden Punkte V0 und Vw ent hält, wobei die Berechnung durch einen Ausdruck ΔVi = (V0-Vp)/T erfolgt, wobei T eine Differenzierungszeit (ein Zeitintervall zwischen den beiden Punkten V0 und Vp) bezeichnet. Während ei nes Ausführungszyklus der Antiblockiersteuerung kann die arithmetisch berechnete Fahrzeugverzögerung anstelle eines Sensorsignalwertes von einem Längsbeschleunigungssensor ver wendet werden, so daß das System in Zusammenwirkung mit einem Signal arbeitet, welches ein Rutschen anzeigt, welches auf der Grundlage sowohl der Radgeschwindigkeit jedes Straßenrades als auch der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, korrigiert durch die arithmetisch berechnete Fahrzeugverzögerung ΔVi, berechnet wird. Gegenüber der Verwendung eines teuren Längsbeschleuni gungssensors ist die Verwendung einer arithmetisch berechneten Fahrzeugverzögerung ΔVi hinsichtlich verringerter Herstellko sten des ABS-Systems vorteilhaft. Bei einem arithmetischen Be rechnen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf der Grundla ge der select-HIGH-Radgeschwindigkeit existiert ein weiterer Nachteil. Das heißt, während einer Bremswirkung existiert eine Neigung zu Bremsresonanzgeräuschen (Rattergeräuschen), welche insbesondere an vorderen Straßenrädern auftreten. In einem derartigen Fall enthält ein die Radgeschwindigkeit Vw anzei gendes Signal ein elektrisches Rauschen. Folglich wird die se lect-HIGH-Radgeschwindigkeit unerwünschterweise auf einen ex trem hohen Wert festgelegt, so daß die Genauigkeit von arith metischen Berechnungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Fahrzeugbeschleunigung ΔVi verschlechtert werden kön nen. Um dies zu vermeiden, lehrt die japanische vorläufige Pa tentveröffentlichung Nr. 7-89428 eine Auswahl des zuvor er wähnten Auswahlwertes (Bezugswertes) Vfs aus der höchsten Rad geschwindigkeit der vier Radgeschwindigkeiten, welche an den jeweiligen Straßenrädern erfaßt werden, und der niedrigsten Radgeschwindigkeit (bzw. den zweitniedrigsten Radgeschwindig keitsdaten) in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzeuggeschwindig keit innerhalb eines Resonanzgeschwindigkeitsbereichs liegt, in welchem eine erhöhte Neigung zu einem Auftreten einer Reso nanz zwischen gefederten und ungefederten Massen bei einem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem und/oder bei einem Brems-Schwingungssystem existiert. Bei dem in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 7-89428 offenbarten Sy stem wird, wenn das Fahrzeug in einem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich (das heißt, einem Hochge schwindigkeitsbereich) fährt, außer dann, wenn der Resonanzge schwindigkeitsbereich vorliegt bzw. ein Antiblockiersteuersy stem in Betrieb ist, die select-HIGH-Radgeschwindigkeit mit tels eines sogenannten select-HIGH-Verfahrens als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Hingegen werden, wenn das Fahrzeug in dem Re sonanzgeschwindigkeitsbereich (das heißt, einem Niederge schwindigkeitsbereich) fährt und sich das ABS in dessen Außer- Betrieb-Zustand befindet, die niedrigsten Radgeschwindigkeits daten bzw. die zweitniedrigsten Radgeschwindigkeitsdaten mit tels eines sogenannten select-LOW-Verfahrens als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Die niedrigste Radgeschwindigkeit bzw. die zweitniedrigste Radgeschwindigkeit wird im weiteren als "se lect-LOW-Radgeschwindigkeit" bezeichnet.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Jedoch existiert im Falle der Verwendung des Auswahlwertes Vfs, welche zwischen der select-HIGH-Radgeschwindigkeit und der select-LOW-Radgeschwindigkeit in Abhängigkeit davon umge schaltet wird, ob das Fahrzeug in dem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich oder in dem Resonanzgeschwin digkeitsbereich fährt, ein weiteres Problem infolge der Diffe renz zwischen einem Kurvenradius des Außenrades und einem Kur venradius des Innenrades während einer Kurvenfahrt.

Wie aus den in Fig. 9A-9C dargestellten Zeitdiagrammen ersichtlich, existiert, wenn das Fahrzeug nach rechts oder nach links abbiegt, eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Außen- und Innenstraßenrädern, welche sich aus der Kurvenradi usdifferenz zwischen dem Außenrad-Kurvenradius und dem Innen rad-Kurvenradius ergibt. Unter der Voraussetzung, daß die Bremsen angewandt werden und anschließend das ABS-System wäh rend der Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei geringen Geschwindig keiten in Betrieb versetzt wird, wird eine select-HIGH- Radgeschwindigkeit (Außenradgeschwindigkeit) durch das select- HIGH-Verfahren als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Bevor die Anti blockiersteuerung beginnt, wird durch das select-LOW-Verfahren eine select-LOW-Radgeschwindigkeit (Innenradgeschwindigkeit) als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Bei einem Extrahieren der zu vor erörterten beiden Werte V0 und Vp, welche für eine arith metische Berechnung der Fahrzeugverzögerung ΔVi während der Fahrzeug-Kurvenfahrt benötigt werden, wird die Fahrzeugge schwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung als Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der se lect-LOW-Radgeschwindigkeit (Innenradgeschwindigkeit) zu Be ginn einer Bremswirkung bei einem eine Kurve fahrenden Fahr zeug erzeugt, während die spin-up-Geschwindigkeit Vp, welche während der Antiblockiersteuerung auftritt, als Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der select-HIGH- Radgeschwindigkeit (Außenradgeschwindigkeit) während der Anti blockiersteuerung erzeugt wird. Daher existiert eine Neigung, daß der Wert der Differenz (V0-Vp) zwischen den beiden Werten V0 und Vp, bestimmt durch die beiden verschiedenen Auswahlver fahren, als ein Wert falsch abgeleitet bzw. berechnet wird, welcher kleiner ist als die tatsächliche Zeitrate einer Ände rung der Fahrzeuggeschwindigkeit (das heißt, die tatsächliche Fahrzeugverzögerung). Im schlechtesten Fall (V0 < Vp) wird, wie in Fig. 9A dargestellt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung kleiner als die spin up-Geschwindigkeit Vp, so daß eine Möglichkeit besteht, daß selbst während der Verzögerungsperiode eine Fahrzeugbeschleu nigungsperiode durch das System erkannt wird. In dem in Fig. 9A dargestellten Fall wird ein Datenverarbeitungsverfahren verwendet, bei welchem ein größerer eines vorbestimmten Verzö gerungswertes VIK, wie 0,1 g, und der arithmetisch berechneten Verzögerung (V0-Vp)/T auf der Grundlage der Werte V0 und Vp als Fahrzeugverzögerung ausgewählt wird. Als Ergebnis eines derartigen Datenverarbeitungsverfahrens wird die Fahrzeugver zögerung ΔVi auf 0,1 g festgelegt (das heißt, ΔVi = 0,1 g). Wie oben erörtert, wird, wenn die Fahrzeugverzögerung ΔVi als niedrigerer Wert als die tatsächliche Fahrzeugverzögerung ge schätzt bzw. verarbeitet bzw. berechnet wird, die korrigierte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, gewöhnlich berechnet als die Summe aus der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und einem ne gativen Wert -|∫(ΔVi)| eines Absolutwertes |∫(ΔVi)| eines In tegrationswertes ∫(ΔVi) der Fahrzeugverzögerung ΔVi, als ein überschätzter Geschwindigkeitswert berechnet bzw. geschätzt. So neigt ein Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 auf der Grundlage der korrigierten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit da zu, zu einem überschätzten Schwellenwert zu werden. Dies kann zu einem unerwünschten Druckverringerungszeitpunkt führen. Das System kann fälschlicherweise bestimmen, daß das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizi enten (bzw. einer Straße mit niedrigem µ) fährt, selbst wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem hohen µ fährt, so daß die Möglichkeit einer übermäßigen Druckverringerung (das heißt, eines Mangels an Bremskraft) existiert. Ferner exi stiert die Möglichkeit, daß der Überschätzungs- Druckverringerungs-Schwellenwert dem Fahrer ein schlechtes Bremsgefühl vermittelt, so als gäbe es keinen Hub des Bremspe dals, trotz des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fah rer (im Vergleich zu einem Grad einer Reaktionskraft bzw. ei ner Zurückdrückkraft, welche durch das Bremspedal zurückdrückt und auf den Fuß des Fahrers übertragen wird).

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Au tomobil-Bremssteuersystem mit einer Antiblockier-Steuereinheit zu schaffen, welches die oben erwähnten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Automobil- Bremssteuersystem mit einer Antiblockier-Steuereinheit zu schaffen, welches in der Lage ist, einen Fahrzeugverzögerungs wert ΔVi ohne Verwendung eines teuren Längsbeschleunigungssen sors genau zu schätzen bzw. zu berechnen und das Problem einer Überschätzung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit während Kurvenfahrten zu vermeiden, während eine Systemfehlfunktion verhindert wird, die durch ein Bremsresonanzrauschen verur sacht wird, daß in einem eine Radgeschwindigkeit anzeigenden Signal enthalten ist und aus einer Resonanz zwischen gefeder ten und ungefederten Massen in einem Fahrzeug- Aufhängungssystem oder in einem Brems-Schwingungssystem resul tiert.

Um die oben erwähnten und weitere Aufgaben der vorliegen den Erfindung zu lösen, umfaßt ein Automobil-Bremssteuersystem einen hydraulischen Modulator, welcher in der Lage ist, Rad brems-Zylinderdrücke jedes der Straßenräder eines Automobils unabhängig voneinander zu regeln, Radgeschwindigkeitssensoren, welche Radgeschwindigkeiten jedes der Straßenräder erfassen, und eine Antiblockier-Steuereinheit, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem hydraulischen Modulator elektronisch ver bunden ist, um den hydraulischen Modulator in Reaktion auf Eingangsinformationssignale von den Radgeschwindigkeitssenso ren derart zu betätigen, daß ein Radblockierzustand jedes der Straßenräder verhindert wird, wobei die Antiblockier- Steuereinheit einen Komparator, welcher bestimmt, ob das Fahr zeug in einem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, in wel chem eine erhöhte Neigung zu einem Auftreten einer Resonanz zwischen gefederten und ungefederten Massen wenigstens in ei nem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem oder einem Brems- Schwingungssystem existiert, oder ob es in einem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich außerhalb des Resonanzge schwindigkeisbereichs fährt, einen Abschnitt zur arithmeti schen Berechnung einer Fahrzeugverzögerung, welche eine Fahr zeugverzögerung ΔVi auf der Grundlage einer ersten Geschwin digkeit V0 entsprechend der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden, und einer zweiten Geschwindigkeit Vp ent sprechend der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet zu ei nem Zeitpunkt, zu welchem die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Zunahmezustand auf einen Abnahmezustand bei jedem Zyklus einer Antiblockiersteuerung wechselt, anhand eines vor bestimmten Ausdrucks ΔVi = (V0-Vp)/T arithmetisch berechnet, wo bei V0 die erste Geschwindigkeit, Vp die zweite Geschwindig keit und T eine Ableitungszeit entsprechend einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Zunahmezustand auf den Abnah mezustand wechselt, bezeichnet, einen Abschnitt zur arithmeti schen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher eine höchste Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten als Bezugswert auswählt, wenn das Fahrzeug in dem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt bzw. während einer Anti blockiersteuerung, und eine Radgeschwindigkeit mit Ausnahme der höchsten Radgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeiten als Bezugswert wählt, wenn das Fahrzeug in dem Resonanzge schwindigkeitsbereich fährt, und die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Bezugswertes und der Fahrzeugverzögerung ΔVi während einer Verzögerung des Fahrzeugs arithmetisch berechnet, und einen Kompensationsab schnitt, welcher die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit durch Ad dieren eines Korrekturwertes ΔVHR0 zu der ersten Geschwindig keit V0 addiert, wenn das Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindig keitsbereich fährt, umfaßt. Es ist vorzuziehen, daß der Kor rekturwert ΔVHR0 auf eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwi schen linken und rechten Straßenrädern festgelegt wird, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt wird, wenn das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden. Es ist weiter vorzuzie hen, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und den rechten Straßenrädern einer Radgeschwindigkeitsdiffe renz zwischen nicht angetriebenen Straßenrädern entspricht. Alternativ hierzu kann der Korrekturwert ΔVHR0 auf eine maxi male Radwegdifferenz des Fahrzeugs festgelegt werden, welches mit dem Automobil-Bremssteuersystem ausgestattet ist. Der Ab schnitt zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit kann einen Komparator umfassen, wel cher die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Bezugswert vergleicht und ein Komparatorsignal erzeugt, welches anzeigt, daß das Fahrzeug verzögert wird, wenn die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der Bezugswert. Bei Vorhandensein des Komparatorsignals, welches anzeigt, daß das Fahrzeug verzögert wird, berechnet der Abschnitt zur arithme tischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) - ΔVi×T₁₀, wobei Vi_(n) einen aktuellen Wert der Fahr zeuggeschwindigkeit bezeichnet, Vi_(n-1) einen vorhergehenden Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, welcher einen Zy klus vorher berechnet wurde, ΔVi die Fahrzeugverzögerung be zeichnet und T₁₀ ein vorbestimmtes Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zyklen einer arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bezeichnet. Es ist vor zuziehen, die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit zu kompensieren, so daß der Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Fahr zeugverzögerung die Fahrzeugverzögerung ΔVi anhand des vorbe stimmten Ausdrucks ΔVi = (V0 - Vp)/T, wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, und anhand eines vorbestimmten Ausdrucks ΔVi = {(V0 + ΔVHR0) - Vp}/T, wenn das Fahr zeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, arithme tisch berechnet.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Automobil-Bremssteuersy stems eines Ausführungsbeispiels.

Fig. 2 ist ein Beispiel des Bremssteuersystems des Ausfüh rungsbeispiels, welches an ein Automobil mit einer diagonalen Vierkanal-ABS-Bremskreisanordnung angepaßt ist.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Hauptroutine einer Anti blockiersteuerung (ABS-Steuerung), welche durch das Bremssteu ersystem des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer arithmetischen Berech nungsroutine für die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, welche innerhalb des Systems des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer arithmetischen Berech nungsroutine für die Fahrzeugverzögerung ΔVi, welche innerhalb des Systems des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer Druckverringerungs- Steuerroutine, welche durch das System des Ausführungsbei spiels ausgeführt wird.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Druckaufbau- Steuerroutine, welche durch das System des Ausführungsbei spiels ausgeführt wird.

Fig. 8A bis 8D sind Zeitdiagramme von Simulationsergeb nissen zu Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der Außenradgeschwindigkeiten Vw_(Außenrad), Änderungen der Innenradgeschwindigkeiten Vw_(Innenrad) Änderungen des Rad brems-Zylinderdrucks W/C_(Außenrad) der Außenradseite, des Rad brems-Zylinderdrucks W/C_(Innenrad) der Innenradseite und der tat sächlichen Fahrzeugverzögerung, mit Kompensation der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi in dem Resonanzgeschwindigkeitsbe reich.

Fig. 9A bis 9D sind Zeitdiagramme von Simulationsergeb nissen zu Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der Außenradgeschwindigkeit Vw_(Außenrad), Änderungen der Innenradgeschwindigkeit Vw_(Innenrad), Änderungen des Radbrems- Zylinderdrucks W/C_(Außenrad) der Außenradseite, des Radbrems- Zylinderdrucks W/C_(Innenrad) der Innenradseite und der tatsächli chen Fahrzeugverzögerung, ohne Kompensation der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi in dem Resonanzgeschwindigkeitsbe reich.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bezugnehmend auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 und 2 ist das Automobil-Bremssteuersystem der Erfindung bei spielhaft in einem Automobil dargestellt, welches mit einer diagonalen Vierkanal-ABS-Bremskreisanordnung ausgestattet ist.

In Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 einen Hauptzylinder. Der Hauptzylinder 1 kann aus einem typischen Tandemhauptzylinder mit zwei Kolben in Tandem aufgebaut sein. Zum Zwecke einer einfachen Darstellung zeigt Fig. 1 lediglich die Verbindungs beziehung eines ABS-Steuerkreises mit geschlossenem Regelkreis mit einer hydraulischen Bremssteuereinheit (bzw. einem hydrau lischen Modulator) 11 zu lediglich einem der vier Radbremszy linder. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, so bringt der Kolben in dem Hauptzylinder 1 Druck auf eine Bremsflüssigkeit auf. Der Druck drängt die Bremsflüssigkeit auf die Ein laß-/Auslaßöffnung des Hauptzylinders 1 in einen hydraulischen Bremskreis 2. Anschließend wird der Druck mittels des hydrau lischen Modulators 11, welcher fließfähig in dem hydraulischen Bremskreis 2 angeordnet ist, geregelt, und der geregelte Druck wird dem Radbremszylinder 3 zugeführt. Der hydraulische Modu lator 11 umfaßt wenigstens einen Ablaufkreis 4 und ein Wege ventil 5. Um den Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radbremszylin der 3 richtig zu regeln bzw. zu steuern, ist das Wegeventil 4 derart gestaltet, daß es zwischen 3 Betriebsmodi umschaltet, das heißt, einem ersten Betriebsmodus bzw. einem Druckaufbau modus, in welchem die Stromaufwärtsseite (die Hauptzylinder seite) des Bremskreises 2 mit der Stromabwärtsseite (der Rad bremszylinderseite) des Bremskreises 2 verbunden ist, einem zweiten Betriebsmodus bzw. einem Druckverringerungsmodus, in welchem die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 3 in den Ablaufkreis 4 abläuft, und einem dritten Betriebsmodus bzw. einem Druckhaltemodus, in welchem der Bremskreis 2 abgesperrt wird und somit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radbremszy linder 3 konstant gehalten wird. Zum Zwecke einer einfachen Darstellung weist der hydraulische Modulator 11, obwohl in Fig. 1 lediglich ein Wegeventil 5 dargestellt ist, tatsäch lich, wie aus der vereinfachten Anordnung des Vierkanal-ABS- Systems für eine diagonale Bremskreisanordnung, dargestellt in Fig. 2, ersichtlich, eine Vielzahl von Wegeventilen auf, wel che gewöhnlich aus Elektromagnetventilen bestehen, so daß der Flüssigkeitsdruck auf jeden einzelnen Radzylinder unabhängig geregelt wird. Ferner umfaßt der hydraulische Modulator 11 ei nen Druckakkumulator 6, welcher in jedem Ablaufkreis 4 ange ordnet ist, und eine Rückförderpumpe 7, welche häufig als "ABS-Pumpe" bezeichnet wird. Der Druckakkumulator 6 ist derart gestaltet, daß er durch Halten der überschüssigen Bremsflüs sigkeit vorübergehend Energie speichert, was immer dann auf tritt, wenn ein Abfall des Systemdrucks existiert (speziell während des Druckverringerungsmodus). Die Rückförderpumpe 7 ist derart gestaltet, daß sie die Bremsflüssigkeit trägt bzw. rückfördert, welche von den Radbremszylindern 3 über die je weiligen Akkumulatoren 6 in den richtigen Kreis des Hauptzy linders 1 (das heißt, Stromaufwärtsseite des Wegeventils 5) fließt. Bei der obigen Anordnung des in Fig. 1 und 2 darge stellten ABS-Systems kann der Bremsflüssigkeitsdruck richtig geregelt bzw. gesteuert werden. Die Betätigung (Umschalten zwischen Ventilpositionen) des Wegeventils 5 der jeweiligen Radbremszylinder 3 und die Betätigung (Umschalten zwischen Au ßer-Betrieb-Zustand und In-Betrieb-Zustand) der Rückförderpum pe 7 werden mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) bzw. eines elektronischen Steuermoduls (ECM) bzw. einer Anti blockier-Steuereinheit 12 elektronisch gesteuert. Die elektro nische Steuereinheit 12 umfaßt gewöhnlich einen Mikrorechner. Obwohl in Fig. 2 nicht deutlich dargestellt, umfaßt die elek tronische Steuereinheit 12 eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), welche notwendige arithmetische Berechnungen durch führt, Informationsdaten verarbeitet, Signale von den Sensoren mit vorprogrammierten Schwellenwerten vergleicht und notwendi ge Zulässigkeitsentscheidungen trifft, Speicher (RAM, ROM) und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle. Tatsächlich führt die ECU 12 verschiedene, in Fig. 3 bis 7 dargestellte Datenverar beitungsvorgänge aus, welche unten vollständig beschrieben sind. Die Eingangs-Schnittstelle der Steuereinheit 12 empfängt Eingangsinformationsdaten von verschiedenen Mo tor/Fahrzeugsensoren/Schaltern, das heißt, vier Radgeschwin digkeitssensoren (13, 13, 13, 13) und einem Bremsschalter 15. Die vier Radgeschwindigkeitssensoren 13, welche an den jewei ligen Straßenrädern (FL, FR, RR, RL) angeordnet sind, sind da zu vorgesehen, jede einzelne Rad-Drehgeschwindigkeit zu über wachen bzw. zu erfassen und dieses Signal an die Eingangs- Schnittstelle der elektronischen Steuereinheit 12 weiterzulei ten. Der Bremsschalter 15 ist derart gestaltet, daß er ein EIN-geschaltet-Signal (bzw. ein High-Spannungs-Signal) er zeugt, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist und somit die Bremsen angewandt werden. Hingegen empfängt die Eingangs- Schnittstelle der ECU 12, wenn das Bremspedal nicht niederge drückt ist und somit die Bremsen gelöst sind, ein AUS- geschaltet-Signal (bzw. kein elektrisches Signal) von dem Bremsschalter 15. Die Speicher speichern vorprogrammierte bzw. vorbestimmte Daten, wie verschiedene Schwellenwerte, und spei chern vorübergehend die Ergebnisse arithmetischer Berechnungen und die notwendigen Entscheidungen, welche von der CPU getrof fen werden. Die Ausgangs-Schnittstelle der ECU 12 ist derart gestaltet, daß sie mit jedem Wegeventil 5 des hydraulischen Modulators 11 elektronisch verbunden ist, um ein Steuerbe fehlssignal zu dem Wegeventil 5 jedes einzelnen Radbremszylin ders 3 und der Rückförderpumpe 7 auf der Grundlage der Ergeb nisse arithmetischer Berechnungen und Entscheidungen, welche durch die CPU getroffen werden, zu erzeugen.

Nachfolgend ist die Antiblockier-Steuerroutine (darge stellt in Fig. 3), welche durch das Bremssteuersystem des Aus führungsbeispiels ausgeführt wird und in der CPU der elektro nischen Steuereinheit 12 vorprogrammiert ist, genau beschrie ben.

In Schritt S1 wird ein die aktuellere Radgeschwindigkeit anzeigendes Datensignal (das heißt, die aktuellste Informati on, welche von den vier Radgeschwindigkeitssensoren 13 empfan gen wird) gelesen, und anschließend wird eine Radgeschwindig keit Vw an jedem Straßenrad (eine Geschwindigkeit VwFR an dem vorderen rechten Rad, eine Geschwindigkeit VwFL an dem vorde ren linken Rad, eine Geschwindigkeit VwRR an dem hinteren rechten Rad und eine Geschwindigkeit VwRL an dem hinteren lin ken Rad) arithmetisch berechnet. Anschließend wird eine Be schleunigungs/-verzögerungsrate (einfach eine Beschleuni gung/Verzögerung ΔVw) an jedem Straßenrad (eine Beschleuni gung/Verzögerung ΔVwFR an dem vorderen rechten Rad, eine Be schleunigung/Verzögerung ΔVwFL an dem vorderen linken Rad, ei ne Beschleunigung/Verzögerung ΔVwRR an dem hinteren rechten Rad und eine Beschleunigung/Verzögerung ΔVwRL an dem hinteren linken Rad) arithmetisch berechnet. In Schritt S2 wird eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch eine vorbestimmte bzw. vorprogrammierte arithmetische Verarbeitung, welche unten un ter Bezugnahme auf das in Fig. 4 dargestellte Flußdiagramm vollständig beschrieben wird, arithmetisch berechnet bzw. be stimmt. In Schritt S3 wird eine Fahrzeugverzögerung ΔVi durch eine vorprogrammierte arithmetische Verarbeitung, welche unten unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 dargestellte Flußdiagramm vollständig beschrieben wird, arithmetisch berechnet bzw. be stimmt. Anschließend wird in Schritt S4 ein Druckverringe rungs-Schwellenwert λ1 anhand des folgenden Ausdrucks arithme tisch berechnet.

λ1 = Vi . K - x (Einheit: km/h)

wobei K eine Konstante, wie 0,95, bezeichnet, und x einen Korrekturwert bezeichnet, welcher in Abhängigkeit davon verän derlich ist, ob der Straßenoberflächenzustand einer Straße mit hohem µ oder einer Straße mit niedrigem µ entspricht (konkret ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Korrektur wert X während einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße mit hohem µ auf 8 festgelegt, und während einer Fahrt des Fahr zeugs auf einer Straße mit niedrigem µ mit 4 festgelegt).

In Schritt S5 wird jede der Radgeschwindigkeiten (VwFR, VwRL, VwRR, VwRL) mit dem Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 verglichen, und es erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob die jeweilige Radgeschwindigkeit Vw kleiner ist als der Druck verringerungs-Schwellenwert λ1. Wenn die Antwort in Schritt S5 bejahend ist (JA), das heißt, wenn Vw < λ1 gilt, so fährt das Programm mit Schritt 7 fort. Wenn hingegen die Antwort in Schritt S5 verneinend ist (NEIN), das heißt, wenn Vw ≧ λ1 gilt, so fährt das Programm mit Schritt S6 fort. In Schritt S6 wird jeder der Beschleunigungs-/Verzögerungswerte (ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR, ΔVwRL) mit einem vorbestimmten Druckhalte- Schwellenwert λ2 verglichen, und es erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob die jeweilige Radbeschleunigung/-verzögerung ΔVw kleiner ist als der Druckhalte-Schwellenwert λ2. Wenn die Antwort in Schritt S6 bejahend ist (JA), das heißt, wenn ΔVw < λ2 gilt, so erfolgt Schritt S9. Wenn hingegen die Antwort in Schritt S6 verneinend ist (NEIN), das heißt, wenn Vw ≧ λ2 gilt, so erfolgt Schritt S8. Der Beschleunigungs- /Verzögerungswert ΔVw an jedem Straßenrad ist definiert als die Zeitrate einer Änderung jeder der Radgeschwindigkeiten (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL).

So bestimmt bzw. entscheidet die CPU der elektronischen Steuereinheit 12, wenn die Ungleichung ΔVw < λ2 in Schritt S6 erfüllt ist, daß die Radgeschwindigkeit ΔVw beinahe gleich der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi ist, und anschließend fährt die Prozedur mit Schritt S9 fort, so daß der Druckhaltemodus (bzw. die Druckhaltesteuerung) ausgeführt wird, wobei das We geventil (das Elektromagnetventil 5) in dessen Druckhalteven tilposition gehalten wird. Hingegen entscheidet die CPU der ECU 12, wenn die Ungleichung Vw ≧ λ2 in Schritt S6 erfüllt ist, daß die Radgeschwindigkeit Vw zu der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zurückkehrt, so daß die Prozedur mit Schritt S8 fortfährt, um den Druckaufbaumodus (bzw. die Druckaufbausteuerung) auszuführen, wobei das Wegeventil 5 in dessen Druckerhöhungs-Ventilposition gehalten wird. Wenn hin gegen die Ungleichung Vw < λ1 in Schritt S5 erfüllt wird, so entscheidet die CPU der ECU 12, daß ein Gleiten (ein Radbloc kierzustand) beginnt, sich zu entwickeln, so daß die Prozedur mit Schritt S7 fortfährt, um den Druckverringerungsmodus (bzw. die Druckverringerungssteuerung) auszuführen, wobei das Wege ventil 5 in dessen Druckverringerungs-Ventilposition gehalten wird. Einzelheiten der Druckverringerungssteuerung und der Druckaufbausteuerung werden unten unter Bezugnahme auf die in Fig. 6 und 7 dargestellten Flußdiagramme vollständig be schrieben.

Anschließend an Schritt S7, das heißt, unmittelbar nach einem Umschalten in den Druckverringerungsmodus, erfolgt Schritt S10. In Schritt S10 werden ein Druckaufbauzähler und ein Druckaufbau-Flag beide auf "0" rückgestellt. Hingegen er folgt unmittelbar nach einem Umschalten in den Druckaufbaumo dus durch einen Schritt S8 Schritt S11. In Schritt S11 werden ein Druckverringerungszähler und ein Druckverringerungs-Flag auf "0" rückgestellt. Anschließend fährt das Programm mit Schritt S12 fort. In Schritt S12 erfolgt ein Test, um zu be stimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode T₁₀, wie 10 msec, ausgehend von dem Beginn der laufenden Antiblockier- Steuerroutine abgelaufen ist. Wenn die Antwort in Schritt S12 bejahend ist (JA), so kehrt das Programm zurück zu Schritt S1, so daß der nächste Zyklus, welcher auf den laufenden Zyklus folgt, ausgeführt wird. Anders ausgedrückt wird die arithmeti sche Verarbeitung bzw. die Antiblockier-Steuerroutine, darge stellt in Fig. 3, als zeitgetriggerte Routine ausgeführt, wel che in vorbestimmten Intervallen, wie 10 msec, getriggert wird.

In Fig. 4 ist die Unterroutine zur arithmetischen Berech nung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi) dargestellt, wel che mit Schritt S2 von Fig. 3 in Zusammenhang steht.

In Schritt S201 erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob das ABS-System sich in dessen Betriebszustand befindet (das heißt, der Antiblockier-Steuermodus wird ausgeführt). Wenn die Antwort in Schritt S201 bejahend ist (JA), das heißt, während das ABS in Betrieb ist (während einer Antiblockiersteuerung), erfolgt Schritt S202. In Schritt S202 wird der höchste der vier Radgeschwindigkeitswerte VwFR, VwFL, VwRR und VwRL mit tels des select-HIGH-Verfahrens max (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Wenn die Antwort in Schritt S201 negativ ist (NEIN), so erfolgt Schritt S203. In Schritt S203 erfolgt ein Test, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in dem oben beschriebenen Resonanzgeschwindigkeitsbereich oder in dem oben beschriebenen Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt. Konkret werden die aktuellsten Informationswerte bezüg lich der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (die neueren Pseu do-Fahrzeuggeschwindigkeitwerte Vi) mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, wie 20 km/h, verglichen. Wenn die Antwort in Schritt S203 bejahend ist (Vi ≧ 20 km/h), so entscheidet die ECU 12, daß das Fahrzeug in dem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, so daß die Routine mit Schritt S202 fortfährt, um den Auswahlwert Vfs mittels des se lect-HIGH-Verfahrens arithmetisch zu berechnen bzw. zu bestim men. Umgekehrt entscheidet die ECU 12, wenn die Antwort in Schritt S203 negativ ist (Vi < 20 km/h), daß das Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, so daß die Routine mit Schritt S204 fortfährt. In Schritt S204 wird die niedrig ste Radgeschwindigkeit (bzw. die zweitniedrigste Radgeschwin digkeit) der vier Radgeschwindigkeitswerte VwFR, VwFL, VwRR und VwRL mittels des select-LOW-Verfahrens min(VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) als Auswahlwert Vfs ausgewählt. Anschließend geht die Routine von den Schritten S202 bzw. S204 zu Schritt S205 über. In Schritt S205 erfolgt ein Test, um zu bestimmen, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Auswahl wert Vfs. Der Auswahlwert Vfs dient als Bezugswert, welcher benötigt wird, um eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bei jedem Zyklus der Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von Fig. 4 zu bestimmen. Wenn die Antwort in Schritt S205 bejahend ist (Vi < Vfs), so ent scheidet sie ECU 12, daß der Verzögerungsmodus erforderlich ist bzw. das Fahrzeug verzögert wird, so daß die Routine mit Schritt S206 fortfährt. In Schritt S206 wird der vorhergehende Wert Vi_(n-1) der berechneten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch den aktuellen Wert Vi_(n) aktualisiert, welcher durch den Ausdruck Vi = Vi - ΔVi × 10 ms (genau: Vi_(n) = Vi_(n-1) - ΔVi × 10 ms) defi niert ist. Wenn die Antwort in Schritt S205 negativ ist (Vi ≦ Vfs), so entscheidet die ECU 12, daß der Beschleunigungs modus erforderlich ist bzw. das Fahrzeug beschleunigt wird, so daß die Routine mit Schritt S207 fortfährt. In Schritt S207 erfolgt die gleiche Prüfung wie in Schritt S201, um zu bestim men, ob sich das ABS-System in Betrieb befindet oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S207 bejahend ist (während einer Antiblockiersteuerung), so erfolgt Schritt S208. In Schritt S208 wird der vorhergehende Wert Vi_(n-1) der berechneten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch den aktuellen Wert Vi_(n) ak tualisiert, welcher durch den Ausdruck Vi = Vi + 5,6 g × 10 ms (ge nau: Vi_(n) = Vi_(n-1)+ 5,6 g × 10 ms) definiert ist. Wenn die Antwort in Schritt S207 negativ ist (das heißt, das ABS-System befin det sich außer Betrieb, so erfolgt Schritt S209. In Schritt S209 wird der vorhergehende Wert Vi_(n-1) der berechneten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch den aktuellen Vi_(n) aktuali siert, welcher durch den Ausdruck Vi = Vi + 0,4 g × 10 ms (genau: Vi_(n) = Vi_(n-1) + 0,4g × 10 ms) definiert ist.

In Fig. 5 ist die Unterroutine zur arithmetischen Berech nung einer Fahrzeugverzögerung (ΔVi) dargestellt, welche mit Schritt S3 von Fig. 3 in Zusammenhang steht.

In Schritt S301 wird anhand des Ausdrucks ΔVHR = |VwRR-VwRL| eine Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR zwischen der Geschwin digkeit VwRR des hinteren rechten Rades und der Geschwindig keit VwRL des hinteren linken Rades arithmetisch berechnet. In Schritt S302 erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden. Bei dem elektronischen System des Ausführungsbeispiels erfolgt eine Entscheidung durch Schritt S302 auf der Grundlage eines Signals von dem Bremsschalter 15. Das heißt, die ECU 12 entscheidet, daß das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden, wenn das Signal von dem Bremsschalter 15 von keinem elektrischen Signal (AUS-Signal) auf ein High-Spannungs-Signal (EIN-Signal) wechselt. Alterna tiv hierzu kann der Zeitpunkt einer Umschaltung auf eine Ver zögerung in Abhängigkeit davon entschieden werden, ob sämtli che der vier Radbeschleunigungs-/Verzögerungswerte ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR und ΔVwRL unterhalb eines vorbestimmten Radverzö gerungsraten-Schwellenwertes, wie -0,4 g, liegen. In einem der artigen Fall entscheidet die ECU, wenn sämtliche der vier Rad beschleunigungs-/Verzögerungswerte ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR und ΔVwRL unterhalb des vorbestimmten Radverzögerungsraten- Schwellenwertes, wie -0,4 g, liegen, daß das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden. Wenn die Antwort in Schritt S302 bejahend ist (JA), so fährt die Routine mit Schritt S303 fort. In Schritt S303 wird der neuere Radgeschwindikeits-Differenzwert ΔVHR auf die Differenz ΔVHR0 zwischen einem Kurvenradius des äußeren hinteren Rades und einem Kurvenradius des inneren hin teren Radius gesetzt. Die Differenz ΔVHR0 des Radweges zwi schen dem inneren und dem äußeren Rad wird im weiteren einfach als "Radwegdifferenz" bezeichnet. Bei dem dargestellten Aus führungsbeispiel wird die Differenz des Radweges zwischen dem inneren hinteren und dem äußeren hinteren Straßenrad als Rad wegdifferenz AVHR0 verwendet. Um Wirkungen der Erfindungen er heblich zu erhöhen, ist es weiter vorzuziehen, die maximale Differenz des Radweges des Fahrzeugs bei dem Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels, das heißt, eine maximale Radwegdif ferenz zwischen dem äußeren Rad (gewöhnlich dem äußerem Vor derrad), welches eine Kurvenfahrt in einem maximalen Kurvenra dius ausführt, und dem inneren Rad (gewöhnlich dem inneren Hinterrad), welches eine Kurvenfahrt in einem minimalen Kur venradius ausführt, als Radwegdifferenz AVHR0 zu verwenden. Wie allgemein bekannt, kann die maximale Radwegdifferenz be stimmt werden als ein feststehender Wert, welcher von einem Typ eines Automobils (einem Radstand, einer Spur bzw. einer Spurweite, einer Größe der Fahrzeugkarosserie und ähnlichem) abhängig ist. Daher können verschiedene arithmetische Berech nungen, welche während einer Antiblockier-Steuerung durchge führt werden (zum Beispiel eine arithmetische Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi) und eine arithmetische Be rechnung einer Fahrzeugverzögerung (ΔVi)) sowie das ABS-System selbst vereinfacht werden. Ferner wird in Schritt S303 die neuere Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf die Fahrzeugge schwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung gesetzt, während die Ableitungszeit T auf "0" rückgestellt wird. Nach Schritt S303, bzw. wenn die Antwort in Schritt S302 negativ (NEIN) ist, erfolgt Schritt S304. In Schritt S304 ver gleicht die ECU 12 den aktuellen Wert Vi_(n) der berechneten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi mit dem vorhergehenden Wert Vi_(n-1), welcher einen Zyklus vorher (10 Millisekunden vorher) mittels der in Fig. 4 Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wurde, und ana lysiert so Änderungen der berechneten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Tatsächlich erfolgt ein Test, um zu bestimmen, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi von ei nem durch eine Ungleichung Vi(n) ≧ Vi_(n-1) definierten Zustand zu einem durch eine Ungleichung Vi(n) < Vi_(n-1) definierten Zustand wechselt. Das heißt, mittels eines Schrittes S304 entscheidet die ECU 12, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi von einem Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeits-Zunahmezustand (Vi_(n) ≧ Vi_(n-1)) zu einem Pseudo = Fahrzeuggeschwindigkeits-Abnahmezustand (Vi_(n) < Vi_(n-1)) wechselt. Wenn die Antwort in Schritt S304 bejahend ist, das heißt, bei Vorhandensein einer Umschaltung zu dem Abnahme zustand der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, fährt die Rou tine mit Schritt S305 fort. In Schritt S305 wird der aktuelle Wert Vi_(n) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit auf die spin-up- Geschwindigkeit Vp gesetzt. Anschließend erfolgt Schritt S306. In Schritt S306 wird der neuere Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vi mit dem zuvor erörterten Ge schwindigkeitswert, wie 20 km/h, (entsprechend einem Entschei dungskriterium, welches dazu benötigt wird, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, in nerhalb welchem eine erhöhte Neigung zu einem Auftreten einer Resonanz zwischen gefederten und ungefederten Massen in einem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem bzw. in einem Brems- Schwingungssystem existiert) verglichen. Wenn die Antwort in Schritt S306 bejahend ist (das heißt, Vi ≧ 20 km/h), das heißt, wenn die ECU bestimmt, daß das Fahrzeug in dem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt (zum Beispiel in einem Hochgeschwindigkeitsbereich), so geht die Routine von Schritt S306 zu Schritt S307 über. In Schritt S307 wird die Fahrzeug verzögerung ΔVi anhand des Ausdrucks ΔVi = (V0 - Vp)/T arithme tisch berechnet, wobei V0 die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung bezeichnet, Vp die spin-up-Geschwindigkeit bezeichnet und T die Ableitungszeit bezeichnet. Im Gegensatz zu obiger Ausführung geht die Routi ne, wenn die Antwort in Schritt S306 negativ ist (das heißt, Vi < 20 km/h), das heißt, wenn die ECU bestimmt, daß das Fahr zeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt (zum Bei spiel in einem Niedergeschwindigkeitsbereich), von Schritt S306 zu Schritt S308 über. In Schritt S308 wird die Fahrzeug verzögerung ΔVi anhand des Ausdrucks ΔVi = [(V0 + ΔVHR0) - Vp]/T arithmetisch berechnet, wobei V0 die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung bezeichnet, ΔVHR0 die Differenz zwischen einem Kurvenradius des äußeren hinteren Rades und einem Kurvenradius - des inneren hinteren Radius be zeichnet, Vp die spin-up-Geschwindigkeit bezeichnet und T die Ableitungszeit bezeichnet. Ferner geht die Routine, wenn die Antwort in Schritt S304 negativ ist, das heißt, bei Nichtvor handensein einer Umschaltung zu dem Abnahmezustand der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, von Schritt S304 zu Schritt S309 über. In Schritt S309 wird die Ableitungszeit T um "1" hochge zählt. Wie aus dem Flußdiagramm von Fig. 5 ersichtlich, wird bei dem Bremssteuersystem des Ausführungsbeispiels während ei nes Fahrens des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Resonanzge schwindigkeitsbereich (entsprechend dem Niedergeschwindig keitsbereich) der die aktuelle Radgeschwindigkeitsdifferenz anzeigende Wert ΔVHR auf die Differenz ΔVHR0 zwischen einem Kurvenradius des äußeren hinteren Rades und einem Kurvenradius des inneren hinteren Radius zu Beginn einer Verzögerung ge setzt. Ferner wird die select-LOW-Radgeschwindigkeit (die niedrigste Radgeschwindigkeit bzw. die zweitniedrigste Radge schwindigkeit der vier Radgeschwindigkeitswerte) als Auswahl werte Vfs durch das select-LOW-Verfahren min (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) verwendet (siehe Ablauf von Schritt S203 bis S204). Es sei darauf hingewiesen, daß bei einem arithmetischen Berechnen der Fahrzeugverzögerung ΔVi die Fahrzeuggeschwindig keit einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung durch ein Addieren der Radwegdifferenz ΔVHR0 zu der Fahrzeuggeschwindig keit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung auf der Grundlage der select-Low-Radgeschwindigkeit kompensiert wird (siehe Ablauf von Schritt S306 bis Schritt S308). Auf diese Weise wird durch die Verwendung des korrigierten Wertes (V0 + ΔVHR0) die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startperiode ei ner Fahrzeugverzögerung bis auf beinahe den gleichen Wert wie die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf der Grundlage der select-HIGH-Radgeschwindigkeit angehoben bzw. erhöht.

In Fig. 6 ist die Druckverringerungs-Steuerroutine darge stellt, welche mit Schritt S7 von Fig. 3 in Zusammenhang steht.

In Schritt S701 wird ein Test durchgeführt, um zu bestim men, ob das Druckverringerungs-Flag gesetzt oder rückgesetzt ist. Wenn die Antwort in Schritt S701 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn das Druckverringerungs-Flag auf "0" rückgesetzt ist, so erfolgt Schritt S702. In Schritt S702 wird der Grad bzw. der Wert AW einer Druckverringerung, welche im weiteren als "Druckverringerungswert" bezeichnet wird, anhand des Aus druck AW = |(1,8 g - ΔVw30)/(ΔVi × A)| berechnet bzw. errechnet, wo bei A eine Konstante bezeichnet und ΔVw30 die 30 Millisekunden vorher (das heißt, drei Zyklen vorher) arithmetisch berechnete Radbeschleunigung/Verzögerung bezeichnet. Schritt S703 folgt auf Schritt S702. In Schritt S703 wird das Druckverringerungs- Flag auf "1" gesetzt. Das heißt, das Druckverringerungs-Flag wird zu Beginn eines Druckverringerungsmodus der Antiblockier steuerung gesetzt und in Schritt S11 der Antiblockier- Steuerroutine, welche in Fig. 3 dargestellt ist, unmittelbar nach Beginn des Druckaufbausteuermodus in Schritt S8 von Fig. 3 rückgesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S701 bejahend ist (JA), so springt die Routine zu Schritt S704. Auf diese Weise erfolgt, wenn das Druckverringerungs-Flag gesetzt ist, Schritt S704. In Schritt S704 erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Druckverringerungszählers den Druckverrin gerungswert AW übersteigt. Wenn die Antwort in Schritt S704 bejahend ist (JA), so fährt die Routine mit Schritt S707 fort. In Schritt S707 wird das Ausgangssignal von der Ausgangs- Schnittstelle der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehls signal entsprechend einer "DRUCK-HALTEN"-Ventilposition ge setzt, so daß der Druckhaltemodus ausgeführt wird. Wenn die Antwort in Schritt S704 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn der Zählwert des Druckverringerungszählers unterhalb des Druckverringerungswertes liegt, so geht die Routine von Schritt S704 zu Schritt S706 über. In Schritt S706 wird das Ausgangssignal von der Ausgangs-Schnittstelle der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehlssignal entsprechend einer "DRUCK- VERRINGERUNG"-Ventilposition gesetzt, um den Betriebsmodus auf den Druckverringerungsmodus umzuschalten. Anschließend wird in Schritt S708 der Druckverringerungszähler hochgezählt. Wie oben erörtert, werden der Zählwert des Druckverringerungszäh lers und das Druckverringerungs-Flag beide auf "0" rückge stellt, wobei dies in Schritt S11 der in Fig. 3A dargestellten Antiblockier-Steuerroutine erfolgt.

Fig. 7 zeigt die Druckaufbausteuerschaltung, welche mit Schritt S8 von Fig. 3 in Zusammenhang steht.

In Schritt S801 wird ein Test durchgeführt, um zu bestim men, ob die Fahrzeugverzögerung ΔVi größer ist als ein vorbe stimmter Verzögerungswert 0,4 g. Gewöhnlich wird ein Beschleu nigungswert als positiver Wert definiert, wohingegen ein Ver zögerungswert als negativer Wert definiert wird. Bei dem dar gestellten Ausführungsbeispiel sei jedoch darauf hingewiesen, daß der Fahrzeugverzögerungswert ΔVi als dessen Absolutwert |ΔVi| betrachtet wird. Wenn die Antwort in Schritt S801 beja hend ist (ΔVi < 0,4 g), so entscheidet die ECU, daß eine ver hältnismäßig große Fahrzeugverzögerung auftritt, so daß die Routine mit Schritt S802 fortfährt. In Schritt S802 wird eine vorbestimmte Konstante (ein verhältnismäßig hoher Festwert), welcher für die Straße mit hohem µ geeignet ist, als Druckauf baufaktor C ausgewählt. Umgekehrt entscheidet die ECU, wenn die Antwort in Schritt S801 negativ ist (ΔVi ≦ 0,4 g), daß eine verhältnismäßig kleine Fahrzeugverzögerung auftritt, so daß die Routine mit Schritt S803 fortfährt. In Schritt S803 wird eine vorbestimmte Konstante (ein verhältnismäßig niedriger Festwert), welche sich für die Straße mit niedrigem µ eignet, als Druckaufbaufaktor C ausgewählt. Nachdem der Druckaufbau faktor richtig ausgewählt wurde, erfolgt Schritt S804. In Schritt S804 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Druckaufbau-Flag gesetzt oder rückgesetzt ist. Wenn die Antwort in Schritt S804 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn das Druckaufbau-Flag auf "0" rückgesetzt ist, so erfolgt Schritt S805. In Schritt S805 wird der Grad bzw. der Wert BW eines Druckaufbaus, welcher nachfolgend als "Druckaufbauwert" bezeichnet wird, anhand des Ausdrucks BW = ΔVw30 × B-C berech net bzw. errechnet, wobei B eine Konstante bezeichnet, C den in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand (Straße mit hohem µ bzw. Straße mit niedrigem µ) ausgewählten Druckaufbau faktor bezeichnet und DVw30 × die Radbeschleunigung- /Verzögerung bezeichnet, welche 30 Millisekunden vorher (das heißt, drei Zyklen vorher) arithmetisch berechnet wurde. Schritt S806 folgt Schritt S805. In Schritt S806 wird das Druckaufbau-Flag auf "1" gesetzt. Das Druckaufbau-Flag wird zu Beginn des Druckaufbaubetriebsmodus der Antiblockiersteuerung gesetzt und in Schritt S10 der Antiblockier-Steuerroutine, welche in Fig. 3 dargestellt ist, unmittelbar nach Beginn des Druckaufbausteuermodus in Schritt S7 von Fig. 3 rückgesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S804 bejahend ist (JA), so springt die Routine zu Schritt S807. Auf diese Weise erfolgt, wenn das Druckaufbau-Flag gesetzt ist, Schritt S807. In Schritt S807 erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Druckaufbauzählers den Druckaufbauzähler BW übersteigt. Wenn die Antwort in Schritt S807 bejahend ist (JA), so fährt die Routine mit Schritt S808 fort. In Schritt S808 wird das Aus gangssignal von der Ausgangs-Schnittstelle der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehlssignal entsprechend einer "DRUCK- HALTEN"-Ventilposition gesetzt, so daß der Druckhaltemodus ausgeführt wird. Wenn die Antwort in Schritt S807 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn der Zählwert des Druckaufbauzählers unterhalb des Druckaufbauwertes BW liegt, so geht die Routine von Schritt S807 zu Schritt S809 über. In Schritt S809 wird das Ausgangssignal von der Ausgangs-Schnittstelle der ECU 12 zu dem Wegeventil 5 auf ein Befehlssignal entsprechend einer "DRUCKAUFBAU"-Ventilposition gesetzt, so daß ein Wechsel des Betriebsmodus auf den Druckaufbaumodus erfolgt. Anschließend wird in Schritt S810 der Druckaufbauzähler hochgezählt. Wie oben erörtert, werden der Zählwert des Druckaufbauzählers und das Druckaufbau-Flag beide auf "0" rückgestellt, wobei dies in Schritt S10 der in Fig. 3 dargestellten Antiblockier- Steuerroutine erfolgt.

Die Wirkungsweise des Bremssteuersystems des Ausführungs beispiels wird im weiteren unter Bezugnahme auf die in Fig. 8A bis 8D dargestellten Zeitdiagramme genau beschrieben. Die in Fig. 8A bis 8D dargestellten Zeitdiagramme sind Simulati onsergebnisse, welche aus der Annahme erhalten wurden, daß die Bremsen angewandt werden, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt in einem vorbestimmten Kurvenradius (etwa 10,0 m) bei verhält nismäßig niedrigen Geschwindigkeiten (wie Geschwindigkeiten kleiner als 20 km/h) ausführt, und das hintere rechte (RR) und das hintere linke (RL) Straßenrad keine Antriebsräder sind, wohingegen das vordere rechte (FR) und das vordere linke (FL) Straßenrad Antriebsräder sind. In Fig. 8A zeigt die dicke Vieleck-Vollinie Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi an, die dünne Vollinie zeigt Änderungen der Außenradge schwindigkeit Vw_(Außenrad) an, und die Strichlinie zeigt die In nenradgeschwindigkeit Vw_(Innenrad) an, und die Vieleck-Strichlinie zeigt den Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 an. Während ei ner derartigen Fahrzeugkurvenfahrt existiert eine Radgeschwin digkeitsdifferenz ΔVHR zwischen der Radgeschwindigkeit des äu ßeren hinteren Rades, welches eine Kurvenfahrt in einem ver hältnismäßig großen Radius ausführt, und der Radgeschwindig keit des inneren hinteren Rades, welches eine Kurvenfahrt in einem verhältnismäßig kleinen Radius ausführt. Die Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVHR wird auf die Radwegdifferenz ΔVHR0 gesetzt. Zu Beginn der Bremswirkung wird die Antibloc kiersteuerung noch nicht ausgeführt, so daß bei einem arithme tischen Berechnen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (siehe Fig. 4) die Routine von Schritt S201 über Schritt S203 zu Schritt S204 übergeht. Als Folge davon wird mittels des se lect-LOW-Verfahrens min (VwFR, VwRL, VwRR, VwRL) der Auswahl wert Vfs auf die select-LOW-Radgeschwindigkeit gesetzt. Das heißt, die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi wird auf der Grundlage des Auswahlwertes Vfs, welcher auf die select-LOW- Radgeschwindigkeit gesetzt ist, arithmetisch berechnet, wobei dies gemäß der Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von Fig. 4 erfolgt. In Fig. 8A werden die Bremsen ausgehend von dem Zeitpunkt t0 angewandt, so daß keine Fahrzeugverzögerung ΔVi vor dem Zeitpunkt t0 auf tritt. Bis zu dem Zeitpunkt t0 ist die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch das select-LOW-Verfahren mit der Innenradgeschwindigkeit Vw_(Innenrad) identisch. Unter diesen Bedingungen fährt das Fahrzeug in dem Moment, in dem die Brem sen zu dem Zeitpunkt t0 angewandt werden, noch im Freilauf, wobei es eine Kurvenfahrt in einem vorbestimmten Kurvenradius ausführt. Die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR tritt kontinu ierlich auf. Selbstverständlich ist die Radgeschwindigkeits differenz ΔVHR noch von dem Kurvenradius des Fahrzeugs abhän gig. Nach einer Anwendung der Bremsen zu einem Zeitpunkt t0 sei angenommen, daß das ABS-System in Betrieb versetzt wird. Sobald die Mehrkanal-Antiblockiersteuerung (die Vierkanal- Antiblockiersteuerung bei dem ABS-System des Ausführungsbei spiels) gestartet wird, werden die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Straßenräder unabhängig voneinander gesteuert, um zu verhindern, daß ein Radblockierzustand der jeweiligen Stra ßenräder auftritt. Während der Antiblockiersteuerung ist die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR nicht abhängig von dem Kur venradius des Fahrzeugs. Infolge der Bremswirkung werden die Radgeschwindigkeiten Vw der jeweiligen Straßenräder ebenfalls verringert. Wenn sich die Radgeschwindigkeit Vw jedes Rades verringert, verringert sich ebenso die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Wenn die Antiblockiersteuerung in folge des Auftretens des Radblockierzustands ausgelöst wird, so geht die Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseu do-Fahrzeuggeschwindigkeit von Fig. 4 ausgehend von Schritt S201 zu Schritt S202 über, und daher wird der Auswahlwert Vfs ausgehend von der select-LOW-Radgeschwindigkeit auf die se lect-HIGH-Radgeschwindigkeit umgeschaltet. Die Radgeschwindig keit beginnt infolge einer Ausführung des Druckverringerungs modus der Antiblockiersteuerung erneut anzusteigen. Infolge sowohl des Anstiegs der Radgeschwindigkeit als auch des Um schaltvorgangs des Auswahlwertes Vfs von der select-LOW- Radgeschwindigkeit auf die select-HIGH-Radgeschwindigkeit be ginnt die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi erneut anzustei gen. Anschließend wechseln infolge des Druckaufbaumodus der Antiblockiersteuerung die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und die Radgeschwindigkeit Vw von dem Zunahmezustand zu dem Abnahmezustand. Auf diese Weise wird, wenn die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi erneut abfällt, die spin-up- Geschwindigkeit Vp gemäß dem Ablauf von Schritt S304 bis Schritt S305 (siehe Fig. 5) bestimmt bzw. festgelegt bzw. er faßt. Anschließend geht das Programm infolge einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei Geschwindigkeiten kleiner als 20 km/h von Schritt S306 zu Schritt S308 über. Wie oben beschrieben, kann durch Schritt S308 die korrigierte Fahrzeugverzögerung ΔVi durch ein zunehmendes Korrigieren bzw. Kompensieren der Fahr zeuggeschwindigkeit einer Startperiode einer Fahrzeugverzöge rung durch Addieren der Radwegdifferenz ΔVHR0 (der Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVHR) zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung auf der Grund lage der select-LOW-Radgeschwindigkeit und durch Teilen der zunehmend korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit einer Startpe riode einer Fahrzeugverzögerung durch die Ableitungszeit T von dem Zeitpunkt t0 (dem Fahrzeugverzögerungs-Startzeitpunkt) bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem die spin-up-Geschwindigkeit Vp erfaßt wird, erzeugt werden. Genauer wird bei dem System des Ausführungsbeispiels die zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt verzögert zu werden, geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit ei ner Startperiode einer Fahrzeugverzögerung abgeleitet werden, welche erhalten wird durch Addieren der Radwegdifferenz ΔVHR0 (der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVHR) zu der Fahrzeugge schwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung (der Innenradgeschwindigkeit Vw_(Innenrad)) auf der Grundlage der select-LOW-Radgeschwindigkeit. Obwohl die unkorrigierte Fahr zeuggeschwindigkeit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzö gerung der Innenradgeschwindigkeit Vw_(Innenrad) entspricht, ent spricht die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V0 + ΔVHR0) einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung der Außenradge schwindigkeit Vw_(Außenrad). Ferner entspricht die spin-up- Geschwindigkeit Vp, welche auf der select-HIGH- Radgeschwindigkeit beruht, der Außenradgeschwindigkeit Vw_(Außenrad). Folglich kann die Fahrzeugverzögerung ΔVi arithme tisch als die Zeitrate einer Änderung der Radgeschwindigkeit Vw_(Außenrad) an dem gleichen Außenrad berechnet werden. Daher kann, wenn die Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von Fig. 4 von Schritt S205 zu Schritt S206 während der Bremswirkung übergeht, bei welcher die durch die Ungleichheit Vi < Vfs definierte Ungleichung er füllt ist, die aktualisierte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi_(n) auf der Grundlage der korrigierten (bzw. zunehmend kom pensierten) Fahrzeugverzögerung ΔVi(={(V0 + ΔVHR0)-Vp}/T) genau berechnet werden. Daher kann selbst während eines Bremsens während Kurvenfahrten die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 durch die Verwen dung der genau korrigierten Fahrzeugverzögerung ΔVi genau ge schätzt bzw. berechnet werden.

Wie aus obiger Ausführung ersichtlich, ist das Bremssteu ersystem des Ausführungsbeispiels, um eine unerwünschte Über schätzung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zu vermeiden, welche infolge einer Resonanz zwischen gefederten und ungefe derten Massen in einem Fahrzeugaufhängungs-Schwingungssystem und/oder einem Brems-Schwingungssystem auftritt, derart aufge baut, daß der Auswahlwert Vfs, welcher als Bezugswert für eine arithmetische Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi verwendet wird, auf die select-HIGH-Radgeschwindigkeit max (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) während der Antiblockiersteuerung oder während eines Fahrens des Fahrzeugs in einem vorbestimm ten Nicht-Resonanzgeschwindigkeitsbereich (bei Geschwindigkei ten über 20 km/h) gesetzt wird, und auf die select-LOW- Radgeschwindigkeit min (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) während einer Nicht-Antiblockiersteuerung, bei welcher sich das ABS-Sytem außer Betrieb befindet, und während eines Fahrens des Fahr zeugs in einem vorbestimmten Resonanzgeschwindigkeitsbereich (bei Geschwindigkeiten kleiner als 20 km/h) gesetzt wird. Zu sätzlich zu obiger Ausführung wird bei einem arithmetischen Berechnen des Auswahlwertes Vfs mittels des select-LOW- Verfahrens die Radwegdifferenz ΔVHR0 (entsprechend der Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVHR zwischen Innen- und Außenradge schwindigkeiten zu Beginn einer Bremswirkung) erfaßt bzw. arithmetisch berechnet. Ferner wird bei einem arithmetischen Berechnen der Fahrzeugverzögerung ΔVi die Fahrzeugverzögerung auf der Grundlage sowohl der korrigierten Fahrzeuggeschwindig keit einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung, welche er halten wird durch Addition der Radwegdifferenz ΔVHR0 (der Rad geschwindigkeitsdifferenz ΔVHR) mit der Fahrzeuggeschwindig keit V0 einer Startperiode einer Fahrzeugverzögerung auf der Grundlage des Auswahlwertes Vfs (erhalten durch das select- LOW-Verfahren zu Beginn der Bremswirkung) als auch der spin up-Geschwindigkeit Vp auf der Grundlage des Auswahlwertes Vfs (erhalten durch das select-HIGH-Verfahren während der nach der Bremswirkung ausgeführten Antiblockiersteuerung) wirksam kor rigiert und genau berechnet. Dementsprechend existiert eine geringere Möglichkeit, daß die Fahrzeugverzögerung ΔVi als ein Wert geschätzt wird, welcher kleiner ist als der tatsächliche Fahrzeugverzögerungswert. Dies verbessert die Genauigkeit ei ner arithmetischen Berechnung des Druckverringerungs- Schwellenwertes λ1 sowie der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, wodurch eine übermäßige Druckverringerung und ein uner wünschter Druckverringerungszeitpunkt (schlechtes Bremsgefühl) während der Antiblockiersteuerung bei Kurvenfahrten vermieden werden. Wie oben erörtert, wird bei dem dargestellten Ausfüh rungsbeispiel die zu Beginn einer Bremswirkung berechnete Rad geschwindigkeitsdifferenz ΔVHR als Korrekturwert für die Pseu do-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi verwendet. Außerdem wird bei dem System des Ausführungsbeispiels der Korrekturwert als Diffe renz der Radgeschwindigkeiten eines nicht angetriebenen linken und eines nicht angetriebenen rechten Rades (dem hinteren rechten und dem hinteren linken Straßenrad) berechnet. So kann der Korrekturwert optimiert werden und die Genauigkeit einer arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi kann stark verbessert werden. Alternativ hierzu ist, wenn eine maximale Radwegdifferenz (ein Festwert) zwischen dem Au ßenrad, welches eine Kurvenfahrt in einem maximalen Kurvenra dius ausführt, und dem Innenrad, welches eine Kurvenfahrt in einem minimalen Kurvenradius ausführt, als Radwegdifferenz ΔVHR0 verwendet wird, die Wirkung einer Kompensation der Pseu do-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi sowie der Fahrzeugverzögerung ΔVi erheblich. Ferner ist es möglich, durch die Verwendung der für jedes Automobil typischen maximalen Radwegdifferenz als Radwegdifferenz ΔVHR0 verschiedene arithmetische Berechnungen, welche während einer Antiblockiersteuerung ausgeführt werden (zum Beispiel eine arithmetische Berechnung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi) sowie eine arithmetische Berech nung einer Fahrzeugverzögerung (ΔVi)), und die Antiblockier steuerung selbst zu vereinfachen.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. P10-357713 (eingereicht am 16. Dezember 1998) ist hierin durch Verweis enthalten.

Während die obige Ausführung eine Beschreibung der bevor zugten Ausführungsbeispiele ist, welche die Erfindung verkör pern, ist die Erfindung nicht auf die hier dargestellten und beschriebenen besonderen Ausführungen beschränkt, sondern es können verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von dem Umfang bzw. dem Wesen der vorliegenden Erfindung, die durch die folgenden Ansprüche definiert sind, abzuweichen.

Claims

1. Automobil-Bremssteuersystem, umfassend:
einen hydraulischen Modulator, welcher in der Lage ist, Radbrems-Zylinderdrücke jedes Straßenrades eines Automobils unabhängig voneinander zu regeln;
Radgeschwindigkeitssensoren, welche Radgeschwindigkeiten jedes der Straßenräder erfassen;
eine Antiblockier-Steuereinheit, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem hydraulischen Modulator elektronisch ver bunden ist, um den hydraulischen Modulator in Reaktion auf Eingangsinformationssignale von den Radgeschwindigkeitssenso ren derart zu betätigen, daß ein Radblockierzustand jedes der Straßenräder verhindert wird; wobei die Antiblockier- Steuereinheit umfaßt:

a) einen Komparator, welcher bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, in welchem eine erhöhte Neigung zu einem Auftreten einer Resonanz zwischen ge federten und ungefederten Massen wenigstens in einem Fahr zeugaufhängungs-Schwingungssystem oder einem Brems- Schwingungssystem herrscht, oder ob es in einem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich außerhalb des Resonanzge schwindigkeitsbereichs fährt,
b) einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Fahrzeugverzögerung, welche eine Fahrzeugverzögerung ΔVi auf der Grundlage einer ersten Geschwindigkeit V0 entsprechend der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden, und ei ner zweiten Geschwindigkeit Vp entsprechend der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet zu einem Zeitpunkt, zu wel chem die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Zunahmezu stand auf einen Abnahmezustand bei jedem Zyklus einer Anti blockiersteuerung wechselt, anhand eines vorbestimmten Aus drucks ΔVi = (V0 - Vp)/T arithmetisch berechnet, wobei V0 die er ste Geschwindigkeit, Vp die zweite Geschwindigkeit und T eine Ableitungszeit entsprechend einer Zeitperiode von dem Zeit punkt, zu welchem das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Zunahmezustand auf den Abnah mezustand wechselt, bezeichnet,
c) einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher eine höchste Radge schwindigkeit der Radgeschwindigkeiten als Bezugswert aus wählt, wenn das Fahrzeug in dem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt bzw. während einer Anti blockiersteuerung, und eine Radgeschwindigkeit mit Ausnahme der höchsten Radgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeiten als Bezugswert wählt, wenn das Fahrzeug in dem Resonanzge schwindigkeitsbereich fährt, und die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Bezugswertes und der Fahrzeugverzögerung ΔVi während einer Verzögerung des Fahrzeugs arithmetisch berechnet, und
d) einen Kompensationsabschnitt, welcher die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit durch Addieren eines Korrekturwertes ΔVHR0 zu der ersten Geschwindigkeit V0 addiert, wenn das Fahr zeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt.

2. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Korrekturwert ΔVHR0 auf eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwi schen einem linken und einem rechten Straßenrad gesetzt wird, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt wird, wenn das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden.

3. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rech ten Straßenrad einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen nicht angetriebenen Straßenrädern entspricht.

4. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Korrekturwert ΔVHR0 auf eine maximale Radwegdifferenz des mit dem Automobil-Bremssteuersystem ausgestatteten Fahrzeugs fest gelegt ist.

5. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit einen Komparator umfaßt, welcher die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Bezugswert vergleicht und ein Komparatorsignal erzeugt, welches anzeigt, daß das Fahrzeug verzögert wird, wenn die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der Bezugswert, und wobei bei Vorhandensein des Komparatorsignals, welches an zeigt, daß das Fahrzeug verzögert wird, der Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) - ΔVi × T₁₀ berechnet, wobei Vi_(n) einen aktuellen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, Vi_(n-1) einen vorherge henden Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, welcher einen Zyklus vorher berechnet wurde, ΔVi die Fahrzeugverzöge rung bezeichnet und T₁₀ ein vorbestimmtes Zeitintervall zwi schen zwei aufeinanderfolgenden Zyklen einer arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bezeichnet.

6. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 5, wobei der Ab schnitt zur arithmetischen Berechnung einer Fahrzeugverzöge rung die Fahrzeugverzögerung ΔVi anhand des vorbestimmten Aus drucks ΔVi = (V0 - Vp)/T, wenn das Fahrzeug in dem Nicht- Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, und anhand eines vorbe stimmten Ausdrucks ΔVi = {(V0 + ΔVHR0)-Vp}/T, wenn das Fahrzeug in dem Resonanzgeschwindigkeitsbereich fährt, arithmetisch be rechnet.

7. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 6, wobei der Korrekturwert ΔVHR0 auf eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwi schen einem linken und einem rechten Straßenrad festgelegt wird, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt wird, wenn das Fahrzeug beginnt, verzögert zu werden.

8. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rech ten Straßenrad einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen nicht angetriebenen Straßenrädern entspricht.

9. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 6, wobei der Korrekturwert ΔVHR0 auf eine maximale Radwegdifferenz des mit dem Automobil-Bremssteuersystem ausgestatteten Fahrzeugs fest gelegt ist.