JP2000190838A

JP2000190838A - ブレ―キ制御装置

Info

Publication number: JP2000190838A
Application number: JP10368676A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Otsu; 伸幸大津
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1998-12-25
Filing date: 1998-12-25
Publication date: 2000-07-11
Also published as: DE19961823A1; US6334657B1

Abstract

(57)【要約】【課題】所定のセレクト処理により複数輪の１つの車
輪速を選択して後輪の制御用車輪速を決定するブレーキ
制御装置において、選択輪の切り換わりがあっても、高
い精度および高い応答性で後輪の制御用車輪加速度を求
めることを可能として、制御品質の向上を図ること。【解決手段】ＡＢＳ制御を実行するにあたり後輪の制
御用車輪速として、複数の車輪の１つの車輪速を選択す
るセレクト処理を実行するとともに、ＡＢＳ制御に制御
用車輪加速度を用いるよう構成されている制御手段ｄを
備えたブレーキ制御装置において、制御手段ｄにセレク
ト対象の複数の車輪の全ての車輪加速度をそれぞれ演算
する車輪加速度演算手段ｅを設け、制御手段ｄを、車輪
加速度演算手段ｅの演算結果からセレクト処理による選
択輪の車輪加速度を選択することで制御用車輪加速度を
作成するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時にブレーキ
圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアンチロッ
クブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称する制
御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、減圧制御
などに用いる制御用車輪加速度（減速度）の演算技術に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ制御装置においてＡＢＳ
制御を実行する場合、各輪、あるいは左右前輪と後輪の
制御上の車輪速（これを以下、制御用車輪速という）を
求め、これら制御用車輪速から車両の走行速度に近似し
た擬似車体速を演算し、この擬似車体速に基づいて車両
の最適な制動状態に対応する車輪速度である減圧閾値を
演算し、制御対象車輪の制御用車輪速が減圧閾値を越え
るとホイルシリンダ圧を減圧して車輪ロックを防止する
という制御を行うことが知られている。上記制御用車輪
速を作成するにあたっては、複数の車輪の中から予め設
定された条件に基づいて１つの車輪を選択し、この選択
輪の車輪速を制御用車輪速とするセレクト処理を行うこ
とが知られている。また、制動時にあっては、疑似車体
速の加速度に基づいて疑似車体速の傾きを求めるように
構成されていること、および、各輪の減圧量などの演算
に、上述の後輪の制御用車輪速を時間微分した制御用車
輪加速度を使用することが知られている（例えば、特開
平９−２０７７４５号公報参照）。

【０００３】なお、上述のセレクト処理としては、例え
ば、後輪セレクトロー，対角セレクト，三角セレクトロ
ー，三角セレクトなどが知られている。これらのセレク
ト処理について簡単に説明すると、後輪セレクトロー
は、左右の後輪車輪速ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬのうちの小さ
い方の値を後輪制御用車輪速ＶｗＲＲ０，ＶｗＲＬ０と
するもので、すなわち、ＶｗＲＲ０（ＲＬ０）＝ｍｉｎ
｛自輪速Ｖｗ，同軸他輪速Ｖｗ｝である。対角セレクト
ローは、制御対象の後輪とこれと対角線上の前輪とのう
ちで小さい方の車輪速を制御対象の後輪制御用車輪速と
するものであって、すなわち、ＶｗＲＲ０（ＲＬ０）＝
ｍｉｎ｛自輪速Ｖｗ，対角前輪速Ｖｗ｝であり、例え
ば、制御対象が左後輪ＲＬであれば、左後輪速ＶｗＲＬ
と右前輪速ＶｗＦＬのうち小さい方の値を左後輪制御用
車輪速ＶｗＲＬ０とするものである。三角セレクトロー
は、自輪速と同軸他輪速と対角前輪速とのうちで、最も
小さい値を後輪制御用車輪速とするもので、すなわち、
ＶｗＲＲ０（ＲＬ０）＝ｍｉｎ｛自輪速Ｖｗ，同軸他輪
速Ｖｗ，対角前輪速Ｖｗ｝であり、例えば、制御対象が
左後輪ＲＬであれば、左後輪速ＶｗＲＬと右後輪速Ｖｗ
ＲＲと右前輪速ＶｗＲＦとの中で最も小さい値を左後輪
制御用車輪速ＶｗＲＬ０とするものである。三角セレク
トは、本願出願人が先に提案したもので、対角前輪速と
同軸他輪速とのうちで大きい方の値と、自輪速とのうち
で、小さい方の値を後輪制御用車輪速とするもので、す
なわち、ＶｗＲＲ０（ＲＬ０）＝ｍｉｎ｛自輪速Ｖｗ，
ｍａｘ（同軸他輪速Ｖｗ，対角前輪速Ｖｗ）｝であり、
例えば、制御対象が左後輪ＲＬであれば、右後輪速Ｖｗ
ＲＲと右前輪速ＶｗＲＦとのうちで大きい方の値と左後
輪速ＶｗＲＬとで小さい方の値を左後輪制御用車輪速Ｖ
ｗＲＬ０とするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、後輪の制御用車輪加速度を、予め
決められた後輪セレクトロー，対角セレクト，三角セレ
クトロー，三角セレクトなどのセレクト処理により作成
された後輪の制御用車輪速を、時間微分して求めていた
ために、選択車輪が次々と変化するような場合、セレク
ト対象輪の切り換わってからその制御用車輪加速度を演
算することになるため、セレクト対象輪の変化率を精度
高く求めるのに充分な時間が得られず、低い精度の制御
用車輪加速度しか得られなかったり、制御用車輪加速度
が過小な値となるという問題があったり、あるいは、高
い精度が得られる時間が経過するのを待って制御用車輪
加速度を演算しないようにすると、制御応答性の遅れを
招くというという問題が生じる。さらに、上述のように
制御用車輪加速度が過小な値となった場合には、減圧量
が過小に設定され、減圧量の不足により疑似車体速が実
際よりも小さめの値となり（下ずりが生じ）、これによ
り後輪のコーナリングフォースが減少して、制御性が悪
化するおそれがあるという問題が生じる。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、所定のセレクト処理により複数輪の１
つの車輪速を選択して後輪の制御用車輪速を決定するブ
レーキ制御装置において、選択輪の切り換わりがあって
も、高い精度および高い応答性で後輪の制御用車輪加速
度を求めることを可能として、制御応答性の遅れを防止
することができるとともに、減圧量の適正化を図ること
を可能として制御品質の向上を図ることを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車
両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧
を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットｂ
と、車両の左右前輪、左右後輪の各輪の車輪速を検出す
る車輪速センサｃと、制動時に各車輪速センサｃからの
入力に基づいて車輪ロックを防止すべくブレーキユニッ
トｂを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段ｄと、
を備え、前記制御手段ｄは、後輪の制御用車輪速とし
て、予め決められた条件に基づいて制御対象輪を含む複
数の車輪の１つの車輪速を選択するセレクト処理を実行
するよう構成されているとともに、ＡＢＳ制御に制御用
車輪速の時間微分値である制御用車輪加速度を用いるよ
う構成されているブレーキ制御装置において、前記制御
手段ｄには、前記セレクト対象の前記複数の車輪の全て
の車輪加速度をそれぞれ演算する車輪加速度演算手段ｅ
が設けられ、前記制御手段ｄは、前記車輪加速度演算手
段ｅの演算結果の中からセレクト処理による選択輪のも
のを選択することで前記制御用車輪加速度を作成するよ
う構成されていることを特徴とする。本発明では、制御
用車輪加速度を作成する際には、セレクト処理による選
択輪の車輪加速度を車輪加速度演算手段ｅの演算結果を
選択するものである。車輪加速度演算手段ｅにあって
は、セレクト対象の複数の車輪についてそれぞれ車輪加
速度を連続的に演算しており、各輪の車輪加速度につい
ては精度が高いもので、かつ、これらの各車輪加速度の
１つを選択するだけで制御用車輪加速度が作成されるか
ら、セレクト対象の車輪が切り換わっても、即座に高い
精度の制御用車輪加速度を得ることができる。したがっ
て、制御応答性の遅れが生じることがなく制御品質の向
上を図ることができる。

【０００７】なお、請求項２に記載のように、前記制御
手段ｄは、制御用車輪加速度を、ＡＢＳ制御において減
圧量を決定するのに用いるよう構成してもよい。したが
って、減圧量の適正化を図ることを可能として制御品質
の向上を図ることができる。また、上記制御手段ｄのセ
レクト処理としては、例えば、請求項３に記載のよう
な、制御対象輪と同軸他輪との小さい方の車輪速を後輪
の制御用車輪速として選択するセレクトロー処理や、請
求項４に記載のような、制御対象輪と対角前輪との小さ
い方の車輪速を後輪の制御用車輪速として選択する対角
セレクト処理や、請求項５に記載のような、制御対象輪
と同軸他輪と対角前輪とで最も小さい車輪速を後輪の制
御用車輪速として選択する三角セレクトロー処理や、請
求項６に記載のような、同軸他輪と対角前輪とで大きい
方の車輪速と、制御対象輪の車輪速とで小さい方の車輪
速を後輪の制御用車輪速として選択する三角セレクト処
理など適用することができる。ちなみに、セレクトロー
処理は、２者択一であるので、制御が簡便であるという
利点を有している。対角セレクト処理や三角セレクトロ
ー処理は、左右で路面摩擦係数（路面μ）が異なる路面
の走行時（左右スプリット路走行時）や旋回時であって
もブレーキ圧の適正制御を行うことができるという利点
を有している。三角セレクト処理は、旋回中や左右スプ
リット路や直進走行中のいずれの制動時にあってもブレ
ーキ圧を適正制御できるという利点を有している。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）図２は実施の形態のブレーキ装置の要
部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキ
ペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成さ
れている。

【０００９】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換
えに基づいて任意に制御可能である。

【００１０】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路２の前記切換弁５よりも上流位置に還流させるポンプ
７が設けられている。

【００１１】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう
構成されている。

【００１２】前記ブレーキユニット１１の切換弁５の作
動は、コントロールユニット１２により制御される。こ
のコントロールユニット１２は、入力手段として、各車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速セ
ンサ１３，１３，１３，１３と、２つの前後加速度セン
サ１４，１４が設けられ、制動時の車輪ロックを防止す
るＡＢＳ制御を実行する。

【００１３】次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について
説明する。図４は周知のＡＢＳ制御の流れを示すフロー
チャートであり、ステップＳ１では各車輪速センサ１３
から信号を読み込んで各車輪速を演算するとともに各車
輪の車輪加速度を演算する。なお、右前輪速をＶｗＦ
Ｒ、左前輪速をＶｗＦＬ、右後輪速をＶｗＲＲ、左後輪
速をＶｗＲＬとする。

【００１４】続くステップＳ２では、疑似車体速度Ｖｉ
を演算する。なお、この疑似車体速度Ｖｉは、後述する
制御用車輪速ＶｗＲＲ０，ＶｗＲＬ０に基づいて求める
ものであるが、その詳細は本願の要旨とするところでは
ないので説明を省略する。

【００１５】ステップＳ３では、疑似車体速度Ｖｉの時
間あたりの変化量から車体減速度△Ｖｉを求め、続くス
テップＳ４において、各車輪ごとに、λ１＝Ｖｉ×Ｋ−
ｘの演算式に基づき減圧閾値λ１を演算する。ただし、
Ｋは定数であり、例えば、０．９５程度の値である。ま
た、ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられるもので、具
体的には、高μ路では８程度、低μ路では４程度の値を
用いる。この路面μの判定に、上述の前後加速度センサ
１４の検出値を用いても良いし、あるいは後述の制御用
車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲ０，△Ｖｗ３０ＲＬ０を用い
ることとして、前後加速度センサ１４を廃止することも
できる。

【００１６】ステップＳ５では、各車輪速ＶｗＦＲ，Ｖ
ｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬが減圧閾値λ１以下である
か否かを判定し、減圧閾値λ１以下であればステップＳ
７に進み、減圧閾値λ１よりも大きければステップＳ６
に進む。

【００１７】ステップＳ６では、各車輪の加速度△Ｖｗ
が所定の負の保持閾値未満であるか否かを判定し、保持
閾値未満であれば、ステップＳ１０に進んで保持処理を
実行し、一方、保持閾値以上であれば車輪が加速してい
ると判断してステップＳ８に進んで増圧処理を行い、さ
らに、ステップＳ９において、後述する減圧フラグおよ
び減圧カウンタＧＣＮＴをクリアする。なお、本実施の
形態では、以上の流れを１０ｍｓが経過する度に実行す
るものであり、ステップＳ１１に進んで１０ｍｓが経過
したらステップＳ１に戻る。

【００１８】次に、図５はステップＳ７の減圧制御を詳
細に示すフローチャートであって、Ｓ７１では、減圧フ
ラグがセットされているか否かを判定し、減圧フラグが
セットされている場合にはステップＳ７２に進んで、さ
らに減圧カウンタＧＣＮＴが後述するステップＳ７５で
決定された減圧時間ＡＷが経過したか否かを判定し、減
圧時間ＡＷが経過した場合にはステップＳ７３に進んで
切換弁５に対しソレノイド保持出力処理を実行し、減圧
時間ＡＷの経過前はステップＳ７４に進んで減圧カウン
タＧＣＮＴをインクリメントするとともに切換弁５に対
してソレノイド減圧出力処理を行う。

【００１９】ステップＳ７１において減圧フラグがセッ
トされていない場合、これから減圧処理を開始するもの
であり、ステップＳ７５に進んで減圧時間ＡＷを、予め
設定された時間である５ｍｓと、（−△Ｖｗ３０／△Ｖ
ｉ）×Ａとのいずれか大きい方の値を選択して決定す
る。なお、△Ｖｗ３０は、後述する制御用車輪加速度△
Ｖｗ３０ＲＲ０，△Ｖｗ３０ＲＬ０のことである。この
ステップＳ７５の処理後、ステップＳ７６に進んで減圧
フラグを１にセットする。

【００２０】図６および図７は、本実施の形態の特徴と
するステップＳ１における車輪速Ｖｗおよび車輪加速度
△Ｖｗの計算を詳細に示すフローチャートである。な
お、本実施の形態では、左右の後輪の制御用車輪速Ｖｗ
ＲＲ０，ＶｗＲＬ０および左右の後輪の制御用車輪加速
度△Ｖｗ３０ＲＲ０，△Ｖｗ３０ＲＬ０を、三角セレク
により決定する。ステップＳ１０１では、４輪の各車輪
速センサ１３のセンサパルスに基づいて各輪の生車輪速
を計算する。次に、ステップＳ１０２において４輪の各
生車輪速をフィルタリングして、各車輪速ＶｗＦＲ，Ｖ
ｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬを計算する。

【００２１】続くステップＳ１０３において、４輪の各
車輪加速度△Ｖｗ３０ＦＲ，△Ｖｗ３０ＦＬ，△Ｖｗ３
０ＲＲ，△Ｖｗ３０ＲＬを、各輪の今回の車輪速Ｖｗと
３０ｍｓ前の車輪速Ｖｗ３０との差を３０ｍｓの時間で
微分することで求める（この処理を行う部分が請求の範
囲の車輪加速度演算手段に相当する）。なお、このよう
に車輪加速度△Ｖｗを３０ｍｓにより微分するのは、各
車輪速センサ１３において、各車輪速センサ１３が有し
ているロータの偏心などによるノイズの除去と応答性の
確保との両立を図るためである。

【００２２】ステップＳ１０４で、車体の左側の輪につ
いて後輪速が前輪速以上であるか否か、すなわちＶｗＲ
Ｌ≧ＶｗＦＬであるか否か判定し、ＶｗＲＬ≧ＶｗＦＬ
の場合はステップＳ１０５に進んで汎用レジスタである
第１レジスタＲ０を左後輪速ＶｗＲＬに設定するととも
に、同様の第２レジスタＲ１を左後輪を示す（４）に設
定する。一方、ＶｗＲＬ＜ＶｗＦＬの場合には、ステッ
プＳ１０６に進んで第１レジスタＲ０を左前輪速ＶｗＦ
Ｌに設定するとともに、第２レジスタＲ１を左前輪を示
す（２）に設定する。

【００２３】ステップＳ１０７では、右後輪速ＶｗＲＲ
が第１レジスタＲ０に設定されている値よりも大きいか
否かを判定し、ＶｗＲＲ≧Ｒ０の場合は、ステップＳ１
０８に進んで、第１レジスタＲ０を右後輪速ＶｗＲＲに
設定するとともに、第２レジスタＲ１を右後輪を示す
（３）に設定する。一方、ステップＳ１０７においてＶ
ｗＲＲ＜Ｒ０の場合は、ステップＳ１０９に進んで、右
リヤ制御用車輪速ＶｗＲＲ０として、第１レジスタＲ０
の値に設定するとともに、右リヤセレクト情報値ＶＳＥ
ＬＲＲとして、第２レジスタＲ１の値に設定する。すな
わち、右リヤ制御用車輪速ＶｗＲＲ０は、左の前後輪速
ＶｗＦＬ，ＶｗＲＬのうちの大きい方の値と、右後輪速
ＶｗＲＲとのうちの小さい方の値を選択して設定するも
のであり、かつ、右リヤ制御用車輪速ＶｗＲＲ０とし
て、どの車輪の車輪速を選択したかを示す数字を第２レ
ジスタＲ１に記憶するものである。

【００２４】続くステップＳ１１０では、右後輪速Ｖｗ
ＲＲが右前輪速ＶｗＦＲ以上であるか否かを判定し、Ｖ
ｗＲＲ≧ＶｗＦＲの場合はステップＳ１１１において第
１レジスタＲ０の値を右後輪速ＶｗＲＲに設定するとと
もに第２レジスタＲ１の値を右後輪を示す（３）に設定
する。一方、ステップＳ１１０においてＶｗＲＲ＜Ｖｗ
ＦＲの場合は、第１レジスタＲ０の値を右前輪速ＶｗＦ
Ｒに設定するとともに第２レジスタＲ１の値を右前輪を
示す（１）に設定する。

【００２５】図７に進みステップＳ１１３では、左後輪
速ＶｗＲＬが第１レジスタＲ０の値よりも大きいか否か
を判定し、ＶｗＲＬ≦Ｒ０の場合は、ステップＳ１１４
に進んで第１レジスタＲ０を左後輪速ＶｗＲＬに設定す
るとともに、第２レジスタＲ１を（４）に設定する。そ
して、ステップＳ１１５において、左リヤ制御用車輪速
ＶｗＲＬ０を第１レジスタＲ０に設定されている値に設
定するとともに、左リヤセレクト情報値ＶＳＥＲＬとし
て第２レジスタＲ１の値に設定する。すなわち、左リヤ
制御用車輪速ＶｗＲＬ０は、右の前後輪速ＶｗＦＲ，Ｖ
ｗＲＲのうちの大きい方の値と、左後輪速ＶｗＲＬとの
うちの小さい方の値を選択するものであり、かつ、左リ
ヤ制御用車輪速ＶｗＲＬ０として、どの車輪の車輪速を
選択したかを示す数字を第２レジスタＲ１に記憶するも
のである。要は、以上のステップＳ１１５までの流れに
より三角セレクト、すなわち、ＶｗＲＲ０（ＶｗＲＬ
０）＝ｍｉｎ｛自輪Ｖｗ，ｍａｘ（対角前輪Ｖｗ，同軸
他輪Ｖｗ）｝によるセレクト処理を実行するものであ
る。

【００２６】続いてステップＳ１１６では、右セレクト
情報値ＶＳＥＬＲＲが（２）（３）（４）のいずれであ
るかを判定し、ＶＳＥＬＲＲ＝（２）の場合、ステップ
Ｓ１１７において右リヤ制御用車輪加速度△Ｖｗ３０Ｒ
Ｒ０を３０ｍｓ前の左前輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＦＬ
に設定し、ＶＳＥＬＲＲ＝（３）の場合、ステップＳ１
１８において右リヤ制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲ０
を３０ｍｓ前の右後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲに設
定し、ＶＳＥＬＲＲ＝（４）の場合、ステップＳ１１９
において右リヤ制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲ０を３
０ｍｓ前の左後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬに設定す
る。

【００２７】続いてステップＳ１２０では、左セレクト
情報値ＶＳＥＬＲＬが（１）（３）（４）のいずれであ
るかを判定し、ＶＳＥＬＲＬ＝（２）の場合、ステップ
Ｓ１２１において左リヤ制御用車輪加速度△Ｖｗ３０Ｒ
Ｌ０を３０ｍｓ前の右前輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＦＲ
に設定し、ＶＳＥＬＲＬ＝（３）の場合、ステップＳ１
２２において左リヤ制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬ０
を３０ｍｓ前の右後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲに設
定し、ＶＳＥＬＲＲ＝（４）の場合、ステップＳ１２３
において左リヤ制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬ０を３
０ｍｓ前の左後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬに設定す
る。

【００２８】次に、図８のフローチャートにより実施の
形態１の作動例を説明する。この図８は、右後輪につい
て制御用車輪車輪速ＶｗＲＲ０を作成する場合の一例を
示しており、制動を開始すると、セレクト対象の右後輪
速ＶｗＲＲ（図において一点鎖線で示す），左前輪速Ｖ
ｗＦＬ（図において細い実線で示す），左後輪速ＶｗＲ
Ｌ（図において点線で示す）が図示のように変化する。
ここで、制御用車輪速ＶｗＲＲ０は、ｍｉｎ｛ＶｗＲ
Ｒ，ｍａｘ（ＶｗＦＬ，ＶｗＲＬ）｝により選択するた
め、図において太い実線で示すように変化するものであ
り、すなわち、図８の例では、制御用車輪速ＶｗＲＲ０
として、図中左側からｔ１の時点までは、右後輪速Ｖｗ
ＲＲを選択し、ｔ１〜ｔ２の時点までは左後輪速ＶｗＲ
Ｌを選択し、ｔ２の時点以降は、再び右後輪速ＶｗＲＲ
を選択している。そして、制御用車輪速ＶｗＲＲ０が図
示のように変化するのに応じて、この値が減圧閾値λ１
を下回る度に右後輪のホイルシリンダ３に対して減圧処
理を実行している。

【００２９】また、この減圧処理を行うに際して、その
減圧量は、制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲ０を用いて
決定するが、本実施の形態１では、制御用車輪加速度△
Ｖｗ３０ＲＲ０を作成するにあたり、制御用車輪速Ｖｗ
ＲＲ０を作成するセレクト輪が図示のように切り換わる
と、それに応じ、ステップＳ１０３において演算した各
車輪の車輪加速度の中からセレクト輪に対応した車輪加
速度を選択するだけであって、セレクト輪が切り換わっ
てから車輪加速度を演算するのではないため、瞬時に精
度の高い値を得ることができる。

【００３０】したがって、高い制御応答性が得られると
ともに、ステップＳ７５で演算する減圧時間ＡＷ（減圧
量）も、過小な値となることがない。すなわち、図８の
例では、ｔ２の切り換わりの直後のｔ３の時点で減圧が
実行されているが、従来は、この切り換わりタイミング
ｔ２から減圧を実行する時点ｔ３までに充分な時間がな
いと、この減圧量が過小となって、車輪速の復帰に時間
を要していた。それに対して、本実施の形態１では、ｔ
３の時点で正確な制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲ０が
得られるため、減圧量も適正となり、車輪速の復帰が素
早く行われる。

【００３１】なお、三角セレクトローにより選択では、
例えば、左旋回中の制動時では、旋回外輪である右側輪
荷重が重くなる一方、旋回内輪である左側の特に後輪Ｒ
Ｌの輪荷重が軽くなる。この時、右後輪を制御対象とし
て三角セレクトを行うと、まず、左側の車輪速について
は、左後輪が最も輪荷重が軽くなり回転速度が低下する
ため、左前輪の車輪速ＶｗＦＬを選択する。そして、こ
の左前輪速ＶｗＦＬと右後輪速ＶｗＲＲとの小さい方の
値を選択するものであり、この状態では一般的には左前
輪速ＶｗＦＬが選択される。したがって、セレクトロー
により左後輪速ＶｗＲＬを選択するのに比べて大きな値
の車輪速を制御用車輪速ＶｗＲＲ０として選択し、この
結果、右後輪は減圧され難く、制動力が不足するのを防
止して制動力を確保することができる。

【００３２】次に、左右スプリット路（左側が低μ路、
右側が高μ路）を走行中の制動時には、まず、低μ路を
転がる左側の前後輪で大きい方の値、通常制動時には前
輪の車輪速の方が大きいため左前輪速ＶｗＦＬを選択
し、次に、この左前輪速ＶｗＦＬと自輪である右後輪速
ＶｗＲＲの車輪速との小さい方の値を選択するもので、
この場合、低μ路を転がる左前輪速ＶｗＦＬを選択する
ことになる。したがって、右後輪の制御用車輪速ＶｗＲ
Ｒとして、高μ路を転がる右後輪速ＶｗＲＲを選択する
のに比べて小さな車輪速を選択し、この結果、右後輪Ｒ
Ｒは、減圧されやすく、サイドフォースが高くなり、走
行安定性を確保することができる。

【００３３】次に、直進走行中の制動時には、まず、左
側の前後輪の車輪速うち大きな値を選択し（制動による
前輪荷重大のため、一般に前輪速ＶｗＦＬが選択され
る）、この値と右後輪速ＶｗＲＲのうちの小さな方の値
を選択するもので、荷重の関係から、一般に右後輪速Ｖ
ｗＲＲが選択される。したがって、右後輪の制御用車輪
速ＶｗＲＲ０として、自輪である右後輪速ＶｗＲＲが選
択されることになり、この結果、仮に前輪が減圧を行う
必要がある状況になっても、右後輪ＲＲは自輪の車輪速
が減圧が必要な状態とならない限り減圧されることがな
く、前輪の減圧に応じることなく右後輪ＲＲの制御が実
行されて、右後輪ＲＲの制動力を確保することができ
る。

【００３４】以下に、他の実施の形態について説明する
が、これら他の実施の形態について説明するにあたり、
実施の形態１と同様の構成ならびに制御については説明
を省略し、相違点のみについて説明する。

【００３５】（実施の形態２）実施の形態は、左右後輪
共通の制御用車輪速△ＶｗＲＲ０のセレクト処理とし
て、セレクトロー処理を行うようにした例である。図９
は右後輪の制御用車輪速△ＶｗＲＲ０のセレクトロー処
理の要部の流れを示すものであって、図６，図７に示す
フローチャートのステップＳ１０１〜Ｓ１０３に続く流
れが実施の形態１とは異なる。ステップＳ２０１では、
右後輪速ＶｗＲＲが左後輪速ＶｗＲＬ以上であるか否か
を判定し、ＶｗＲＲ≧ＶｗＲＬの場合は、ステップＳ２
０２に進んで左後輪速ＶｗＲＬを制御用車輪速△ＶｗＲ
Ｒ０とするとともに、左後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０Ｒ
Ｌを制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲ０とする処理を実
行する。一方、ステップＳ２０１においてＶｗＲＲ＜Ｖ
ｗＲＬの場合は、ステップＳ２０３に進んで右後輪速Ｖ
ｗＲＲを制御用車輪速△ＶｗＲＲ０とするとともに、右
後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲを制御用車輪加速度△
Ｖｗ３０ＲＲ０とする処理を実行する。

【００３６】図１０は実施の形態２の動作例であり、細
い実線で示す右後輪速ＶｗＲＲと一点鎖線で示す左後輪
速ＶｗＲＬとが、制動時に図示のように変化した場合、
右後輪の制御用車輪速ＶｗＲＲ０は、図示のように変化
するものであり、図においてｔ１１，ｔ１２，ｔ１３の
タイミングでセレクト輪が切り換わることになる。この
実施の形態２の場合も、実施の形態１と同様に、これら
切換タイミングの直後であるｔ１４，ｔ１５において減
圧が実行されているが、本実施の形態２では、制御用車
輪速ＶｗＲＲ０としてステップＳ１０３において求めら
れている車輪加速度を選択するだけであるので、瞬時に
高い精度の値が得られ、応答遅れや減圧量が過小になる
ことがない。

【００３７】（実施の形態３）図１１は、対角セレクト
ローによる例を示す実施の形態３の要部のフロチャート
であって、この実施の形態３も、図６，図７の実施の形
態１のフローチャートのステップＳ１０１〜Ｓ１０３よ
り先の流れが実施の形態１とは異なる。

【００３８】ステップＳ３０１では、右後輪速ＶｗＲＲ
が左前輪速ＶｗＦＬ以上であるか否かを判定し、ＶｗＲ
Ｒ≧ＶｗＦＬの場合は、ステップＳ３０２に進んで左前
輪速ＶｗＦＬを制御用車輪速△ＶｗＲＲ０とするととも
に、左前輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＦＬを制御用車輪加
速度△Ｖｗ３０ＲＲ０とする処理を実行する。一方、ス
テップＳ３０１においてＶｗＲＲ＜ＶｗＦＬの場合は、
ステップＳ３０３に進んで右後輪速ＶｗＲＲを右後輪の
制御用車輪速△ＶｗＲＲ０とするとともに、右後輪の車
輪加速度△Ｖｗ３０ＲＲを右後輪の制御用車輪加速度△
Ｖｗ３０ＲＲ０とする処理を実行する。

【００３９】続くステップＳ３０４では、左後輪速Ｖｗ
ＲＬが右前輪速ＶｗＦＲ以上であるか否かを判定し、Ｖ
ｗＲＬ≧ＶｗＦＲの場合は、ステップＳ３０５に進んで
右前輪速ＶｗＦＲを左後輪の制御用車輪速△ＶｗＲＬ０
とするとともに、右前輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＦＲを
左後輪の制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬ０とする処理
を実行する。一方、ステップＳ３０４においてＶｗＲＬ
＜ＶｗＦＲの場合は、ステップＳ３０６に進んで左後輪
速ＶｗＲＬを左後輪の制御用車輪速△ＶｗＲＬ０とする
とともに、左後輪の車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬを左後輪
の制御用車輪加速度△Ｖｗ３０ＲＬ０とする処理を実行
する。

【００４０】図１２は実施の形態３の動作例であり、一
点差線で示す右後輪速ＶｗＲＲと細い実線で示す左前輪
速ＶｗＦＬとが、制動時に図示のように変化した場合、
右後輪の制御用車輪速ＶｗＲＲ０は、図示のように変化
するものであり、図においてｔ２１，ｔ２２，ｔ２３，
ｔ２４のタイミングでセレクト輪が切り換わることにな
る。この実施の形態３の場合も、これら切換タイミング
ｔ２１，ｔ２３の直後であるｔ２５，ｔ２６において減
圧が実行されているが、本実施の形態３では、制御用車
輪速ＶｗＲＲ０としてステップＳ１０３において求めら
れている車輪加速度を選択するだけであるので、瞬時に
高い精度の値が得られ、応答遅れや減圧量が過小になる
ことがない。

【００４１】（実施の形態４）図１３は、三角セレクト
ローによる例を示す実施の形態４の要部のフロチャート
であって、この実施の形態３は、図６，図７の実施の形
態１のフローチャートのステップＳ１０３〜Ｓ１１６の
間の流れが実施の形態１とは異なる。

【００４２】ステップＳ４０１では、右後輪速ＶｗＲＲ
が左前輪速ＶｗＦＬ以上であるか否か、すなわちＶｗＲ
Ｒ≧ＶｗＦＬであるか否か判定し、ＶｗＲＲ≧ＶｗＦＬ
の場合はステップＳ４０２に進んで第１レジスタＲ０を
左前輪速ＶｗＦＬに設定するとともに、第２レジスタＲ
１を左前輪を示す（２）に設定する。一方、ＶｗＲＲ＜
ＶｗＦＬの場合には、ステップＳ４０３に進んで第１レ
ジスタＲ０を右後輪速ＶｗＲＲに設定するとともに、第
２レジスタＲ１を右後輪を示す（３）に設定する。

【００４３】ステップＳ４０４では、左後輪速ＶｗＲＬ
が第１レジスタＲ０に設定されている値よりも大きいか
否かを判定し、ＶｗＲＬ≧Ｒ０の場合は、ステップＳ４
０６に進んで、右リヤ制御用車輪速ＶｗＲＲ０として、
第１レジスタＲ０の値に設定するとともに、右リヤセレ
クト情報値ＶＳＥＬＲＲとして、第２レジスタＲ１の値
に設定する。一方、ステップＳ４０４においてＶｗＲＬ
＜Ｒ０の場合は、ステップＳ４０５に進んで、左後輪速
ＶｗＲＬを第１レジスタＲ０に記憶させるとともに、左
後輪を示す（４）を第２レジスタＲ１に記憶させる。

【００４４】続くステップＳ４０７では、左後輪速Ｖｗ
ＲＬが右前輪速ＶｗＦＲ以上であるか否かを判定し、Ｖ
ｗＲＬ≧ＶｗＦＲの場合はステップＳ４０８において第
１レジスタＲ０の値を右前輪速ＶｗＦＲに設定するとと
もに第２レジスタＲ１の値を右前輪を示す（１）に設定
する。一方、ステップＳ４０７においてＶｗＲＬ＜Ｖｗ
ＦＲの場合は、ステップＳ４０９に進んで第１レジスタ
Ｒ０の値を左前輪速ＶｗＦＬに設定するとともに第２レ
ジスタＲ１の値を左前輪を示す（２）に設定する。

【００４５】続くステップＳ４１０では、右後輪速Ｖｗ
ＲＲが第１レジスタＲ０の値以上であるか否かを判定
し、ＶｗＲＲ＜Ｒ０の場合は、ステップＳ４１１に進ん
で第１レジスタＲ０を右後輪速ＶｗＲＲに設定するとと
もに、第２レジスタＲ１を（３）に設定する。一方、ス
テップＳ４１０において、ＶｗＲＲ≧Ｒ０の場合は、ス
テップＳ４１２に進んで、左リヤ制御用車輪速ＶｗＲＬ
０を第１レジスタＲ０に設定されている値に設定すると
ともに、左リヤセレクト情報値ＶＳＥＲＬとして第２レ
ジスタＲ１の値を設定する。

【００４６】図１４は実施の形態４の動作例であり、細
い実線で示す右後輪速ＶｗＲＲと、一点鎖線で示す左後
輪速ＶｗＲＬと、点線で示す左前輪速ＶｗＦＬとが、制
動時に図示のように変化した場合、右後輪の制御用車輪
速ＶｗＲＲ０は、図示のように変化するものであり、こ
の例の場合にあっても、実施の形態１〜３と同様に、制
御用車輪速ＶｗＲＲ０としてステップＳ１０３において
求められている車輪加速度を選択するだけであるので、
瞬時に高い精度の値が得られ、応答遅れや減圧量が過小
になることがない。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、各請求項記載の本
発明にあっては、制御応答性の遅れが生じることがなく
制御品質の向上を図ることができるという効果を奏す
る。さらに、請求項２に記載の発明では、上記効果に加
えて、制御用車輪加速度を用いて決定される減圧量の適
正化を図ることを可能として制御品質の向上を図ること
ができるという効果を奏する。請求項３記載の発明で
は、セレクトロー処理により後輪の制御車輪速を求める
ブレーキ制御装置において、上記効果を奏することがで
きる。請求項４記載の発明では、対角セレクト処理によ
り後輪の制御車輪速を求めるブレーキ制御装置におい
て、上記効果を奏することができる。請求項５記載の発
明では、三角セレクトロー処理により後輪の制御車輪速
を求めるブレーキ制御装置において、上記効果を奏する
ことができる。請求項６記載の発明では、三角セレクト
処理により後輪の制御車輪速を求めるブレーキ制御装置
において、上記効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態の要部を示す構成図である。

【図３】実施の形態のブレーキ制御装置の全体図であ
る。

【図４】実施の形態のＡＢＳ制御を示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態のソレノイド減圧制御を示すフロー
チャートである。

【図６】実施の形態１の制御用車輪速度ならびに制御用
車輪加速度の作成の流れを示すフローチャートである。

【図７】実施の形態１の制御用車輪速度ならびに制御用
車輪加速度の作成の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図９】実施の形態２の制御用車輪速度ならびに制御用
車輪加速度の作成の流れの要部を示すフローチャートで
ある。

【図１０】実施の形態２の作動例を示すタイムチャート
である。

【図１１】実施の形態３の制御用車輪速度ならびに制御
用車輪加速度の作成の流れの要部を示すフローチャート
である。

【図１２】実施の形態３の作動例を示すタイムチャート
である。

【図１３】実施の形態４の制御用車輪速度ならびに制御
用車輪加速度の作成の流れの要部を示すフローチャート
である。

【図１４】実施の形態４の作動例を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ブレーキ回路３ホイルシリンダ４ドレン回路５切換弁６リザーバ７ポンプ１１ブレーキユニット１２コントロールユニット（制御手段）１３車輪速センサ１４前後加速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各輪を制動するホイルシリンダの
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキ
ユニットと、車両の左右前輪、左右後輪の各輪の車輪速を検出する車
輪速センサと、制動時に各車輪速センサからの入力に基づいて車輪ロッ
クを防止すべくブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制
御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、後輪の制御用車輪速として、予め決め
られた条件に基づいて制御対象輪を含む複数の車輪の１
つの車輪速を選択するセレクト処理を実行するよう構成
されているとともに、ＡＢＳ制御に制御用車輪速の時間
微分値である制御用車輪加速度を用いるよう構成されて
いるブレーキ制御装置において、前記制御手段には、前記セレクト対象の前記複数の車輪
の全ての車輪加速度をそれぞれ演算する車輪加速度演算
手段が設けられ、前記制御手段は、前記車輪加速度演算手段の演算結果の
中からセレクト処理による選択輪のものを選択すること
で前記制御用車輪加速度を作成するよう構成されている
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、制御用車輪加速度は、
ＡＢＳ制御において減圧量を決定するのに用いるよう構
成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ
制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、セレクト処理時に、制
御対象輪と同軸他輪との小さい方の車輪速を後輪の制御
用車輪速として選択するセレクトロー処理を行うよう構
成されていることを特徴とする請求項１または２記載の
ブレーキ制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、セレクト処理時に、制
御対象輪と対角前輪との小さい方の車輪速を後輪の制御
用車輪速として選択する対角セレクト処理を行うよう構
成されていることを特徴とする請求項１または２記載の
ブレーキ制御装置。
【請求項５】前記制御手段は、セレクト処理時に、制
御対象輪と同軸他輪と対角前輪とで最も小さい車輪速を
後輪の制御用車輪速として選択する三角セレクトロー処
理を行うよう構成されていることを特徴とする請求項１
または２記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、セレクト処理時に、同
軸他輪と対角前輪とで大きい方の車輪速と、制御対象輪
の車輪速とで小さい方の車輪速を後輪の制御用車輪速と
して選択する三角セレクト処理を行うよう構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ制
御装置。