JP3912980B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置という）は、制動時に車輪ロックを防止するようホイールシリンダ圧を制御するものである。
このようなＡＢＳ制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御を実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出するのが一般的である。このような疑似車体速度ＶＩを演算するにあたり、制動時には車輪速度が実際の車体速度よりも下回るため、特に、制動開始から最初の減圧制御が実行されるまでの制御１サイクル目は、どのくらい減速しているかが不明となる。そこで、この間は、予め設定された高摩擦係数路（以下、摩擦係数をμと表す）に対応した減速度を用いて、疑似車体速ＶＩならびに減圧閾値λ１を求めている。
また、２サイクル目以降は、制御開始時点の車体速度に相当する基準値Ｖ０と、その後、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した後、再度、疑似車体速度ＶＩよりも低下する分離点ＶＰにおける疑似車体速度ＶＩとの偏差ならびにその間の時間Ｔ０に基づいて、例えば、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／ΔＴの演算式を用いて車体減速度ＶＩＫを求め、この値に基づいて疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１を求める構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、路面状態が高μである路面を小さい旋回半径で旋回中（これを、以下、小Ｒ高μ路旋回という）にＡＢＳ制動を行ったときには、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
【０００５】
すなわち、このような小Ｒ高μ路旋回時にあっては、旋回半径が小さいことから、内輪の車輪速度が外輪の車輪速度よりも遅くなるため、内輪は外輪に比べ早いタイミングでＡＢＳ制御しきい値に到達し、外輪よりも早期にＡＢＳ制御による減圧が成される。また、高μ旋回であることから、旋回の横Ｇが大きいので、内輪の輪荷重が外輪よりも小さくなって、同じ制動力をかけても内輪は外輪に比べ早いタイミングでスリップ傾向となり、ＡＢＳ制御しきい値に到達し、外輪よりも早期にＡＢＳ制御による減圧が成される。
図８のタイムチャートは、このような作動の一例を示すタイムチャートであって（この図は、従来技術の作動例を示すとともに、後述する実施の形態の作動例を示している）、この図に示すように、外輪に比べて内輪の方が先に内輪側のＡＢＳ制御が実行され、内輪側は外輪に比べて、早期に車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した後、再度、疑似車体速度ＶＩから分離（分離点ＶＰ）し、内輪と外輪との分離点ＶＰの発生タイミングは大きく異なってくる。そして、車体減速度演算手段にあっては、内輪の分離点ＶＰにおける車輪速度を基に車体減速度ＶＩＫ，疑似車体速度ＶＩ，減圧閾値λ１が演算される。
ところが、内輪にあっては、外輪に比べて十分に減速度が発生していないため、この内輪の車輪速度に基づいて形成した車体減速度ＶＩＫは、図示のように小さな値（０．１ｇ）となり、減圧閾値λ１も、疑似車体速度ＶＩとの差が小さな浅い値となる。
したがって、全車輪において、減圧制御が実行される頻度が高くなって、車両姿勢の安定化は図ることができるものの、もともと車両姿勢が安定している低速時には、車両の減速度が不足気味となるおそれがあり、好ましくない。
【０００６】
あるいは、従来技術として、車体の前後加速度を検出する前後Ｇセンサを有したＡＢＳ制御装置が知られており、この装置にあっては、制動開始時の車体減速度ＶＩＫを前後Ｇセンサにより検出し、この検出値に基づいて疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１を求めるようにしている。
しかしながら、前後Ｇセンサを有した装置の場合、この前後Ｇセンサが高価であることから装置が高価になるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、前後Ｇセンサを用いない安価な構成で、小Ｒ高μ旋回時において減速度が不足気味となることを防止したＡＢＳ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、車輪速度に基づいて車体減速度を求める車体減速度設定手段と、４輪の車輪速度のうちで最も高速の最大車輪速度と前回の制御周期において演算された前回疑似車体速度とを比較し、最大車輪速度が前回疑似車体速度より大きいときは前回疑似車体速度に所定量を加算した値を今回の制御周期における疑似車体速度とし、それ以外のときは車体減速度に基づいて疑似車体速度を求める疑似車体速度演算手段と、車輪速度と疑似車体速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、各輪のスリップ状態ならびに路面摩擦係数に基づいて車輪のロックを防止すべく車輪に対するブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段と、を備え、前記車体減速度設定手段は、アンチスキッド制御の開始初期は、車体減速度を予め設定された高摩擦係数路用の高μ路用値に設定し、その後、アンチスキッド制御により車輪速度が疑似車体速度に復帰する復帰点、または、復帰した後、再度疑似車体速度よりも低下する分離点が得られたら、アンチスキッド制御開始時の疑似車体速度とこの復帰点または分離点の疑似車体速度との時間あたりの変化量に基づいて得られた演算値に更新するよう構成されたアンチスキッド制御装置において、前記車体減速度設定手段は、車体減速度を高μ路用値から演算値に更新するにあたり、所定の速度よりも高い高速走行時、または所定の速度よりも低い非高速走行時にあっても低摩擦路面係数と判断されている時には、前後輪のどちらか一方のうちの左右輪の一方に復帰点または分離点が生じた時点で、演算値に更新する早期更新制御を実行し、一方、所定の速度よりも低い非高速走行時であって路面摩擦係数が高摩擦係数と判断された時には、前後輪のどちらか一方の左右輪の両方に復帰点または分離点が生じる時点までは、演算値に更新することなく、その後、前後輪のどちらか一方の左右輪の両方に復帰点または分離点が生じた時点で左右輪のうちの後から生じた復帰点または分離点に基づいた演算値に更新する遅延更新制御を実行することを特徴とする手段とした。なお、請求項２に記載のように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、路面摩擦係数判断手段は、所定以上の減速度と所定未満の減速度とで出力を切り替えるＧスイッチとしてもよい。
【０００９】
【発明の作用および効果】
本発明では、制動が行われた場合、車体減速度設定手段は、制御の１サイクル目にあっては、予め設定された高μ路用値に設定し、その後、ＡＢＳ制御により減圧制御が実行されて車輪速度が疑似車体速度に復帰した後、再度、疑似車体速度から分離したら、この復帰点または分離点までの疑似車体速度の時間あたりの変化量に基づいて演算した演算値に更新する。
【００１０】
上述のように車体減速度を高μ路用値から演算値に更新するにあたり、本発明では、所定の速度よりも高い高速走行時、または所定の速度よりも低い非高速走行時にあっても低摩擦路面係数と判断されている時には、早期更新制御を実行し、左右前輪の一方に復帰点または分離点が生じた時点で、演算値に更新する。
一方、所定の速度よりも低い非高速走行時であって路面摩擦係数が高摩擦係数と判断された時には、遅延更新制御を実行し、左右前輪の両方に復帰点または分離点が生じる時点までは、演算値に更新することなく、その後、左右前輪の両方に復帰点または分離点が生じた時点で左右輪のうちの後から生じた復帰点または分離点に基づいた演算値に更新する。
【００１１】
ここで、遅延更新制御は、以下に述べるように、小Ｒ高μ路旋回となる条件に対応して行われるものである。
車両のタイヤにはグリップ限界があるため、高速旋回時には旋回半径が大きい大Ｒ旋回となる。すなわち、小Ｒ旋回は低速旋回時といえる。
また、高μ路では、旋回横Ｇや車両前後Ｇなどの発生Ｇが大きければ高μ路といえる。
よって、本発明では、内輪と外輪とでＡＢＳ制御が実行されて車輪速度が疑似車体速度に復帰した復帰点、または、その後、再度疑似車体速度から分離する分離点の発生するタイミングが、大きく異なるような小Ｒ高μ路旋回（低速かつ高μ路）時にあっては、発生タイミングが遅い外輪の復帰点または分離点に基づいて車体減速度を演算（遅延更新制御）することになり、内輪の復帰点または分離点に基づいて車体減速度を演算するよりも、実際の車体速度に近似する値が得られるため、疑似車体速度も適正な値が計算されて、減速度が不足気味になることを防止できるという効果が得られる。
【００１２】
一方、内輪と外輪とで復帰点または分離点の発生するタイミングが大きく異なることの無いような高速走行時、または、低速走行でかつ低μ路時にあっては、発生タイミングが早い方の復帰点または分離点に基づいて車体減速度を演算（早期更新制御）することになり、車両姿勢の安定化を図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
図１は本発明実施の形態のアンチスキッド装置の全体構成を示す全体構成図であり、図２は本発明実施の形態のアンチスキッド装置の油圧回路図である。
図２の図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生する構成となっている。
【００１４】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００１５】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１６】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができる構成となっている。
【００１７】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向加速度が所定値以上と所定値未満とで切り替わるＧスイッチ（路面摩擦係数判断手段）１４が設けられている。なお、前記Ｇスイッチ１４は、例えば本実施の形態の場合、０．４ｇ以下で出力がＬｏ（低μ判断）となり、０．４ｇよりも大きいとＨｉ（高μ判断）出力となるものである。
また、このＧスイッチ１４としては、揺動可能に設けられた例えばアルミニウムにより扇型形状に形成された薄板にスリットを形成するとともに、この薄板を挟み込むように対向配置された発光ダイオードと受光素子（いわゆるフォトカプラ）により構成されたものが知られている。そして、車両の加速度に応じて薄板が揺動したときに、発光ダイオードの発光出力がスリットにより遮断もしくは挿通されたことを受光素子により検出する構成となっている。
【００１８】
次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がＡＢＳ制御手段に相当する。
【００１９】
本ＡＢＳ制御は、１０ｍｓｅｃｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗあるいはΔＶｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものである。
ステップＳ２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この処理を実行する部分が特許請求の範囲の疑似車体速度演算手段に相当し、この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
ステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫを計算する部分が、特許請求の範囲の車体減速度設定手段に相当するもので、この車体減速度ＶＩＫの演算の詳細については後述する。
ステップＳ４では、減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細についても後述する。
【００２０】
ステップＳ５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行し、さらに、ステップＳ１１に進んで、ＡＢＳフラグを１５０にセットする。
【００２１】
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速度が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
なお、ステップＳ５，Ｓ６の処理を実行する部分が特許請求の範囲の車輪スリップ判断手段に相当する。
ステップＳ１０では、１０ｍｓｅｃｅｃが経過したか否かを判定し、１０ｍｓｅｃｅｃが経過したら、ステップＳ１２進んで、ＡＢＳフラグを１だけ減算した後、ステップＳ１に戻る。
【００２２】
次に、ステップＳ２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速の計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ２０３では、ＡＢＳフラグＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に進む。
ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。
【００２３】
ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻った後、再度分離する分離点ＶＰを越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩの場合は、ステップ２０７に進んでＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩの場合は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。
【００２４】
次に、ステップＳ３における車体減速度計算の一例の詳細を図５のフローチャートにより説明する。
ステップ３０１では、ＡＢＳフラグＡＳが０であるか否か、すなわちＡＢＳ制御において初回の減圧を実行していないか否か判定し、実行していない場合はステップ３０２に進んで、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲならびに左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬを＝０とする。
一方、ステップ３０１において、ＮＯすなわちＡＳ≠０の場合、ステップ３０３に進んで、１０ｍｓｅｃｅｃ前（前回のサイクル）の右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが疑似車体速度ＶＩよりも大きい状態から、今回の右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが疑似車体速度ＶＩよりも小さい状態となったか否か、すなわち、制動により低下した右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが減圧により疑似車体速度ＶＩにまで復帰した後に再度分離する分離点ＶＰが生じたか否か判定し、生じた場合には、ステップ３０４に進んで右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲ＝１にセットする処理を実行する。
【００２５】
また、このステップ３０４の処理を実行した後、あるいはステップ３０３でＮＯと判断された後は、ステップ３０５に進んで、左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬに関する処理を行う。すなわち、ステップ３０５において左前輪の車輪速度ＶｗＦＬについて分離点ＶＰが生じたか否か判断し、分離点ＶＰが生じた際にステップ３０６に進んで左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬ＝１にセットする。
【００２６】
次に、ステップ３０７では、疑似車体速度ＶＩが減速判別車体速度ＶｆＤ以上であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≧ＶｆＤの場合、ステップ３０８に進んでＶｆＤ＝ＶＩとする減速判別車体速度ＶｆＤの更新処理を実行し、ＮＯすなわちＶＩ≧ＶｆＤの場合、ステップ３０９に進んでＶｆＤ＝ＶｆＤ１０ｍｓｅｃ前−ｘの計算式に基づいて減速判別車体速度ＶｆＤを求める更新処理を実行する。なお、ここでＶｆＤ１０ｍｓｅｃ前は、減速判別車体速度ＶｆＤの１０ｍｓｅｃ前（前回のサイクル時）の値である。また、ｘとしては、例えば０．１１〜０．１８ｋｍ／ｈの範囲の値、好ましくは０．１４ｋｍ／ｈを用いる。
次に、ステップ３１０では、１０ｍｓｅｃ前（前回サイクル）のＡＢＳフラグＡＳ１０ｍｓｅｃ前＝０であり、かつ今回のＡＢＳフラグＡＳ≠０であるか否か、すなわち今回のサイクルにおいて初回の減圧が実行されたか否か判定し、初回減圧時にはステップ３１１に進んで基準値Ｖ０＝ＶｆＤとする処理を実行する。
【００２７】
すなわち、ステップ３０７〜３１１は、制動が行われてＡＢＳ制御が実行されたときの基準値Ｖ０を形成する処理を実行するものであり、疑似車体速度ＶＩが上昇しているときには、ステップ３０７→３０８の流れに基づいて減速判別車体速度ＶｆＤが最新の疑似車体速度ＶＩに更新され、一方、減速が行われるとステップ３０７→３０９の流れに基づいて減速判別車体速度ＶｆＤは、前回値であるＶｆＤ１０ｍｓｅｃ前から所定値ｘを差し引きながら更新され、ＡＢＳ制御により初回の減圧が開始された直前の減速判別車体速度ＶｆＤが基準値Ｖ０として記憶される。
【００２８】
次に、ステップ３１２では、制御用車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速度のうちで最大値のものとする処理を実行する。ちなみに、ＡＢＳ制御が実行される制動時にあっては、車輪速度の最も高い値が実際の車体速度Ｖｃａｒに最も近いため、このような処理を行うものである。
続くステップ３１３では、ＡＢＳフラグＡＳ≠０であるか否か、すなわち初回の減圧制御の実行後であるか否か判定し、ＹＥＳすなわち減圧制御後であればステップ３１４に進み、ＮＯすなわち初回の減圧制御前であればステップ３２１に進んで、車体減速度ＶＩＫを予め設定された高μ路用の値である１．３ｇとし、かつ基準タイマＴ０＝０とする。ちなみに、基準タイマＴ０は、車体減速度ＶＩＫを演算するのに使用する値である。
【００２９】
一方、減圧制御後であってステップ３１４に進んだ場合、さらに、ステップ３１５に進んで、制御用車輪速Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩ以上から未満に変化したか否か、すなわち減圧制御を実行したことにより車輪速度Ｖｗの最も大きな値が疑似車体速度ＶＩまで復帰した後に、再度分離する分離点ＶＰが得られたか否か判定し、分離点ＶＰが得られた場合には、ステップ３１６に進み、得られない場合は１回の流れを終える。
さらに、ステップ３１６では、疑似車体速度ＶＩが、所定の車速である８０ｋｍ／ｈ以上であるか否か判定し、ＮＯすなわち８０ｋｍ／ｈ未満の場合には、さらに、ステップ３１７に進んでＧスイッチ１４の出力が高μ路を示すＨｉとなっているか否か判定し、Ｈｉ出力である場合には遅延更新制御を実行すべく、ステップ３１８に進んで、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲ＝１かつ左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬ＝１であるか否か、すなわち左右両前輪とも分離点ＶＰが発生して制御の２サイクル目以降に入ったか否か判定し、左右両前輪について２サイクル目の制御である場合、ステップ３２０に進んで車体減速度ＶＩＫを、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０に基づいて算出する。なお、基準値Ｖ０は、減圧開始時点の減速判別車速ＶｆＤであり、この減圧開始時点と分離点ＶＰが得られるまでの速度偏差（Ｖ０−ＶＩ）ならびに時間Ｔ０により車体減速度ＶＩＫを求める。また、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲと左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬの少なくとも一方が＝０の場合には、ステップ３１５に進んで車体減速度ＶＩＫとして高μ路用の値１．３ｇを用いる。
【００３０】
一方、ステップ３１６において、疑似車体速度ＶＩ≧８０ｋｍ／ｈの場合、ならびにステップ３１７において、ＮＯすなわち低μ判断時には、早期更新制御を実行すべくステップ３１９に進み、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲと左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬの少なくとも一方が＝１であるか否か判断し、一方が＝１であればステップ３１４に進んで車体減速度ＶＩＫを演算し、両サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲ，ｃｙｃｌｅＦＦＬが０であれば、ステップ３２１に進んで、車体減速度ＶＩＫとして高μ路用の値１．３ｇを用いる。
【００３１】
以上のように、ＡＢＳ制御中にあっては、車体減速度ＶＩＫは、まず、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、ステップ３１３→３２１の流れにより、高μ路用の値である１．３ｇに設定される。これは、制御の初回は車輪速度Ｖｗが制動により実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下していて、正確な車体減速度ＶＩＫを求めることができないため、予め設定されている高μ路用の値を用いることにより、疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１を深く設定している。
【００３２】
また、分離点ＶＰが得られた後の２サイクル目以降は、疑似車体速度ＶＩに応じて、疑似車体速度ＶＩが８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にあっては、早期更新制御を実行し、左右前輪のいずれかに分離点ＶＰが生じた時点で、ステップ３１６→３１９→３２０の流れに基づいて、ＡＢＳ制御開始時点から分離点ＶＰに至るまでの疑似車体速度ＶＩの変化に基づいて、すなわちＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の演算により得られる演算値に設定される。
さらに、疑似車体速度ＶＩが８０ｋｍ／ｈ未満の非高速走行時であっても、低μ路走行時には、上記と同じく早期更新制御を実行して、ステップ３１６→３１７→３１９→３２０の流れに基づいて、演算値に早期に更新する。
【００３３】
一方、疑似車体速度ＶＩが８０ｋｍ／ｈ未満であって、高μ路走行時には、ステップ３１６→３１７→３１８の流れに基づいて遅延更新制御を実行することにより、左右両前輪に分離点ＶＰが生じるまでの間は、疑似車体速度ＶＩＫとして１．３ｇを用いるものである。
【００３４】
次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理の詳細を図６のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１において、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇよりも大きいか否かにより高μ路であるか否か判断し、ＶＩＫ＞０．４ｇすなわち高μ路判断時はステップ４０１に進んで、ｘ２＝８ｋｍ／ｈとする処理を実行し、一方、ステップ４０１においてＶＩＫ≦０．４ｇすなわち低μ路判断時はステップ４０３に進んでｘ２＝４ｋｍ／ｈの処理を実行する。
さらに、ステップ４０４に進んで、減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘ２の式により算出する。
したがって、高μ路では、減圧閾値λ１が疑似車体速度ＶＩに対して低い（これを深いと称する）値となり、低μ路では、減圧閾値λ１が疑似車体速度ＶＩに対して高μ路の場合よりも高い（これを浅いと称する）値となる。
【００３５】
次に、実施の形態の作動を図７および図８のタイムチャートにより説明する。図７は、高μ路において、低速で内輪と外輪との荷重が大きく変化するような高い横方向加速度が発生する旋回（これを以下、高横Ｇ旋回という（８０ｍ／ｈ未満））を行った場合に、ＡＢＳ制御が実行されたときの作動を示すタイムチャートである。
低速で高横Ｇ旋回時には、内輪と外輪とで、輪速度および輪荷重が異なる結果、図示のように内輪の方が早期にロック傾向が強くなり、内輪の車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１を下回った時点ｔ１で減圧が実行され、この時点で、ＡＢＳフラグＡＳは、０から１５０に更新される。また、この内輪の車輪速度Ｖｗは、減圧制御が実行されたことにより疑似車体速度ＶＩに向けて復帰した後、再度分離して分離点ＶＰ１が得られる。また、高μ路において制動を行ったため、Ｇスイッチ１４の出力は、図示のように制動の初期の時点で、ＬｏからＨｉに切り替わる。
【００３６】
一方、外輪は、内輪よりも輪速度が速い上に輪荷重が重くなって、ロック傾向が弱く、内輪よりも遅い時点ｔ２で、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１を下回り、この時点ｔ２で減圧が実行されて、内輪よりも遅いタイミングで車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに向けて復帰した後、再度分離して分離点ＶＰ２が得られる。
【００３７】
ここで、疑似車体速度ＶＩは、車体減速度ＶＩＫに基づいて形成され、また、減圧閾値λ１は、疑似車体速度ＶＩならびに車体減速度ＶＩＫに基づいて形成される。
本実施の形態では、このような８０ｋｍ／ｈ未満の低速かつ高μ路における高横Ｇ旋回時には、まず、ＡＢＳ制御が開始された時点から、旋回外輪の車輪速度Ｖｗにおいて分離点ＶＰ２が生じる時点までは、図５のフローチャートのステップ３１３→３１４→３１５→３１６→３１７→３１８→３２１の流れに基づく遅延更新制御により、車体減速度ＶＩＫとして、高μ路用の設定値である１．３ｇが用いられる。
【００３８】
また、旋回外輪の分離点ＶＰ２が得られた後は、ステップ３１６→３１７→３１８→３２０の流れにより、ＡＢＳ制御の初期に得られた基準値Ｖ０から分離点ＶＰ２が得られるまでの疑似車体速度ＶＩの偏差と、その間の時間Ｔ０に基づいて、車体減速度ＶＩＫが算出され、この算出値、例えば、実施の形態では０．５ｇが用いられる。
【００３９】
したがって、車両姿勢の安定性に影響を及ぼさず、減速度が不足気味になることを防止する効果がある。
【００４０】
なお、８０ｋｍ／ｈ未満の低速かつ高μ路の直進時においても、旋回時と同様に遅延更新制御が行われるが、直進時の場合、左右輪の復帰点および分離点の発生するタイミングは略同時となるので、実質的には早期更新制御を行うのと変わりがなく、何ら悪影響を及ぼすことはない。
【００４１】
一方、８０ｋｍ／ｈ未満の低速かつ低μ路における旋回時には、低μ路により発生する横Ｇが小さいため、内輪と外輪との荷重の差が大きくならないし、低μにより内輪と外輪との両方とも早期ロック傾向となる。よって、内輪と外輪との復帰点および分離点の発生タイミングは大きく変わらない状態となる。また、低速であっても低μであれば車両姿勢は不安定になりやすい。ここで、このような旋回時は、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１６→３１７→３１９の流れに基づく早期更新制御が実行され、旋回内輪において分離点ＶＰ１が得られた時点で、車体減速度ＶＩＫとして高μ路用値１．３ｇから、分離点計算値に切り替わる。
【００４２】
一方、８０ｋｍ／ｈ以上の高速旋回を行った場合は、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１６→３１９に進む早期更新制御が実行され、旋回内輪において分離点ＶＰ１が得られた時点で、車体減速度ＶＩＫとして高μ路用値１．３ｇから、復帰点計算値に切り替わる。図８がその一例を示すものであり、高速旋回において図７の例と同様に、内輪と外輪とで輪荷重が異なり、内輪において早期にロックが生じて、最初に分離点ＶＰ１が得られ、その後、外輪において分離点ＶＰ２が得られた場合、最初の分離点ＶＰ１が得られた時点で、車体減速度ＶＩＫが計算値に切り替えられて、この例では、輪荷重の小さな内輪に基づいて車体減速度ＶＩＫを計算して、実際よりも低い０．１ｇという値が計算された場合、疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１が実際の適正値よりも高く計算される。
【００４３】
また、車両が左右で路面μが異なる、いわゆるスプリットμ路を走行中にＡＢＳ制御を実行した場合も、現象としては、図７および図８で説明したのと同様の現象が生じる。この場合、上記と同様に、８０ｋｍ／ｈ未満かつ高μ路では、遅延更新制御が実行されて、ＡＢＳ制御の開始から左右両輪の減圧が行われて左右両輪に分離点ＶＰが生じるまでは、車体減速度ＶＩＫとして、高μ路用の値１．３ｇが用いられる。
【００４４】
それに対して、８０ｋｍ／ｈ以上の高速時、あるいは非高速走行時であっても低μ路走行時には、ＡＢＳ制御開始の１サイクル目では、車体減速度ＶＩＫとして、高μ路用の値が用いられるが、早期更新制御が実行されて、左右の一方の車輪が減圧されて分離点ＶＰ１が生じた時点で、疑似車体速度偏差に基づく計算値が用いられ、減圧閾値λ１として浅い値が使用される。
【００４５】
以上説明したように、右輪と左輪とでＡＢＳ制御が実行されて車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した復帰点、または、その後、再度疑似車体速度ＶＩから分離する分離点ＶＰの発生するタイミングが大きく異なるような低速の小Ｒ高μ路旋回時や低速のスプリットμ路にあっても、車両姿勢の安定性に影響を及ぼさず、減速度が不足気味になることを防止することができる。
【００４６】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、高速走行か否かの判断を、本実施の形態では、８０ｋｍ／ｈを基準に判断したが、約６０〜１００ｋｍ／ｈの範囲で、車両特性に基づいて任意に設定すればよい。
また、本実施の形態では、車体減速度を求めるにあたり、ＡＢＳ制御の初期において用いる高μ路用値として１．３ｇを用いたが、この高μ路用値としては、この値に限定されるものではなく、車両諸元に応じ、高μ路急制動時に生じる平均的な減速度を任意に用いることができる。
また、本実施の形態では、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した後、再度疑似車体速度ＶＩより低下し分離する点をＶＰとしているが、この点に限定されるものではなく、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した点をＶＰとして用いてもかまわないし、これら分離点や復帰点の近傍の点をＶＰとして用いてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のアンチスキッド装置の全体構成図である。
【図２】実施の形態のアンチスキッド装置の油圧回路図である。
【図３】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態ならびに従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 切替弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
１４ Ｇスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置という）は、制動時に車輪ロックを防止するようホイールシリンダ圧を制御するものである。
このようなＡＢＳ制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御を実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出するのが一般的である。このような疑似車体速度ＶＩを演算するにあたり、制動時には車輪速度が実際の車体速度よりも下回るため、特に、制動開始から最初の減圧制御が実行されるまでの制御１サイクル目は、どのくらい減速しているかが不明となる。そこで、この間は、予め設定された高摩擦係数路（以下、摩擦係数をμと表す）に対応した減速度を用いて、疑似車体速ＶＩならびに減圧閾値λ１を求めている。
また、２サイクル目以降は、制御開始時点の車体速度に相当する基準値Ｖ０と、その後、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した後、再度、疑似車体速度ＶＩよりも低下する分離点ＶＰにおける疑似車体速度ＶＩとの偏差ならびにその間の時間Ｔ０に基づいて、例えば、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／ΔＴの演算式を用いて車体減速度ＶＩＫを求め、この値に基づいて疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１を求める構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、路面状態が高μである路面を小さい旋回半径で旋回中（これを、以下、小Ｒ高μ路旋回という）にＡＢＳ制動を行ったときには、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
【０００５】
すなわち、このような小Ｒ高μ路旋回時にあっては、旋回半径が小さいことから、内輪の車輪速度が外輪の車輪速度よりも遅くなるため、内輪は外輪に比べ早いタイミングでＡＢＳ制御しきい値に到達し、外輪よりも早期にＡＢＳ制御による減圧が成される。また、高μ旋回であることから、旋回の横Ｇが大きいので、内輪の輪荷重が外輪よりも小さくなって、同じ制動力をかけても内輪は外輪に比べ早いタイミングでスリップ傾向となり、ＡＢＳ制御しきい値に到達し、外輪よりも早期にＡＢＳ制御による減圧が成される。
図８のタイムチャートは、このような作動の一例を示すタイムチャートであって（この図は、従来技術の作動例を示すとともに、後述する実施の形態の作動例を示している）、この図に示すように、外輪に比べて内輪の方が先に内輪側のＡＢＳ制御が実行され、内輪側は外輪に比べて、早期に車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した後、再度、疑似車体速度ＶＩから分離（分離点ＶＰ）し、内輪と外輪との分離点ＶＰの発生タイミングは大きく異なってくる。そして、車体減速度演算手段にあっては、内輪の分離点ＶＰにおける車輪速度を基に車体減速度ＶＩＫ，疑似車体速度ＶＩ，減圧閾値λ１が演算される。
ところが、内輪にあっては、外輪に比べて十分に減速度が発生していないため、この内輪の車輪速度に基づいて形成した車体減速度ＶＩＫは、図示のように小さな値（０．１ｇ）となり、減圧閾値λ１も、疑似車体速度ＶＩとの差が小さな浅い値となる。
したがって、全車輪において、減圧制御が実行される頻度が高くなって、車両姿勢の安定化は図ることができるものの、もともと車両姿勢が安定している低速時には、車両の減速度が不足気味となるおそれがあり、好ましくない。
【０００６】
あるいは、従来技術として、車体の前後加速度を検出する前後Ｇセンサを有したＡＢＳ制御装置が知られており、この装置にあっては、制動開始時の車体減速度ＶＩＫを前後Ｇセンサにより検出し、この検出値に基づいて疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１を求めるようにしている。
しかしながら、前後Ｇセンサを有した装置の場合、この前後Ｇセンサが高価であることから装置が高価になるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、前後Ｇセンサを用いない安価な構成で、小Ｒ高μ旋回時において減速度が不足気味となることを防止したＡＢＳ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、車輪速度に基づいて車体減速度を求める車体減速度設定手段と、４輪の車輪速度のうちで最も高速の最大車輪速度と前回の制御周期において演算された前回疑似車体速度とを比較し、最大車輪速度が前回疑似車体速度より大きいときは前回疑似車体速度に所定量を加算した値を今回の制御周期における疑似車体速度とし、それ以外のときは車体減速度に基づいて疑似車体速度を求める疑似車体速度演算手段と、車輪速度と疑似車体速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、各輪のスリップ状態ならびに路面摩擦係数に基づいて車輪のロックを防止すべく車輪に対するブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段と、を備え、前記車体減速度設定手段は、アンチスキッド制御の開始初期は、車体減速度を予め設定された高摩擦係数路用の高μ路用値に設定し、その後、アンチスキッド制御により車輪速度が疑似車体速度に復帰する復帰点、または、復帰した後、再度疑似車体速度よりも低下する分離点が得られたら、アンチスキッド制御開始時の疑似車体速度とこの復帰点または分離点の疑似車体速度との時間あたりの変化量に基づいて得られた演算値に更新するよう構成されたアンチスキッド制御装置において、前記車体減速度設定手段は、車体減速度を高μ路用値から演算値に更新するにあたり、所定の速度よりも高い高速走行時、または所定の速度よりも低い非高速走行時にあっても低摩擦路面係数と判断されている時には、前後輪のどちらか一方のうちの左右輪の一方に復帰点または分離点が生じた時点で、演算値に更新する早期更新制御を実行し、一方、所定の速度よりも低い非高速走行時であって路面摩擦係数が高摩擦係数と判断された時には、前後輪のどちらか一方の左右輪の両方に復帰点または分離点が生じる時点までは、演算値に更新することなく、その後、前後輪のどちらか一方の左右輪の両方に復帰点または分離点が生じた時点で左右輪のうちの後から生じた復帰点または分離点に基づいた演算値に更新する遅延更新制御を実行することを特徴とする手段とした。なお、請求項２に記載のように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、路面摩擦係数判断手段は、所定以上の減速度と所定未満の減速度とで出力を切り替えるＧスイッチとしてもよい。
【０００９】
【発明の作用および効果】
本発明では、制動が行われた場合、車体減速度設定手段は、制御の１サイクル目にあっては、予め設定された高μ路用値に設定し、その後、ＡＢＳ制御により減圧制御が実行されて車輪速度が疑似車体速度に復帰した後、再度、疑似車体速度から分離したら、この復帰点または分離点までの疑似車体速度の時間あたりの変化量に基づいて演算した演算値に更新する。
【００１０】
上述のように車体減速度を高μ路用値から演算値に更新するにあたり、本発明では、所定の速度よりも高い高速走行時、または所定の速度よりも低い非高速走行時にあっても低摩擦路面係数と判断されている時には、早期更新制御を実行し、左右前輪の一方に復帰点または分離点が生じた時点で、演算値に更新する。
一方、所定の速度よりも低い非高速走行時であって路面摩擦係数が高摩擦係数と判断された時には、遅延更新制御を実行し、左右前輪の両方に復帰点または分離点が生じる時点までは、演算値に更新することなく、その後、左右前輪の両方に復帰点または分離点が生じた時点で左右輪のうちの後から生じた復帰点または分離点に基づいた演算値に更新する。
【００１１】
ここで、遅延更新制御は、以下に述べるように、小Ｒ高μ路旋回となる条件に対応して行われるものである。
車両のタイヤにはグリップ限界があるため、高速旋回時には旋回半径が大きい大Ｒ旋回となる。すなわち、小Ｒ旋回は低速旋回時といえる。
また、高μ路では、旋回横Ｇや車両前後Ｇなどの発生Ｇが大きければ高μ路といえる。
よって、本発明では、内輪と外輪とでＡＢＳ制御が実行されて車輪速度が疑似車体速度に復帰した復帰点、または、その後、再度疑似車体速度から分離する分離点の発生するタイミングが、大きく異なるような小Ｒ高μ路旋回（低速かつ高μ路）時にあっては、発生タイミングが遅い外輪の復帰点または分離点に基づいて車体減速度を演算（遅延更新制御）することになり、内輪の復帰点または分離点に基づいて車体減速度を演算するよりも、実際の車体速度に近似する値が得られるため、疑似車体速度も適正な値が計算されて、減速度が不足気味になることを防止できるという効果が得られる。
【００１２】
一方、内輪と外輪とで復帰点または分離点の発生するタイミングが大きく異なることの無いような高速走行時、または、低速走行でかつ低μ路時にあっては、発生タイミングが早い方の復帰点または分離点に基づいて車体減速度を演算（早期更新制御）することになり、車両姿勢の安定化を図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
図１は本発明実施の形態のアンチスキッド装置の全体構成を示す全体構成図であり、図２は本発明実施の形態のアンチスキッド装置の油圧回路図である。
図２の図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生する構成となっている。
【００１４】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００１５】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１６】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができる構成となっている。
【００１７】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向加速度が所定値以上と所定値未満とで切り替わるＧスイッチ（路面摩擦係数判断手段）１４が設けられている。なお、前記Ｇスイッチ１４は、例えば本実施の形態の場合、０．４ｇ以下で出力がＬｏ（低μ判断）となり、０．４ｇよりも大きいとＨｉ（高μ判断）出力となるものである。
また、このＧスイッチ１４としては、揺動可能に設けられた例えばアルミニウムにより扇型形状に形成された薄板にスリットを形成するとともに、この薄板を挟み込むように対向配置された発光ダイオードと受光素子（いわゆるフォトカプラ）により構成されたものが知られている。そして、車両の加速度に応じて薄板が揺動したときに、発光ダイオードの発光出力がスリットにより遮断もしくは挿通されたことを受光素子により検出する構成となっている。
【００１８】
次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がＡＢＳ制御手段に相当する。
【００１９】
本ＡＢＳ制御は、１０ｍｓｅｃｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗあるいはΔＶｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものである。
ステップＳ２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この処理を実行する部分が特許請求の範囲の疑似車体速度演算手段に相当し、この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
ステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫを計算する部分が、特許請求の範囲の車体減速度設定手段に相当するもので、この車体減速度ＶＩＫの演算の詳細については後述する。
ステップＳ４では、減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細についても後述する。
【００２０】
ステップＳ５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行し、さらに、ステップＳ１１に進んで、ＡＢＳフラグを１５０にセットする。
【００２１】
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速度が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
なお、ステップＳ５，Ｓ６の処理を実行する部分が特許請求の範囲の車輪スリップ判断手段に相当する。
ステップＳ１０では、１０ｍｓｅｃｅｃが経過したか否かを判定し、１０ｍｓｅｃｅｃが経過したら、ステップＳ１２進んで、ＡＢＳフラグを１だけ減算した後、ステップＳ１に戻る。
【００２２】
次に、ステップＳ２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速の計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ２０３では、ＡＢＳフラグＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に進む。
ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。
【００２３】
ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻った後、再度分離する分離点ＶＰを越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩの場合は、ステップ２０７に進んでＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩの場合は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。
【００２４】
次に、ステップＳ３における車体減速度計算の一例の詳細を図５のフローチャートにより説明する。
ステップ３０１では、ＡＢＳフラグＡＳが０であるか否か、すなわちＡＢＳ制御において初回の減圧を実行していないか否か判定し、実行していない場合はステップ３０２に進んで、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲならびに左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬを＝０とする。
一方、ステップ３０１において、ＮＯすなわちＡＳ≠０の場合、ステップ３０３に進んで、１０ｍｓｅｃｅｃ前（前回のサイクル）の右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが疑似車体速度ＶＩよりも大きい状態から、今回の右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが疑似車体速度ＶＩよりも小さい状態となったか否か、すなわち、制動により低下した右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが減圧により疑似車体速度ＶＩにまで復帰した後に再度分離する分離点ＶＰが生じたか否か判定し、生じた場合には、ステップ３０４に進んで右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲ＝１にセットする処理を実行する。
【００２５】
また、このステップ３０４の処理を実行した後、あるいはステップ３０３でＮＯと判断された後は、ステップ３０５に進んで、左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬに関する処理を行う。すなわち、ステップ３０５において左前輪の車輪速度ＶｗＦＬについて分離点ＶＰが生じたか否か判断し、分離点ＶＰが生じた際にステップ３０６に進んで左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬ＝１にセットする。
【００２６】
次に、ステップ３０７では、疑似車体速度ＶＩが減速判別車体速度ＶｆＤ以上であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≧ＶｆＤの場合、ステップ３０８に進んでＶｆＤ＝ＶＩとする減速判別車体速度ＶｆＤの更新処理を実行し、ＮＯすなわちＶＩ≧ＶｆＤの場合、ステップ３０９に進んでＶｆＤ＝ＶｆＤ１０ｍｓｅｃ前−ｘの計算式に基づいて減速判別車体速度ＶｆＤを求める更新処理を実行する。なお、ここでＶｆＤ１０ｍｓｅｃ前は、減速判別車体速度ＶｆＤの１０ｍｓｅｃ前（前回のサイクル時）の値である。また、ｘとしては、例えば０．１１〜０．１８ｋｍ／ｈの範囲の値、好ましくは０．１４ｋｍ／ｈを用いる。
次に、ステップ３１０では、１０ｍｓｅｃ前（前回サイクル）のＡＢＳフラグＡＳ１０ｍｓｅｃ前＝０であり、かつ今回のＡＢＳフラグＡＳ≠０であるか否か、すなわち今回のサイクルにおいて初回の減圧が実行されたか否か判定し、初回減圧時にはステップ３１１に進んで基準値Ｖ０＝ＶｆＤとする処理を実行する。
【００２７】
すなわち、ステップ３０７〜３１１は、制動が行われてＡＢＳ制御が実行されたときの基準値Ｖ０を形成する処理を実行するものであり、疑似車体速度ＶＩが上昇しているときには、ステップ３０７→３０８の流れに基づいて減速判別車体速度ＶｆＤが最新の疑似車体速度ＶＩに更新され、一方、減速が行われるとステップ３０７→３０９の流れに基づいて減速判別車体速度ＶｆＤは、前回値であるＶｆＤ１０ｍｓｅｃ前から所定値ｘを差し引きながら更新され、ＡＢＳ制御により初回の減圧が開始された直前の減速判別車体速度ＶｆＤが基準値Ｖ０として記憶される。
【００２８】
次に、ステップ３１２では、制御用車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速度のうちで最大値のものとする処理を実行する。ちなみに、ＡＢＳ制御が実行される制動時にあっては、車輪速度の最も高い値が実際の車体速度Ｖｃａｒに最も近いため、このような処理を行うものである。
続くステップ３１３では、ＡＢＳフラグＡＳ≠０であるか否か、すなわち初回の減圧制御の実行後であるか否か判定し、ＹＥＳすなわち減圧制御後であればステップ３１４に進み、ＮＯすなわち初回の減圧制御前であればステップ３２１に進んで、車体減速度ＶＩＫを予め設定された高μ路用の値である１．３ｇとし、かつ基準タイマＴ０＝０とする。ちなみに、基準タイマＴ０は、車体減速度ＶＩＫを演算するのに使用する値である。
【００２９】
一方、減圧制御後であってステップ３１４に進んだ場合、さらに、ステップ３１５に進んで、制御用車輪速Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩ以上から未満に変化したか否か、すなわち減圧制御を実行したことにより車輪速度Ｖｗの最も大きな値が疑似車体速度ＶＩまで復帰した後に、再度分離する分離点ＶＰが得られたか否か判定し、分離点ＶＰが得られた場合には、ステップ３１６に進み、得られない場合は１回の流れを終える。
さらに、ステップ３１６では、疑似車体速度ＶＩが、所定の車速である８０ｋｍ／ｈ以上であるか否か判定し、ＮＯすなわち８０ｋｍ／ｈ未満の場合には、さらに、ステップ３１７に進んでＧスイッチ１４の出力が高μ路を示すＨｉとなっているか否か判定し、Ｈｉ出力である場合には遅延更新制御を実行すべく、ステップ３１８に進んで、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲ＝１かつ左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬ＝１であるか否か、すなわち左右両前輪とも分離点ＶＰが発生して制御の２サイクル目以降に入ったか否か判定し、左右両前輪について２サイクル目の制御である場合、ステップ３２０に進んで車体減速度ＶＩＫを、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０に基づいて算出する。なお、基準値Ｖ０は、減圧開始時点の減速判別車速ＶｆＤであり、この減圧開始時点と分離点ＶＰが得られるまでの速度偏差（Ｖ０−ＶＩ）ならびに時間Ｔ０により車体減速度ＶＩＫを求める。また、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲと左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬの少なくとも一方が＝０の場合には、ステップ３１５に進んで車体減速度ＶＩＫとして高μ路用の値１．３ｇを用いる。
【００３０】
一方、ステップ３１６において、疑似車体速度ＶＩ≧８０ｋｍ／ｈの場合、ならびにステップ３１７において、ＮＯすなわち低μ判断時には、早期更新制御を実行すべくステップ３１９に進み、右前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲと左前輪サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＬの少なくとも一方が＝１であるか否か判断し、一方が＝１であればステップ３１４に進んで車体減速度ＶＩＫを演算し、両サイクルフラグｃｙｃｌｅＦＦＲ，ｃｙｃｌｅＦＦＬが０であれば、ステップ３２１に進んで、車体減速度ＶＩＫとして高μ路用の値１．３ｇを用いる。
【００３１】
以上のように、ＡＢＳ制御中にあっては、車体減速度ＶＩＫは、まず、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、ステップ３１３→３２１の流れにより、高μ路用の値である１．３ｇに設定される。これは、制御の初回は車輪速度Ｖｗが制動により実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下していて、正確な車体減速度ＶＩＫを求めることができないため、予め設定されている高μ路用の値を用いることにより、疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１を深く設定している。
【００３２】
また、分離点ＶＰが得られた後の２サイクル目以降は、疑似車体速度ＶＩに応じて、疑似車体速度ＶＩが８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にあっては、早期更新制御を実行し、左右前輪のいずれかに分離点ＶＰが生じた時点で、ステップ３１６→３１９→３２０の流れに基づいて、ＡＢＳ制御開始時点から分離点ＶＰに至るまでの疑似車体速度ＶＩの変化に基づいて、すなわちＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の演算により得られる演算値に設定される。
さらに、疑似車体速度ＶＩが８０ｋｍ／ｈ未満の非高速走行時であっても、低μ路走行時には、上記と同じく早期更新制御を実行して、ステップ３１６→３１７→３１９→３２０の流れに基づいて、演算値に早期に更新する。
【００３３】
一方、疑似車体速度ＶＩが８０ｋｍ／ｈ未満であって、高μ路走行時には、ステップ３１６→３１７→３１８の流れに基づいて遅延更新制御を実行することにより、左右両前輪に分離点ＶＰが生じるまでの間は、疑似車体速度ＶＩＫとして１．３ｇを用いるものである。
【００３４】
次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理の詳細を図６のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１において、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇよりも大きいか否かにより高μ路であるか否か判断し、ＶＩＫ＞０．４ｇすなわち高μ路判断時はステップ４０１に進んで、ｘ２＝８ｋｍ／ｈとする処理を実行し、一方、ステップ４０１においてＶＩＫ≦０．４ｇすなわち低μ路判断時はステップ４０３に進んでｘ２＝４ｋｍ／ｈの処理を実行する。
さらに、ステップ４０４に進んで、減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘ２の式により算出する。
したがって、高μ路では、減圧閾値λ１が疑似車体速度ＶＩに対して低い（これを深いと称する）値となり、低μ路では、減圧閾値λ１が疑似車体速度ＶＩに対して高μ路の場合よりも高い（これを浅いと称する）値となる。
【００３５】
次に、実施の形態の作動を図７および図８のタイムチャートにより説明する。図７は、高μ路において、低速で内輪と外輪との荷重が大きく変化するような高い横方向加速度が発生する旋回（これを以下、高横Ｇ旋回という（８０ｍ／ｈ未満））を行った場合に、ＡＢＳ制御が実行されたときの作動を示すタイムチャートである。
低速で高横Ｇ旋回時には、内輪と外輪とで、輪速度および輪荷重が異なる結果、図示のように内輪の方が早期にロック傾向が強くなり、内輪の車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１を下回った時点ｔ１で減圧が実行され、この時点で、ＡＢＳフラグＡＳは、０から１５０に更新される。また、この内輪の車輪速度Ｖｗは、減圧制御が実行されたことにより疑似車体速度ＶＩに向けて復帰した後、再度分離して分離点ＶＰ１が得られる。また、高μ路において制動を行ったため、Ｇスイッチ１４の出力は、図示のように制動の初期の時点で、ＬｏからＨｉに切り替わる。
【００３６】
一方、外輪は、内輪よりも輪速度が速い上に輪荷重が重くなって、ロック傾向が弱く、内輪よりも遅い時点ｔ２で、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１を下回り、この時点ｔ２で減圧が実行されて、内輪よりも遅いタイミングで車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに向けて復帰した後、再度分離して分離点ＶＰ２が得られる。
【００３７】
ここで、疑似車体速度ＶＩは、車体減速度ＶＩＫに基づいて形成され、また、減圧閾値λ１は、疑似車体速度ＶＩならびに車体減速度ＶＩＫに基づいて形成される。
本実施の形態では、このような８０ｋｍ／ｈ未満の低速かつ高μ路における高横Ｇ旋回時には、まず、ＡＢＳ制御が開始された時点から、旋回外輪の車輪速度Ｖｗにおいて分離点ＶＰ２が生じる時点までは、図５のフローチャートのステップ３１３→３１４→３１５→３１６→３１７→３１８→３２１の流れに基づく遅延更新制御により、車体減速度ＶＩＫとして、高μ路用の設定値である１．３ｇが用いられる。
【００３８】
また、旋回外輪の分離点ＶＰ２が得られた後は、ステップ３１６→３１７→３１８→３２０の流れにより、ＡＢＳ制御の初期に得られた基準値Ｖ０から分離点ＶＰ２が得られるまでの疑似車体速度ＶＩの偏差と、その間の時間Ｔ０に基づいて、車体減速度ＶＩＫが算出され、この算出値、例えば、実施の形態では０．５ｇが用いられる。
【００３９】
したがって、車両姿勢の安定性に影響を及ぼさず、減速度が不足気味になることを防止する効果がある。
【００４０】
なお、８０ｋｍ／ｈ未満の低速かつ高μ路の直進時においても、旋回時と同様に遅延更新制御が行われるが、直進時の場合、左右輪の復帰点および分離点の発生するタイミングは略同時となるので、実質的には早期更新制御を行うのと変わりがなく、何ら悪影響を及ぼすことはない。
【００４１】
一方、８０ｋｍ／ｈ未満の低速かつ低μ路における旋回時には、低μ路により発生する横Ｇが小さいため、内輪と外輪との荷重の差が大きくならないし、低μにより内輪と外輪との両方とも早期ロック傾向となる。よって、内輪と外輪との復帰点および分離点の発生タイミングは大きく変わらない状態となる。また、低速であっても低μであれば車両姿勢は不安定になりやすい。ここで、このような旋回時は、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１６→３１７→３１９の流れに基づく早期更新制御が実行され、旋回内輪において分離点ＶＰ１が得られた時点で、車体減速度ＶＩＫとして高μ路用値１．３ｇから、分離点計算値に切り替わる。
【００４２】
一方、８０ｋｍ／ｈ以上の高速旋回を行った場合は、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１６→３１９に進む早期更新制御が実行され、旋回内輪において分離点ＶＰ１が得られた時点で、車体減速度ＶＩＫとして高μ路用値１．３ｇから、復帰点計算値に切り替わる。図８がその一例を示すものであり、高速旋回において図７の例と同様に、内輪と外輪とで輪荷重が異なり、内輪において早期にロックが生じて、最初に分離点ＶＰ１が得られ、その後、外輪において分離点ＶＰ２が得られた場合、最初の分離点ＶＰ１が得られた時点で、車体減速度ＶＩＫが計算値に切り替えられて、この例では、輪荷重の小さな内輪に基づいて車体減速度ＶＩＫを計算して、実際よりも低い０．１ｇという値が計算された場合、疑似車体速度ＶＩならびに減圧閾値λ１が実際の適正値よりも高く計算される。
【００４３】
また、車両が左右で路面μが異なる、いわゆるスプリットμ路を走行中にＡＢＳ制御を実行した場合も、現象としては、図７および図８で説明したのと同様の現象が生じる。この場合、上記と同様に、８０ｋｍ／ｈ未満かつ高μ路では、遅延更新制御が実行されて、ＡＢＳ制御の開始から左右両輪の減圧が行われて左右両輪に分離点ＶＰが生じるまでは、車体減速度ＶＩＫとして、高μ路用の値１．３ｇが用いられる。
【００４４】
それに対して、８０ｋｍ／ｈ以上の高速時、あるいは非高速走行時であっても低μ路走行時には、ＡＢＳ制御開始の１サイクル目では、車体減速度ＶＩＫとして、高μ路用の値が用いられるが、早期更新制御が実行されて、左右の一方の車輪が減圧されて分離点ＶＰ１が生じた時点で、疑似車体速度偏差に基づく計算値が用いられ、減圧閾値λ１として浅い値が使用される。
【００４５】
以上説明したように、右輪と左輪とでＡＢＳ制御が実行されて車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した復帰点、または、その後、再度疑似車体速度ＶＩから分離する分離点ＶＰの発生するタイミングが大きく異なるような低速の小Ｒ高μ路旋回時や低速のスプリットμ路にあっても、車両姿勢の安定性に影響を及ぼさず、減速度が不足気味になることを防止することができる。
【００４６】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、高速走行か否かの判断を、本実施の形態では、８０ｋｍ／ｈを基準に判断したが、約６０〜１００ｋｍ／ｈの範囲で、車両特性に基づいて任意に設定すればよい。
また、本実施の形態では、車体減速度を求めるにあたり、ＡＢＳ制御の初期において用いる高μ路用値として１．３ｇを用いたが、この高μ路用値としては、この値に限定されるものではなく、車両諸元に応じ、高μ路急制動時に生じる平均的な減速度を任意に用いることができる。
また、本実施の形態では、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した後、再度疑似車体速度ＶＩより低下し分離する点をＶＰとしているが、この点に限定されるものではなく、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した点をＶＰとして用いてもかまわないし、これら分離点や復帰点の近傍の点をＶＰとして用いてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のアンチスキッド装置の全体構成図である。
【図２】実施の形態のアンチスキッド装置の油圧回路図である。
【図３】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態ならびに従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 切替弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
１４ Ｇスイッチ
Claims (2)
- 車輪速度に基づいて車体減速度を求める車体減速度設定手段と、
４輪の車輪速度のうちで最も高速の最大車輪速度と前回の制御周期において演算された前回疑似車体速度とを比較し、最大車輪速度が前回疑似車体速度より大きいときは前回疑似車体速度に所定量を加算した値を今回の制御周期における疑似車体速度とし、それ以外のときは車体減速度に基づいて疑似車体速度を求める疑似車体速度演算手段と、
車輪速度と疑似車体速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、
車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、
各輪のスリップ状態ならびに路面摩擦係数に基づいて車輪のロックを防止すべく車輪に対するブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段と、
を備え、
前記車体減速度設定手段は、アンチスキッド制御の開始初期は、車体減速度を予め設定された高摩擦係数路用の高μ路用値に設定し、その後、アンチスキッド制御により車輪速度が疑似車体速度に復帰する復帰点、または、復帰した後、再度疑似車体速度よりも低下する分離点が得られたら、アンチスキッド制御開始時の疑似車体速度とこの復帰点または分離点の疑似車体速度との時間あたりの変化量に基づいて得られた演算値に更新するよう構成されたアンチスキッド制御装置において、
前記車体減速度設定手段は、車体減速度を高μ路用値から演算値に更新するにあたり、所定の速度よりも高い高速走行時、または所定の速度よりも低い非高速走行時にあっても低摩擦路面係数と判断されている時には、前後輪のどちらか一方のうちの左右輪の一方に復帰点または分離点が生じた時点で、演算値に更新する早期更新制御を実行し、一方、所定の速度よりも低い非高速走行時であって路面摩擦係数が高摩擦係数と判断された時には、前後輪のどちらか一方の左右輪の両方に復帰点または分離点が生じる時点までは、演算値に更新することなく、その後、前後輪のどちらか一方の左右輪の両方に復帰点または分離点が生じた時点で左右輪のうちの後から生じた復帰点または分離点に基づいた演算値に更新する遅延更新制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記路面摩擦係数判断手段は、所定以上の減速度と所定未満の減速度とで出力を切り替えるＧスイッチであることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
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