JPH01249554A

JPH01249554A - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH01249554A
Application number: JP63078563A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Yasuno; 芳樹安野; Yasutake Ishikawa; 石川　泰毅; Akira Higashimata; 章東又; Takeshi Fujishiro; 藤代　武史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1989-10-04
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JP2575452B2; US5019985A; DE3910483A1; DE3910483C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野〕この発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換可能
な四輪駆動車に対して、その制動時の車輪ロックを防止
するようにしたアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを必要に応じて切
換可能なクラッチ機構を装備した四輪駆動車に対して、
各輪のブレーキ圧を制御して車輪ロックを防止するため
のアンチスキッド制御装置としては、例えば、特開昭６
１−１６９３６１号。

同６１−２９５１３２号各公報記載のものが知られてい
る。

この各従来技術では、アンチスキッド制御装置の作動時
に、クラッチ機構による前後輪間の連結状態を解除して
主駆動輪による二輪駆動状態とするようにしており、こ
れによって、前後輪の相互干渉を排除し、非駆動輪の車
輪速度から車両対地速度を容易に算出することができる
ようにしていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置では、主駆動輪の
スリップ状態の如何に関わらず、アンチスキッド制御中
は常に二輪駆動状態とするようにしていたため、車両対
地速度検出の点では優れた効果を発揮するものの、二輪
駆動状態においてアンチスキッド制御を行うと、エンジ
ンブレーキトルクは主駆動輪の二輪のみに加わる構成と
なってしまうことから、例えば氷上路などの低摩擦係数
路での制動において、−度、車輪スリップ率が大になる
と、路面反力トルクが小さいため、そのスリップ状態か
らの回復が遅れることになる。つまり、このような事態
が発生すると、仮に、後輪が主駆動輪である場合には、
車両の挙動安定性が損なわれ、前輪が主駆動輪である場
合には、操舵性が損なわれるという別の問題点があった
。

而して、前記従来の技術において、二輪駆動状態でアン
チスキッド制御が実施された場合、エンジンブレーキト
ルクに起因した車輪速度の回復の遅れを極力少なくし、
これによって、車両の挙動安定性や操舵性の低下を防止
できるようにすることは、未解決の課題であった。

この場合、とくに、低摩擦係数路においてエンジンブレ
ーキトルクに起因した車輪速度の回復遅れを極力少なく
するようにすることも、同様に、未解決の課題であった
。

〔課題を解決するための手段］そこで、上記課題を解決するため、この発明における請
求項１記載の装置にあっては、第１図に示すように、各
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体の
対地速度を検出する車体速度検出手段と、前記車輪速度
検出手段及び前記車体速度検出手段の検出値に基づき少
なくとも各車輪のスリップ率を演算する演算手段と、こ
の演算手段の演算値に応じて各車輪の制動用シリンダの
圧力を個別に制御するシリンダ圧制御手段とを備えると
ともに、前記演算手段によるスリップ率の各演算値の内
、アンチスキッド制御中における主駆動輪のスリップ率
が所定設定値以上になった場合に、クラッチを強制的に
締結状態（四輪駆動状態）に設定するクラッチ制御手段
を有している。

また、請求項２記載の装置は、とくに、車体速度検出手
段は、車両の減速度を検出する加速度センサを有するも
のとし、クラッチ制御手段は、加速度センサの検出値が
所定基準値以下である低摩擦係数路での制動状態を認識
し、且つ、演算手段によるスリップ率の各演算値の内、
アンチスキッド制御中における主駆動輪のスリップ率が
所定設定値以上になったと認識した場合に、クラッチを
強制的に締結状態（四輪駆動状態）に設定する手段とし
ている。

〔作用］この発明では、演算手段において車輪速度検出手段及び
車体速度検出手段の検出値に基づき少なくとも各車輪の
スリップ率が演算され、シリンダ圧制御手段においてそ
の演算値に応じて各車輪の制動用シリンダの圧力が個別
に制御される。一方、スリップ率演算値の内、アンチス
キッド制御中における主駆動輪のスリップ率が所定設定
値以上の場合には、クラッチ制御手段により、クラッチ
が強制的に締結状態に設定され、これによって四輪駆動
状態となる。つまり、この状態では、エンジンブレーキ
トルクが四輪に分配されることにより、−輪当たりのエ
ンジンブレーキトルクが減少し、車輪速度の車体速度方
向への回復が早められる。

とくに、請求項２記載の装置では、四輪駆動状態への切
換が、低摩擦係数路であって主駆動輪のスリップ率が所
定設定値以上の場合になされる。

このため、低摩擦係数路で特に顕著なエンジンブレーキ
トルクによる車輪速度の回復遅れが減少する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第９図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。なお、車両は、後輪を主駆動輪とし、二輪駆動状態
と四輪駆動状態とを必要に応じて切換可能なパートタイ
ム方式の四輪駆動車となっている。

第２図において、２は車両に搭載されだ液圧式のドラム
ブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独立
制御のアンチスキッド制御装置を示し、５は車両の前後
輪間の駆動力配分機構を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ８
、前人側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリ
ンダ（制動用シリンダ）ＩＯＦＬ〜１０Ｒ１？を有して
いる。

アンチスキッド制御装置４は、車両の挙動情報を検知す
るため、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＩ？。

前後加速度センナ１２と、この各センサの検出値に基づ
きアンチスキッド制？２１１を指令するコントローラＩ
５と、このコントローラ１５の出力する制御信号によっ
て前記ホイールシリンダＩＯＦ＋、〜１０１？Ｒの液圧
を個別に調整するアクチュエータ１６ＦＬ−１６Ｒ１？
とにより構成されている。

車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの各々は、各車輪９Ｆ
Ｌ〜９１１＋１に連動する所定位置に設けられた電磁ピ
ックアップで構成され、車輪の回転数に比例した周波数
の交流電圧信号■１〜■、を出力する。

また、前後加速度センサ１２は車体の所定位置に設けら
れており、車体の前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電圧でなる加速度信号ＧＸを、減速度
（減速度信号）の場合を正値として出力する。

コントローラ１５は、その入力側に、第２図に示す如く
、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの検出信号■１〜■
４をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して車輪速度信号■工
１〜Ｖｗ４を演算する車輪速演算回ｆｆ’１８ＦＬ〜１
８ＲＲを装備している。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜
１８ＲＲの出力側は、Ａ／Ｄ変換器２ＱＡ〜２０Ｄを各
々介してマイクロコンピュータ２２に至るとともに、２
次遅れのデジタルフィルタでなる車輪速フィルタ２３Ｆ
Ｌ〜２３ＲＲに至る。

この車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々は、その
入力側にＡ／Ｄ変換器を、その出力側にＤ／Ａ変換器を
各々内蔵しており、入力する車輪速度信号■８１（〜Ｖ
−４）が減速側に対応する負の傾きをもって変化すると
きは、所定傾き−に、を越えて変化しないように制限し
、加速側に対応する正の傾きをもって変化するときは、
所定傾きに２を越えて変化しないように制限するリミ・
ツタ機能を有している。

車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々の出力端は、
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ２４に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ２４は、フィルタ２３ＦＬ〜２３１？Ｒの車輪
速度信号ｖ、、１′〜■１′の中の最高値を選択（セレ
クトハイ）し、これを最大車輪速度信号■工□として出
力する。このセレクトハイスイッチ２４の出力端は、Ａ
／Ｄ変換器２５を介してマイクロコンピュータ２２に至
るとともに、積分器２６の所定の初期値入力端に至る。

一方、コントローラ１５には、減速度検出信号ＧＸを入
力信号とする積分器２６が装備されている。この積分器
２６は、マイクロコンピュータ２２から出力されるリセ
ット信号Ｒ３Ｔがオンの間だけ、最大車輪速度信号Ｖｗ
１．ＩＡＸを初期値とし、Ｖｒｅｒ　＝　ＶｗＭＡＸ　
　Ｓ　Ｇｘ　ｄｔ　　−−（１１の積分演算を行い、リ
セット信号ＲＳ　Ｔがオフのときは、Ｖ工□を初期値と
してリセットし、常に■ｒ、ｆ＝■工ＡＸを出力するよ
うになっている。積分器２６の出力側はＡ／Ｄ変換器２
７を介してマイクロコンピュータ２２に至る。

さらに、コントローラ１５には、前後加速度センサ１２
の出力信号Ｇｘを入力し、その高周波ノイズを遮断する
ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２８が装備され、このロー
パスフィルタ２８の出力側はＡ／Ｄ変換器２９を介して
マイクロコンピュータ２２に接続されている。

マイクロコンピュータ２２は、入力インターフェイス回
路３７．演算処理装置３８．記憶装置３９、出力インタ
ーフェイス回路４０を少なくとも含んで構成される。演
算処理装置３８は、デジタル化された各検出信号を入力
インターフェイス回路３７を介して読み込み、予め格納
されている所定プログラムにしたがって所定の演算・処
理（第４〜７図参照）を行うとともに、必要に応じて制
御信号を出力インターフェイス回路４０を介して出力す
る。記憶装置３９は、演算処理装置３８の処理の実行に
必要なプログラム及び固定データを予め記憶していると
ともに、その処理結果を一時記憶可能になっている。

マイクロコンピュータ２２の出力側にはアクチュエータ
１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々に対応して増幅器４１Ａ〜４
１Ｃの組が個別に装備され、マイクロコンピュータ２２
からの制御信号は、増幅器４１Ａ〜４１Ｃを介して液圧
制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲとしてアクチュエータ１６Ｆ
し〜１６１？Ｒに出力可能に構成されている。

アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は、第３図に
示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側とホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）との間に接続された
流入弁４２と、この流入弁４２の出力側、即ちホイール
シリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に接続された流出弁４
４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄圧用のア
キュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポンプ４８
と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８との間に装
備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２は、コン１−ローラ
１５からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより開閉制御さ
れる。つまり、増圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオ
フとすることにより、流入弁４２が「開」、流出弁４４
が「閉」となり、マスターシリンダ８からの制動液圧を
流入弁４２を介してホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０
１？Ｒ）に供給でき、この結果、シリンダ圧が上弄する
。減圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオンとすること
により、流入弁４２が「閉」、流出弁４４が「開」とな
り、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）内のオイ
ルをマスターシリンダ３側に回収でき、この結果、シリ
ンダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信
号ＥＶをオン、ＡＶをオフとすることで両流入夫４２．
流出弁４４が閉じ、ホイールシリンダＰＬ　（〜ｌ０Ｒ
Ｒ）のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持
できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとさ
れ、これによりポンプ４８が駆動する。

さらに、前記駆動力配分機構５は、トランスファー５４
内にあって前後輪間を摩擦力により締結・非締結可能な
湿式多板クラッチ５５と、このクラッチ５５にコントロ
ーラ１５からのクラッチ制御信号Ｉ、に比例した油圧Ｐ
を供給する油圧供給部５６とを存している。そして、コ
ントローラ１５において、マイクロコンピュータ２２の
出力側が駆動回路５８を介して油圧供給部５６に至る。

このため、油圧供給部５６の出力油圧Ｐは、コントロー
ラ１５の出力するクラッチ制御信号■。

がオフであるときは零となり、これによって、クラッチ
５５に発生する締結力が零、即ちクラッチ非締結状態と
なって、車両は二輪駆動状態をとる。

反対に、制御信号Ｉ、が所定レベルのオンになると、油
圧Ｐが所定最大値になり、クラッチ５５はその押圧力に
よって完全に締結し、前、後輪の駆動力比は１：１とな
り、クラッチ締結のリジッドな四輪駆動状態をとる。そ
こで、エンジンから伝達された駆動力は、第２図に示す
ように、後輪側９ＲＬ、　　９ＲＲへは、トランスファ
ー５４．リヤ差動装置６０を介して、一方、前輪９ＲＬ
、　　ＱＲＲ側へは、トランスファー５４（クラッチ５
５）、フロント差動装置６２を介して各々伝達されるよ
うになっている。

次に、上記実施例の動作を第４図乃至第９図を参照しな
がら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲにより各別に
検出された交流電圧信号Ｖ、〜■４は、車輪速演算回路
１８ＦＬ〜１８ＲＲにおいて各々車輪速度信号Ｖｗｌ”
”Ｖｗ４に変換される。この後、車輪速度信号■、〜ｖ
ｗ４は、Ａ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄにより各別にデジ
タル化されてマイクロコンピュータ２２に供給されると
ともに、車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲにも個別に
供給される。

車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々は、入力した
車輪速度信号Ｖ、１（ｉ＝１〜４）の一定時間（例えば
５ｍ５ｅｃ）当たりの変化量が、傾き−に１に相当する
一定値（例えば−１ｋｍ／ｈ）又は傾きに２に相当する
一定値（例えば０．８　ｋｍ／ｈ）を越える場合には、
その一定値に制限した値であり、反対に一定値以内の場
合には、そのままの値でもって補正された車輪速度信号
■８．′とし、これをセレクトハイスイッチ２４に各々
出力する。つまり、外乱等により、高周波のノイズが車
輪速度信号Ｖ８、に混入した場合でも、そのノイズによ
る誤検出が排除される。

また、セレクトハイスイッチ２４では、入力する各車輪
速度信号Ｖ　ｗｉ′がハイセレクトされ、その最大車輪
速度信号ＶｗＭＡＸが積分回路２６に初期値として供給
されるとともに、マイクロコンピュータ２２にも供給さ
れる。

一方、前後加速度センサ１２による検出信号ＧＸは積分
器２６に入力する。積分回路２６では、初期値をＶＷＭ
ＡＸとし、マイクロコンピュータ２２から指令されるリ
セット信号Ｒ３Ｔがオンのときには前記第（１）式によ
る減速側への積分演算が実施され、リセット信号Ｒ３Ｔ
がオフのときにはＶ　ｒｏｆ＝■工□にリセットされる
。この出力が推定車体速度信号Ｖ　ｒａｆとしてデジタ
ル化されてマイクロコンピュータ２２に出力される。

さらに、マイクロコンピュータ２２では、上記各入力信
号に基づいて一定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各
車輪毎に第４〜７図に示すタイマ割込処理が実行される
。これらの処理は、図示しないブレーキスイッチ信号が
オン（ブレーキペダル６の踏み込みに対応）のときに実
施される。

まず、第４図の処理を説明する。

第４図のステップ■〜■では、演算処理装置３８は、推
定車体速度信号Ｖｒ＊ｆ＋　最大車輪速度信号”ＷＮＡ
Ｘ＋車輪速度信号Ｖｗｉ　（ｉ＝１〜４）を順次読み込
み、その値を推定車体速度Ｖ　ｒａｔ　ｒ　Ｒ大車輪速
度ＶＷＭＡゎ車輪速度Ｖ　ｗ　ｉとして一時記憶する。

次いでステップ■で、前回の制御周期に係る車輪速度■
。、とから車輪加減速度−Ｖｗｉを演算した後、ステッ
プ■に移行する。

ステップ■では、前後加速度にかかる車体速度を推定し
ているか否かを表すフラグＦを判断する。

この判断においてフラグＦ＝０の場合、車輪速度に基づ
き車体速度を推定しているとし、続いてステップ■に移
行して、車輪加減速度Ｖｗｉが減速側に増大しロック方
向に向かっているか否かをみるため、Ｖｗ　ｉ≦−α。

（−α。は所定基準値：第９図参照）か否かの判断を行
う。

この判断でＭ８．〉−α。の場合、ロック傾向ではない
とし、続いてステップ■において、車輪速度が車体速度
方向に回復してきたかどうかをみるため、Ｖ　ｒｅｆ≦
ＶＷＭＡＸか否かの判断を行う。この判断でＶ　ｒｎｆ
≦Ｖ　Ｗ）ＩＡＸの場合は、車輪速度が回復していると
して、ステップ■で積分器２６に対するリセット信号Ｒ
３Ｔをオフとしく第８図（２）参照）、ステップ■でフ
ラグＦのクリヤを維持し、メインプログラムに復帰する
。

また、同図のステップ■でＭ、、、≦−α０の場合は、
所定のロック傾向状態にあるとして、車輪速度に基づく
車体速度の推定から加速度等に基づく車体速度の推定に
変更すべく、ステップ［相］でリセット信号Ｒ３Ｔをオ
ンにしく第８図（２）参照）、ステップ■でフラグＦを
立てる。

さらに、同図のステップ■でフラグＦが立っていると判
断されると、減速度に基づく車体速度演算中であるとし
て、ステップ■〜■に移行する。

そして、未だ車輪速度が充分に回復していない場合、ス
テップ■でＶ　ｒａｆ　＞Ｖ　ｗＭＡＸとなり、ステッ
プ■、■をスキップして処理される。

また、第５図の処理は、以下のようである。

同図のステップ■〜■では、前述と同様に、推定車体速
度■、。、及び車輪速度Ｖ　ｖｉを読み込んだ後、車輪
加減速度夏、五を算出する。次いでステップ■に移行し
、（ｉ＝１〜４）の弐に基づきスリップ率Ｓｉを算出し、これを−時記憶
してステップ■〜■に移行する。

ステップ■では前後方向の減速度検出信号ＧＸを読み込
み、ステップ■では四輪駆動状態か否かを示すフラグＦ
１を判断し、ステップ■では基準値ＣＸＯに対してＧＸ
≧ＣＸＯか否かを判断し、ステップ■では基準値Ｓ、に
対してＳｉ≧ＳＩか否かを判断する。ここで、ＧＫｏは
減速度ＧＸのレベルによって路面が低μ路か高μ路かを
弁別可能な値であり、Ｓ＋は制動時に二輪駆動か四輪駆
動かを選択する際の基準値で、ここでは後述する基準値
Ｓ０よりも大きい４０％に設定している。

そこで、Ｇ　Ｋ　＜　Ｇ　ｘｏ　（制動路面が低摩擦係
数路である）且つＳ、≧８１の場合には、ステップ■で
クラッチ制御信号Ｉ、をオンとして四輪駆動状態を指令
し、ステップ［相］でＦｌ−１とする。また、ＧＸ≧Ｇ
ｘｏ（制動路面が高摩擦係数路である）、又は、Ｇｘ＜
Ｇｘｏ且つＳｉ　＜ｓ、の場合には、ステップ■でクラ
ッチ制御信号Ｌｃをオフとして二輪駆動状態を指令し、
ステップ＠でフラグＦｌをクリヤする。また、ステップ
■でＦｌ−１の場合は、四輪駆動状態であるとしてステ
ップ■、［相］に移行し、その駆動状態を維持する。

さらに、第６図の処理は以下のようになる。なお、前回
のタイマ割込制御で後述する減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳが共にクリヤされているとする。

最初に、スリップ率Ｓム＜５ｏ（Ｓｏは基準スリップ率
であって、ここでは摩擦係数が最大領域となる１５％に
設定されている：第９図参照）、且つ、車輪加減速度夏
８．〉−α２　（−α２は減速側め基準値：第９図参照
）の場合に指令される「急増圧モード」について説明す
る。まず、同図のステップ■に係るスリップ率Ｓ、≧８
０の判断ではｒＮＯＪとなり、ステップ■の減圧タイマ
Ｌ〉０か否かの判断では「ＮＯ」となり、ステップ■の
制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。この判
断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒａ、が停車状態
に相当する所定値Ｖ　ｒａｔ。に対してＶｒｅｒ≦■、
。、。か否か、緩増圧回数Ｎが所定値Ｎ０に対してＮ≧
Ｎ０か否か等を判断することにより行われるから、ｒＮ
ＯＪとなる。さらに、ステップ■の減圧タイマＬ＞Ｏか
否がの判断でｒＮＯＪ、ステップ■の車輪加減速度ｔ。

、≧αＩ　（α１は加速側の基準値：正値）か否かの判
断でｒＮＯＪ、ステップ■のＶ　ｗ　ｉ≦−α２か否が
の判断で「ＮＯＪとなり、ステップ■に移行する。ステ
ップ■では制御フラグＡＳ＝Ｏか否かを判断するが、未
だアンチスキッド制御開始前で制御フラグＡＳがクリヤ
されているから、ｒＹＥＳＪとなって、ステップ■に移
行し通常ブレーキモードが指令される。

つまり、演算処理装置３８は、各アクチュエータ１６Ｆ
Ｌ（〜ｉ６１？Ｒ）に出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
をオフとする。これにより、流入弁４２が開、流出弁４
４が閉となるから、マスターシリンダ８からのオイルは
ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０１？Ｒ）に流入する
。したがって、シリンダ液圧の急増により、制動が開始
される（第８図（５）区間Ａ参照）。

続いて、スリップ率Ｓｉ　＜Ｓｏ且つ車輪加減速度立８
．≦−α２の場合に指令される「高圧側の保持モード」
について説明する。この場合は、ステップ■〜■を介し
てステップ■に移行し、保持モードが指令される。

つまり、演算処理装置３８は、液圧制御信号ＥＶをオン
、ＡＶをオフとする。これにより、前述の如くホイール
シリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＩｉ）のオイルが封じ込め
られ、その圧力が保持される（第８図（５）区間Ｂ参照
）。

続いて、スリップ率Ｓ、≧８０且つ車輪加減速度や７．
〈α１の場合に指令される「減圧モード」について説明
する。この場合は、ステップ■でｒＹＥＳ、と判断され
、ステップ［相］の夏、１≧α１か否かの判断でｒＮＯ
Ｊとなり、ステップ■に移行して減圧タイマＬに所定の
初期値Ｌ０をセントするとともに、制御フラグＡＳを立
ててアンチスキッド制御開始を示す。その後、ステップ
■、■を介してステップ＠に移行し、減圧モードを指令
する。

つまり、演算処理装置３８は、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）の液圧が下降する（
第８図（５）区間Ｃ参照）。

続いて、スリップ率Ｓ、の如何に関わらず、車輪加減速
度夏１≧α１の場合に指令される「低圧側の保持モード
」について説明する。この場合は、ステップ■〜■、０
又はステップ■、［相］、■（減圧タイマＬのクリヤ）
、■〜■、＠ｌを介して、ステップ［相］に至り、保持
モードが指令される。

つまり、演算処理装置３８は、前述したステップ■と同
様に制御する。これにより、液圧が保持される（第８図
（５）区間り参照）。

続いて、スリップ率Ｓｉ　＜Ｓｏ且つ車輪加減速度Ｖ　
ｗ　ｉが一α２＜ｊ；／、、、＜α、の場合に指令され
る「緩増圧モード」について説明する。この場合は、ス
テップ■〜■を介してステップ［相］に移行し、緩増圧
モードを指令する。

つまり、演算処理装置３８は、液圧制御信号ＡＶをオフ
に制御する一方、制御信号ＥＶのオフを所定微小間隔で
断続的に繰り返して行う。これにより、第８図（５）の
区間Ａ′に示す如く液圧が略ステップ状に」二昇する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、各ホイールシリンダ１１）ＦＬ〜１０１７１
？毎に減圧、保持、緩増圧モード（又は、減圧、保持、
緩増圧、保持モード）が周期的に繰り返される。そして
、制御終了条件が満足されると、ステップＯにおいて減
圧タイマＬ及び制御フラグＡＳをクリヤし、ステップ■
の通常ブレーキモードに戻る。なお、高摩擦係数路の制
動等において、減圧している間に、スリップ率Ｓ、が車
輪加減度夏工、の基準値α１への回復よりも早くその基
準値８０以下に改善された場合、第６図のステップ■。

■を介してステップ［相］に移行する。そして、このス
テップ［相］では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行いつつ、所
定時間の間は減圧で待機し、その後、保持モードに先行
して緩増圧モードを指令する（第９図の点線参照）。

さらに、四輪駆動状態を解除するための第７図の処理を
説明する。

同図のステップ■では、推定車体速度信号■ｒａｆを読
み込み、ステップ■でＶ　ｒｅｆ　＞　ＶｒａｆＯか否
かを判断する。そして、Ｖ　１＠１　＞　Ｖ　１＠１６
であり、未だ停車状態でないときには、ステップ■でク
ラッチ制御信号ｌ、のオンを維持し、■、、、ｆ≦Ｖｒ
ｌｉｆ＠であり、停車状態であるときには、ステップ■
で制御信号■。をオフにする。これにより、それまでの
四輪駆動状態から二輪駆動状態に戻る。

次に、第８図の制御例を参照しながら、上述した処理に
係る全体動作を時間経過にそって説明する。なお、説明
を分かり易くするため、前輪側の車輪速度Ｖｗｌ＋　　
ｖ、□は相等しく、また後輪側の車輪速度ＶＷ：ｌ＋　
　Ｖｗ４は相等しいとする。また、第８図（１）の速度
曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、少しずら
して示している。

まず、後輪二輪駆動状態から、氷雪路等の低μ路におい
て時刻ｔ０でアクセルペダルの踏み込みを中止すると、
エンジンブレーキにより減速を開始する。そして、その
直後のｔｏ　゛において、今度はブレーキペダル６を踏
み込み、急制動を行ったとする。つまり、この時点では
、スリップ率Ｓ。

くＳｏ且つ車輪加減速度夏、、〉−α２であるから、第
６図のステップ■に係る急増圧モードが指令され、シリ
ンダ圧が急上昇し、車両の減速度信号Ｇ８も大きくなる
。また、Ｍｌ、〉−α。であるから、第４図の処理にお
いてリセット信号Ｒ５Ｔのオフが指令され、この結果、
推定車体速度信号Ｖ、□−ＶｗＭＡＸとなる。また、車
両の減速度ＧＸ＜Ｇ、Ａ。

であるがスリップ率Ｓｉ　＜３．であるので、第５図の
処理においてクラッチ制御信号Ｉ、のオフが指令され、
二輪駆動状態が維持される。

その後、シリンダ圧の一ヒ昇に対して、所定時間の遅れ
をもって、各車輪速度Ｖ　ｗ　ｉが低下し始め、後輪駆
動となっているため、たくに後輪側の車輪速度Ｖ。３＋
　　ＶＷ４が急速に低下する。そして、車輪減速度立、
、が−α。以下になる時刻ｔ１において、リセット信号
Ｒ３Ｔがオンになり（第４図ステップ［相］）、推定車
体速度信号■、。ｔは前記（１１式の積分演算によって
求められ、その適宜な値がスリップ率Ｓ、の演算に使用
され、より的確なスリップ率Ｓ、が求められる。また、
車両減速度Ｇ、も約一定値（＜Ｇｘｏ）になる。

この急増圧が進み、車輪減速度Ｍ８．＝−α２となる時
刻ｔ２からは、スリップ率Ｓ、＜Ｓ０且っ車輪加減速度
？８．≦−α２となるから、第６図のステップ■に係る
保持モードが指令される。しかし、所定圧による制動は
保持されているから、後輪側の車輪速度Ｖ　ｗｉの低下
は継続され、時刻ｔ。

において、後輪９ＲＬ、　　９ＲＲのスリップ率Ｓｔ　
＝Ｓ。となる。これによって、ｔ３以降は、前述したＳ
、≧８０且つｙｗ、　＜α１に８亥当するから、減圧モ
ードとなる（第６図ステップ＠）。

その後、エンジンブレーキトルクのため、後二輸９１？
Ｌ、　　９ＲＲの車輪速度が一層低下し、ついに時刻む
、においてＳ、＝Ｓ、となる。このため、エンジンブレ
ーキトルクによる車輪速度の回復が遅れていると認識さ
れ、ｔ４でクラッチ制御信号Ｉ０がオンに立ち上がり（
第５図ステップ■）、クラッチ５５が締結状態となり、
リジッドな四輪駆動状態となる。このため、前輪側９Ｆ
Ｌ、　　９ＦＩｌへもエンジンブレーキトルクが分散さ
れ、後輪９　ＲＬ。

９ＲＲの各々へのエンジンブレーキトルクが弱められる
。これと伴に、減圧されていることも作用して、この後
、車輪速度ＶＷ：Ｉ＋　　Ｖｗｉが回復し始める。

そして、この回復により後輪減速度立、、３．夏、４−
α、となる時刻り、からは、前述した保持モードとなる
（第６図ステップ０）。

一方、時刻ｔ６においてＶ　ｒｅ　ｔ　””　Ｖ　ｗＨ
ＡＸとなるから、リセット信号Ｒ３Ｔがオフとなり（第
４図ステップ■）、再び車輪速度に基づいた車体速度が
推定される。このリセット信号Ｒ５Ｔのオン。

オフに伴う車体速度の推定は、第８図（１１に示すよう
に以下同様に繰り返される。

さらに、低圧側での圧力保持によって、後輪側の車輪速
度ＶＷ３＋　　Ｖｗｉも充分に回復し、時刻ｔ。

でＶｗ３ｒ　　Ｖｗａ　−Ｃｌ　ｒ　となり、このｔ、
〜ｔｚ間は、Ｓ、＜Ｓ。且つ−αｚ　＜　Ｖｗｉ　＜α
１となるので、「緩増圧モード」となる（第６図ステッ
プ［相］）。

以下、同様に、このスキッドサイクルが繰り返されるが
、後輪速度Ｖ　ｗｆｆ＋　　Ｖｗｉの回復後は、全輪が
ほぼ同一の駆動力及びエンジンブレーキトルクであるか
ら、前輪速度ＶＷｌ＋　ＶＷ２＋後輪速度■。３゜Ｖｗ
４共に略同−レベル幅の小規模な速度変動を繰り返す。

これによって、主駆動輪９ＲＬ、　　９ＲＩ？の著しい
スリップ率の増大が回避され、アンチスキッド制御がよ
り的確に実施され、車両挙動も安定する。

このスキッドサイクルに係る液圧モードの制御方向を示
すと、第９図に示すように原点を出発点として実線矢印
のようになる。

ここで、本実施例では、車輪速センサＩＩＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ，車輪速演算回路１８ＦＬ〜ｌ　８ＲＲ，Ａ／Ｄ変換
器２０Ａ〜２０Ｄ、及び第５図のステップ■の処理によ
り車輪速度検出手段が構成され、前後加速度センサ１２
．積分器２６．Ａ／Ｄ変換器２７．２９，２５．ＬＰＦ
２８．車輪速センサ１１ＦＬ〜ＩＩＲＲ，車輪速演算回
路１８ＦＬ〜１８ＲＲ，セレクトハイスイッチ２４．及
び第５図のステップ■、■の処理、第４図の処理により
車体速度検出手段が構成され、第５図のステップ■、■
の処理により演算手段が構成され、第６図の処理、及び
各増幅器４１Ａ〜４１Ｃ，アクチユエータ１６ＦＬ〜１
６ＲＲよってシリンダ圧制御手段が構成され、第５図の
ステップ■〜■の処理、及び駆動回路５８、油圧供給部
５６によりクラッチ制御手段が構成される。

なお、前記実施例においては、車体速度検出手段に車両
の減速度センサ（加速度センサ）を備え、クラッチ制御
手段は車両減速度から路面の摩擦係数を判断して制御す
るようにしたが、この発明では、車体速度検出手段は例
えば各車輪速度をセレクトハイすることによって求め、
クラッチ制御手段は、単に主駆動輪のスリップ率Ｓ、≧
Ｓ、なる条件を満足するときに直ちに四輪駆動状態に制
御する構成としてもよく、これによって、請求項１記載
の装置が構成され、その構成の簡単化が図られる。

また、車体速度検出手段は、車両の減速度を制動中、単
に積分演算する前記＋１１式に基づいて求めるとしても
よく、これによって車体速度の推定精度が多少下がるも
のの、構成がより簡単化される。

さらに、前記実施例におけるコントローラ１５は、この
全体をコンピュータによって構成することもでき、その
一方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器
、フリップフロップ等の電子回路によって構成すること
もできる。

さらにまた、前記実施例はドラム式ブレーキについて適
用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキにつ
いても同様に適用可能である。また、前記実施例では４
輪独立制御のアンチスキッド制御装置について述べたが
、この発明は必ずしもこれに限定されることなく、例え
ば後２輪制御のアンチロックブレーキについて適用する
こともできる。

さらにまた、この発明は四輪駆動車として主駆動輪が前
輪である場合も同様に適用でき、この場合には、アンチ
スキッド制御状態での操舵性の低下を防止できる。また
、前記実施例では、クラッチの締結力が単に締結、非締
結の２位置をとる場合について述べたが、この他にも、
前輪側（又は後輪側）への伝達トルクを連続的に可変す
る構造のものであっても適用できる。また、クラッチと
しては電磁流体クラフチであってもよい。

〔発明の効果］以上説明してきたように、この発明によれば、アンチス
キッド制御中に、駆動輪側の車輪スリップ率が所定基準
値以上になった場合には、強制的に四輪駆動状態に設定
する構成としたため、制動用シリンダの減圧を行ったに
も関わらず、エンジンブレーキトルクにより主駆動輪の
周速度の車体速度方向への回復が遅れた場合、スリップ
率が所定基準値以上になった時点から、クラッチの締結
によってエンジンブレーキトルクを四輪に分配できるこ
と力）ら、−輪当たりのエンジンブレーキトルクを減少
させて、車輪速度の回復をより早めることができ、車輪
スリップ率が必要以上に大きくなる事態を的確に排除で
き、したがって、主駆動輪が後輪の場合には制動中の車
両挙動の不安定化を排除できる一方、主駆動輪が前輪の
場合には制動中の操舵性の低下を排除できる。

さらに、とくに、請求項２記載の装置では、路面反力ト
ルクが小さい低摩擦係数路の場合のみ上記効果を得るこ
とができ、制御の的確性を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第３図
は第２図のアクチュエータの構成を示すブロック図、第
４図乃至第７図は各々マイクロコンピュータにおいて実
行される処理手順を示す概略フローチャート、第８図は
アンチスキッド制御例を示すタイミングチャート、第９
図は制御マツプを示すグラフである。図中、４はアンチスキッド制御装置、９ＦＬ〜９ＲＲは
車輪、１旧化〜ｌ０ＲＩ？はホイールシリンダ、１１Ｆ
Ｌ〜ＩＩＲＩ？は車輪速センサ、１２は前後加速度セン
サ、１５はコントローラ、１６ＦＬ〜１６ＲＩｌｌはア
クチュエータ、２２はマイクロコンピュータ、５５はク
ラッチ、５６は油圧供給部である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪側駆動系及び後輪側駆動系間に設けられ且つ
この両者を連結又はその連結を解除させるように締結・
非締結駆動が可能なクラッチを備えた四輪駆動車におい
て、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体
の対地速度を検出する車体速度検出手段と、前記車輪速
度検出手段及び前記車体速度検出手段の検出値に基づき
少なくとも各車輪のスリップ率を演算する演算手段と、
この演算手段の演算値に応じて各車輪の制動用シリンダ
の圧力を個別に制御するシリンダ圧制御手段とを備える
とともに、前記演算手段によるスリップ率の各演算値の内、アンチ
スキッド制御中における主駆動輪のスリップ率が所定設
定値以上になった場合に、前記クラッチを強制的に締結
状態に設定するクラッチ制御手段を有することを特徴と
した四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。（２）前記
車体速度検出手段は、車両の減速度を検出する加速度セ
ンサを有するものであり、前記クラッチ制御手段は、前
記加速度センサの検出値が所定基準値以下である低摩擦
係数路での制動状態を認識し、且つ、前記演算手段によ
るスリップ率の各演算値の内、アンチスキッド制御中に
おける主駆動輪のスリップ率が所定設定値以上になった
と認識した場合に、前記クラッチを強制的に締結状態に
設定する手段である請求項１記載の四輪駆動車のアンチ
スキッド制御装置。