DE3910483C2

DE3910483C2 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3910483C2
Application number: DE3910483A
Authority: DE
Inventors: Yoshiki Yasuno; Yasuki Ishikawa; Akira Higashimata; Takeshi Fujishiro
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1994-09-29
Anticipated expiration: 2009-04-01
Also published as: DE3910483A1; JP2575452B2; JPH01249554A; US5019985A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Antiblockiersystem, das mindestens einen Bremskreis aufweist, der über eine Bremsleitung einen Hauptbremszylinder mit Radbremszylindern verbindet, in die Bremsleitung eingebauten Blockierschutzventilen, die den Bremsdruck konstant halten, absenken und wieder erhöhen, Drehzahlfühlern an allen Rädern, die ein Radgeschwindigkeitssignal abgeben, einer elektronischen Steuereinheit, die die Radgeschwindigkeitssignale empfängt, für jedes Rad einen Schlupfwert errechnet und abhängig davon Steuersignale zum Erregen der einzeln ansteuerbaren Blockierschutzventile abgibt und die Daten des Schlupfwertes an dem einzelnen Rad mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht, um bei dessen Unterschreiten den Bremsdruck abzusenken, sowie mit einem Antriebsstrang, der das Drehmoment einer Brennkraftmaschine ständig auf die Räder einer Achse überträgt (Zweiradantrieb), und die Räder einer zweiten Achse zuschaltbar sind (Vierradantrieb).

Aus der JP-OS-61-1 69 361 und JP-OS-61-2 95 132 sind bereits Antiblockier-Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb bekannt, welche Kupplungseinrichtungen aufweisen, die wahlweise den Betriebszustand des Antriebszuges zwischen einem Vierradantriebs-Betriebszustand und einem Zweiradantriebs-Betriebszustand (Frontantrieb) in Abhängigkeit von den Fahrzeug-Antriebsbedingungen umschalten können. Bei diesen vorgeschlagenen Systemen ist die Bremsanlage so mit einem Steuersystem des Antriebszuges, welches den Betriebszustand des Antriebszuges zwischen einem Betriebszustand Vierradantrieb und einem Betriebszustand Zweiradantrieb umschaltet, verbunden, daß der Betrieb von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb umgeschaltet wird, um die Projektion eines Geschwindigkeitswertes der Fahrzeugkarosserie, ermittelt auf der Grundlage einer Raddrehzahl eines Rades, das von dem Fahrzeugmotor getrennt ist, bei aktiver Blockierschutzregelung zu sichern.

Dieses bekannte, vorgeschlagene System schaltet zwangsweise den Betriebszustand des Fahrzeugantriebes von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb unabhängig von einer Größe des Radschlupfes an einem primären Antriebsrad um, welches beständig mit dem Motor in Antriebsverbindung ist. Bei solch einer Auslegung ist das Rad, das nicht mit dem Motor verbunden ist, frei von dem Bremsdrehmoment des Motors während der aktiven Blockierschutzregelung. D. h., das Motorbremsdrehmoment ist nur an den primären Antriebsrädern wirksam. Dieses Motorbremsdrehmoment verursacht eine Verzögerung bei der Wiederherstellung der Raddrehzahl nach dem Auftreten eines übermäßigen Radschlupfes. Diese Tendenz wirkt noch stärker bei Straßenbelag mit niedriger Reibung, d. h. bei einer vereisten Straße, schneebedeckten Straße etc. Die Verzögerung bei der Wiederherstellung der Raddrehzahl hält das Radrutschen bzw. den Radschlupf für einen verhältnismäßig langen Zeitraum auf einem übermäßig großen Niveau, so daß eine Verminderung der Steuerbarkeit des Fahrzeuges die Folge ist. Für den Fall, daß die Hauptantriebsräder Hinterräder sind, kann die Antriebsstabilität des Fahrzeuges vermindert werden. Wenn andererseits die Hauptantriebsräder bzw. primären Antriebsräder die Vorderräder sind, kann ebenfalls die Lenkstabilität des Fahrzeuges herabgesetzt werden.

Aus der DE-OS 37 12 053 ist ein Antiblockiersteuersystem bekannt, bei dem dann, wenn der Antriebszustand des Kraftfahrzeuges von Allrad- auf Zweiradantrieb oder umgekehrt umgeschaltet wird, auch die Antiblockiersteuerung mit umgeschaltet wird. Ebenso wie bei dem oben dargestellten System verharrt auch während eines aktiven Zustandes des Antiblockiersystemes der Fahrzeugantrieb im Betriebszustand Zweiradantrieb unabhängig von der Größe des Radschlupfes, so daß auch unter diesen Umständen das Bremsdrehmoment in ungünstiger Weise lediglich auf die beiden angetriebenen Räder verteilt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge derart zu verbessern, daß eine Wiedererhöhung der Raddrehzahl selbst beim Betrieb mit einer angetriebenen Achse ohne Verzögerung erfolgt und die Fahr- und Lenkstabilität nicht beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Bremsanlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die elektronische Steuer einheit eine Einrichtung umfaßt, die bei laufender Blockier schutzregelung ein zweites Steuersignal erzeugt, welches das Zu schalten der zweiten Achse bewirkt, wenn einer der Schlupfwerte der ständig angetriebenen Räder einen vorgegebenen, zweiten Schwellenwert erreicht, der einem größeren Schlupf als der erste Schwellenwert entspricht.

Dies hat den Vorteil, daß gerade dann, wenn der Radschlupf sehr groß wird und eine Blockierschutzregelung aktiviert ist, durch die Umschaltung auf Allradantrieb das Bremsdrehmoment des Motors auf alle vier Räder verteilt werden kann, um hierdurch die Bremsdrehmomentbelastung jedes Einzelrades zu vermindern und die Verzögerung bei der Wiederherstellung der Raddrehzahl zu verkürzen, um die Antriebs- und Lenkstabilität des Fahrzeuges zu verbessern.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen noch detaillierter erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremsanlage nach der vorliegenden Erfindung, die mit einer Leistungsverteilungs-Steuereinheit in einem Antriebszug eines Kraftfahrzeuges für Vierradantrieb verbunden ist,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das im einzelnen den Aufbau einer Drucksteuer-Ventileinheit zeigt, die in einem Fahrzeug-Bremskreis in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Bremsanlage nach der vorliegenden Erfindung gezeigt ist,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zum Setzen und Neusetzen bzw. Zurücksetzen einer einen Rutschzyklus anzeigenden Markierung zeigt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zum Ableiten der Radbeschleunigung und eines Rad schlupfes zeigt,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur Steuerung eines Betriebszustandes des Antriebszuges des Kraftfahrzeuges zeigt,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur Auswahl des Betriebszustandes der Drucksteuer-Ventileinheit nach Fig. 2 zeigt,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur Auswahl des Betriebszustandes des Antriebszuges in Abhängigkeit von einer projektierten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zeigt,

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Bremsanlage nach der vorliegenden Erfindung verdeutlicht, und

Fig. 9 eine Darstellung, die das Programm eines Rutschsteuerzyklus in einem Antiblockiersystem zeigt.

Bezugnehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, angewandt auf ein Kraftfahrzeug, dessen Antriebszug das Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges wahlweise auf die vorderen Hilfsantriebsräder 9FL und 9FR und die hinteren primären oder Hauptantriebsräder 9RL und 9RR in einem Vierradantrieb-Betriebszustand oder lediglich auf die hinteren Hauptantriebsräder im Zweiradantrieb-Betriebszustand überträgt. Der Antriebszug umfaßt einen zeitweiligen Vierrad-Antriebszug, der wahlweise in Abhängigkeit von dem Fahrzeugantriebszustand zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb umschalten kann.

Für die jeweiligen Fahrzeugräder vorn-links, vorn-rechts, hinten-links, hinten-rechts 9FL, 9FR, 9RL und 9RR sind hydraulische Bremseinheiten mit Radzylindern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR vorgesehen. Die Radzylinder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR bilden einen Teil der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung 4 und sind vorgesehen, um eine gesteuerte Größe an Bremskraft zu erzeugen, um die je weils zugehörigen Räder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR abzubremsen. Wie oben ausgeführt, ist die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung 4 nach der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einer Antriebszug-Steuereinrichtung 5 für die Steuerung der Ver teilung des Motorantriebsdrehmomentes auf die Vorder- und Hinterräder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR vorgesehen.

Wie bekannt ist, ist das Fahrzeug mit einem hydraulischen Fahrzeugbremssystem 2 versehen, welches ein Bremspedal 6 enthält, welches mechanisch mit einem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 8 hat zwei unabhängige Anschlüsse, die jeweils mit den Radzylindern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR der Vorder- und Hinterräder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR über jeweils unabhängige Hydraulikkreise verbunden ist. Drucksteuerventile 16FL, 16FR, 16RL und 16RR sind in den Hydraulikkreisen vorgesehen, um die Zuführung von hydrauli schem Arbeitsfluid zu den jeweiligen Radzylindern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR zur Einstellung des Bremsdruckes, der in den jeweiligen Radzylindern erzeugt wird, zu steuern.

Die Drucksteuerventile 16FL, 16FR, 16RL und 16RR sind mit einer Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 verbunden. Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 ist mit Raddrehzahlsensoren 11FL, 11FR, 11RL und 11RR, die jeweils den Rädern vorn-links, vorn-rechts, hinten-links und hinten-rechts 9FL, 9FR, 9RL und 9RR zur Überwachung der Drehzahl der jeweils zugehörigen Räder verbunden. Im allgemeinen umfaßt jeder der Raddrehzahlsensoren 11FL, 11FR, 11RL und 11RR einen Rotor zur gemeinsamen Drehung mit dem zugehörigen Rad 9FL, 9FR, 9RL und 9RR, eine Mehrzahl von Einkerbungen, die auf dem Außenumfang des Rotors vorgesehen sind und einem magneto elektrischen oder optoelektrischen Annäherungssensor zum Er fassen der jeweiligen Einkerbungen zum Erzeugen eines Fre quenzsignales von Wechselstromform. Ein derartiges Frequenz signal hat eine Frequenz proportional zur Drehzahl des zuge hörigen Rades. Die Frequenzsignale, die durch die Raddreh zahlsensoren 11FL, 11FR, 11RL und 11RR erzeugt werden, wer den nachfolgend als "die Raddrehzahl repräsentierende Signa le v₁, v₂, v₃ und v₄" bezeichnet. Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 ist auch mit einem Längsbeschleunigungssensor 12 verbunden, der die Längsbe schleunigung, der die Fahrzeugkarosserie ausgesetzt ist, überwacht und ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal Gx erzeugt. Das die Längsbeschleunigung repräsentie rende Signal Gx, erzeugt durch den Längsbeschleunigungssensor 12, ist ein analoges Signal mit einem Signalniveau, welches sich in Abhängigkeit von der Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ein wirkt, ändert. Der Wert des die Längsbeschleunigung reprä sentierenden Signales Gx ist positiv, wenn die Längsbe schleunigung, die auf die Kraftfahrzeugkarosserie ausgeübt wird, negativ ist, d. h. wenn das Fahrzeug abgebremst ist, und ist negativ, wenn die Längsbeschleunigung, der das Fahr zeug unterworfen ist, positiv ist, d. h. wenn das Fahrzeug bzw. die Fahrzeugkarosserie beschleunigt wird.

Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 besitzt Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreise 18FL, 18FR, 18RL und 18RR, die jeweils mit den Raddrehzahlsensoren 11FL, 11FR, 11RL und 11RR verbunden sind, um die die Raddrehzahl reprä sentierenden Signale v₁, v₂, v₃ und v₄ aufzunehmen. Die je weiligen Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreise 18FL, 18FR, 18RL und 18RR führen eine Frequenz-in-Spannung-Umwandlung (F/V) aus, um die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignale Vw₁, Vw₂, Vw₃ und Vw₄ zu erzeugen. Die die Raddrehzahl re präsentierenden Spannungssignale Vw₁, Vw₂, Vw₃ und Vw₄ der Raddrehzahl-Ableitungsschaltungen 18FL, 18FR, 18RL und 18RR werden zu einer Mikroprozessor gestützten Steuerungseinrich tung 22 über Analog-Digital-Wandler (A/D-Wandler) 20A, 20B, 20C und 20D geführt. Gleichzeitig werden die die Raddrehzahl repräsentierenden Spannungssignale Vw₁, Vw₂, Vw₃ und Vw₄ an zweite Markierungsfaktor-Digitalfilterschaltkreise 23FL, 23FR, 23RL und 23RR gelegt. Die jeweiligen Filterschaltungen 23FL, 23FR, 23RL und 23RR sind mit einem Analog/Digital-Wandler an der Eingangsseite und einem Digital/Analog-Wandler (D/A) an der Ausgangsseite verbunden. Die Filterschaltkreise 23FL, 23FR, 23RL und 23RR begrenzen den Radbremsgradienten bei Verminderung der Raddrehzahl auf einen bestimmten Grenzwert für den Radabbremsungsgradienten -k₁ und auf einen Radbeschleunigungsgradienten, wenn die Raddrehzahl zunimmt, d. h. auf einen bestimmten Grenzwert k₂ für den Radbeschleunigungsgradienten. Die Filterschaltungen 23FL, 23FR, 23RL und 23RR geben in analoger Form begrenzte Raddrehzahlen repräsentierende Signale Vw₁′, Vw₂′, Vw₃′ und Vw₄′ an einen Auswahlschalter HOCH 24. Der Auswahlschalter HOCH 24 wählt das größte der Eingangssignale Vw₁′, Vw₂′, Vw₃′ und Vw₄′ aus, um einen ausgewählten Ausgangswert HOCH Vw_max auszugeben. Das ausgewählte HOCH-Ausgangssignal Vw_max wird an die Steuerungseinrichtung 22 gelegt. Gleichzeitig wird das ausgewählte Ausgangssignal HOCH Vw_max an eine Inte gratorschaltung 26 als Anfangswert für die Integratorschal tung 26 gelegt. Die Integratorschaltung 26 ist mit dem Längsbeschleunigungssensor 12 verbunden, um von diesem das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal Gx zu erhal ten. Die Integrationsschaltung 26 hält (latches) das ausge wählte Ausgangssignal HOCH Vw_max von dem Auswahlschalter HOCH 24 in Abhängigkeit von einem Rücksetz- oder Löschaus gangssignal RST von der Steuerungseinrichtung 22 und besei tigt bzw. löscht einen integrierten Wert des die Längsbe schleunigung repräsentierenden Signales und beginnt erneut mit der Integration des die Längsbeschleunigung repräsentie renden Signals Gx. Die Integratorschaltung 26 addiert den integrierten Wert des gehaltenen Anfangswertes, d. h. des au genblicklichen Ausgangssignales HOCH Vw_max bei Auftreten des Rücksetzsignales RST, um ein Signal auszugeben, das einen Summenwert aufweist. Der Summenwert, der den Signalausgangs wert von dem Integratorschaltkreis 26 repräsentiert, dient als das die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsen tierende Signal V_ref. Das die Geschwindigkeit der Fahrzeug karosserie repräsentierende Signal V_ref wird in die Steue rungseinrichtung 22 über einen A/D-Wandler 27 eingegeben. Außerdem wird das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal Gx des Längsbeschleunigungssensors 12 auch über einen Tiefpaßfilter 28 zum Beseitigen der hochfrequenten Rausch komponente und über einen A/D-Wandler 29 in die Steuerungs einrichtung 22 eingegeben.

Die Steuerungseinrichtung 22 umfaßt ein Eingangsinterface 37, eine Rechenschaltung 38, die allgemein aufweist eine Zentralprozessoreinheit CPU, eine Speichereinheit 39, die im wesentlichen einen Direktzugriffsspeicher RAM und einen Festwertspeicher ROM sowie ein Ausgangsinterface 40 auf weist. Das Ausgangsinterface 40 der Steuerungseinrichtung 22 ist mit Verstärkern 41A, 41B und 41C jeweiliger Kanäle verbun den, von denen jeder einer der Drucksteuer-Ventileinheiten 16FL, 16FR, 16RL und 16RR zur Steuerung der Ventillagen zugeordnet ist. Der Verstärker 41A ist vorgesehen, um ein Einlaßsteuersignal (EV) zur Steuerung der Einführung von unter Druck stehendem Arbeitsfluid in dem Zugehörigen der Radzylinder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR zu steuern und wird somit hier nachfolgend als "EV-Verstärker" bezeichnet. Der Verstärker 41B ist vorgesehen, um ein Aus laßsteuersignal (AV) für die Steuerung des Ablassens von Druckfluid aus dem Zugehörigen der Radzylinder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR zu steuern, wobei dieser Verstärker nachfol gend als "AV-Verstärker" bezeichnet wird. Der Verstärker 41C ist vorgesehen, um ein Pumpensteuersignal MR zur Steuerung des Betriebes einer Fluidpumpe in der Drucksteuerventilein heit 16FL, 16FR, 16RL und 16RR zu verstärken und wird nach folgend als "MR-Verstärker" bezeichnet.

Das Ausgangsinterface 40 der Steuerungseinrichtung 22 ist auch mit einem Antriebs- oder Treiberschaltkreis 58 verbun den, der seinerseits mit einer Druckführungseinheit 56 ver bunden ist, die hydraulisch mit einer hydraulisch gesteuer ten Kupplung 55 in einer Übertragungseinheit 54 verbunden ist, die die Leistungsverteilung für Differentiale 60 und 62 der Vorder- und Hinterräder steuert. Die Treiberschaltung 58 gibt ein Antriebs- oder Treibersignal zur Steuerung der Druckzuführungseinheit 56 ab, zum Erzeugen eines Hydraulik druckes proportional zu einem Steuersignal Ic des Antriebs zuges, das eine Befehlsgabe entweder für den Vierradan triebszustand oder für den Zweiradantriebszustand bewirkt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel variiert das Steuer signal Ic für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges zwischen einem Niveau HOCH für den Befehl "Vierradantriebszustand" und einem Niveau "TIEF" für den Befehl "Zweiradantriebszustand". Daher variiert der Hydraulikdruck, der von der Druckzuführungseinheit 56 an die Hydraulikkupp lung 55 gelegt wird, zwischen dem Niveau HOCH und dem Niveau TIEF. Wenn der Hydraulikdruck vom Niveau HOCH zugeführt wird, kommt die Hydraulikkupplung 55 in Eingriff, um das Mo torausgangsdrehmoment sowohl auf das Vorderraddifferential 60 als auch auf das Hinterraddifferential 62 zu übertragen. Wenn andererseits Hydraulikdruck vom Niveau TIEF zugeführt wird, kommt die Hydraulikkupplung 55 außer Eingriff, um die Frontdifferentialeinheit 60 außer Betrieb zu setzen.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, weist die Drucksteuer-Ventileinheit 16, deren Bezugszeichen allgemein die Drucksteuer-Ventileinheiten 16FL, 16FR, 16RL und 16RR repräsentiert, ein Ansaugsteuerventil 42 auf, das nachfol gend als "EV-Ventil" bezeichnet wird, ein Ablaßsteuerventil 44, das nachfolgend als "AV-Signal" bzw. "AV-Ventil" be zeichnet wird, sowie eine Ablaßpumpe 48 und einen Drucksamm ler 46. Das Drucksteuerventil 16 hat einen Einlaßanschluß 43, der mit dem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist, um den in diesem aufgebauten Arbeitsfluiddruck aufzunehmen, sowie einen Auslaßanschluß 45, verbunden mit dem Radzylinder 10, wobei dieses Bezugszeichen allgemein die Radzylinder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR repräsentiert. Das EV-Ventil 42 ist zwi schen dem Einlaßanschluß 43 und dem Auslaßanschluß 45 einge setzt, um die Einführung von unter Druck stehendem Arbeits fluid in den Radzylinder 10 zu steuern. Das AV-Ventil 44 ist mit dem Auslaß des EV-Ventils 42, dem Auslaßanschluß 45 an der Einlaßseite und dem Drucksammler 46 sowie der Ablaßpumpe 48 verbunden. Die Abförder-Auslaßpumpe 48 ist mit dem Ein laßanschluß 43 über ein Rückschlagventil 50 zum Rückführen eines Teiles des Arbeitsfluides in der Drucksteuer-Ventileinheit 16 zu dem Fluidreservoir (nicht gezeigt) verbunden und vorgesehen, um unter Druck stehendes Arbeitsfluid zuzuführen.

Bei dem vorerwähnten Aufbau arbeitet die Drucksteuer-Ventileinheit 22 im wesentlichen in drei vonein ander verschiedenen Betriebsweisen, nämlich die Drucksteuer-Ventileinheit 22 arbeitet in einer Betriebsweise ANLEGEN zum Erhöhen des Bremsdruckes in dem Radzylinder 10, einer Betriebsweise ENTLASTEN zur Verringerung des Brems druckes in dem Radzylinder und einer Betriebsweise HALTEN, um den Bremsdruck konstant zu halten. Bei der Betriebsweise ANLEGEN wird das EV-Ventil 42 in der offenen Lage gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 8 und dem Radzylinder 10 herzustellen und das AV-Ventil 44 wird in der geschlossenen Lage gehalten, um eine Fluidver bindung zwischen dem Radzylinder 10 und dem Drucksammler 46 zu unterbrechen. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 48 in un wirksamem Zustand gehalten werden.

Bei der Betriebsweise ENTLASTEN der Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird das EV-Ventil 42 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Einlaßanschluß zum Auslaßanschluß zu unterbrechen und hier durch die Druckzuführung von dem Hauptbremszylinder 8 zu dem Radzylinder 10 zu blockieren. Gleichzeitig wird das AV-Ventil 44 in einer Offenstellung gehalten, um eine Fluid verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 45 und dem Drucksam melraum 46 und der Ablaßpumpe 48 herzutellen, so daß das Druckfluid in dem Radzylinder 10 zu dem Drucksammler 46 ab gelassen bzw. entlastet werden kann oder über die Ablaßpumpe 48 und das Rückschlagventil 50 zu dem Fluidreservoir abge lassen bzw. entlastet werden kann. Um einen Teil des Ar beitsfluides von dem Radzylinder zu dem Fluidreservoir abzu lassen, wird die Ablaßpumpe 48 in dieser Betriebsweise ENT LASTEN angetrieben. Andererseits sind in der Betriebsweise HALTEN sowohl das EV-Ventil 42 als auch das AV-Ventil 44 ge schlossen gehalten, um vollständig den Radzylinder 10 vom Einlaßanschluß 43 und dem Drucksammler 46 getrennt und un terbrochen zu halten.

Das EV-Ventil 42 wird in der offenen Stellung in Abhängig keit vom EV-Signal des Niveaus TIEF gehalten und in die Schließstellung in Abhängigkeit von dem Niveau HOCH des EV-Signales geschaltet bzw. verschoben. Andererseits wird das AV-Ventil 44 in der geschlossenen Stellung so lange ge halten, wie das AV-Signal auf dem Niveau TIEF gehalten wird und wird geöffnet durch das AV-Signal vom Signalwert HOCH. Die Ablaßpumpe 48 wird durch das MR-Signal vom Signalwert HOCH angetrieben.

Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird in den vorerwähnten drei Betriebsweisen über Rutschsteuerzyklen betätigt. Allgemein läuft ein Rutschsteuerzyklus ab wie folgt:

1. Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird im Betriebszustand ANLEGEN bei Beginn der Bremsbetätigung gehalten, die durch ein Niederdrücken des Bremspedals 6 ausgelöst wird;
2. Durch Anlegen der Bremskraft an das Bremspedal wird in dem Bremshauptzylinder 8 ein Arbeitsfluiddruck aufgebaut, da die Drucksteuer-Ventileinheit 16 im Betriebszustand ANLEGEN gehalten ist, nimmt der Bremsdruck in dem Rad zylinder 10 linear im Verhältnis zur Zunahme des Arbeits fluiddruckes zu, um die Raddrehzahl abzubremsen;
3. Durch Zunahme des Bremsdruckes nimmt die Radabbremsung (Negativwert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein bestimmter Beschleunigungsgrenzwert -α_ref, die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme der Radabbremsung über den Bremsgrenzwert, um den Rutschsteuerzyklus zu initiieren, bei dem der Rutschsteuerzyklus in die Betriebsperiode HALTEN übergeht, um die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in die Betriebsweise HALTEN zu versetzen, um das erhöhte Niveau des Bremsdruckes konstant zu halten;
4. Durch Halten des erhöhten Niveaus des Bremsdruckes in der Betriebsweise HALTEN der Drucksteuer-Ventileinheit wird das Rad abgebremst, um den Radschlupf über einen bestimm ten Radschlupfgrenzwert zu erhöhen, wobei die Steuerein heit 22 in Abhängigkeit von der Zunahme des Radschlupfes über den Radschlupfgrenzwert arbeitet, um die Betriebspe riode HALTEN zu beenden und die Betriebsweise ENTLASTEN auszulösen, in der die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in die Betriebslage ENTLASTEN gestellt wird, um den Brems druck in dem Radzylinder 10 zu vermindern;
5. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in der Betriebslage ENTLASTEN wird der Bremsdruck reduziert und somit das Rad beschleunigt, mit der Folge einer Zunahme der Radbeschleunigung +α über den einen bestimmten Radbeschleunigungsgrenzwert +α_ref, wobei die Steuereinheit in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung +α über Radbeschleunigungsgrenzwert +α_ref arbeitet, um die Betriebsperiode ENTLASTEN zu beenden und eine Betriebsperiode HALTEN auszulösen, um die Lage der Drucksteuer-Ventileinheit 16 von der Position ENTLASTEN in die Position HALTEN umzuschalten, um den Bremsdruck auf dem niedrigeren Niveau zu halten;
6. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in dem Betriebszustand HALTEN wird die Radgeschwindigkeit wiedergewonnen und über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht und kehrt anschließend auf die Geschwindigkeit zurück, die der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entspricht, wobei die Steuereinheit 22 in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Raddrehzahl einmal über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht ist und anschließend auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückkehrt, um die Betriebszyklusperiode HALTEN zu beenden und den Betriebszustand ANLEGEN auszulösen; diese Zyklen 3 bis 6 werden wiederholt, während die Antirutschsteuerung aktiv und wirksam ist.

Nachfolgend ist der praktische Ablauf und das Verfahren der Blockierschutzregelung, ausgeführt durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorerläuterten Bremsanlage, dargestellt.

Das gezeigte Ausführungsbeispiel der Bremsanlage wird durch Starten des Motors aktiviert. Anschließend beginnen die Radgeschwindigkeitssensoren 12FL, 12FR, 12RL und 12RR eine Überwachung der Drehzahl der jeweils zugehörigen Räder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR. Die Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensoren 12FL, 12FR, 12RL und 12RR erzeugen somit kontinuierlich die Radgeschwindigkeit repräsentierende Signale v₁, v₂, v₃ und v₄. Die die Raddrehzahl repräsentierenden Signale v₁, v₂, v₃ und v₄ in Wechselstromform werden zyklisch oder periodisch in digitale, die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl repräsentierende Daten Vw₁, Vw₂, Vw₃ und Vw₄ umgewandelt, um in den Mikroprozessor 22 eingegeben zu werden. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Spannungssignale Vw₁, Vw₂, Vw₃ und Vw₄ zu den Radgeschwindigkeitsfiltern 24FL, 24FR, 24RL und 24RR ge führt. Die Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitsfilter 24FL, 24FR, 24RL und 24RR leiten Radgeschwindigkeits-Veränderungsdaten mit einer bestimmten Periode, z. B. 5 msec, ab, um sie mit dem Beschleunigungs grenzwert k₂, z. B. 0,8 km/h und dem Abbremsgrenzwert -k₁, z. B. -1 km/h zu vergleichen. Wenn der Radgeschwindigkeits-Veränderungswert kleiner ist als der Ab bremsgrenzwert -k₁ oder größer ist als der Beschleunigungs grenzwert k₂, wird das der momentanen Radgeschwindigkeit entsprechende Spannungssignalniveau modifiziert, um die Ver änderung innerhalb des gegebenen Bereiches, gebildet durch den Beschleunigungsgrenzwert k₂ und den Abbremsgrenzwert -k₁ zu halten. Die Radgeschwindigkeitsfilter 24FL, 24FR, 24RL und 24RR erzeugen so die Grenzradgeschwindigkeit repräsen tierenden Signale Vw₁′, Vw₂′, Vw₃′ und Vw₄′. Andererseits werden, wenn die Differenz innerhalb des gegebenen Bereiches gehalten wird, die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Spannungssignale Vw₁, Vw₂, Vw₃ und Vw₄ als die die Grenzrad geschwindigkeit repräsentierenden Signale Vw₁′, Vw₂′, Vw₃′ und Vw₄′ ausgegeben. Der Auswahlschalter HOCH 25 wird unter den vier die Radgrenzgeschwindigkeit repräsentierenden Signalen Vw₁′, Vw₂′, Vw₃′ und Vw₄′ eines der größten die Rad drehzahl bzw. Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signale als den die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_max aus.

Andererseits wird das die Längsbeschleunigung repräsentie rende Signal Gx des Längsbeschleunigungssensors 13 in ein Absolutwertsignal |Gx| in dem Absolutwertschaltkreis 29 umgewandelt und mit dem Korrekturwert A des Korrekturwert-Erzeugerschaltkreises 27 an der Summierverbin dungsstelle summiert. Das die Längsbeschleunigung repräsen tierende Signal, das den Korrekturwert A enthält, wird so in den Integratorschaltkreis 26 eingegeben. Der Integrations schaltkreis 26 wird periodisch oder zyklisch durch das Rück setzsignal vom Niveau HOCH zurückgesetzt. Daher wird so lange, wie das Rücksetzsignal RST auf dem Niveau HOCH gehalten wird, der die anfängliche Geschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie repräsentierende Wert V_ref zyklisch oder periodisch zurückgesetzt, um den gespei cherten Anfangswert mit dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vw_max zu aktualisieren.

Die Programmabläufe, die in den Fig. 3 bis 7 dargestellt sind, werden zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt, d. h. alle 20 msec, ausgelöst, während der Bremszustand des Fahrzeuges beibehalten wird. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die Programmabläufe, die in den Fig. 3 bis 7 dargestellt sind, unabhängig voneinander in bezug auf jedes einzelne Rad abgearbeitet werden. Die Abläufe für die jeweiligen Räder können aller vier Zyklen der Abarbeitungszyklen abgearbeitet werden. Alternativ hierzu können die jeweiligen Abarbei tungszyklen der Programme für die jeweiligen Räder zu unter schiedlichen Phasen ausgeführt werden, um eine unabhängige Bremssteuerung mit einem gleichen Intervall bzw. gleichen Abstand, z. B. 20 msec, zu ermöglichen.

In dem Prozeß, der in Fig. 3 dargestellt ist, wird in einem Schritt 1002, der unmittelbar nach dem Start ausge führt wird, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref ausgelesen und zeitweilig in einem temporären Register in der Speichereinheit 34 ge speichert. Anschließend wird der die maximale Radgeschwin digkeit repräsentierende Datenwert Vw_max in einem Schritt 1004 gelesen und zeitweilig in dem temporären Register gespeichert. Dasselbe erfolgt in einem Schritt 1006 mit den die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwerten Vw_n (n = 1, 2, 3, 4). Der die Radgeschwindigkeit repräsentieren de Datenwert Vw_n, der ausgelesen wurde, wird in dem temporären Register gespeichert. In einem Schritt 1008 wird eine Radbeschleunigung auf der Grundlage des die augenblickliche Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes mit dem vor her ausgelesenen Radgeschwindigkeitsdatenwert berechnet. Es ist selbstverständlich möglich, die Radbeschleunigung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem augenblicklichen, die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert und dem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert zu erhalten, der in dem unmittelbar vorangegange nen Abarbeitungszyklus ausgelesen wurde und auf der Grundla ge eines bekannten Abarbeitungsintervalls bzw. einer bekann ten zeitlichen Abfolge an Programmabarbeitungen abzuleiten.

In einem Schritt 1010 wird ein einen Rutschzyklus repräsentierendes Merkzeichen F1 geprüft, ob es gesetzt worden ist oder nicht. Das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F1 gibt den Zustand der Ableitung eines die Fahrzeugeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes V_ref an. D. h. das den Rutschzyklus repräsentierende Zeichen F1 wird gesetzt, wenn der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsen tierende Datenwert V_ref unter Verwendung des integrierten Wertes des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Daten wertes (|Gx| + A) verwendet wird. Wenn im Schritt 1010 fest gestellt wird, daß das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F1 nicht gesetzt wurde, wird die Radbeschleunigung α mit dem Abbremsgrenzwert -α_ref in einem Schritt 1012 verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α kleiner als oder gleich dem Abbremsungsgrenzwert -α_ref ist, d. h. wenn mit anderen Worten die Radabbremsung größer ist als der Abbremsgrenzwert und dies im Schritt 1012 ermittelt wurde, dann wird in einem Schritt 1014 das Rücksetzsignal RST vom Niveau HOCH an die Integrationsschaltung 26 ausgegeben. Durch die Vorderflanke des Rücksetzsignales RST vom Niveau HOCH ist die Integra tionsschaltung 26 in der Lage, den zwischengespeicherten, die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_max mit dem integrierten Wert des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Datenwertes (|Gx| + A) zu summieren. Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F1 in einem Schritt 1016 gesetzt.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung α größer als der Abbremsgrenzwert -α_ref ist, und dies im Schritt 1012 festgestellt wird, wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref mit dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_max in einem Schritt 1018 verglichen. Wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref kleiner als oder gleich dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_ref ist, wie dies im Schritt 1018 geprüft wird, dann wird das Rücksetzsignal RST vom Signalniveau TIEF im Schritt 1020 ausgegeben, um den gespeicherten Wert in dem Integrationsschaltkreis 26 zurückzusetzen und den momentanen, die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_max beizubehalten. Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F1 in einem Schritt 1022 gelöscht bzw. zurückgesetzt.

Wenn andererseits im Schritt 1010 das den Rutschzyklus an zeigende Merkzeichen F1 gesetzt ist, dann überspringt der Ablauf den Schritt 1012 und geht direkt zum Schritt 1018 über. Ebenso geht der Programmablauf dann, wenn der die Ge schwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Daten wert V_ref größer ist als der die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw_max, wie dies im Schritt 1018 geprüft wird, der Programmablauf direkt zu ENDE.

Fig. 4 zeigt einen weiteren Programmablauf zum Ableiten der Radbeschleunigung α und des Radschlupfes Si. Der gezeigte Ablauf wird auch in einem bestimmten Intervall, z. B. 20 msec abgearbeitet. In dem gezeigten Flußdiagramm wird in einem Schritt 1102 der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref ausgelesen. In einem Schritt 1104 wird der die momentane Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw_n ausgelesen. Der ausgelesene, die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref und der die augenblickliche Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw_n werden zeitweilig in einem zeitweiligen Register gespeichert.

In einem Schritt 1106 wird die Radbeschleunigung α auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw_n abgeleitet. Anschließend wird der Radschlupf Si durch die folgende Gleichung berechnet:

Si = ((V_ref - Vw_n)/V_ref) × 100 (%).

Die Berechnung dieser Gleichung geschieht im Schritt 1108. Nach dem Ableiten des Radschlupfes Si kehrt der Ablauf zum Hintergrund-Arbeitsablauf zurück.

Bei dem Prozeß, der in Fig. 5 dargestellt ist, wird in einem Schritt 1202, der unmittelbar nach dem Start des Programm laufes aufgeführt wird, der die Geschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref ausgelesen und zeitweilig in einem zeitweiligen Register in der Spei chereinheit 34 gespeichert. Anschließend wird der die Radge schwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw_n in einem Schritt 1204 ausgelesen und zeitweilig in dem zeitweiligen Register gespeichert. In vergleichbarer Weise wird in einem Schritt 1106 die Radbeschleunigung α auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw_n ab geleitet. In einem Schritt 1208 wird der Radschlupf Si abge leitet und in einem Schritt 1210 wird das die Längsbeschleu nigung repräsentierende Signal Gx ausgelesen.

Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Merkzei chen F1 in einem Schritt 1212 geprüft. Wenn das den Rutsch zyklus anzeigende Zeichen F1 gesetzt ist, wie dies im Schritt 1212 geprüft wird und wodurch der aktive Zustand der Antirutsch-Steuereinrichtung erfaßt wird, wird der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert Gx in einem Schritt 1214 mit einem Längsbeschleunigungsgrenzwert Gx_ref verglichen. Wenn der die Längsbeschleunigung repräsentieren de Datenwert Gx größer ist als oder gleich ist dem Längsbeschleunigungsgrenzwert Gx_ref, wie dies im Schritt 1214 untersucht wird, dann wird in einem Schritt 1216 ein Steuersignal Ic des Antriebszuges mit dem Signalwert TIEF ausgegeben, das den Zweirad-Antriebszustand befiehlt. An schließend wird in einem Schritt 1218 das den Rutschzyklus anzeigende Signal F1 zurückgesetzt bzw. gelöscht.

Wenn andererseits der die Längsbeschleunigung repräsentie rende Datenwert Gx kleiner ist als der Längsbeschleunigungsgrenzwert Gx_ref, wie dies im Schritt 1214 untersucht wird, dann wird der Radschlupf Si mit einem vorbestimmten Radschlupfkennwert S₁ in einem Schritt 1220 verglichen. Der Radschlupf-Kennwert S₁ wird festgelegt, um den Fahr-Bremszustand zu unterscheiden zwischen demjenigen, der einen Vierrad-Antriebszustand des Antriebszuges erfor dert und demjenigen, der einen Zweirad-Antriebszustand des Antriebszuges erfordert. In dem gezeigten Ausführungsbei spiel ist der Radschlupf-Kennwert bei 40% festgesetzt, was viel größer ist als ein Radschlupfgrenzwert S₀ zur Unter scheidung des Fahrzeugbremszustandes, der den Betriebszu stand HALTEN oder den Betriebszustand ANLEGEN erfordert. Wenn im Schritt 1220 festgestellt wurde, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich ist dem Radschlußkennwert S₁, dann geht der Ablauf zum Schritt 1214 über, um ein Steuer signal Ic des Antriebszuges vom Signalwert TIEF auszugeben. Wenn andererseits der Radschlupf Si kleiner ist als der Rad schlupfkennwert S₁, dann wird im Schritt 1222 das Steuer signal Ic für den Antriebszug vom Signalwert HOCH ausgege ben, das den Vierrad-Antriebszustand befiehlt. Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F1 in einem Schritt 1224 gesetzt.

Wenn andererseits in einem Schritt 1214 festgestellt wurde, daß das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F1 gesetzt wurde, überspringt der Programmablauf die Schritte 1214 und 1220 und geht direkt zu einem Schritt 1222 über.

Nach einem der Schritte 1216 bzw. 1224 endet der Programmab lauf und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück.

Fig. 6 zeigt einen weiteren Programmablauf zur Wahl der Be triebsart des Antriebszuges. Bei der Abarbeitung des Pro grammablaufes nach Fig. 6 wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref in einem Schritt 1302 eingelesen. Der die Geschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref wird mit ei nem Geschwindigkeitskennwert V_ref ₀ für die Fahrzeugkarosse rie in einem Schritt 1304n verglichen. Wenn der die Ge schwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Daten wert V_ref, wie im Schritt 1302 untersucht, größer ist als der Fahrzeuggeschwindigkeitskennwert V_ref ₀, dann wird in ei nem Schritt 1306 ein Steuersignal Ic des Antriebszuges vom Signalniveau HOCH ausgegeben, um den Antriebszug in den Vierrad-Antriebszustand zu betätigen. Wenn andererseits der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref kleiner ist als oder gleich ist dem Geschwindigkeitskriterium V_ref ₀ für die Fahrzeugkarosserie, wie dies im Schritt 1304 geprüft wird, dann wird in einem Schritt 1308 ein Steuersignal Ic für den Antriebszug mit dem Signalwert TIEF ausgegeben, um den Antriebszug in den Zweirad-Antriebszustand zu betätigen.

Fig. 7 zeigt ein Rutschzyklus-Steuerprogramm, um allgemein den Rutschsteuerzyklus entsprechend einem Ablauf zu steuern, wie er in der allgemeinen Erläuterung des Verfahrens der Antirutsch-Bremssteuerung angegeben wurde. Das Rutschzyklus-Steuerprogramm gemäß Fig. 7 wird nachfolgend unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläu tert. Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zeitablaufdia gramm nach Fig. 8 die Linien, die die Radgeschwindigkeit Vw_n, die maximale Radgeschwindigkeit Vw_max, die Geschwindig keit der Fahrzeugkarosserie V_ref zeigen, in einer phasenverschobenen Weise dargestellt sind, um so klar die jeweilige Geschwindigkeitsveränderung darzustellen.

Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug gleichmäßig vor einer Bremsbetätigung bewegt und die Antirutschsteuerung nicht wirksam ist. Solange die Bremse nicht betätigt wird, ist der Radschlupf Si im wesentlichen auf Null gehalten.

Daher ist in dem Rutschzyklus-Steuerungsablauf, der in Fig. 9 dargestellt ist, der Einrittspunkt zum Eintritt in den Fahrzeugbremszustand a. Bei diesem Zustand wird der Programmablauf nach Fig. 7 ausgelöst, um periodisch in Abhängigkeit von einem Niederdrücken des Bremspedals abgearbeitet zu werden.

Unmittelbar nach dem Beginn dieser Abarbeitung wird der Radschlupf Si mit einem vorgegebenen Radschlupfgrenzwert S₀ in einem Schritt 1402 verglichen. Der Radschlupfgrenzwert S₀ kann auf ungefähr den optimalen Radschlupfbereich festgelegt werden, in dem eine optimale Fahrzeugbremswirkung erhalten werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radschlupfgrenzwert S₀ bei bzw. auf 15% festgelegt.

In der anfänglichen Stufe der Bremsbetätigung wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀. Daher wird die Antwort im Schritt 1402 im anfänglichen Bremszustand negativ. Anschließend wird im Schritt 1404 geprüft, ob ein Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN eines Zeitgebers für den Betriebszustand ENTLASTEN (der nicht gezeigt ist, jedoch in dem Rechenschaltkreis 34 des Mikroprozessors 22 erleichtert ist) größer ist als Null oder nicht. Dabei wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten, und die Antwort im Schritt 1404 wird ebenfalls negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1406 entschieden, daß der Zustand einem bestimmten Rutschsteuerungs-Beendigungszustand entspricht.

In der praktischen Ausführung werden die Rutschsteuerungs- Beendigungsbedingungen wie folgt festgelegt:
wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref kleiner ist als oder gleich ist einem den Stoppzustand der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Vergleichswert V_ref ₀;
wenn die Anzahl des Auftretens von Umschaltungen der Drucksteuerungs-Ventilbetriebsstellung in der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN größer wird als oder gleich einem bestimmten Wert N₀ ist; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.

Wenn in einem Schritt 1406 festgestellt wurde, daß der Rutschsteuerungs-Beendigungszustand erreicht bzw. diesem entsprochen ist, wird der Zeitgeberwert für den Betriebszustand ENTLASTEN gelöscht und eine Zeitmarkierung AS, die den Rutschsteuerungszustand repräsentiert, wird in einem Schritt 1408 zurückgesetzt. In einem Schritt 1410 geht anschließend der Programmablauf zum Schritt ENDE über.

Wenn im Schritt 1406 festgestellt wurde, daß dem Rutschsteuerungs-Beendigungszustand nicht entsprochen wurde, wird in einem Schritt 1412 der Zeitgeberwert L für den Be triebszustand ENTLASTEN erneut geprüft. Wenn der Zeitgeber wert L für den Betriebszustand ENTLASTEN kleiner ist als oder gleich Null ist, wie dies im Schritt 1412 untersucht wird, wird die Radbeschleunigung α mit einem bestimmten Be schleunigungsgrenzwert +α₁ in einem Schritt 1414 verglichen. Wenn die Beschleunigung, die im Schritt 1414 geprüft wird, größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert + α₁ ist, bedeutet dies, daß das Rad nach dem Beginn der Zunah me des Bremsdruckes noch nicht abgebremst wurde oder das Rad während des Betriebszyklus ENTLASTEN beschleunigt wurde. Da her wird, um den momentanen Status des Bremszustandes zu un terscheiden, in einem Schritt 1416 geprüft, ob die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS gesetzt wurde. Wenn im Schritt 1416 festgestellt wird, daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS nicht ge setzt wurde, geht der Programmablauf zu dem Schritt 1410 über, zum Festlegen der Betriebsart auf die Betriebsart NORMAL ANLEGEN.

Wenn andererseits im Schritt 1416 festgestellt wurde, daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS ge setzt worden ist, dann wird entschieden, daß dies der Zeit punkt ist, den Rutschsteuerzyklus von der Betriebsperiode ENTLASTEN auf die Betriebsperiode HALTEN umzuschalten, da die Radbeschleunigung α größer als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ gehalten ist und der Be triebszustand in der Betriebsart ENTLASTEN gehalten ist. An schließend wird in einem Schritt 1418 die Betriebsweise HALTEN befohlen. Nach der Befehlsgabe für den Betriebszyklus in der Betriebsart HALTEN geht der Prozeß zu ENDE.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung α sich im Vergleich mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ im Schritt 1414 als kleiner herausstellt als der Beschleunigungsgrenzwert +α₁, dann wird die Radbeschleunigung α in einem Schritt 1420 mit einem bestimmten Fahrtabbremsgrenzwert -α₂ verglichen. Wenn die im Schritt 1420 verglichene Radbeschleunigung α kleiner ist als der Radabbremsgrenzwert -α₂, bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antischlupfsteuerung erfordert.

Anschließend wird in einem Schritt 1422 eine Betriebsart HALTEN befohlen, um in dem Schritt 1420 das Drucksteuerventil 16 in die Betriebsart HALTEN zu setzen.

Wenn die Radbeschleunigung α beim Vergleich im Schritt 1420 mit dem Radabbremsgrenzwert -α₂ sich als größer erweist als der Radabbremsgrenzwert, wird im Schritt 1426 die den Schlupfsteuerungszustand anzeigende Markierung AS geprüft. Wenn die den Rutschsteuerungsbetriebszustand anzeigende Markierung AS sich im Schritt 1426 als nicht gesetzt erweist, geht der Prozeß zum Schritt 1408 über. Andererseits wird dann, wenn sich bei der Prüfung im Schritt 1426 zeigt, daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS nicht gesetzt wurde, wird im Schritt 1426 die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN befohlen.

Wenn andererseits im Schritt 1402 festgestellt wird, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich dem Radschlupfgrenzwert S₀, dann wird die Radbeschleunigung mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ im Schritt 1430 verglichen. Wenn die im Schritt 1430 geprüfte Radbeschleunigung α größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ ist, kann eine Entscheidung getroffen werden, daß der Zustand nicht der Bedingung entspricht, um die Rutschsteuerungszyklusbetätigung in der Betriebsart ENTLASTEN auszuführen. Daher wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN in einem Schritt 1430 gelöscht. Wenn andererseits die Radbeschleunigung α im Schritt 1430 kleiner ist als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, kann entschieden werden, daß ein Zustand zur Ausführung der Rutschsteuerungsbetriebsweise in der Betriebsart ENTLASTEN erfüllt ist. Daher wird in einem Schritt 1434 der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf einen bestimmten Anfangszeitgeberwert L₀ festgelegt, der eine Zeitspanne repräsentiert, um die Rutschsteuerungszyklusperiode in der Betriebsweise ENTLASTEN beizubehalten, nachdem der Radschlupf Si über den Radschlupfgrenzwert S₀ abgenommen hat. Gleichzeitig ist die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS gesetzt.

Wenn der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN, wie im Schritt 1404 geprüft, größer ist als Null ist, dann wird der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN um eins im Schritt 1436 vermindert und der Prozeß geht zum Schritt 1406 über. Wenn der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN nach der Verminderung im Schritt 1436 noch größer als Null gehalten wird, wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, da der Zeitgeberwert für den Betriebszustand ENTLASTEN größer ist als Null. Anschließend geht der Ablauf zu einem Schritt 1438 über.

Das Beispiel der praktischen Betriebsweise der Antirutsch steuerung, die durch das Steuerprogramm gemäß Fig. 7 ausge führt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 8 die Fallinie die Veränderung der Radgeschwindigkeit Vw₂ und Vw₄ der Hinterräder zeigt, die strichpunktierte Linie die Veränderung der Radgeschwindigkeit Vw₁ und Vw₂ der Vorder räder zeigt und die unterbrochene Linie die Veränderung des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V_ref zeigt.

In der Anfangsstufe der Bremsbetätigung, die zum Zeitpunkt t₀ beginnt, ist die Radbeschleunigung α über den Radbeschleunigungsgrenzwert α_ref vermindert, um das Niveau des Rücksetzsignales vom Niveau HOCH auf das Niveau TIEF um zuschalten. Dies führt zu einer Einführung des Längsbeschleunigungswertes |Gx|+A zum Ableiten des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V_ref durch

V_ref = Vw_max + ∫ (|Gx| + A) dt

über die Schritte 1012 bis 1016. Der Radschlupf Si wird kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀. Daher ist die Antwort im Schritt 1402 negativ gehalten. Da die Antirutschsteuerung noch nicht initiiert ist, wird zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten. Daher wird die Antwort im Schritt 1404 ebenfalls negativ. Da die Bremse betätigt wird, ist die Antwort im Schritt 1406 negativ, um anzuzeigen, daß der Zustand für eine Beendigung der Antirutschsteuerung nicht eingetreten ist.

Ein Beispiel einer angewandten Blockierschutzregelung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert. Um die nachfolgende Erläuterung zu vereinfachen, wird die Annahme getroffen, daß die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen Vw₁ und Vw₂ der Vorderräder einander gleich sind und die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen Vw₃ und Vw₄ der Hinterräder ebenfalls einander gleich sind. Außerdem sind die Kurven, die die jeweiligen Geschwindigkeiten repräsentieren, in einer geringfügig versetzten Form dargestellt, um eine Überlappung bzw. ein Aufeinanderfallen von Kurvenzügen zu vermeiden, was es schwierig machen würde, die Veränderungen visuell zu erfassen. Es wird weiter angenommen, daß das Fahrzeug in einem Betriebszustand angetrieben wird, derart, daß der Antriebszug die Betriebsart Zweiradantrieb ausgewählt hat. Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug auf einer schlüpfrigen Straße mit niedriger Reibung, wie z. B. einer vereisten Straße oder einer schneebedeckten Straße bewegt. Zu einem Zeitpunkt t₀ wird eine Betätigungskraft auf ein Beschleunigungspedal entlastet. Anschließend bewegt sich die Fahrzeugantriebsbetriebsweise in den Motorbremsbetrieb, um durch das negative Antriebsdrehmoment des Motors abzubremsen. Da das negative Antriebsdrehmoment nur auf die Hinterräder einwirkt, die über den Antriebszug mit dem Motor verbunden sind, werden daher die Hinterräder der Abbremskraft für eine Abbremsung unterworfen. Da andererseits die Vorderräder frei von dem negativen Antriebsdrehmoment sind, bremsen sie entsprechend der negativen Beschleunigung bzw. Abbremsung der Fahrzeugkarosserie ebenfalls ab. Zu einem Zeitpunkt t₀′ wird das Bremspedal 6 für eine Bremsbetätigung niedergedrückt. Zu dem Zeitpunkt t₀′ wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀ und die Radabbremsung (negativer Wert der Radbeschleunigung) wird kleiner gehalten als der Radabbremsgrenzwert -α₂ und der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN wird im Schritt 1410 befohlen. Entsprechend nimmt der Bremsdruck in den jeweiligen Radzylindern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR entsprechend dem Druckaufbau des Hydraulikdruckes in dem Bremshauptzylinder 8 zu. Da der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert (positiver Wert, der die Fahrzeugabbremsung repräsentiert) Gx gleichzeitig kleiner gehalten ist als der Längsbeschleunigungskennwert Gx_ref und der Radschlupf Si natürlich kleiner gehalten ist als der Radschlupfkennwert S₁, wird daher der Betriebszustand des Antriebszuges in dem Zweirad-Antriebszustand gehalten.

Solange wie im Schritt 1414 erfaßt wird, daß die Radbeschleunigung α so abgenommen hat, daß sie kleiner ist als der Abbremsungsgrenzwert -α₂, wird der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN wiederholt im Schritt 1410 befohlen, um den Bremsdruck linear zu erhöhen in einer Art und Weise, wie sie in Fig. 8 für den Zeitraum t₀′ bis t₂ dargestellt ist. Der Radgeschwindigkeitswert Vw_n beginnt so mit einer bestimmten Verzögerung sich zu vermindern. Während dieser Periode, in der der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN aufrechterhalten wird, wird die Abbremsung an den Hinterrädern größer als an den Vorderrädern wegen des negativen Antriebsdrehmomentes, das auf die Hinterräder einwirkt. Daher wird während des anfänglichen Stadiums der Bremsbetätigung die Betriebsweise des Rutschzyklus NORMAL ANLEGEN für einen Zeitraum ausgeführt, wie er in Fig. 8 angegeben ist. Zu einem Zeitpunkt t₁ nimmt die Radbeschleunigung α unter dem Abbremsungsgrenzwert -α_ref ab, was veranlaßt, daß die Antwort im Schritt 1012 des Programmablaufes nach Fig. 3 positiv wird. Daher wird das Rücksetzsignal RST vom Signalwert HOCH im Schritt 1014 an die Integrationsschaltung 26 möglich. Anschließend beginnt die Integrationsschaltung 26, den die Längsbeschleunigung repräsentierenden Datenwert Gx zu integrieren, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert V_ref auszugeben. Zu einem Zeitpunkt t₂ hat die Radbeschleunigung -α weiter unter den Radabbremsgrenzwert -α₂ infolge des erhöhten Bremsdruckes in den Radzylindern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR abgenommen.

Daher wird die Antwort im Schritt 1420 positiv. Im Ergebnis dessen wird im Schritt 1424 der Rutschsteuerzyklus in der Betriebsweise HALTEN befohlen. Daher wird die Antirutsch- Steuereinrichtung aktiv und wirksam, um eine Antirutsch- Bremssteuerbetätigung auszuführen. Der Zeitraum des Bremssteuerzyklus in der Betriebsart HALTEN wird für eine Zeitspanne aufrechterhalten, bis der Radschlupf Si über den Radschlupfgrenzwert S₀ zugenommen hat.

Wenn der Radschlupf Si zu einem Zeitpunkt t₃ größer als oder gleich dem Radschlupfgrenzwert S₀ wird, wird die Antwort im Schritt 1402 positiv. In dem anfänglichen Zustand des Rutschsteuerzykluszeitraumes in der Betriebsart ENTLASTEN wird die Radbeschleunigung α kleiner gehalten als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₂. Daher wird die Antwort im Schritt 1430 negativ. Dies veranlaßt das Setzen des Zeitgeberwertes L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf den Anfangswert L₀ und das Setzen des den Rutschsteuerzustand anzeigenden Markierungszeichens AS im Schritt 1434. Durch Setzen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsweise ENTLASTEN auf den Wert L₀ wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, um im Schritt 1438 einen Rutschsteuerzykluszeitraum in der Betriebsweise ENTLASTEN zu befehlen.

Durch Verringerung des Bremsdruckes während des Zeitraumes des Rutschsteuerzyklus in der Betriebsweise ENTLASTEN wird die Radgeschwindigkeit wieder hergestellt, um den Radschlupf Si unter den Radschlupfgrenzwert S₀ zu verringern. Dies führt zu einer negativen Antwort im Schritt 1402. Solange wie der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN so gehalten wird, daß er größer als Null ist, wird die Antwort im Schritt 1404 positiv gehalten und wird bei jedem Auftreten einer Abarbeitung des Programmes nach Fig. 7 um eins vermindert. Solange wie der Zeitgeberwert L in der Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten wird, wird die Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart ENTLASTEN wiederholt aufgerufen und abgearbeitet, um, wie in Fig. 8 gezeigt ist, das Drucksteuerventil 18 in der Lage des Betriebszustandes ENTLASTEN zu halten.

Während des Betriebes im Betriebszustand ENTLASTEN werden, da das negative Antriebsdrehmoment der Motorbremskraft auf die Hinterräder Vw₃ und Vw₄ einwirkt, die Hinterräder noch in dem Abbremsbetrieb gehalten, um die Radgeschwindigkeit weiter zu vermindern. Im Ergebnis dessen wird der Radschlupf Si erhöht, um zu einem Zeitpunkt t₄ den Radschlupf- Kennwert S₁ zu erreichen. Als Antwort hierauf wird das Steuersignal Ic für den Antriebszug im Schritt 1222 für den Umschaltbetätigungsbetrieb des Antriebszuges von dem Signal wert HOCH und dem Zweirad-Antriebszustand in den Vierrad-Antriebszustand umgeschaltet.

Wenn der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1436 auf Null vermindert ist oder wenn, alternativ hierzu, die Radbeschleunigung α größer wird als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ wird, um die Antwort im Schritt 1430 positiv zu machen und ein Löschen des Zeitgeberwertes L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf Null im Schritt 1432 zu veranlassen, wird die Antwort im Schritt 1412 negativ. Da die Radbeschleunigung α größer als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ ist und die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt ist, wird dabei im Schritt 1418 zu einem Zeitpunkt t₅ die Betriebsweise HALTEN der Rutschsteuerzyklusperiode befohlen.

Während der Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart HALTEN nimmt die Radgeschwindigkeit Vw_n weiter zu, mit dem Ergebnis, daß der die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw_max größer wird als oder gleich dem die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert V_ref zu einem Zeitpunkt t₆ wird. Dies veranlaßt die positive Antwort im Schritt 1018. Daher wird das Rücksetzsignal RST auf den Signalwert HOCH im Schritt 1020 gesetzt und es wird im Schritt 1022 des Programmablaufes nach Fig. 3 die den Rutschzyklus repräsentierende Markierung F1 gesetzt. Da das Rücksetzsignal RST auf einem Signalwert TIEF gehalten wird und die den Bremszyklus repräsentierende Markierung F1 im Lösch- oder Rücksetzzustand gehalten wird, bis die Radbeschleunigung α wieder zu einem Zeitpunt t₇ auf den Radabbremsgrenzwert α_ref abgesunken ist, wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref bei einem dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_max abgeleitet. Die Periode, in der der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref entsprechend dem der maximalen Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw_max abgeleitet wird, ist als Periode a′ in dem Zeitablaufdiagram nach Fig. 8 angegeben.

Durch Auftrechterhalten des Rutschsteuerzyklus mit der Betriebsweise HALTEN, wie dargelegt, wird die Radbeschleunigung α auf den Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ vermindert. Anschließend wird im Schritt 1428 die Betriebsweise der Rutschsteuerzyklusperiode GESTEUERTES ANLEGEN befohlen, da die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS in der gesetzten Stellung gehalten wird.

Durch die vorerwähnte Vorgehensweise und Steuerung wird eine präzise Bremssteuerung möglich. Da außerdem der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert mit dem vorbestimmten Versetzwert oder Korrekturwert zur Erhöhung der Abbremsung auf ein bestimmtes Niveau vorgesehen sind, kann mit Sicherheit ein Nichtbremszustand erfindungsgemäß vermieden werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel erläutert wurde, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung auf verschiedenartigste Weise verwirklicht werden kann, ohne daß von ihrem Wesen abgewichen wird. Daher umfaßt die Erfindung sämtliche möglichen Ausführungsbeispiele und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsbeispielen, die verwirklicht werden können, ohne daß vom Prinzip der Erfindung, wie es in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, abgewichen wird.

Außerdem kann die Technologie zum Zusammenwirken der Antriebszugsteuerung für die Umschaltbetätigung des Antriebszuges zwischen dem Vierrad-Antriebszustand und dem Zweirad-Antriebszustand nicht nur für eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung anwendbar sein, sondern ebenso für Traktionssteuerungstechnologien, welche Verfahren anwenden, die denjenigen einer Antirutsch-Bremssteuerung sehr nahe sind.

Claims

1. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit:

a) einem Antiblockiersystem, das mindestens einen Bremskreis aufweist, der über eine Bremsleitung einen Hauptbremszylinder mit Radbremszylindern verbindet;
- a1) in die Bremsleitung eingebaute Blockierschutzventile, die den Bremsdruck konstant halten, absenken und wieder erhöhen;
- a2) Drehzahlfühlern an allen Rädern, die ein Radgeschwindigkeitssignal abgeben;
- a3) einer elektronischen Steuereinheit, die die Radgeschwindigkeitssignale empfängt, für jedes Rad einen Schlupfwert errechnet und abhängig davon Steuersignale zum Erregen der ein zeln ansteuerbaren Blockierschutzventile abgibt;
- a4) die elektronische Steuereinheit die Daten des Schlupfwertes an dem einzelnen Rad mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht, um bei dessen Unterschreiten den Bremsdruck abzusenken;
b) einem Antriebsstrang, der das Drehmoment einer Brennkraftmaschine ständig auf die Räder einer Achse überträgt (Zweiradantrieb), und die Räder einer zweiten Achse zuschaltbar sind (Vierradantrieb);

dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (22) eine Einrichtung umfaßt, die bei laufender Blockierschutz regelung ein zweites Steuersignal (Ic) erzeugt, welches das Zuschalten der zweiten Achse be wirkt, wenn einer der Schlupfwerte der ständig angetriebenen Räder einen vorgegebenen, zweiten Schwellenwert erreicht, der einem größeren Schlupf als der erste Schwellenwert entspricht.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszug-Steuersystem eine Einrichtung zum wahlweisen Verbinden und Entkuppeln der hilfsweise angetriebenen Räder (9FL, 9FR) mit bzw. von der Brennkraftmaschine aufweist, wobei die Einrichtung zum Kuppeln und Entkuppeln die Brennkraftmaschine von den hilfsweise angetriebenen Rädern (9FL, 9FR) in dem Zweirad-Antriebszustand entkuppelt und die Brennkraftmaschine mit den hilfsweise angetriebenen Rädern (9FL, 9FR) in dem Vierrad-Antriebszustand verbindet.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs- und Entkupplungseinrichtung eine Kupplungseinrichtung (55) aufweist, die in Abhängigkeit von einem Steuerfluiddruck betätigbar ist, der in Abhängigkeit von einem Signalniveau des zweiten Steuersignales (Ic) veränderlich ist.

4. Bremsanlge nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine zweite Sensoreinrichtung (12) zum Überwachen der Längsbeschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie einwirkt und zum Erzeugen eines die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales (Gx), wobei die Einrichtung zur Erzeugung des zweiten Steuersignals (Ic) in Abhängigkeit von dem die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signal (Gx) arbeitet, wenn dieses, die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal (Gx) größer ist als ein bestimmter Längsbeschleunigungs-Grenzwert (Gx_ref), um das zweite Steuersignal zu erzeugen, welches das Zuschalten der zweiten Achse bewirkt.

5. Bremsanlage nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung des zweiten Steuersignals (Ic) ein Radbeschleunigungssignal ableitet und in Abhängigkeit davon arbeitet, daß das Radbeschleunigungssignal über einen vorgegebenen Radbremsgrenzwert (-α_ref) abnimmt, um einen Blockierzyklus zu initiieren, um den Betriebszustand jeder der Drucksteuer-Ventileinrichtungen (16FL, 16FR, 16RL, 16RR) entsprechend einem vorgegebenen Programm zu steuern, und in einem normalen Rechenbetrieb die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwerte (V_ref) von einem Wert abzuleiten, der einem die Raddrehzahl repräsentierenden Signalwert entspricht, und in einem Blockiersteuerzustand-Rechenbetrieb die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie (V_ref) auf der Grundlage eines Anfangswertes (Vw_max) und eines die Abweichung der Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes (Gx + A) während des Blockierzyklus abzuleiten.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (zur Erzeugung des zweiten Steuersignals (Ic)) das Radbeschleunigungssignal mit einem vorgegebenen Grenzwert (-α_ref) vergleicht, um den normalen Rechenzustand auszuwählen, wenn das Radbeschleunigungssignal größer oder gleich dem Grenzwert (-α_ref) ist, und den Blockiersteuerzustands-Rechenzustand auszuwählen, wenn das Radbeschleunigungssignal kleiner dem Grenzwert (-α_ref) ist.