JPS6311439A - 四輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車速または走行路面の状態等に応じて二輪
駆動と四輪駆動とを自動的に切替える四輪駆動車の制御
装置に関する。

（発明が解決しようとする問題点） いわゆる自動切替のパートタイム式四輪駆動車の制御装
置において、！１ｉ輌が旋回する際の切替制御を行う場
合、タイトコーナブレーキ現象が生じるのを防止するた
め旋回が所定角以上になると二輪駆動（２ＷＤ）に切替
え、スリップが検知されるとスピンアラＩ・を回避する
ため四輪駆動（４ＷＤ）に切替えることが要求される。

しかしこのような四輪駆動車制御装置における旋回時の
切替制御においては、カーブする路面が高摩擦路面（高
μ路面）と低摩擦路面（低μ路面）とが交互に繰返され
るような路面状態である場合２例えば雨上がりで乾いた
路面に水溜りの部分が点在しているような場合に、２Ｗ
Ｄと４ＷＤとの切替えのタイミングをどこに設定するか
について１種々の困難な問題が生じてくる。

例えば４ＷＤに切替ったままでは高μ路上でタイトコー
ナブレーキ現象が生じ、低μ路上で２ＷＤに切替ってし
まうと即スピンアウトしてしまうという問題が生じる。

このように旋回時において一旦４ＷＤに切替えるとこれ
を解除するタイミングは非常に難しく。

４ＷＤを解除した直後に低μ路面となった場合スピンア
ウトしてしまう危険があり、また直ぐに４ＷＤに切替え
ようとしても、その応答性が問題となってくる。

この発明は９以上のような自動切替のパートタイム式四
輪駆動車の制御装置による旋回時の切替制御において発
生する問題点を解決するために為されたものである。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記課題を達成するために、第１の解決手段
として二輪駆動と四輪駆動とを自動的に切替える四輪駆
動車の制御装置において、タイヤの転舵角検知手段と、
タイヤのスリップ率検知手段と、タイヤ転舵角が所定値
以」二になった際直前のスリップ率が所定値以下である
場合に二輪駆動に切替え所定値以上のスリップ率を検知
すると直結四輪駆動に切替える切替手段と、スリップ率
が所定値以下の場合において転舵角が基準値よりも大の
場合には差動四輪駆動に切替える切替信号を発生する手
段を具えているものである。さらに。

第２の解決手段として、二輪駆動と四輪駆動とを自動的
に切替える四輪駆動車の制御装置において、タイヤの転
舵角検知手段と、タイヤのスリップ率検知手段と、タイ
ヤの転舵角が所定値以上になった際直前のスリップ率が
所定値以下である場合に二輪駆動に切替え所定値以上の
スリップ率を検知すると直結四輪駆動に切替える切替手
段と。

直結四輪駆動の解除条件になった際、路面状態を示す信
号に対応して差動四輪駆動に切替える手段を具えている
ものである。

（作用） 」−記この発明による四輪駆動車の制御装置は。

車輌の旋回時に転舵角検知手段によって所定値以−１−
の転舵角が検知され、がっスリップ率検知手段により所
定値以上のスリップが検知されて一旦二輪駆動から直結
四輪駆動に切替った後は、スリップが検知されなくなっ
た場合であっても、直結四輪駆動を解除して直ちに二輪
駆動に切替えるのではなく、その切替えは路面状態やそ
のときのタイヤ角度または車速を判断して行い、路面状
態が高μ路面と低μ路面とが交互に繰り返されるような
路面である場合には、駆動を差動四輪駆動に切替えるこ
とによって、高μ路面上でのタイトブレーキ現象の発生
を防止するとともに、油圧回路内に圧油を充満させたま
まにしておくことによって応答性を向上させ次に路面が
低μ路面となったときにスリップが発生するのを有効に
防止する。

（実施例） 以下この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１および２図は本発明による制御装置によって切替制
御を行う四輪駆動切替装置を示すものであって、１はエ
ンジン、２は変速機であり、このエンジン１と変速機２
とはクラッチ３により接続されている。

１１は変速機の図示しない出力軸と一体的に結合するイ
ンプットシャフトであり、１２は低速段用インプットギ
ヤ、１３は高速段用インプットギヤ□ヤであり、インプ
ラＩ・シャツｌ−１１に回転自在に支承されている。ま
たインプットシャフト１１上には、同期装置１４が構成
されており、走行中での切替えを容易にしている。

１５はアイドラギヤで、インプットギヤ１２に噛合うア
イドラギヤ１５ａと、インプットギヤ１３と噛合うアイ
ドラギヤ１５ｂが一体形成されており、アイドラシャフ
ト１６に対し回転自在に支承されている。１７はアウト
プットギヤで、アイドラギャ１５ｂに噛合うと共に、ア
ウトプットリヤシャフト１Ｂとは固定嵌合となっている
。アウトプットリヤシャフト１８のスプライン１９には
りャフランジ２０が固定嵌合されており、プロペラシャ
フト２１及び図示しないデファレンシャルを介してリヤ
タイヤ２２に動力伝達される。

２３は油圧クラッチ装置で、油圧ピストン２４か動かさ
れるとアウトプットフロントシャフト２５に動力が伝達
され、フロントフランジ２６．プロペラシャフト２７及
び図示しないフロントデファレンシャルを介してフロン
トタイヤ２８に動力伝達される。２９はアウトプットリ
ヤシャフト１８の回転速度検出センサである。

第３図は上記切替装置の油圧クラッチ２３の係脱を制御
する油圧回路を示すものであって。

１１１はマニュアルバルブで、他端は同期装置１４を作
動するシフトシャフト３０と一体的に形成されており２
図示状態は高速シフト状態で油圧は中圧に保持されてい
る。マニュアルバルブ１１１が左方向に動くと、低速シ
フト状態になると共に、油圧は高圧に切替えられるよう
になっている。

１１２はレギュレータバルブ、１１３はモジュレータバ
ルブ、１１４はチェックバルブである。

１１５はチェンジバルブで、ソレノイドバルブＳ１及び
Ｓ２と前記マニュアルバルブ１１１によってバルブ構成
がなされている。

次に」二記油圧回路の作動を説明すると、モータ１５０
により駆動されるオイルポンプ１８０より吐出されたオ
イルは、連通している油路ｃミ充満し圧が上昇する。ソ
レノイドＳ２は閉の状態にあるため、オリフィス１３０
を通った圧油は、スプール１２０を右方向にスプリング
１２５に打勝って動かしく図示の状態）、圧油クラッチ
２３のピストン室２４ａ内に流入してピストン２４を左
方向に動かすことにより、クラッチ２３ａを係合する。

また圧油の上Ｒの調圧はオリフィス１３１゜１３２を通
った圧油でスプール１２１が右方向に動かされ、スプリ
ング１２２の荷１「と釣り合う状態（図示の状態）が設
定の調圧状態であり、釣り合いが崩れて圧が上昇してい
くと、スプール１２１は更に右方向へ動かされることに
なるが。

油路１７０内の圧油は、調圧部１２１ａより排油路１７
１に流れると油圧は下ることになるので。

圧油は一定に保たれる。なお、この状態におけるモジュ
レータバルブ１１３のスプール１２３は。

スプリング１２４により左方向に押された状態にある。

これはソレノイドＳ１が開放の状態にあってオリフィス
１３３を通った圧油が排油路に流れてしまうので、スプ
リング１２４に打ち勝つことができないためである。

次に図示の中圧状態より低圧状態に切替えるには、ソレ
ノイドＳ１を開放より閉状態に切替えることにより、モ
ジュレータバルブ１１３のスプール１２３が右方向に動
き、油路１７２内の圧油が排油路１７１に流れ出すこと
により９回路内の圧油は中圧より減圧され、低圧に切替
える。

以上が高速段での四輪駆動状態であり、この状態より二
輪駆動状態にするには、ソレノイドＳ２を閉状態より開
放状態とすることで可能となる。ソレノイドＳ２が開放
になると、オリフィス１３０を通っていた圧油はＩＪＩ
油されるため、油路１３５内の圧が下がり、スプリング
１２５の荷重によりスプール１２０が左方向に動いて油
路１３４を閉じ、油圧クラッチ２３ａを係合していた油
路は無くなるので、クラッチは離脱され、四輪駆動より
二輪駆動となる。二輪駆動状態におけるソレノイドＳ１
は、閉の状態にしておくことにより１回路内の圧油はモ
ジュレータバルブ１１３による低圧状態で保持されてい
るため、二輪駆動より四輪駆動に切替える際のタイムラ
グを短くすることができる。また併せて低圧のため、オ
イルポンプ１８０を駆動するモータ１５０は低動力でよ
いことになり、消費電力は少なくてすむ。

次に油圧クラッチが高圧を必要とする場合（高伝動能力
が必要）は、低速段に変更された場合であるが、その場
合はマニュアルバルブは左方向に動かされているため、
オリフィス１３１に流れ込んでいた圧油は遮断され、レ
ギュレータバルブ１１２はオリフィス１３２を通った圧
油とスブリング１２２の間で調圧されることになり、高
圧が保持される。なお、この場合のソレノイドＳ２は閉
状態のみで、常に四輪駆動がなされるようになっている
。

第１表は変速段及び油圧状態とソレノイドの開閉状態を
マトリックスにして示したものである。

第　　１　　表 次に以上の如く構成された油圧回路を制御する電子回路
を第４図に基づいて説明すると、バッテリ２１０はイグ
ニッションスイッチ２１１及びＶｃｅにレギュレータ部
２５９を介してマイクロコンピュータ２５０のＶｅｅに
接続されている。マイクロコンピュータ２５０のインプ
ット側には各種センサからの出力信号が入力する。入力
センサの種類は、上から順番に、フロント回転センサ２
９′、リア回転センサ２９．ステアリングセンサ２５５
．登降板センサ２３０．そしてスロットルセンサ２３１
である。スイッチ類は、」−から。

固定モードスイッチ２５８．　　トランスファポジショ
ンマニュアルスイッチ２５６．ブレーキスイッチ２５７
である。固定モードスイッチ２５８のＨは２ＷＤ、Ａ４
はオート、Ｈ８は差動４ＷＤ、モしてＨｌ、はロック４
ＷＤを、それぞれ示す。回転センサ２９’、２９はコイ
ルに誘起される回転数に比例した周波数をパルス信号と
して出力する。ブレーキスイッチ２５７はレベルコンバ
ータ２５１を介してマイクロコンピュータ２５０に入力
する。

一方、マイクロコンピュータ２５０の出力側は各種イン
ジケータランプ、ソレノイドバルブ。

ＤＣモータ及びブザーに接続される。すなわち。

上から順番に説明すると、２５３は４ＷＤインジケータ
ランプ、２５４は差動４ＷＤインジケータランプ、Ｓｌ
、Ｓ２はソレノイドバルブ、２１３はＤＣモータ、そし
て２５２はブザーをそれぞれ示す。

以上のように構成された電子回路において、登降板セン
サ他から受けた入力信号をマイクロコンピュータ２５０
が内部で編集、演算処理して、出力側１０１〜１０６に
駆動レベルとして出力する。出力された駆動レベルは、
それぞれの駆動回路、すなわち、上から順番に、インジ
ケータランプ駆動回路２５３ａおよび２５４　ａ、　ソ
レノイドバルブ駆動回路ＳｌａおよびＳ２ａ、ブザー駆
動回路２５２ａ、そしてＤＣモータ駆動回路２１３ａ、
を介して、それぞれの機器に入力され、該機器を作動す
る。

１０３及び１０４に出力しないときは、ソレノイドバル
ブＳｌ、Ｓ２は閉状態にあり、出力側１０３よりソレノ
イド駆動レベルが出力された場合にはソレノイドバルブ
Ｓ１が閉から開になる。

又、１０４に出力されたときには、ソレノイドバルブＳ
２は閉から開になる。ソレノイドバルブＳ２に通電され
ると、１０６に出力した駆動レベルにより、フリーホイ
ールハブ駆動モータ２１３は逆回転され、ハブの係合が
解除される。

スイッチ類では１例えば、固定モードスイッチ２５８の
Ｈし　（ロック４ＷＤ）をオンにすると。

レベルコンバータ２５１を通り、マイクロコンピュータ
２５０の出力側１０３に出力され１０４には出力されず
、ソレノイドバルブＳ１には通電、Ｓ２への通電は遮断
される。

次に上記電子回路のマイクロコンピュータ２５０による
四輪駆動車制御装置の二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（
４ＷＤ）の切替制御を。

第５ないし８図に示すフローチャートに基づいて説明を
行う。

第５図において、ＲＡＭクリヤチェック、フラグセット
等の初期セット（ａ）を行い、このときマニュアルスイ
ッチ２５６は自動にセットされる。そしてレベルコンバ
ータ２５１におけるマニュアルスイッチ２５６の読取り
（ｂ）。

チャタリング除去（Ｃ）を行った後、ブレーキ２５７、
登降板センサ２３０．スロットルセンサ２３１、ステア
リングセンサ２５５．車輪回転センサ２９．２９’の読
取り（ｄ）およびチャタリング除去（ｅ）を行う。

次に車速計算（ｆ）を行い車両が停止しているか否かを
判断（ｇ）　Ｌ、停止していれば車両停止フラグをオン
（ｈ）にし、このときスリップ率ηは０である（ｉ）か
らパラメタ（ＰＡＲＭ）および−世代前のパラメタ（Ｂ
ＰＡＲＭ）を０すなわち“従来制御の続行″に設定（ｊ
）する。そして車両停止フラグのオン・オフの判断（Ｘ
）を経て車両停止制御（Ｄ）へ移行する。

車両が停止していない場合にはタイヤ角度β　の計算（
ｋ）を行い、β１が１０度以下の場合には前後輪の転舵
による理論」−の回転差η　を０（ｍ）、すなわちこの
β２を無視することとし、またβ　が１０度以上の場合
にはβ２をｙ）２−２　（１−ｃｏｓβ１）／（１＋　
ｃｏｓβ１）によって計算（「１）する。

次に前後輪の実際の回転差η１を η１−１−　（ＮＦＩ／ＮＲ６） ＮＦＩ：フロントプロペラシャフト回転数ＮＲ６：リア
プロペラシャフト回転数 によって計算（ｏ）Ｌ、そしてスリップ率ηをη＝１η
ｌ−η２１＋に に：修正係数 によって計算（ｐ）する。

次いで第９図に示す通り、ビット　（０）〜（７）に各
フラグを対応して立て、各ビットに対応するパラメタ（
１，２，４，８，１６）を割当てて、各制御内容を代表
させる。その上でパラメタワード作成（Ｑ）を行う。パ
ラメタ値の算術和と各パラメタ値（１，２，４，８，１
６）に代表される各フラグの制御内容との対応関係は第
２表に示す通りである。即ち、各フラグ（対応ビット）
の１（オン）、０（オフ）に対応して各パラメタが立ち
、各フラグのオン・オフに応じ所定のパラメタの組合せ
の算術和が成立ち、第２表に示す如く。

〜３１の値に夫々対応する場合が成立つ。

パラメタワード作成（ｑ）を第８図に示すサブルーチン
によって説明する。ここでパラメタ（ＰＡＲＭ）の説明
を第９図に、そして各パラメタ値の制御内容を下記の第
２表に示す。

第　　２　　表 また第１０図は一世代前のパラメタ （ＢＰＡＲＭ）を示すもので、ここで第９および１０図
においてＦはフラグの意味を表わしている。

第８図において、タイヤ（前輪）角度β１を転舵制御開
始時のタイヤ角度ａ、（基準値）と比較（イ）シ、α１
≧β１の場合には、従来制御の続行を内容とするＰＡＲ
Ｍ−０（全フラグクリア）とする（口）。またα１くβ
１の場合には、さらに車速（後輪回転数）ＮＲと転舵制
御開始時の車速（後輪回転数）ＮＲ３（基準値）とを比
較（ハ）Ｌ、ＮＲ３≧ＮＲの場合には、ＰＡＲＭ−〇　
（全フラグクリア）とする（口）。そしてＮＲ３＜ＮＲ
の場合には、転舵１．＋制御を内容とするＰＡＲＭ＝１
　　（ビット（０）のみオンにし他は０（オフ）とする
）（ＦＲ３）を作成する（二）。

次に車速ＮＲを車速制御開始回転数ＮＲ５（基準値）と
比較（ホ）Ｌ、ＮＲ５≧ＮＲのときにはそのままα　と
β１の比較（ト）を行い、ＮＨ４Ｉ ＜ＮＲのときには車速制御を内容とするＰＡＲＭのビッ
ト（１）に１　（オン）を立てる。（ＦＲ５）を作成し
追加する（へ）。第８図においてはこれをＰＡＲＭＵ２
と記す。（以下Ｕの記号は従前のビットに影響を与えず
当該ビットのみに１（オン）を立てることを意味する。

） そして再度α　とβ１の比較（ト）を行い。

■ α　≧β１のときにはそのまま次にスリップ率■ η１とスリップ制御開始時のスリップ率η、！（基準値
）の比較（す）を行い、α　くβ１のときには転舵制御
を内容とするＰＡＲＭのビット（２）に１　（オン）を
立て、フラグＦαをオンとしだ後η１とη、の比較（す
）を行う。

ηｌ≦η８のときにはそのまま次にブレーキスイッチ２
５７のオン・オフの判断（ル）を行い。

ηｌ〉η８のときにはスリップ制御を内容とするＰＡＲ
Ｍのビット（３）に１　（オン）を立てフラグＦηをオ
ンとして追加（ヌ）した後ブレーキスイッチ２５７のオ
ン・オフの判断（ル）を行う。

ブレーキスイッチ２５７がオフの場合にはそのまま次に
一計代前のパラメタにおいてスリップ制御のフラグ（Ｂ
Ｆ４）かオンしているか否かを判断（ワ）シ、ブレーキ
スイッチ２５７かオンの場合にはブレーキ制御を内容と
するＰＡＲＭのビット（４）に１（オン）を）γてフラ
グＦαをオンとして追加（ヲ）した後、フラグ（ＢＦ４
）がオンしているか否かを判断（ワ）する。

一世代前のフラグ（ＢＦ４）がオフのときには直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−世代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）と置換（力）シ、フラグ（ＢＦ４）がオンのと
きには次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制
御のフラグ（Ｆα）がオンしているか否かを判断（ヨ）
する。

フラグ（Ｆα）がオフのときには前述と同様直ちに現在
のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−世代前のパラメタ（ＢＰＡ
ＲＭ）と置換（力）シ、フラグ（Ｆα）がオンのときに
は次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制御の
フラグ（ＦＲ３）がオンしているか否かを判断（夕）す
る。

フラグ（ＦＲ３）がオフのときには前述と同様直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）をパラメタ（ＢＰＡＲＭ）と
置換（力）シ、フラグ（ＦＲ３）がオンのときには以前
の状態がどのようであったかにかかわらずフラグ（Ｆη
）をオン（し）にしてパラメタ（ＰＡＲＭ）をパラメタ
（ＢＰＡＲＭ）に置換（力）する。

以上のようにパラメタワード作成（ｑ）が完了すると、
第１図において降板センサ２３０ｂがオフしているか否
かを判断（ｒ）する。降板センサ２３０ｂがオンしてい
る場合には次に降板フラグをオン（ｖ）させ、降板セン
サ２３０ｂがオフしているときには降板センサのオフ後
の経過タイマＴ１がスタートしているか否かを判断（ｓ
）する。Ｔ１がスタートしている場合には次にＴ１と降
板センサがオフした後戻の制御に移る間のヒスタイマＴ
　　Ｔｌとの比較（Ｕ）を行い、ＴＩがスタートしてい
ない場合にはＴ１をスタート（１）させた後Ｔ１とＴ　
　Ｔｌとの比較（ｕ）を行う。

Ｔ　　Ｔｌ＞ＴＩの場合には降板フラグをオフおよびＴ
１をクリヤ（ｗ）Ｌ、ＴＴＩ≦Ｔ１のときには降板フラ
グをオン（Ｖ′）にする。

そして次に車両停止１−フラグのオン・オフを判断（ｘ
）Ｌ、車輌停止トフラグがオンしている場合には車輌停
止制御（Ｄ）に移り、第６図において。

登板センサ２３０ａのオン・オフの判断（Ｆ）を行い、
オンの場合には次に車速ＮＲと基準車速値ＮＲ２との比
較（Ｇ）を行い、ＮＲ２＞ＮＲのときは降板制御（Ｃ）
へ移り、第７図においてソレノイドバルブＳ１をオン、
Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替
え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。またＮＲ２≦Ｎ
Ｒのときには第７図の■に移りパラメタの検索（Ｉ）を
打つ。

また登板センサ２３０ａがオフの場合には次に降板フラ
グのオン・オフの判断（Ｈ）を行い、オンの場合には前
述と同様に降板制御（Ｃ）へ移り直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ
４ＷＤ）に切替え（Ｌ）降板フラグがオフの場合には第
７図の■に移りパラメタの検索（１）を行う。

車輌停止フラグがオフしている場合には１次に登板セン
サ２３０ａのオン・オフを判断（ｙ）する。登板センサ
２３０ａがオンしている場合には登板制御（Ｅ）に移り
、第６図において、前述と同様に車速ＮＲと基準車速値
ＮＲ２とを比較（Ｇ）Ｌ、ＮＲ２＞ＮＲであれば降板制
御（Ｃ）に移り、ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２を
オフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ
）、フローチャートの■に戻る。

登板センサ２３０ａがオフしている場合には次に降板フ
ラグのオン・オフの判断（２）を行い、降板フラグがオ
ンの場合には降板制御（Ｃ）へ移行し、前記と同様に直
結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）だ後、フロ
ーチャートの■に戻る。降板フラグがオフの場合にはパ
ラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）を行う。

パラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）において。

パラメタが（０，１，４）であるときには再びフローチ
ャートの■に戻り、マニュアルスイッチ読取り（ｂ）の
プログラムからスタートする。

パラメタが（８〜１２．１４．２４〜２８゜３０）のと
きには一定時間内に踏み込まれたスロットル開度により
急スロットルであるか否かを判断（Ｊ　）　Ｌ、急スロ
ットルの場合（例えば５０ｍｓ　ｅ　ｃ以内に２ステツ
プ以」−踏み込まれた時）には降板制御（Ｃ）に移り、
ソレノイドバルブＳ１をオン、ソレノイドバルブＳ２を
オフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ
）、フローチャートの■に戻ル。

急スロットルでない場合には、車速制御回転数ＮＲ５（
基準値）をそれよりも高い車速制御回転数ＮＲ６（ＮＲ
５＜ＮＲ６）に変更（Ｋ）した後、ソレノイドバルブＳ
１をオン、Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４Ｗ
Ｄ）に切替え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。

パラメタが（２，３，５〜？、２１．２３）のときには
、ソレノイドバルブＳ１をオフ。

Ｓ２をオンにして二輪駆動（２ＷＤ）に切替え（Ｍ）、
フローチャー１・の■に戻る。

パラメタが（１３，１５，２９，３１）のときには、ソ
レノイドバルブＳ１をオフ、Ｓ２をオフにして差動四輪
駆動に切替え（Ｎ）だ後、ツローチャートの■に戻る。

パラメタが（１６〜２０．２２）のときには。

ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２をオフにして直結四
輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）■に戻る。

なお第１１図はマイコンのタイマ割込みのサブルーチン
を示すフローチャートであるが、このタイマ割込みの手
段は通常行われているものであるので、その説明は省略
する。

以上はマイクロコンピュータ２５０による２ＷＤと４Ｗ
Ｄとの切替制御の一実施例を示したものであるが、旋回
時に高摩擦路面（高μ路面）と低摩擦路面（低μ路面）
とが交互に繰り返されるような路面２例えば雨上がりで
路面に乾いた部分と水溜りの部分とがあるような場合の
切替制御を、他の制御を省略した第１２図のフローチ＋
　−トに示す実施例に基づいて説明を行う。第１２図に
おいて、第５図の実施例において説明したと同様に、車
速（ＮＲ）、　タイヤ角度（β）等の読取り（ｄ）、チ
ャタリング除去（ｅ）、車速計算（ｆ）を行った後スリ
ップ率ηを計算（ｐ）する。

このスリップ率ηをスリップ制御開始スリップ率（基準
スリップ率）η　と比較（す）シ、スリップ率ηが基準
スリップ率η　よりも大きい場合には、ソレノイドバル
ブＳ１をオン、Ｓ２をオフにすることにより、駆動を直
結四輪駆動に切替える（Ｌ）。なおこの場合の状態は第
７および８図においてパラメタが８の場合（ヌ）である
。

そして現在のスリップ率を記憶する（２）。スリップ率
ηが基準スリップ率η　よりも小さい場合には、そのと
きのタイヤ角度βと転舵制御開始タイヤ角度（タイヤ角
度基準ｆ　）α１とを比較（ぶ′）する。

タイヤ角度βが基準値α１よりも大きい場合には１次に
直前のスリップ率を基準スリップ率η８と比較（ソ）す
る。この直前のスリップ率が基準スリップ率η　よりも
大きい場合にはソレノイドバルブＳ１およびＳ２をオフ
にして、駆動を差動四輪駆動に切替える（Ｎ）。そして
直前のスリップ率を今回のスリップ率としくツ）、その
スリップ率を記憶（ネ）する。

タイヤ角度βが基準値α１よりも小さい場合。

またはβがα１よりも大きい場合において以前のスリッ
プ率が基準スリップ率η　よりも小さい場合には、その
時の車速ＮＲを車速制御開始回転数（基準回転数）ＮＲ
５と比較（ホ）する。

車速ＮＲが基準回転数ＮＲ５よりも大きい場合には車速
制御が開始され、ソレノイドバルブＳ１をオフ、Ｓ２を
オンにして、駆動を二輪駆動（２ＷＤ）に切替える（Ｍ
）。なおこの場合の状態は第７および８図においてパラ
メタが２の場合（へ）である。そして現在のスリップ率
を記憶する（ネ）。

車速ＮＲが基準回転数ＮＲ５よりも小さい場合にはバル
ブＳ１およびＳ２をオフにして、駆動を差動四輪駆動（
差動４ＷＤ）に切替える（Ｎ）。

そして直前のスリップ率を現在のスリ・ツブ率として設
定（ツ）シ、そのスリップ率を記憶（ネ）する。

以」二のような駆動制御によって、二輪駆動（２ＷＤ）
で旋回中に低μ路面上においてスリップが検知され（す
）、直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替えられ（Ｌ）
、その後に路面が高μ路面となりスリップは検知されな
くなった（す）場合に、タイヤ角度の検出（（′）によ
りなお旋回中であるときには、直前にスリップが発生し
ていたか否かを判断（ソ）シ、スリップが生じていた場
合には路面が高μ路面と低μ路面とが繰り返されるよう
な路面であると判断して駆動を差動四輪駆動に切替え、
高μ路面−にでのタイトブレーキ現象の発生を防止する
。そしてこのような路面状態においてスリップが１１−
んだ場合に、直ちに二輪駆動に切替えるのではなく差動
四輪駆動に切替えることによって２次に路面が低μ路面
となった場合にスピンが生じるのを防止することが出来
るものである。

またスリップが止みタイヤ角度が基準角度以下となった
場合であっても、従来のように直ぐに二輪駆動に切替え
ることなくそのときの車速を検出（ホ）シ、車速が所定
の基準値以下である場合には、差動四輪駆動に切替える
（Ｎ）ことによって２次にスリップが発生するのを防止
することが出来るものである。− （発明の効果） 以上のようにこの発明は、車輌の旋回時には二輪駆動と
なり、スリップ検知により直結四輪駆動に切替わる自動
切替のパートタイム式四輪駆動車において、スリップ検
知により一旦二輪駆動から直結四輪駆動に切替った後は
、スリップが検知されなくなった場合であっても、直結
四輪駆動を解除して直ちに二輪駆動に切替えるのではな
く、その切替えは路面状態やそのときのタイヤ角度また
は車速を判断して行い、路面状態が高μ路面と低μ路面
とが交互に繰り返されるような路面である場合には、駆
動を差動四輪駆動に切替えることによって、高μ路面上
でのタイトブレーキ現象の発生を防止するとともに、油
圧回路内に圧油を充満させたままにしておくことによっ
て応答性を向上させ次に路面が低μ路面となったときに
スリップが発生するのを有効に防１１−することが出来
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御装置によって切替制御される
四輪駆動の切替機構の一実施例を示す概略構成図、第２
図は同切替機構の油圧クラッチ装置を示す断面図、第３
図は同１２Ｊ替機構の油圧回路図、第４図は同切替機構
の電子回路図、第５ないし８図は本発明による四輪駆動
の切替制御の一実施例を示すフローチャート、第９およ
び１０図は同実施例におけるパラメタを示す図、第１１
図は同実施例におけるタイマ割込みを示すサブルーチン
、第１２図は本発明の他の実施例を示すフローチャート
である。 １８・・・アウトプッＩ・リヤシャフト。 ２３・・・油圧クラッチ。 ２４・・・油圧ピストン。 ２５・・・アウトプットフロントシャフト２９・・・リ
ヤ回転速度検出センザ。 ２９′・・・フロント回転速度検出センサ。 ２５０・・・マイクロコンピュータ。 ２５５・・・ステアリングセンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）二輪駆動と四輪駆動とを自動的に切替える四輪駆動
   車の制御装置において、タイヤの転舵角検知手段と、タ
   イヤのスリップ率検知手段と、タイヤ転舵角が所定値以
   上になった際直前のスリップ率が所定値以下である場合
   に二輪駆動に切替え所定値以上のスリップ率を検知する
   と直結四輪駆動に切替える切替手段と、スリップ率が所
   定値以下の場合において転舵角が基準値よりも大の場合
   には差動四輪駆動に切替える切替信号を発生する手段を
   具えていることを特徴とする四輪駆動車の制御装置。 ２）二輪駆動と四輪駆動とを自動的に切替える四輪駆動
   車の制御装置において、タイヤの転舵角検知手段と、タ
   イヤのスリップ率検知手段と、タイヤ転舵角が所定値以
   上になった際直前のスリップ率が所定値以下である場合
   に二輪駆動に切替え所定値以上のスリップ率を検知する
   と直結四輪駆動に切替える切替手段と、直結四輪駆動の
   解除条件になった際、路面状態を示す信号に対応して差
   動四輪駆動に切替える切替手段を具えていることを特徴
   とする四輪駆動車の制御装置。