JPS6311438A - 自動車用トランスフア装置の二輪・四輪自動切替装置の制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は通常は前−後輪のいずれかによる二輪駆動であ
り、必要に応じて四輪駆動に自動的に切替が可能なパー
トタイム式四輪駆動車のトランスファ装置の自動切替装
置における制御回路に関し、特に登降板と平担の繰返し
があってもトランスファクラッチの係合と解除を頻繁に
行わないように制御したものに関する。

（従来の技術） 四輪駆動車における二輪から四輪への切替に関し、特開
昭５７−８０９２６号公報および特開昭５６−４３０３
１号公報記載のものがある。前者は二輪から四輪への切
替を指示する装置に関するもので、前輪と後輪の回転数
の差を検出し、運転者に切替を指示してそのランプ点灯
により運転者が手動で切替を行うものである。後者は前
輪駆動のトランスアクスル型自動変速機に四輪駆動トラ
ンスファ機構を組合せたもので、ＦＦ走行と四輪駆動走
行を車輪の走行状態に応じて自動的に切替えるようにし
たものである。この装置は、前記トランスファ機構のト
ランスファクラッチを自動変速機の油圧制御装置で作動
させ、該油圧制御装置を自動変速機とトランスファ機構
とで共用する構成である。二輪・四輪の切替判断はエン
ジン負荷の大小により行われる。

従来の前者切替指示装置においては、検出信号は前輪と
後輪の回転数の差、すなわちスリップ量のみでありかつ
、切換は手動である。該装置においては、四輪駆動から
二輪駆動への切換を指示することはできず、更に、切替
を手動で行う煩わしさが伴う。

後者の四輪駆動装置においては１例えば車両が旋回する
場合には、前輪に対し後輪は内側に入って走行すること
となるが９前後車軸間には回転差がないため、路面とタ
イヤの間において回転差が逃げる現象、所謂スティック
スリップ現象（タイトコーナブレーキング現象）が生じ
、タイヤ摩耗の進行、燃費の悪化及び振動騒音による乗
り心地の悪化等の欠点があった。これを解決するために
１通常はスプリングの力により滑り可能なりラッチ係合
状態とし１前後輪の回転差（スリップ）が発生した際に
は、油圧ピストンによりり　・ラッチを完全一体結合す
るフルタイム式四輪駆動装置が提案されている（実公昭
５８−２６６３６号公報）。しかしこの場合、クラッチ
部は常時滑りが生じる状態となり、クラッチの摩耗、熱
の上昇等の問題があり、更に、四輪走行に伴う騒音。

燃費の問題も発生した。

（発明が解決しようとする問題点） 以上、上記の問題点を解決するため２本件出願人は、ス
リップ、急加速、登降板等の走行状態信号により、トラ
ンスファクラッチの係合と解除を行い、それによって二
輪駆動と四輪駆動の切替を自動的に行い、更に、前記信
号によりクラッチの係合油圧の切替を行い、それによっ
てスティックスリップ現象を回避すると共に、直結四輪
駆動又は二輪駆動がタイムラグなく動作する装置を開発
し、特願昭６１−１９２５３として開示した。

該先願発明において、二輪駆動走行時に登降坂状態を検
知して、この信号により四輪駆動走行となるように制御
した場合には、登降板と平坦の繰返しがあると、それに
応じて二輪・四輪の切替が行われる。その結果、　　＋
−ランスフアクラッチの係合・解除が頻繁に行われ、制
御機器及びトランスファクラッチの耐久性に問題が起き
る。

本発明は、上記先願発明におけるこのような課題を解決
することを］」的とする。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） 本発明は、前二輪と後二輪の一方へは変速機から直接伝
動し、他方へはトランスファクラッチを介して伝動すべ
く構成したトランスファ装置のための、走行状態を検出
する信号によりトランスファクラッチの係合と解除及び
該クラッチの係合油圧の切替を行う二輪・四輪自動切替
装置の制御回路において、登降坂状態を検知して四輪駆
動に自動的に切替わった後、登降坂状態が終了しても、
設定時間を１￥過しない内は四輪駆動を解除して二輪駆
動に切替わらないように構成したものである。

本発明によれば、登降板センサがオンになり四輪駆動に
自動切替がなされ、その後金降板センサがオフとなって
も設定時間を経過しないと、四輪駆動より二輪駆動に切
替わらない。それにより。

トランスファクラッチの係合・解除の繰返しが避けられ
る。

（実施例） 以下この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１および２図は本発明による制御装置によって切替制
御を行う四輪駆動切替装置を示すものであって、１はエ
ンジン、２は変速機であり、このエンジン１と変速機２
とはクラッチ３により接続されている。

１１は変速機の図示しない出力軸と一体的に結合するイ
ンプットシャフトであり、１２は低速段用インプットギ
ヤ、１３は高速段用インプットギヤであり、インプット
シャフト１１に回転自在に支承されている。またインプ
ットシャフト１１上には、同期装置１４が構成されてお
り、走行中での切替えを容易にしている。

１５はアイドラギヤで、インプットギヤ１２に噛合うア
イドラギヤ１５ａと、インプットギヤ１３と噛合うアイ
ドラギヤ１５ｂが一体形成されており、アイドラシャフ
ト１６に対し回転自在に支承されている。１７はアラＩ
・プツトギヤで、アイドラギヤ１５ｂに噛合うと共に、
アウトプットリヤシャフト１８とは固定嵌合となってい
る。アウトプットリヤシャフト１８のスプライン１９に
はりャフランジ２０が固定嵌合されており、プロペラシ
ャフト２１及び図示しないデファレンシャルを介してリ
ヤタイヤ２２に動力伝達される。

２３は油圧クラッチ装置で、油圧ピストン２４が動かさ
れるとアウトプットフロンＩ・シャフト２５に動力が伝
達され、フロントフランジ２６．プロペラシャフト２７
及び図示しないフロントデファレンシャルを介してフロ
ントタイヤ２８に動力伝達される。２９はアラＩ・プッ
Ｉ・リヤシャフト１８の回転速度検出センサである。

第３図は上記切替装置の油圧クラッチ２３の係脱を制御
する油圧回路を示すものであって。

１１１はマニュアルバルブで、他端は同期装置１４を作
動するシフトシャフト３０と一体的に形成されており１
図示状態は高速シフト、状態で油圧は中圧に保持されて
いる。マニュアルバルブ１１１が左方向に動くと、低速
シフト状態になると共に、油圧は高圧に切替えられるよ
うになっている。

１１２はレギュレータバルブ、１１３はモジュレータバ
ルブ、１１４はチェックバルブである。

１１５はチェンジバルブで、ソレノイドバルブＳ１及び
Ｓ２と前記マニュアルバルブ１１１によってバルブ構成
がなされている。

次に上記油圧回路の作動を説明すると、モータ１５０に
より駆動されるオイルポンプ１８０より吐出されたオイ
ルは、連通している油路に充満し圧が上昇する。ソレノ
イドＳ２は閉の状態にあるため、オリフィス１３０を通
った圧油は、スプール１２０を右方向にスプリング１２
５に打勝って動かしく図示の状態）、圧油クラッチ２３
のピストン室２４ａ内に流入してピストン２４を左方向
＝　　７　− に動かすことにより、クラッチ２３ａを係合する。また
圧油の上昇の調圧はオリフィス１３１゜１３２を通った
圧油でスプール１２１が右方向に動かされ、スプリング
１２２の荷重と釣り合う状態（図示の状態）が設定の調
圧状態であり、釣り合いが崩れて圧が上昇していくと、
スプール１２１は更に右方向へ動かされることになるが
。

油路１７０内の圧油は、調圧部１２１ａより排油路１７
１に流れると油圧は下ることになるので。

圧油は一定に保たれる。なお、この状態におけるモジュ
レータバルブ１１３のスプール１２３は。

スプリング１２４により左方向に押された状態にある。

これはソレノイドＳ１が開放の状態にあってオリフィス
１３３を通った圧油が排油路に流れてしまうので、スプ
リング１２４に打ち勝つことができないためである。

次に図示の中圧状態より低圧状態に切替えるには、ソレ
ノイドＳ１を開放より閉状態に切替えることにより、モ
ジュレータバルブ１１３のスプール１２３が右方向に動
き、油路１７２内の圧油が排油路１７１に流れ出すこと
により９回路内の圧油は中圧より減圧され、低圧に切替
える。

以上が高速段での四輪駆動状態であり、この状態より二
輪駆動状態にするには、ソレノイドＳ２を閉状態より開
放状態とすることで可能となる。ソレノイドＳ２が開放
になると、オリフィス１３０を通っていた圧油は排油さ
れるため、油路１３５内の圧が下がり、スプリング１２
５の荷重によりスプール１２０が左方向に動いて油路１
３４を閉じ、油圧クラッチ２３ａを係合していた油路は
無くなるので、クラッチは離脱され、四輪駆動より二輪
駆動となる。二輪駆動状態におけるソレノイドＳ１は、
閉の状態にしておくことにより２回路内の圧油はモジュ
レータバルブ１１３による低圧状態で保持されているた
め、二輪駆動より四輪駆動に切替える際のタイムラグを
短くすることができる。また併せて低圧のため、オイル
ポンプ１８０を駆動するモータ１５０は低動力でよいこ
とになり、消費電力は少なくてすむ。

次に油圧クラッチが高圧を必要とする場合（高伝動能力
が必要）は、低速段に変更された場合であるが、その場
合はマニュアルバルブは左方向に動かされているため、
オリフィス１３１に流れ込んでいた圧油は遮断され、レ
ギュレータバルブ１１２はオリフィス１３２を通った圧
油とスプリング１２２の間で調圧されることになり、高
圧が保持される。なお、この場合のソレノイドＳ２は閉
状態のみで、常に四輪駆動がなされるようになっている
。

第１表は変速段及び油圧状態とソレノイドの開閉状態を
マトリックスにして示したものである。

（以下余白） 第　　１　　表 次に以上の如く構成された油圧回路を制御する電子回路
を第４図に基づいて説明すると、バッテリ２１０はイグ
ニッションスイッチ２１１及びＶＣＣにレギュレータ部
２５９を介してマイクロコンピュータ２５０のＶｅｃに
接続されている。マイクロコンピュータ２５０のインプ
ット側には各種センサからの出力信号が入力する。入力
センサの種類は、上から順番に、フロント回転センサ２
９′、リア回転センサ２９．ステアリングセンサ２５５
．登降板センサ２３０．そしてスロットルセンサ２３１
である。スイッチ類は、上から。

固定モードスイッチ２５８．トランスファポジションマ
ニュアルスイッチ２５６．ブレーキスイッチ２５７であ
る。固定モードスイッチ２５８のＨ２は２ＷＤ、Ａ４は
オー１−、Ｈ８は差動４ＷＤ、そしてＨｌ、はロック４
ＷＤを、それぞれ示す。回転センサ２９’、２９はコイ
ルに誘起される回転数に比例した周波数をパルス信号と
して出力する。ブレーキスイッチ２５７はレベルコンバ
ータ２５１を介してマイクロコンピュータ２５０に入力
する。

一方、マイクロコンピュータ２５０の出力側は各種イン
ジケータランプ、ソレノイドバルブ。

ＤＣモータ及びブザーに接続される。すなイ〕ち。

上から順番に説明すると、２５３は４ＷＤインジケータ
ランプ、２５４は差動４ＷＤインジケータランプ、Ｓｌ
、Ｓ２はソレノイドバルブ、２１３はＤＣモータ、そし
て２５２はブザーをそれぞれ示す。

以上のように構成された電子回路において、登降板セン
サ他から受けた入力信号をマイクロコンピュータ２５０
が内部で編集、演算処理して、出力側１０１−１０６に
駆動レベルとして出力する。出力された駆動レベルは、
それぞれの駆動回路、すなわち、上から順番に、インジ
ケータランプ駆動回路２５３ａおよび２５４　ａ、　ソ
レノイドバルブ駆動回路ＳｌａおよびＳ２ａ、ブザー駆
動回路２５２　ａ、そしてＤＣモータ駆動回路２１３ａ
、を介して、それぞれの機器に人力され、該機器を作動
する。

１０３及び１０４に出力しないときは、ソレノイドバル
ブＳｌ、Ｓ２は閉状態にあり、出力側１０３よりソレノ
イド駆動レベルか出力された場合にはソレノイドバルブ
Ｓ１が閉から開になる。

又、１０４に出力されたときには、ソレノイドバルブＳ
２は閉から開になる。ソレノイドバルブＳ２に通電され
ると、１０６に出力した駆動レベルにより、フリーホイ
ールハブ駆動モータ２１３は逆回転され、ハブの係合が
解除される。

スイッチ類では１例えば、固定モードスイッチ２５８の
Ｈし　（ロック４ＷＤ）をオンにすると。

レベルコンバータ２５１を通り、マイクロコンピュータ
２５０の出力側１０３に出力され１０４には出力されず
、ソレノイドバルブＳ１には通電、Ｓ２への通電は遮断
される。

次に上記電子回路のマイクロコンピュータ２５０による
四輪駆動車制御装置の二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（
４ＷＤ）の切替制御を。

第５ないし８図に示すフローチャートに基づいて説明を
行う。

第５図において、ＲＡＭクリヤチェック、フラグセット
等の初期セット（ａ）を行い、このときマニュアルスイ
ッチ２５６は自動にセラＩ・される。そしてレベルコン
バータ２５１におけるマニュアルスイッチ２５６の読取
り（ｂ）。

チャタリング除去（Ｃ）を行った後、ブレーキ２５７、
登降板センサ２３０．スロットルセンサ２３１、ステア
リングセンサ２５５．車輪回転センサ２９，２９’の読
取り（ｄ）およびチャタリング除去（ｅ）を行う。

次に車速計算（ｆ）を行い車両が停止しているか否かを
判断（ｇ）Ｌ、停止していれば車両停止フラグをオン（
ｈ）にし、このときスリップ率ηは０である（ｉ）から
パラメタ（ＰＡＲＭ）および−世代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）を０すなわち“従来制御の続行″に設定（ｊ）
する。そして車両停止フラグのオン・オフの判断（Ｘ）
を経て車両停止制御（Ｄ）へ移行する。

車両が停止していない場合にはタイヤ角度β１の計算（
ｋ）を行い、β１が１０度以下の場合には前後輪の転舵
による理論上の回転差η２を０（ｍ）、すなわちこのη
２を無視することとし、またβ１が１０度以上の場合に
はη２をｙ）、、　　−２（１−ｃｏｓβｌ）／（１＋
　ｃｏｓβ１）によって計算（ｎ）する。

次に前後輪の実際の回転差η１を η１−１−　（ＮＦＩ／ＮＲ６） ＮＦＩ：フロントプロペラシャフト回転数ＮＲ６：リア
プロペラシャフト回転数 によって計算（ｏ）Ｌ、　そしてスリップ率ηをη−１
η　−η２　Ｉ＋に に：修正係数 によって計算（ｐ）する。

次いで第９図に示す通り、ビット　（０）〜（７）に各
フラグを対応して立て、各ビットに対応するパラメタ（
１，２，４，８，１６）を割当てて、各制御内容を代表
させる。その上でパラメタワード作成（ｑ）を行う。パ
ラメタ値の算術和と各パラメタ値（１，２，４，８，１
６）に代表される各フラグの制御内容との対応関係は第
２表に示す通りである。即ち、各フラグ（対応ビット）
の１（オン）、０（オフ）に対応して各パラメタが立ち
、各フラグのオン・オフに応じ所定のパラメタの組合せ
の算術和が成立ち、第２表に示す如く０〜３１の値に夫
々対応する場合が成立つ。

パラメタワード作成（Ｑ）を第８図に示すサブルーチン
によって説明する。ここでパラメタ（ＰＡＲＭ）の説明
を第９図に、そして各パラメタ値の制御内容を下、記の
第２表に示す。

また第１０図は一巴代前のパラメタ （ＢＰＡＲＭ）を示すもので、ここで第９および１０図
においてＦはフラグの意味を表わしている。

第８図において、タイヤ（前輪）角度β１を転舵制御開
始時のタイヤ角度α１　（基準値）と比較（イ）シ、α
　≧β１の場合には、従来制御の続■ 行を内容とするＰＡＲＭ−０（全フラグクリア）とする
（口）。またα１〈β１の場合には、さらに車速（後輪
回転数）ＮＲと転舵制御開始時の車速（後輪回転数）Ｎ
Ｒ３（基準値）とを比較（ハ）Ｌ、ＮＲ３≧ＮＲの場合
には、ＰＡＲＭ−〇　（全フラグクリア）とする（口）
。そしてＮＲ３＜ＮＲの場合には、転舵制御を内容とす
るＰＡＲＭ−１（ビット（０）のみオンにし他は０（オ
フ）とする）（ＦＲ３）を作成する（二）。

次に車速ＮＲを車速制御開始回転数ＮＲ５（基準値）と
比較（ホ）Ｌ、ＮＲ５≧ＮＲのときにはそのままα　と
β１の比較（ト）を行い、ＮＲ５＜ＮＲのときには車速
制御を内容とするＰＡＲＭのビット（１）に１　（オン
）を立てる。（ＦＲ５）を作成し追加する（へ）。第８
図においてはこれをＰＡＲＭＬＩ２と記す。（以下Ｕの
記号は従前のビットに影響を与えず当該ビットのみに１
　（オン）を立てることを意味する。） そして再度α１とβ１の比較（ト）を行い。

α■≧βｌのときにはそのまま次にスリップ率ηｌとス
リップ制御開始時のスリップ率ηＸ　（基準値）の比較
（す）を行い、αｌ〈β１のときには転舵制御を内容と
するＰＡＲＭのビット（２）に１（オン）を立て、フラ
グＦαをオンとした後η１とη、の比較（す）を行う。

ηｌ≦η８のときにはそのまま次にブレーキスイッチ２
５７のオン・オフの判断（ル）を行い。

ηｌ〉η８のときにはスリップ制御を内容とするＰＡＲ
Ｍのビット（３）に１　（オン）を立てフラグＦηをオ
ンとして追加（ヌ）した後ブレーキスイッチ２５７のオ
ン・オフの判断（ル）を行う。

ブレーキスイッチ２５７がオフの場合にはそのまま次に
一世代前のパラメタにおいてスリップ制御のフラグ（Ｂ
Ｆη）がオンしているか否かを判断（ワ）シ、ブレーキ
スイッチ２５７がオンの場合にはブレーキ制御を内容と
するＰＡＲＭのビット（４）に１（オン）を立てフラグ
Ｆαをオンとして追加（ヲ）した後、フラグ（ＢＦη）
がオンしているか否かを判断（ワ）する。

一世代前のフラグ（ＢＦη）がオフのときには直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−世代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）と置換（力）シ、フラグ（ＢＦη）がオンのと
きには次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制
御のフラグ（Ｆα）がオンしているか否かを判断（ヨ）
する。

フラグ（Ｆα）がオフのときには前述と同様直ちに現在
のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−計代前のパラメタ（ＢＰＡ
ＲＭ）と置換（力）シ、フラグ（Ｆα）がオンのときに
は次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制御の
フラグ（ＦＲＹ）がオンしているか否かを判断（夕）す
る。

フラグ（ＦＲ３）がオフのときには前述と同様直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）をパラメタ（ＢＰＡＲＭ）と
置換（力）シ、フラグ（ＦＲＢ）がオンのときには以前
の状態がどのようであったかにかかわらずフラグ（Ｆη
）をオン（し）にしてパラメタ（ＰＡＲＭ）をパラメタ
（ＢＰＡＲＭ）に置換（力）する。

以上のようにパラメタワード作成（ｑ）が完了すると、
第１図において降板センサ２３０ｂがオフしているか否
かを判断（ｒ）する。降板センサ２３０ｂがオンしてい
る場合には次に降板フラグをオン（Ｖ）させ、降板セン
サ２３０ｂがオフしているときには降板センサのオフ後
の経過タイマＴ１がスタートしている−か否かを判断（
ｓ）する。Ｔ１がスタートしている場合には次にＴ１と
降板センサがオフした後々の制御に移る間のヒスタイマ
Ｔ　　Ｔｌとの比較（Ｕ）を行い、ＴＩがスタートして
いない場合にはＴ１をスタート（１）させた後Ｔ１とＴ
　　Ｔｌとの比較（ｕ）を行う。

Ｔ　　Ｔｌ＞ＴＩの場合には降板フラグをオフおよびＴ
１をクリヤ（ｗ）Ｌ、ＴＴＩ≦Ｔ１のときには降板フラ
グをオン（Ｖ′）にする。

そして次に車両停止フラグのオン・オフを判断（ｘ）Ｌ
、車輌停止１ニフラグがオンしている場合には車輌停止
制御（Ｄ）に移り、第６図において。

登板センサ２３０ａのオン争オフの判断（Ｆ）を行い、
オンの場合には次に車速ＮＲと基準車速値ＮＲ２との比
較（Ｇ）を行い、ＮＲ２＞ＮＲのときは降板制御（Ｃ）
へ移り、第７図においてソレノイドバルブＳ１をオン、
Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替
え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。またＮＲ２≦Ｎ
Ｒのときには第７図の■に移りパラメタの検索（１）を
゛行う。

また登板センサ２３０ａがオフの場合には次に降板フラ
グのオン・オフの判断（Ｈ）を行い、オンの場合には前
述と同様に降板制御（Ｃ）へ移り直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ
４ＷＤ）に切替え（Ｌ）降板フラグがオフの場合には第
７図の■に移りパラメタの検索（１）を行う。

車輌停止フラグがオフしている場合には９次に登板セン
サ２３０ａのオン争オフを判断＜ｙ＞する。登板センサ
２３０ａがオンしている場合には登板制御（Ｅ）に移り
、第６図において、前述と同様に車速ＮＲと基準車速値
ＮＲ２とを比較（Ｇ）Ｌ、ＮＲ２＞ＮＲであれば降板制
御（Ｃ）に移り、ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２を
オフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ
）、フローチャートの■に戻る。

登板センサ２３０ａがオフしている場合には次に降板フ
ラグのオン・オフの判断（２）を行い、降板フラグがオ
ンの場合には降板制御（Ｃ）へ移行し、前記と同様に直
結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）た後、フロ
ーチャートの■に戻る。降板フラグがオフの場合にはパ
ラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）を行う。

パラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）において。

パラメタが（０，１，４）であるときには再びフローチ
ャートの■に戻り、マニュアルスイッチ読取り（ｂ）の
プログラムからスタートする。

パラメタが（８〜１２，１４．２４〜２８゜３０）のと
きには一定時間内に踏み込まれたスロットル開度により
急スロットルであるか否かを判断（Ｊ）Ｌ、急スロッｉ
・ルの場合（例えば５０ｍｓ　ｅ　ｃ以内に２ステツプ
以」二踏み込まれた時）には降板制御（Ｃ）に移り、ソ
レノイドバルブＳ１をオン、ソレノイドバルブＳ２をオ
フにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）
、フローチャートの■に戻る。

急スロットルでない場合には、車速制御回転数ＮＲ５（
基準値）をそれよりも高い車速制御回転数ＮＲ６（ＮＲ
５＜ＮＲ６）に変更（Ｋ）した後、ソレノイドバルブＳ
１をオン、Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４Ｗ
Ｄ）に切替え（Ｌ）、フローチャートの■に反る。

パラメタが（２，３，５〜７，２１．２３）のときには
、ソレノイドバルブＳ１をオフ。

Ｓ２をオンにして二輪駆動（２ＷＤ）に切替え（Ｍ）、
フローチャー！・の■に戻る。

パラメタが（１３，１５，２９，３１）のときには、ソ
レノイドバルブＳ１をオフ、Ｓ２をオフにして差動四輪
駆動に切替え（Ｎ）た後、フローチャートの■に戻る。

パラメタが（１６〜２０．２２）のときには。

ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２をオフにして直結四
輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）■に戻る。

なお第１１図はマイコンのタイマ割込みのサブルーチン
を示すフローチャートであるが、このタイマ割込みの手
段は通常行われているものであるので、その説明は省略
する。

以トはマイクロコンピュータ２５０による２ＷＤと４Ｗ
Ｄとの切替制御の一実施例を示したものである。

次に登降坂時の四輪駆動切替を第１５図のフローチャー
トに基づいて説明する。

スタートａは作動四輪状態を示す。登降板センサの読み
出しを行いす、チャタリング除去を行うｃ０チャタリン
グ除去とは第１４図に示すように機械的な原因により生
ずる初期信号の乱れの影響を排除するために、タイマを
かけ、一定時間経過後に安定した信号をコンピュータの
入力信号として取り出すようにしたものである。第１３
図において、読み出したデータと以前（１世代前）のデ
ータとを比較しイ、同じ場合にはチャタリング時間経過
後に制御用メモリへ移動する口。異なるときはタイマを
スタートさせてリターンするハ。

次に、車両停止のときはソレノイドＳ１をオフ、Ｓ２を
オンにして二輪駆動状態になる。走行中において、登降
板センサが登降坂状態を検知してオンになるｄと、車速
に関係なく優先的にソレノイドＳ１をオン、Ｓ２をオフ
にして直結四輪状態ｅとなる。登降板センサがオンにな
らないｆときは所定車速すなわち二輪駆動にするための
所定値であるかを聞きｇ、所定車速量」二であればソレ
ノイドＳ１をオフ、Ｓ２をオンにして二輪駆動に切替わ
るｈ０所定車速以下であればｉ、差動四輪駆動状態を維
持する。

次に本発明の登降板の繰り返しによる四輪・二輪切替の
ハンチング対策を第１２図のフローチャートに基づいて
説明する。

ａにおいて登降板センサの読み出しを行い、チヤタリン
グ除去を行うｂｏ 次に降板センサＯＦＦを聞いてＣ１降板センサがオンの
とき（降板中）ｄは降板フラグＯＮを出すＣ０降板セン
サがオフ（平坦に入る）のときｆは、Ｔ１タイマをスタ
ートさせるｇ０タイマの経過時間が設定時間を経過した
ときｈは降板フラグＯＦＦを出しｉ、Ｔ１タイマをクリ
アするｊｏこれは、平坦路に入ったことを示すものであ
る。

タイマの経過時間が設定時間内であればに、降板フラグ
ＯＮを出しｌ、実際には平坦路を走っていても降板状態
とみなし、登降板、平坦の繰り返しによるクラッチ等へ
の影響を排除する。

降板センサがオンで降板中ｍに登板センサがオンでなけ
ればｎ、降板フラグＯＮを聞いて０．オンであればソレ
ノイドＳ１をオン、Ｓ２をオフにして直結四輪状態ｐと
なる。

平坦路走行中ｑに登板センサがオンになれば「。

Ｔ１タイマをクリアしてＳ、車速が二輪駆動にするため
の所定値であるかを聞いてｔ、所定値以上であればＵ、
ソレノイドＳ１をオフ、Ｓ２をオンにして二輪駆動状態
となるｖ０車速か所定値以上のときはｗ、ｌｊｑ結四輪
状態ｐとなる。登板センサも降板フラグもオンでないと
き（嘔用路が続くとき）Ｘは、車速を聞いてｔ、二輪駆
動Ｖか四輪駆動ｐにする。

降板状態が終り、車両が平坦路に入った時ｆでも、タイ
マの設定時間経過内にであれば降板フラグＯＮを出しく
、降板状態とみなし、登板にならない限りｎ、一定時間
内は降板フラグをオンとしく、直結四輪状態を維持する
。降板みなし状態で登板状態になったときｒは、Ｔｉタ
イマをクリアしＳ、車速を聞きｔ、所定値以上であれば
二輪駆動状態Ｖにし、所定値以下であれば直結四輪状態
ｐにする。

（発明の効果） 本発明においては、登降板センサ自身はオフ（平坦路）
となっても、設定時間を経過しないと。

四輪駆動を解除しない。そのため、登降が比較的短時間
に繰返される路面状況においても、二輪・四輪の切替が
顧繁に繰返される事態を避けることができる。その結果
、湿式クラッチや制御機器の寿命が短くなる不具合が回
避され、クラッチの係合・解除による摩擦熱発生の問題
及び摩耗の問題も生じない。又、安定した操縦性が得ら
れる。更に、特に大きな駆動力が必要な坂路発進時にお
いても四輪駆動となっている為、四輪駆動本来の性能が
充分に発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すパートタイム式四輪駆動
屯の動力伝達系を示す全体図、第２図は二輪・四輪自動
切替装置の側断面図、第３図は同油圧回路図、第４図は
同電子回路図、第５，６゜７．８．１１図は二輪・四輪
切替制御のフローチャート、第９．１０図はパラメータ
の説明図。 第１２．１３図は登降板の繰り返しによる四輪・二輪切
替のハンチング対策を示す−フローチャート、第１４図
は信号の取出タイミングを示す図である。 −３０＝ 第　　６　　図 第　　７　　図 第　　１１　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前二輪と後二輪の一方へは変速機から直接伝動し、他
   方へはトランスファクラッチを介して伝動すべく構成し
   たトランスファ装置において、走行状態を検出する信号
   によりトランスファクラッチの係合と解除および該クラ
   ッチの係合油圧の切替を行う二輪・四輪自動切替装置の
   制御回路において、登降坂状態を検知して四輪駆動に自
   動的に切替わった後、登降坂状態が終了しても、設定時
   間を経過しない内は四輪駆動を解除して二輪駆動に切替
   わらないようにする制御手段を有することを特徴とする
   制御回路。