JPS62178435A - 四輪駆動車の二輪・四輪自動切替トランスフア装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、通常は直結式のトラなスファ装置であり、必
要に応じて二輪駆動に切換えることができる四輪駆動車
の二輪・四輪自動切替トランスファ装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来提案されている実公昭５６−５５０５５号公報にお
ける自動車用トランスファ装置の制御装置には、中央差
動装置を有する方式（イージードライブ方式）のものが
あり、その特徴とするところは、四輪各々が回転差を持
ちながらも（車両の旋回における不具合は発生しない〕
、駆動力は分配比に応じた力を各車輪に分配することが
可能である。

しかし駆動力はタイヤに加わる車重と路面とタイヤの摩
擦係数により決定することから一輪でもスリップ状態と
なり、グリップ力が弱まると、他の車輪もそれと釣り合
う駆動力となるため、それを回避すべきロック機構が必
要となるので、トランスファ装置としては構造が複雑化
してしまう。

またパートタイム式と呼ばれる二輪駆動、四輪駆動を手
動で切換えるトランスファ装置において、四輪駆動走行
とした場合、前記の如く一輪のグリップ力によって全輪
の現動力が決まってしまうという様なことはないが、例
えば車両が旋回する場合には、前輪に対し後輪は内側に
入って走行することとなるが、前後車軸間（ベラシャフ
ト）には回転差が無いため、路面とタイヤの間において
回転差が逃げる現象、所謂ステックスリップ現象（タイ
トコーナブレーキング現象）が生じ、タイヤ摩耗の進行
、燃費の悪化及び振動騒音による乗り心地が悪化する等
の欠点があった。

従来前記の欠点を解決するために、実公昭５８−２６６
３６号公報に見られるような、通常はスプリングの力に
より滑り可能なりラッチ係合状態とし、前後輪の回転差
（スリップ）が発生した際には、油圧ピストンにより完
全一体化するとするフルタイム式４輪駆動装置が提案さ
れているが、車両の走行を見た場合、前後輪にはタイヤ
の空気差があり、また荷物の積載によるタイヤ荷重半径
の違いがあるため、クラッチ部は常に滑りが生じる状態
となり、クラッチの摩耗、熱の上昇等の問題があった。

また通常の走行では（乾燥平坦なコンクリート路面）、
二輪の走行で十分であり、四輪で走行する必要は全くな
く、騒音、燃費に対しては四輪走行は不利とされている
。更にもう】つの欠点とｌ〜ては、スリップ率を検知後
に油圧ピストンを作動させて、クラッチの完全一体化を
図るものであるが、所定の圧力を上昇させるまでのタイ
ムラグを少なくすることを考えると、大容量の油圧ポン
プが必要となり、そのポンプを常に、駆動させる動力損
失も燃費の低下とな、ってしまう。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、従来の自動車用トランスファ装置におけるタ
イヤ摩耗の進行、燃費の悪化及び振動騒音による乗り心
地の悪化等の問題、更にクラッチの摩耗、熱の上昇等の
問題点を解決しようとするものである。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） このため本発明は、前二輪と、後二輪の一方へは変速機
から動力を直接伝動し、他方へは湿式多板クラッチを介
して伝動すべく構成し、低速段、高速段を有し、二輪・
四輪の切替えが自動的にできるよう構成されたトランス
ファ装置において、低速段、高速段切替用フォークシャ
フトに、湿式多板クラッチの油圧切替用マニュアルパル
プを直接連動するように設けたもので、これを問題点解
決のための手段とするものである。。

（作用〕 フォークシャフトに一体的に形成されたバルブ部分を分
離し、このバルブはフォークシャフトと直角方向に設置
させ、フォークシャフトにはバルブが上下に動（ように
斜面を形成したことにより、フォークシャフトの動きに
対しては僅かな動きとなるようにし、バルブボディ本体
の大きさをコンパクトにする。

（実施例） 以下本発明を図面の実施例につ（・て説明するに当り、
先に本発明等が提案したトランスファ装置を、先ず第２
図及び第３図につり・て説明する。図において１１は変
速機の図示しない出力軸と一体的に結合するインプット
シャフトであり、軸受１２．１３により回転自在に支承
され℃いる。１５は低速段用インプットギヤ、１７は高
速段用インプットギヤであり、各々ニードルベアリング
１６．１８を介してインプットシャフト１１に回転自在
に支承されている。またインプットシャフト１１上には
、同期装置１９が構成されており、走行中での切替えを
容易にしている。

２０はアイドラギヤで、インプットギヤ１５に噛合うア
イドラギヤ２０ａと、インプットギヤ１７と噛合うアイ
ドラギヤ２０ｂが一体成形されており、テーバベアリン
グ２１．２２を介してアイドラシャフト２３に対し回転
自在に支承されている。２４はアウトプットギヤで、ア
イドラギヤ２０ｂに噛合うと共に、アウトプットリヤシ
ャフト２５とはスプライン２５ａにより固定嵌合となっ
ている。アウトプットリヤシャフト２５のスプライン２
５ｂにはりャフランジ２９が固定嵌合されており、図示
しないプロペラシャフトを介してリヤディファレンシャ
ルに動力伝達される。３１は湿式多板クラッチで、油圧
ピストン３２が動かされるとフロントアウトプットシャ
フト３０に動力が伝達されるよう構成されている。３４
はアウトプッ）　ＩＪヤシャフト２５０回転速度検出セ
ンサ、３５は多段クラッチ３１の係脱を制御する油圧ユ
ニット、３６はピストン３２への油圧を制御するバルフ
ホティユニッ）、１５０はパルプボディ３６に内蔵され
ているオイルポンプ１１８を駆動するＤＣモータである
。

次に第３図において、多板クラッチ３１の係脱を制偶１
する油圧回路を説明すると、１１１はマニュアルパルプ
で、図示しない他端は同期装置１９を作動−ｊるシフト
シャフトと一体的に形成サレテオｒ）、図示状態は高速
シフト状態で、油圧は中圧に保持されている。マニュア
ルパルプ１１１が左方向に動くと、低速シフト状態にな
ると共に、油圧は高圧に切替えられるようになっている
。

１１２ハレギユレータバル７”、１１３はモジュレータ
パルプ、１１４はチェックパルプである。１１５はチェ
ンジパルプで、ソレノイドパルプ１１６及び１１７と前
記マニュアルパルプ１１１によってパルプ構成がなされ
ている。

ここで油圧回路を詳細に説明すると、モータ１５０によ
り駆動されるオイルポンプ１１８より吐出されたオイル
は、連通している油路に充満し圧が上昇する。ソレノイ
ド１１６は閉の状態にあるため、オリフィス１３０を通
った圧油は、スプール１２０を右方向にスプリング１２
５に打勝って動かしく図示の状態）、油圧クラッチ３１
のピストン内に流入してピストン３２を左方向に動かす
ことにより、クラッチ３１ａを係合する。また圧油の上
昇がどこで調圧されるかというと、オリフィス１３１．
１３２を通った圧油でスプール１２１が右方向に動かさ
れ、スプリング１２２の荷重と釣り合う状態（図示の状
態）が設定の調圧状態であり、釣り合いが崩れて圧が上
昇して行くと、スプール１２１は更に右方向へ動かされ
ることになるが、油路１７０内の圧油は、調圧部１２１
ａより排油路１７１に流れると油圧は下ることになるの
で、圧油は一定に保たれる。なお、この状態におけるモ
ジュレータパルプ１１３のスプール１２３は、スプリン
グ１２４により左方向に押された状態にある。これはソ
レノイド１１７が開放の状態にあって、オリフィス１３
３を通った圧油が、排油路に流れてしまうので、スプリ
ング１２４に打ち勝つことができないためである。

次に図示の中圧状態より低圧状態に切替えるには、ソレ
ノイド１１７を開放より閉状態に切替えることにより、
モジュレータパルプ１１３のスプール１２３が右方向に
動き、油路１７２内の圧油が排油路１７１に流れ出すこ
とにより、回路内の圧油は中圧より減圧され、低圧に切
替える。

以上が高速段での四輪駆動状態であり、この状態より二
輪駆動状態にするには、ソレノイド１１６を閉状態より
開放状態とすることで可能となる。

ソレノイド１１６が開放になると、オリフィス１３０を
通っていた圧油は排油されるため、油路１３５内の圧が
下がり、スプリング１２５の荷重によりスプール１２０
が左方向に動いて油路１３４を閉じ、油圧クラッチを係
合していた圧油は無（なるので、クラッチは離脱され、
四輪駆動より二輪駆動となる。

二輪駆動状態におけるソレノイド１１７は、閉の状態に
しておくことにより、回路内の圧油はモジュレータパル
プ１１３による低圧状態で保持されているため、二輪駆
動より四輪駆動に切替える際のタイムラグを短（するこ
とができる。また併せて低圧のため、オイルポンプ１１
８を駆動するモータ１５０は低動力でよいこととなり、
消費電力は少なくてすむ。

次に油圧クラッチが高圧を必要とする場合（高伝動能力
が必要〕は、低速段に変更された場合であるが、その場
合はマニュアルパルプは左方向に動かされているため、
オリフィス１３１に流れ込んでいた圧油は遮断され、レ
ギュレータパルプ１１２はオリフィス１３２を通った圧
油とスプリング１２２の間で調圧されることになり、高
圧が保持される。

なお、この場合のソレノイド１１６は閉状態のみで、常
に四輪駆動がなされるようになっている。

次に第１図について本発明の実施例について説明する。

なお、第１図において前記第２図と同一部分には同一の
符号を付して示すが、それらの説明は省略する。第１図
において２１１はマニュアルパルプで、フォークシャフ
ト２１２にスプリング２１５により右方に付勢されてお
り、図面の状態はトランスファ装置が高速段シフト状態
゛にあり、油圧は中圧に保持されている。

さてここでフォークシャフト２１２が上方に動くと、マ
ニュアルパルプ２１１は斜面２１３を滑り下り、トラン
スファ装置が低速段にシフトされると、フラット面２１
４に位置することになり、図面の如く油路２１６と２１
７の油圧が連通じていたものが、油路２１６と２１７の
連通していたものが閉じられることになり、レギュレー
タバルブ１１２によるトラン°（ 以上詳細に説明した如く本発明は構成されてお、・す、
マニュアルパルプのストロークハフオークシャフトの斜
面角度とシフトストロークによって決定されるので、ス
トロークは不変でも斜面角度は任意に設定することがで
きるため、バルブストロークは短くすることができ、コ
ンパクトにまとめることができる。またバルブの方向性
に気を使うことがないので、コンパクトで、最もペスト
な位置に自由に設定することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の実施例を示すトランスファ装置のシス
テム図、第２図は先に提案されたトランスファ装置の側
断面図、第３図は第２図の装置のシステム図である。 図の主要部分の説明 ３１　　・・・湿式多板クラッチ ２１１・・・マニュアルパルプ ２１２・・・フォークシャフト 馬１図 鬼２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前二輪と後二輪の一方へは変速機からの動力を直接伝動
   し、他方へは湿式多板クラッチを介して伝動すべく構成
   し、低速段、高速段を有し、二輪、四輪の切替えが自動
   的にできるように構成されたトランスファ装置において
   、低速段、高速段切替用フォークシャフトに湿式多板ク
   ラッチの油圧切替用マニュアルパルプを直接連動するよ
   うに設けたことを特徴とする四輪駆動車の二輪・四輪自
   動切替トランスファ装置。