JPH0129728B2 - - Google Patents
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- JPH0129728B2 JPH0129728B2 JP55041456A JP4145680A JPH0129728B2 JP H0129728 B2 JPH0129728 B2 JP H0129728B2 JP 55041456 A JP55041456 A JP 55041456A JP 4145680 A JP4145680 A JP 4145680A JP H0129728 B2 JPH0129728 B2 JP H0129728B2
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- oil passage
- wheel
- oil
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- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は四輪駆動車の二輪・四輪自動切替機構
に関する。 ［従来の技術］ 従来、手動で二輪・四輪駆動を切替える四輪駆
動車において、一般道路を走行する場合、通常二
輪駆動側で発進及び走行を行なつていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、急発進時等の時に二輪駆動で発進する
とタイヤのスリツプ等を起こし、発進加速性能及
び加速力が悪くなるという問題点があつた。 そこで、実開昭55−13103号公報に提示される
ように手動で二輪駆動走行状態に選択した場合で
も、発進時等車速の低い場合において四輪駆動走
行状態とし、車速が設定値以上になると自動的に
二輪駆動状態にする方法が考えられる。 しかし、四輪・二輪駆動の切替を車速のみによ
つて制御している場合、運転者が四輪駆動状態を
必要としている場合でも、ある一定車速になると
自動的に二輪駆動状態になつてしま、例えば、ぬ
かるんだ道やじやり道等の低μ路において発進及
び走行する場合、ある一定車速以上になれば自動
的に二輪駆動状態となつてしまいタイヤのスリツ
プ等が生じてしまうという問題点があつた。 又、スロツトル開度が大きく駆動輪にかかる負
荷が大なる場合においてもある一定車速になれば
自動的に二輪駆動状態となり、負荷が二輪のみに
かかり駆動系が破損及び損傷したりする場合があ
つた。 そこで、本発明は上記問題点を解決することを
目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の四輪駆動車の二輪・四輪自動切替機構
は四輪駆動用湿式摩擦多板クラツチの係合・解放
により二輪・四輪切替可能に構成してなる四輪駆
動車において、油圧源と、四輪駆動用摩擦クラツ
チの油圧サーボと、該油圧サーボと前記油圧源、
あるいは前記油圧サーボと排出路とを連通切替を
おこなう切替弁を有し、該切替弁は一端で車速に
応じたガバナ圧を受け他端で前記ガバナ圧に対向
してスロツトル開度に応じたスロツトル圧を受け
ると共に前記ガバナ圧に対向してスプリングが配
設され、前記ガバナ圧とスロツトル圧をスプリン
グの押圧力によつて自動的に二輪・四輪の切替を
おこなうことを特徴とするものである。 ［作用及び効果］ 本発明の切替弁は一端で車速に応じたガバナ圧
を受け他端で前記ガバナ圧に対向してスロツトル
開度に応じたスロツトル圧を受けると共に前記ガ
バナ圧に対向してスプリングが配設されているの
で、車速及びスロツトル開度に応じて二輪・四輪
の切替をおこなうことができ、スロツトル開度が
大なる時には四輪駆動状態とすることにより一つ
の駆動系にかかる負荷を分散し、駆動系の耐久性
を向上させることができるものである。 ［実施例］ 本発明を図と共に説明する。 １は自動変速機の歯車変速装置、２は歯車変速
装置１の出力軸であると同時にトランスフア装置
の入力軸、３は出力軸２に固着されたガバナ弁、
４は出力軸２にスプライン嵌合されたサンギヤ４
１、該サンギヤ４１と歯合するピニオン４２、ピ
ニオン４２と歯合するリングギヤ４３、および該
ピニオン４２を回転自在に保持すると共にトラン
スフア装置の一方の出力軸１１に連結されたキヤ
リヤ４４からなる遊星歯車装置、５はリングギヤ
４３をトランスフアケース１８に係合するための
湿式摩擦多板ブレーキ、７は湿式摩擦多板クラツ
チであり、遊星歯車装置４の歯車変速装置側に配
置され、サンギヤ４１とキヤリヤ４４との連結を
行うもの、８はキヤリヤ４４に連結した出力軸１
１と後記するトランスフア装置の他方の出力軸を
駆動するための一方のスプロケツト１２に連絡し
たスリーブ９とを連結するための湿式摩擦多板ク
ラツチ、１７はトランスフア装置の他方の出力
軸、１３は出力軸１７にスプライン嵌合されたス
プロケツト、１４は両スプロケツト間に張設され
たチエーンである。 このトランスフア装置は第２図に示すＡの如く
車両の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付
けられ、一方の出力軸１１は後輪駆動用プロペラ
シヤフトＣに連結され、他方の出力軸１７は前輪
駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて使用され
る。 通常走行時にはクラツチ７を係合せしめ、ブレ
ーキ５およびクラツチ８を解放せしめる。これに
より遊星歯車装置４のサンギヤ４１とキヤリヤ４
４とは連結され、動力は入力軸２から後輪駆動用
出力軸１１に減速比１で伝達され後輪二輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸２からの動力は、
ギヤ４１，４２，４３を介さずにクラツチ７を介
してキヤリヤ４４より出力軸１１に伝達されるの
で、各ギヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命
が増加する。この二輪駆動走行中四輪駆動走行が
必要となつたときは、クラツチ８を円滑に係合せ
しめると、出力軸１１とスリーブ９とが連結さ
れ、スプロケツト１２、チエーン１４、スプロケ
ツト１３を介して出力軸１７およびプロペラシヤ
フトＢを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２か
ら前輪および後輪駆動用出力軸１７および１１に
減速比１で動力伝達がなされる四輪駆動直結走行
が得られる。この四輪駆動走行中急坂路など出力
トルクの増大が必要なときは、ブレーキ５を徐々
に係合せしめると共にクラツチ７を円滑に解放せ
しめる。これによりサンギヤ４１とキヤリヤ４４
とは解放されると共にリングギヤ４３は固定さ
れ、動力は入力軸２からサンギヤ４１、ピニオン
４２、キヤリヤ４４を介して減速され出力軸１１
および１７に伝達され、トルクの大きな四輪駆動
減速走行状態が得られる。表１にブレーキ５、ク
ラツチ７および８の係合および解放と車両の走行
状態を示す。
に関する。 ［従来の技術］ 従来、手動で二輪・四輪駆動を切替える四輪駆
動車において、一般道路を走行する場合、通常二
輪駆動側で発進及び走行を行なつていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、急発進時等の時に二輪駆動で発進する
とタイヤのスリツプ等を起こし、発進加速性能及
び加速力が悪くなるという問題点があつた。 そこで、実開昭55−13103号公報に提示される
ように手動で二輪駆動走行状態に選択した場合で
も、発進時等車速の低い場合において四輪駆動走
行状態とし、車速が設定値以上になると自動的に
二輪駆動状態にする方法が考えられる。 しかし、四輪・二輪駆動の切替を車速のみによ
つて制御している場合、運転者が四輪駆動状態を
必要としている場合でも、ある一定車速になると
自動的に二輪駆動状態になつてしま、例えば、ぬ
かるんだ道やじやり道等の低μ路において発進及
び走行する場合、ある一定車速以上になれば自動
的に二輪駆動状態となつてしまいタイヤのスリツ
プ等が生じてしまうという問題点があつた。 又、スロツトル開度が大きく駆動輪にかかる負
荷が大なる場合においてもある一定車速になれば
自動的に二輪駆動状態となり、負荷が二輪のみに
かかり駆動系が破損及び損傷したりする場合があ
つた。 そこで、本発明は上記問題点を解決することを
目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の四輪駆動車の二輪・四輪自動切替機構
は四輪駆動用湿式摩擦多板クラツチの係合・解放
により二輪・四輪切替可能に構成してなる四輪駆
動車において、油圧源と、四輪駆動用摩擦クラツ
チの油圧サーボと、該油圧サーボと前記油圧源、
あるいは前記油圧サーボと排出路とを連通切替を
おこなう切替弁を有し、該切替弁は一端で車速に
応じたガバナ圧を受け他端で前記ガバナ圧に対向
してスロツトル開度に応じたスロツトル圧を受け
ると共に前記ガバナ圧に対向してスプリングが配
設され、前記ガバナ圧とスロツトル圧をスプリン
グの押圧力によつて自動的に二輪・四輪の切替を
おこなうことを特徴とするものである。 ［作用及び効果］ 本発明の切替弁は一端で車速に応じたガバナ圧
を受け他端で前記ガバナ圧に対向してスロツトル
開度に応じたスロツトル圧を受けると共に前記ガ
バナ圧に対向してスプリングが配設されているの
で、車速及びスロツトル開度に応じて二輪・四輪
の切替をおこなうことができ、スロツトル開度が
大なる時には四輪駆動状態とすることにより一つ
の駆動系にかかる負荷を分散し、駆動系の耐久性
を向上させることができるものである。 ［実施例］ 本発明を図と共に説明する。 １は自動変速機の歯車変速装置、２は歯車変速
装置１の出力軸であると同時にトランスフア装置
の入力軸、３は出力軸２に固着されたガバナ弁、
４は出力軸２にスプライン嵌合されたサンギヤ４
１、該サンギヤ４１と歯合するピニオン４２、ピ
ニオン４２と歯合するリングギヤ４３、および該
ピニオン４２を回転自在に保持すると共にトラン
スフア装置の一方の出力軸１１に連結されたキヤ
リヤ４４からなる遊星歯車装置、５はリングギヤ
４３をトランスフアケース１８に係合するための
湿式摩擦多板ブレーキ、７は湿式摩擦多板クラツ
チであり、遊星歯車装置４の歯車変速装置側に配
置され、サンギヤ４１とキヤリヤ４４との連結を
行うもの、８はキヤリヤ４４に連結した出力軸１
１と後記するトランスフア装置の他方の出力軸を
駆動するための一方のスプロケツト１２に連絡し
たスリーブ９とを連結するための湿式摩擦多板ク
ラツチ、１７はトランスフア装置の他方の出力
軸、１３は出力軸１７にスプライン嵌合されたス
プロケツト、１４は両スプロケツト間に張設され
たチエーンである。 このトランスフア装置は第２図に示すＡの如く
車両の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付
けられ、一方の出力軸１１は後輪駆動用プロペラ
シヤフトＣに連結され、他方の出力軸１７は前輪
駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて使用され
る。 通常走行時にはクラツチ７を係合せしめ、ブレ
ーキ５およびクラツチ８を解放せしめる。これに
より遊星歯車装置４のサンギヤ４１とキヤリヤ４
４とは連結され、動力は入力軸２から後輪駆動用
出力軸１１に減速比１で伝達され後輪二輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸２からの動力は、
ギヤ４１，４２，４３を介さずにクラツチ７を介
してキヤリヤ４４より出力軸１１に伝達されるの
で、各ギヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命
が増加する。この二輪駆動走行中四輪駆動走行が
必要となつたときは、クラツチ８を円滑に係合せ
しめると、出力軸１１とスリーブ９とが連結さ
れ、スプロケツト１２、チエーン１４、スプロケ
ツト１３を介して出力軸１７およびプロペラシヤ
フトＢを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２か
ら前輪および後輪駆動用出力軸１７および１１に
減速比１で動力伝達がなされる四輪駆動直結走行
が得られる。この四輪駆動走行中急坂路など出力
トルクの増大が必要なときは、ブレーキ５を徐々
に係合せしめると共にクラツチ７を円滑に解放せ
しめる。これによりサンギヤ４１とキヤリヤ４４
とは解放されると共にリングギヤ４３は固定さ
れ、動力は入力軸２からサンギヤ４１、ピニオン
４２、キヤリヤ４４を介して減速され出力軸１１
および１７に伝達され、トルクの大きな四輪駆動
減速走行状態が得られる。表１にブレーキ５、ク
ラツチ７および８の係合および解放と車両の走行
状態を示す。
【表】
表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に本発明の四輪駆動用トランスフア装置を前
進３段後進１段の自動変速機付車に適用した場合
のその油圧制御装置について第３図により説明す
る。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜１０１よ
り油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、油
圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）に
調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に導
かれた圧油は選速弁１０５を介して１−２シフト
弁１０６及び２−３シフト弁１０７に導かれる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１
０７は、油路１０９および油路１１１から供給さ
れるスロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連し
て油路１１２，１１３の開閉を制御し、クラツチ
及びブレーキの油圧サーボC1，C2，B1，B2およ
びB3への圧油の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボC1に圧油が供給され、前進第２速時には
C1，B2に圧油が供給され、前進３速時には油圧
サーボC1，C2，B2に圧油が供給され、後進時に
は油圧サーボC2，B3に圧油が供給される。 四輪駆動用トランスフア装置の油圧制御回路２
００は、選速弁２０１、モジユレータ弁２１０、
インヒビタ弁２２０及び本発明に係る切換弁２３
０から構成される。 選速弁２０１は運転席のシフトレバーを操作す
ることにより油路１０４と油路２０２及び油路２
０３との連結を制御している。二輪駆動走行を選
速した時には油路１０４は選速弁２０１のスプー
ル２０４により閉ざされているので油路２０２及
び油路２０３には油圧が発生しない。四輪駆動直
結走行を選速した時には油路１０４は油路２０２
に連結して油路２０２に油圧を発生する。四輪駆
動減速走行を選速した時には油路１０４は油路２
０２及び油路２０３と連結して油路２０２及び油
路２０３に油圧が発生する。 モジユレータ弁２１０はスプール２１１、スプ
リング２１２からなり、運転者が四輪駆動減速走
行を選択した時に油路２０３に発生する圧油を一
定圧のモジユレータ圧に調圧して油路２１３に供
給する。 インヒビタ弁２２０はスプール２２１、スプリ
ング２２２、油室２２３，２２４からなり、油室
２２３に作用する運転者の選択に応じたモジユレ
ータ圧と油路１１１より油室２２４に作用するガ
バナ圧とスプリング２２２の力とに応じて、油路
１０４と油路２２５及び油路２２６との連絡を切
換えて、油圧サーボ５０及び油圧サーボ７０に選
択的にライン圧を供給する。 切換弁２３０はスプール２３１、スプリング２
３２からなり、油路１０９を介して油室２３６に
はスロツトル圧が、油路１１１を介して油室２３
３にはガバナ圧が導かれ、ガバナ圧の大きさに応
じて、油路１０４と油路２３５との連絡を切り換
えている。ガバナ圧が設定値以下の場合にはスプ
ール２３１は図示下方に位置し油路１０４と油路
２３５とを連通し、ガバナ圧が設定値以上の場合
にはスプール２３１は図示上方に位置し油路２３
５を排出路２３４と連絡する。 次にその作用を説明する。 ［運転者が二輪駆動走行を選択した時］ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３とは連通されていないので油圧サ
ーボ８０とインヒビタ弁２２０の油室２２３には
圧油が導かれていない。これによつてクラツチ８
は解放されると共にスプール２２１はスプリング
２２２により図示上方に位置し油路１０４と油室
２２５とを連絡して、油路１０４のライン圧を油
路２２５を通してクラツチ７の油圧サーボ７０に
供給し、クラツチ７を係合するので、四輪駆動用
トランスフアは二輪駆動状態となる。 車の発進時等車速が所定値以下の場合には、切
換弁２３０のスプール２３１が図示下方に位置
し、油路１０４と油路２３５とが連絡し、油路１
０４の圧油が油路２３５、チエツク弁２４０を介
して油圧サーボ３０に導かれ四輪駆動用摩擦クラ
ツチ８を係合する。 また車速が所定値以上になると、スプール２３
１が図示上方に移動し油路１０４は閉ざされ、油
路２３５が排出路２３４に連絡され、油圧サーボ
８０内の圧油がチエツク弁２４０、油路２３５を
介して排出路２３４より排出され、クラツチ８が
解放される。 このように、二輪駆動選速時においては、車の
発進時等車速が所定値以下のときには、クラツチ
８が係合され、車は四輪駆動となる。また車速が
所定値以上になると、クラツチ８は解放され車は
自動的に二輪駆動となる。 ［運転者が四輪駆動直結走行を選択した時］ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
に連絡され、またインヒビタ弁２２０は二輪駆動
時と同様にして油路１０４のライン圧を油圧サー
ボ７０に供給しクラツチ７を係合する。油路１０
４のライン圧は二輪駆動時と同様にして油圧サー
ボ７０に供給されクラツチ７を係合する。また油
路２０２に導かれたライン圧は、チエツク弁２４
０を介して油圧サーボ８０に供給され、クラツチ
８を係合する。これによつて四輪駆動用トランス
フアは四輪駆動直結状態となる。 ［運転者が四輪駆動減速走行を選択した時］ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３と連絡されているので、油路２０
２に供給されたライン圧が四輪駆動直結走行時と
同様に油圧サーボ８０に供給されてクラツチ８を
係合すると共に、油路２０３に導かれたライン圧
はモジユレータ圧２１０によつて調圧され、油路
２１３にモジユレータ圧を発生する。 油路１１１よりインヒビタ弁２２０の油室２２
４に導かれるガバナ圧が一定値Ａ以上のときは、
油路２１３より油室２２３に作用するモジユレー
タ圧に抗してスプール２２１を図示上方に設定す
る。これによつてインヒビタ弁２２０は油路１０
４のライン圧を油圧サーボ７０に供給してクラツ
チ７を係合し、四輪駆動直結状態を保持する。車
速が低下しガバナ圧が一定値以上になると、油室
２２３に作用するモジユレータ圧によりスプール
２２１は図示下方に移動し、油路１０４と油路２
２６を連絡し油路２２５を排油口２２７に連絡す
る。クラツチ７の油圧サーボ７０の圧油は排油口
２２７より排出しクラツチ７が解放すると共に、
油路１０４のライン圧が油路２２６を通つてブレ
ーキ５の油圧サーボ５０に導かれブレーキ５を係
合し、四輪駆動減速状態になる。四輪駆動減速状
態で車速が増加しガバナ圧が設定値Ｂ（Ｂ＞Ａ）
以上になると、モジユレータ圧に抗してガバナ圧
が打ち勝つてスプール２２１を図示上方に移動
し、油路１０４と油路２２６の連絡を断ち油路２
２６を排油口２２８に連絡し、更に油路１０４と
油路２２５とを連絡する。油圧サーボ５０の圧油
は油路２２６、排油口２２８を通して排出されブ
レーキ５が解放されると共に、油路２２５を通し
て油圧サーボ７０にライン圧を供給しクラツチ７
が係給され、四輪駆動直結状態となる。 四輪駆動直結状態から四輪駆動減速状態へ移る
ときのガバナ圧Ａと、四輪駆動減速状態から四輪
駆動直結状態へ移るときのガバナ圧Ｂとは、スプ
リング２２１のランド２２１ａとランド２２１ｂ
に面積差が設けられていることにより（ガバナ圧
Ｂ＞ガバナ圧Ａ）の関係を有している。 以上説明したように、本発明の切替弁は一端で
車速に応じたガバナ圧を受け他端で前記ガバナ圧
に対向してスロツトル開度に応じたスロツトル圧
を受けると共に前記ガバナ圧に対向してスプリン
グが配設されているので、車速及びスロツトル開
度に応じて二輪・四輪の切替をおこなうことがで
き、スロツトル開度が大なる時には四輪駆動状態
とすることにより一つの駆動系にかかる負荷を分
散し、駆動系の耐久性を向上させることができる
ものである。
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に本発明の四輪駆動用トランスフア装置を前
進３段後進１段の自動変速機付車に適用した場合
のその油圧制御装置について第３図により説明す
る。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜１０１よ
り油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、油
圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）に
調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に導
かれた圧油は選速弁１０５を介して１−２シフト
弁１０６及び２−３シフト弁１０７に導かれる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１
０７は、油路１０９および油路１１１から供給さ
れるスロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連し
て油路１１２，１１３の開閉を制御し、クラツチ
及びブレーキの油圧サーボC1，C2，B1，B2およ
びB3への圧油の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボC1に圧油が供給され、前進第２速時には
C1，B2に圧油が供給され、前進３速時には油圧
サーボC1，C2，B2に圧油が供給され、後進時に
は油圧サーボC2，B3に圧油が供給される。 四輪駆動用トランスフア装置の油圧制御回路２
００は、選速弁２０１、モジユレータ弁２１０、
インヒビタ弁２２０及び本発明に係る切換弁２３
０から構成される。 選速弁２０１は運転席のシフトレバーを操作す
ることにより油路１０４と油路２０２及び油路２
０３との連結を制御している。二輪駆動走行を選
速した時には油路１０４は選速弁２０１のスプー
ル２０４により閉ざされているので油路２０２及
び油路２０３には油圧が発生しない。四輪駆動直
結走行を選速した時には油路１０４は油路２０２
に連結して油路２０２に油圧を発生する。四輪駆
動減速走行を選速した時には油路１０４は油路２
０２及び油路２０３と連結して油路２０２及び油
路２０３に油圧が発生する。 モジユレータ弁２１０はスプール２１１、スプ
リング２１２からなり、運転者が四輪駆動減速走
行を選択した時に油路２０３に発生する圧油を一
定圧のモジユレータ圧に調圧して油路２１３に供
給する。 インヒビタ弁２２０はスプール２２１、スプリ
ング２２２、油室２２３，２２４からなり、油室
２２３に作用する運転者の選択に応じたモジユレ
ータ圧と油路１１１より油室２２４に作用するガ
バナ圧とスプリング２２２の力とに応じて、油路
１０４と油路２２５及び油路２２６との連絡を切
換えて、油圧サーボ５０及び油圧サーボ７０に選
択的にライン圧を供給する。 切換弁２３０はスプール２３１、スプリング２
３２からなり、油路１０９を介して油室２３６に
はスロツトル圧が、油路１１１を介して油室２３
３にはガバナ圧が導かれ、ガバナ圧の大きさに応
じて、油路１０４と油路２３５との連絡を切り換
えている。ガバナ圧が設定値以下の場合にはスプ
ール２３１は図示下方に位置し油路１０４と油路
２３５とを連通し、ガバナ圧が設定値以上の場合
にはスプール２３１は図示上方に位置し油路２３
５を排出路２３４と連絡する。 次にその作用を説明する。 ［運転者が二輪駆動走行を選択した時］ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３とは連通されていないので油圧サ
ーボ８０とインヒビタ弁２２０の油室２２３には
圧油が導かれていない。これによつてクラツチ８
は解放されると共にスプール２２１はスプリング
２２２により図示上方に位置し油路１０４と油室
２２５とを連絡して、油路１０４のライン圧を油
路２２５を通してクラツチ７の油圧サーボ７０に
供給し、クラツチ７を係合するので、四輪駆動用
トランスフアは二輪駆動状態となる。 車の発進時等車速が所定値以下の場合には、切
換弁２３０のスプール２３１が図示下方に位置
し、油路１０４と油路２３５とが連絡し、油路１
０４の圧油が油路２３５、チエツク弁２４０を介
して油圧サーボ３０に導かれ四輪駆動用摩擦クラ
ツチ８を係合する。 また車速が所定値以上になると、スプール２３
１が図示上方に移動し油路１０４は閉ざされ、油
路２３５が排出路２３４に連絡され、油圧サーボ
８０内の圧油がチエツク弁２４０、油路２３５を
介して排出路２３４より排出され、クラツチ８が
解放される。 このように、二輪駆動選速時においては、車の
発進時等車速が所定値以下のときには、クラツチ
８が係合され、車は四輪駆動となる。また車速が
所定値以上になると、クラツチ８は解放され車は
自動的に二輪駆動となる。 ［運転者が四輪駆動直結走行を選択した時］ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
に連絡され、またインヒビタ弁２２０は二輪駆動
時と同様にして油路１０４のライン圧を油圧サー
ボ７０に供給しクラツチ７を係合する。油路１０
４のライン圧は二輪駆動時と同様にして油圧サー
ボ７０に供給されクラツチ７を係合する。また油
路２０２に導かれたライン圧は、チエツク弁２４
０を介して油圧サーボ８０に供給され、クラツチ
８を係合する。これによつて四輪駆動用トランス
フアは四輪駆動直結状態となる。 ［運転者が四輪駆動減速走行を選択した時］ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３と連絡されているので、油路２０
２に供給されたライン圧が四輪駆動直結走行時と
同様に油圧サーボ８０に供給されてクラツチ８を
係合すると共に、油路２０３に導かれたライン圧
はモジユレータ圧２１０によつて調圧され、油路
２１３にモジユレータ圧を発生する。 油路１１１よりインヒビタ弁２２０の油室２２
４に導かれるガバナ圧が一定値Ａ以上のときは、
油路２１３より油室２２３に作用するモジユレー
タ圧に抗してスプール２２１を図示上方に設定す
る。これによつてインヒビタ弁２２０は油路１０
４のライン圧を油圧サーボ７０に供給してクラツ
チ７を係合し、四輪駆動直結状態を保持する。車
速が低下しガバナ圧が一定値以上になると、油室
２２３に作用するモジユレータ圧によりスプール
２２１は図示下方に移動し、油路１０４と油路２
２６を連絡し油路２２５を排油口２２７に連絡す
る。クラツチ７の油圧サーボ７０の圧油は排油口
２２７より排出しクラツチ７が解放すると共に、
油路１０４のライン圧が油路２２６を通つてブレ
ーキ５の油圧サーボ５０に導かれブレーキ５を係
合し、四輪駆動減速状態になる。四輪駆動減速状
態で車速が増加しガバナ圧が設定値Ｂ（Ｂ＞Ａ）
以上になると、モジユレータ圧に抗してガバナ圧
が打ち勝つてスプール２２１を図示上方に移動
し、油路１０４と油路２２６の連絡を断ち油路２
２６を排油口２２８に連絡し、更に油路１０４と
油路２２５とを連絡する。油圧サーボ５０の圧油
は油路２２６、排油口２２８を通して排出されブ
レーキ５が解放されると共に、油路２２５を通し
て油圧サーボ７０にライン圧を供給しクラツチ７
が係給され、四輪駆動直結状態となる。 四輪駆動直結状態から四輪駆動減速状態へ移る
ときのガバナ圧Ａと、四輪駆動減速状態から四輪
駆動直結状態へ移るときのガバナ圧Ｂとは、スプ
リング２２１のランド２２１ａとランド２２１ｂ
に面積差が設けられていることにより（ガバナ圧
Ｂ＞ガバナ圧Ａ）の関係を有している。 以上説明したように、本発明の切替弁は一端で
車速に応じたガバナ圧を受け他端で前記ガバナ圧
に対向してスロツトル開度に応じたスロツトル圧
を受けると共に前記ガバナ圧に対向してスプリン
グが配設されているので、車速及びスロツトル開
度に応じて二輪・四輪の切替をおこなうことがで
き、スロツトル開度が大なる時には四輪駆動状態
とすることにより一つの駆動系にかかる負荷を分
散し、駆動系の耐久性を向上させることができる
ものである。
第１図は本発明の四輪駆動用トランスフア装置
を示す概略図、第２図は車両の動力伝達系を示す
概略図、第３図は本発明の四輪駆動用トランスフ
ア装置の油圧制御装置の１実施例を示す油圧回路
図である。 １……自動変速機、４……遊星歯車装置、５…
…摩擦ブレーキ、７……摩擦クラツチ、８……四
輪駆動用摩擦クラツチ、１１，１７……出力軸、
２０１……選速弁、２１０……モジユレータ弁、
２２０……インヒビタ弁、２３０……切換弁、２
４０……チエツク弁。
を示す概略図、第２図は車両の動力伝達系を示す
概略図、第３図は本発明の四輪駆動用トランスフ
ア装置の油圧制御装置の１実施例を示す油圧回路
図である。 １……自動変速機、４……遊星歯車装置、５…
…摩擦ブレーキ、７……摩擦クラツチ、８……四
輪駆動用摩擦クラツチ、１１，１７……出力軸、
２０１……選速弁、２１０……モジユレータ弁、
２２０……インヒビタ弁、２３０……切換弁、２
４０……チエツク弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 四輪駆動用湿式摩擦多板クラツチの係合・解
放により二輪・四輪切替可能に構成して成る四輪
駆動車において、 油圧源と、 前記四輪駆動用摩擦クラツチの油圧サーボと、 該油圧サーボと前記油圧源、あるいは前記油圧
サーボと排出路とを連通切替をおこなう切替弁を
有し、 該切替弁は一端で車速に応じたガバナ圧を受け
他端で前記ガバナ圧に対向してスロツトル開度に
応じたスロツトル圧を受けると共に前記ガバナ圧
に対向してスプリングが配設され、 前記ガバナ圧とスロツトル圧とスプリングの押
圧力によつて自動的に二輪・四輪の切替をおこな
うことを特徴とする四輪駆動車の二輪・四輪自動
切替機構。 ２ 四輪駆動選択時に油圧が供給される油路と、
二輪駆動選択時設定車速以下で前記切替弁を介し
て油圧が供給される油路とをチエツク弁を介して
四輪駆動用油圧サーボに連絡したことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の四輪駆動車の二
輪・四輪自動切替機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4145680A JPS56138019A (en) | 1980-03-31 | 1980-03-31 | Automatic two-wheel/four-wheel drive change-over mechanism for four-wheel drive vehicle |
| US06/249,278 US4444073A (en) | 1980-03-31 | 1981-03-30 | Torque transfer mechanism with hydraulic control system for a four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4145680A JPS56138019A (en) | 1980-03-31 | 1980-03-31 | Automatic two-wheel/four-wheel drive change-over mechanism for four-wheel drive vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56138019A JPS56138019A (en) | 1981-10-28 |
| JPH0129728B2 true JPH0129728B2 (ja) | 1989-06-13 |
Family
ID=12608868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4145680A Granted JPS56138019A (en) | 1980-03-31 | 1980-03-31 | Automatic two-wheel/four-wheel drive change-over mechanism for four-wheel drive vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4444073A (ja) |
| JP (1) | JPS56138019A (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856921A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS5856929A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
| JPS59109430A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | パ−トタイム式４輪駆動車の切換制御装置 |
| JPS6030846A (ja) * | 1983-07-30 | 1985-02-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車用オ−バドライブ付自動変速装置 |
| JPS60109648A (ja) * | 1983-11-14 | 1985-06-15 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用変速機の制御装置 |
| US4673072A (en) * | 1983-11-14 | 1987-06-16 | Aisin-Warner Limited | 4-Wheel drive transmission control system |
| JPS611538A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用自動変速機の制御装置 |
| JPS6136550A (ja) * | 1984-07-28 | 1986-02-21 | Aisin Warner Ltd | 変速機の制御装置 |
| US4736653A (en) * | 1984-08-02 | 1988-04-12 | Aisin-Warner Limited | Power transmission |
| JPS61103040A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-21 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| JPH0663558B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
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| JPH0663557B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
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Citations (2)
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| JPS5539871A (en) * | 1978-09-16 | 1980-03-21 | Hino Motors Ltd | Sub speed changer power shift device for car |
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- 1980-03-31 JP JP4145680A patent/JPS56138019A/ja active Granted
-
1981
- 1981-03-30 US US06/249,278 patent/US4444073A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4444073A (en) | 1984-04-24 |
| JPS56138019A (en) | 1981-10-28 |
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