JPS5856929A - ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 - Google Patents
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置Info
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- JPS5856929A JPS5856929A JP56156436A JP15643681A JPS5856929A JP S5856929 A JPS5856929 A JP S5856929A JP 56156436 A JP56156436 A JP 56156436A JP 15643681 A JP15643681 A JP 15643681A JP S5856929 A JPS5856929 A JP S5856929A
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- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機に連結されて、高低２段切換えお
よび２輪駆動と４輪駆動の切換えをする４輪駆動用トラ
ンスファの油圧制御装置に関する。
よび２輪駆動と４輪駆動の切換えをする４輪駆動用トラ
ンスファの油圧制御装置に関する。
一般に、４輪駆動用ｌ・ランスファは、２輪駆動直結状
態（以後）１２）、４輪駆動直結状態（以後ｎ４）、４
輪駆動減速状態（以後Ｌ４）に切換え可能であり、自動
変速機に連結される４輪駆動用トランスフ１では、各Ｉ
ｆ、 ２、Ｈ４、Ｈ４を達成するために断続制御される
保合装置は、油圧により作動する湿式多板屋擦クラッチ
およびブレーキであり、その変速を制御する油圧制御装
置は、自動変速機の制御油圧を利用して行なわれている
。
態（以後）１２）、４輪駆動直結状態（以後ｎ４）、４
輪駆動減速状態（以後Ｌ４）に切換え可能であり、自動
変速機に連結される４輪駆動用トランスフ１では、各Ｉ
ｆ、 ２、Ｈ４、Ｈ４を達成するために断続制御される
保合装置は、油圧により作動する湿式多板屋擦クラッチ
およびブレーキであり、その変速を制御する油圧制御装
置は、自動変速機の制御油圧を利用して行なわれている
。
従来の自動変速機に連結さ扛る４輪駆動用トランスファ
の油圧制御装置は、Ｈ２あるいはＨ４で搭載車両が高速
走行中にＨ４に切換わると、エンジンのオーバランや車
輪のロック状態が生じて危険であるので、これを防止す
るために、Ｈ４を達成するトランスファの保合装置へ係
合圧油を導く油路に、自動変速機の油圧制御装置から印
加されるガバナ油圧の高低に応じて核油路の断続を行な
うインヒビタ弁を設けた構成により、手動シフトによｐ
Ｌ４レンジが選択された場合においても、ガバナ油圧が
高い場合すなわち車速が高い場合には、前記インヒビタ
弁によって前記油路を遮断し、Ｈ４への変速を阻止し、
ガバナ圧が所定値以下すなわち車速か所定値以下になる
と前記油路を連続し、前記Ｌ４を達成する保合装置を係
合させてＨ４となり、また一度Ｌ４になると手動シフト
によって■２レンジ、■■４レンジへ切換えられない限
９、ガバナ圧が所定値以上となってもＨ４を維持するよ
うに構成されていた。
の油圧制御装置は、Ｈ２あるいはＨ４で搭載車両が高速
走行中にＨ４に切換わると、エンジンのオーバランや車
輪のロック状態が生じて危険であるので、これを防止す
るために、Ｈ４を達成するトランスファの保合装置へ係
合圧油を導く油路に、自動変速機の油圧制御装置から印
加されるガバナ油圧の高低に応じて核油路の断続を行な
うインヒビタ弁を設けた構成により、手動シフトによｐ
Ｌ４レンジが選択された場合においても、ガバナ油圧が
高い場合すなわち車速が高い場合には、前記インヒビタ
弁によって前記油路を遮断し、Ｈ４への変速を阻止し、
ガバナ圧が所定値以下すなわち車速か所定値以下になる
と前記油路を連続し、前記Ｌ４を達成する保合装置を係
合させてＨ４となり、また一度Ｌ４になると手動シフト
によって■２レンジ、■■４レンジへ切換えられない限
９、ガバナ圧が所定値以上となってもＨ４を維持するよ
うに構成されていた。
しかし、一般に自動変速機は、マニュアル弁（手動シフ
ト）がＮにュートラル）レンジおよび（７） Ｐ（ｚ＜−キング）レンジに設定されると、ガバナ圧の
出力が停止するように構成されているため、例えば、Ｈ
２あるいはＨ４で所定速度以上の高速走行中に、上記ト
ランスファの手動シフトでＬ４レンジを選択し、かつ、
自動変速機のマニュアル弁をＮレンジに設定すると、ガ
バナ圧が発生しないため、実質的に車速が零の場合と同
様になって前記インヒビタ弁は油路を連絡させて４輪駆
動用トランスファを１４に設定する。したがって、次に
マニュアル弁をＤ（ドライブ）レンジにシフトすれば、
高速走行中であってもＨ４へ変速が行なわれ、エンジン
のオーバランや車輪のロックによるスリップ等が生じ危
険である。
ト）がＮにュートラル）レンジおよび（７） Ｐ（ｚ＜−キング）レンジに設定されると、ガバナ圧の
出力が停止するように構成されているため、例えば、Ｈ
２あるいはＨ４で所定速度以上の高速走行中に、上記ト
ランスファの手動シフトでＬ４レンジを選択し、かつ、
自動変速機のマニュアル弁をＮレンジに設定すると、ガ
バナ圧が発生しないため、実質的に車速が零の場合と同
様になって前記インヒビタ弁は油路を連絡させて４輪駆
動用トランスファを１４に設定する。したがって、次に
マニュアル弁をＤ（ドライブ）レンジにシフトすれば、
高速走行中であってもＨ４へ変速が行なわれ、エンジン
のオーバランや車輪のロックによるスリップ等が生じ危
険である。
本発明は、叙上の危険を防止するために、自動変速機の
手動シフトが、Ｎにュートラ／Ｉ／）またはＰ（パーキ
ング）レンジに設定されてガバナ圧が零になった場合は
、常時、４輪駆動用トランスファの手動シフトの設定レ
ンジにかかわらず、ＰレンジまたはＮレンジに設定され
た場合の検出手段からの検出信号を入力して４輪駆動用
トランス（８） ファの油圧制御装置を制御することにより、トランスフ
ァを２輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態に設定す
る構成により、高速走行中にトランスファの手動シフト
をＬ４レンジに設定し、かつ自動変速機の手動シフトを
Ｎレンジに設定してガバナ圧の出力が停止する状態にし
た後、該自動変速機の手動シフトをＤレンジに設定する
操作を行な−）でも、トランスファはＨ４（４輪駆動減
速状態）へ変速されず、高速走行時の１４への変速を確
実に防止できる４輪駆動用トランスファの油圧制御装置
の提供を目的とする。
手動シフトが、Ｎにュートラ／Ｉ／）またはＰ（パーキ
ング）レンジに設定されてガバナ圧が零になった場合は
、常時、４輪駆動用トランスファの手動シフトの設定レ
ンジにかかわらず、ＰレンジまたはＮレンジに設定され
た場合の検出手段からの検出信号を入力して４輪駆動用
トランス（８） ファの油圧制御装置を制御することにより、トランスフ
ァを２輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態に設定す
る構成により、高速走行中にトランスファの手動シフト
をＬ４レンジに設定し、かつ自動変速機の手動シフトを
Ｎレンジに設定してガバナ圧の出力が停止する状態にし
た後、該自動変速機の手動シフトをＤレンジに設定する
操作を行な−）でも、トランスファはＨ４（４輪駆動減
速状態）へ変速されず、高速走行時の１４への変速を確
実に防止できる４輪駆動用トランスファの油圧制御装置
の提供を目的とする。
本発明の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置は、自
動変速機の後部に連結され、２輪駆動直結状態と４輪駆
動直結状態と４輪駆動直結状態の切換が可能である４輪
駆動用トランスファの油圧制御装置において、自動変速
機の手動シフトの選速位置検出手段と、車速信号を出力
する車速信号検出手段と、４輪駆動用トランスファの手
動シフトが４輪駆動減速状態を選択した場合、前記車速
信号検出手段からの車速信号を入力して車速の高低に応
じて４輪駆動直結状態か４輪駆動減速状態かを切換える
切換制御手段と、自動変速機の手動シフトがＮにュート
ラ／Ｉ／）またはｐ（パーキング）レンジ等車速信号を
出力しなくなるレンジに設定されて、単連信号が出力さ
れなくなった場合、選速位置検出手段からＮ４たはＰレ
ンジ選速信号を入力して、常時２輪駆動直結状態あるい
は４輪駆動直結状態にすなわち減速状態であれば直結状
態に変速する切換制御手段とを備え、車速「譜号が入力
している状態において、トランスファ手動シフトが４輪
駆動減速状態を選択した時、所定車速以上の場合は４４
ｉｌｉｉｉ駆動直結状態を維持し、所定車速以下の場合
は４輪駆動減速状態に変速し、一旦４輪駆動減速状態に
変速さｎると所定車速以上に（増速されても４輪駆動減
速状態が維持され、上記手動シフトが２輪駆動直結状態
または４輪駆動減速状態を選択した時、常にそれぞれ２
輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態に変速する構成
を有することを骨子とする。
動変速機の後部に連結され、２輪駆動直結状態と４輪駆
動直結状態と４輪駆動直結状態の切換が可能である４輪
駆動用トランスファの油圧制御装置において、自動変速
機の手動シフトの選速位置検出手段と、車速信号を出力
する車速信号検出手段と、４輪駆動用トランスファの手
動シフトが４輪駆動減速状態を選択した場合、前記車速
信号検出手段からの車速信号を入力して車速の高低に応
じて４輪駆動直結状態か４輪駆動減速状態かを切換える
切換制御手段と、自動変速機の手動シフトがＮにュート
ラ／Ｉ／）またはｐ（パーキング）レンジ等車速信号を
出力しなくなるレンジに設定されて、単連信号が出力さ
れなくなった場合、選速位置検出手段からＮ４たはＰレ
ンジ選速信号を入力して、常時２輪駆動直結状態あるい
は４輪駆動直結状態にすなわち減速状態であれば直結状
態に変速する切換制御手段とを備え、車速「譜号が入力
している状態において、トランスファ手動シフトが４輪
駆動減速状態を選択した時、所定車速以上の場合は４４
ｉｌｉｉｉ駆動直結状態を維持し、所定車速以下の場合
は４輪駆動減速状態に変速し、一旦４輪駆動減速状態に
変速さｎると所定車速以上に（増速されても４輪駆動減
速状態が維持され、上記手動シフトが２輪駆動直結状態
または４輪駆動減速状態を選択した時、常にそれぞれ２
輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態に変速する構成
を有することを骨子とする。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。１は
自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変速装置１の後
部（第２図右方）に連結されたトランスファ、２は歯車
変速装置１の出力軸であるとともにトランスファ１０の
入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直列的
に配されたトランスファの第１出力軸、１１０は入力軸
２に固着さ扛たガバナ弁、４はプラネタリギアセットで
あり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサンギア
４１．該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４２、
該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、およ
び該プラネタリギア４２を回転自在に保持すると共に前
記トランスファの第１出力軸３の先端に連結されたキャ
リヤ４４からなる。
自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変速装置１の後
部（第２図右方）に連結されたトランスファ、２は歯車
変速装置１の出力軸であるとともにトランスファ１０の
入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直列的
に配されたトランスファの第１出力軸、１１０は入力軸
２に固着さ扛たガバナ弁、４はプラネタリギアセットで
あり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサンギア
４１．該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４２、
該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、およ
び該プラネタリギア４２を回転自在に保持すると共に前
記トランスファの第１出力軸３の先端に連結されたキャ
リヤ４４からなる。
５はリングギア４３をトランスファケース９４に・保合
するための摩擦ブレーキ、５０はトランスファケース１
８内に形成されたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内
に装着されたピストン５１とで構成されるブレーキ５の
油圧サーボである。７はキャリヤ４４に連結されたシリ
ンダ７１と該シリンダ７１内に装着されたピストン７２
とで構成される（１１） 油圧サーボ７０により作動さ九る摩擦クラッチであり、
プラネタリギアセット４の歯車変速装置側に配置され、
サンギア４１とキャリヤ４４との断、 続を行うもので
ある。８はキャリヤ４４に連結した第１出力軸８と後記
するトランスファの他方の出力軸を駆動するためのリン
ク構成の一方のスプロケット１２に連結したスリーブ９
とを断続するための摩擦クラッチ、８０はトランスファ
ケース１９および２０内に回転自在に保持されたスリー
ブ９に溶接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装
着されたピストン８２とで構成される油圧サーボである
。１７は前記第１出力軸と平行的に配されたトランスフ
ァの第２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌合さ
扛たスプロケット１２、第２出力軸１７にスプライン嵌
合されたヌブロケット１５およびこれらスプロケット間
に帰投されたチェーン１６からなるリンク機構である〇
摩擦クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、パー
キングギヤ７Ｂが周設されており、自動変速機のシフト
レバ−をパーキング位置に選択しく１２） たとき歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合い第１
出力軸３を固定する。
するための摩擦ブレーキ、５０はトランスファケース１
８内に形成されたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内
に装着されたピストン５１とで構成されるブレーキ５の
油圧サーボである。７はキャリヤ４４に連結されたシリ
ンダ７１と該シリンダ７１内に装着されたピストン７２
とで構成される（１１） 油圧サーボ７０により作動さ九る摩擦クラッチであり、
プラネタリギアセット４の歯車変速装置側に配置され、
サンギア４１とキャリヤ４４との断、 続を行うもので
ある。８はキャリヤ４４に連結した第１出力軸８と後記
するトランスファの他方の出力軸を駆動するためのリン
ク構成の一方のスプロケット１２に連結したスリーブ９
とを断続するための摩擦クラッチ、８０はトランスファ
ケース１９および２０内に回転自在に保持されたスリー
ブ９に溶接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装
着されたピストン８２とで構成される油圧サーボである
。１７は前記第１出力軸と平行的に配されたトランスフ
ァの第２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌合さ
扛たスプロケット１２、第２出力軸１７にスプライン嵌
合されたヌブロケット１５およびこれらスプロケット間
に帰投されたチェーン１６からなるリンク機構である〇
摩擦クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、パー
キングギヤ７Ｂが周設されており、自動変速機のシフト
レバ−をパーキング位置に選択しく１２） たとき歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合い第１
出力軸３を固定する。
９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪駆動用ト
ランスファのクラッチ７．８及びブレーキ５の油圧サー
ボ７０．８０及び５０に油圧を給排する油圧制御装置、
９２は該油圧制御装置２００のオイルパンである。クラ
ッチ７．８及びブレーキ５の油圧サーボ７０．８０及び
５０に供給される圧油は、オイルパン９０より自動変速
機のケース９３とトランスフアケー７９４に取υ付けら
ｎたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通して導
かれる。
ランスファのクラッチ７．８及びブレーキ５の油圧サー
ボ７０．８０及び５０に油圧を給排する油圧制御装置、
９２は該油圧制御装置２００のオイルパンである。クラ
ッチ７．８及びブレーキ５の油圧サーボ７０．８０及び
５０に供給される圧油は、オイルパン９０より自動変速
機のケース９３とトランスフアケー７９４に取υ付けら
ｎたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通して導
かれる。
このトランスファは第３図に示すＡの如く車両の機関Ｅ
に装着された自動変速機Ｔに取り付けらｎ１第１出力軸
３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結さｆ１他方の
出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロペラシャ
ツ）Ｂに連結されて使用される。通常走行時には油圧サ
ーボ７０に自動変速機の油圧制御装置に供給さｆるライ
ン圧を供給してクラッチ７を係合せしめ、油圧サーボ５
０および８０を排圧してブレーキ５およびクラッチ８を
解放せしめる。これによりプラネタリギアセット４のサ
ンギヤ４１とキャリヤ４４とは連結され、動力は入力軸
２から後輪駆動用第１出カ軸３に減速比１で伝達さ扛後
輪２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸２からの動
力は、ギヤ４１．４２．４Ｂを介さずにクラッチ７を介
してキャリヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、
各ギヤの歯面に負荷かがからす、ギヤの寿命が増加する
。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったとき
は運転席等に設けた切換レバーまたは切換スイッチ等の
手動シフトを操作し、トランスファの油圧制御装置２０
０を作用せしめ、油圧サーボ８０にフィン圧を徐々に供
給しクラッチ８を円滑に保合せしめると、第１出力軸３
とスリーブ９とが連結され、リンク機構１４、第２出力
軸１７およびプロペラシャツ）Ｂを経て前輪にも動力が
伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出カ軸３および後
輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動力伝達がなされ
る４輪駆動走行が得られる０この４輪駆動走行中急坂路
など出力）／レフの増大が必要なときは、油圧サーボへ
の油圧はインヒビタ弁２４０およびダウンシフトタイミ
ング弁２６０を作用せしめ油圧サーボ５０ヘライン圧を
徐々に供給すると共に適切なタイミングで油圧サーボ７
ｏの油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せしめると
共にクラッチ７を円滑に解放させる。これによりサンギ
ア４１とキャリヤ４４とは解放されると共にりて減速さ
れ第１出力軸３および第２出力軸１７に伝達され、トル
クの大きな４輪駆動走行状態が得られる。表１にトラン
スファの手動シフトの設定レンジとブレーキ５、クラッ
チ７および８の係合および解放と車両の走行状態を示す
。
に装着された自動変速機Ｔに取り付けらｎ１第１出力軸
３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結さｆ１他方の
出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロペラシャ
ツ）Ｂに連結されて使用される。通常走行時には油圧サ
ーボ７０に自動変速機の油圧制御装置に供給さｆるライ
ン圧を供給してクラッチ７を係合せしめ、油圧サーボ５
０および８０を排圧してブレーキ５およびクラッチ８を
解放せしめる。これによりプラネタリギアセット４のサ
ンギヤ４１とキャリヤ４４とは連結され、動力は入力軸
２から後輪駆動用第１出カ軸３に減速比１で伝達さ扛後
輪２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸２からの動
力は、ギヤ４１．４２．４Ｂを介さずにクラッチ７を介
してキャリヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、
各ギヤの歯面に負荷かがからす、ギヤの寿命が増加する
。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったとき
は運転席等に設けた切換レバーまたは切換スイッチ等の
手動シフトを操作し、トランスファの油圧制御装置２０
０を作用せしめ、油圧サーボ８０にフィン圧を徐々に供
給しクラッチ８を円滑に保合せしめると、第１出力軸３
とスリーブ９とが連結され、リンク機構１４、第２出力
軸１７およびプロペラシャツ）Ｂを経て前輪にも動力が
伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出カ軸３および後
輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動力伝達がなされ
る４輪駆動走行が得られる０この４輪駆動走行中急坂路
など出力）／レフの増大が必要なときは、油圧サーボへ
の油圧はインヒビタ弁２４０およびダウンシフトタイミ
ング弁２６０を作用せしめ油圧サーボ５０ヘライン圧を
徐々に供給すると共に適切なタイミングで油圧サーボ７
ｏの油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せしめると
共にクラッチ７を円滑に解放させる。これによりサンギ
ア４１とキャリヤ４４とは解放されると共にりて減速さ
れ第１出力軸３および第２出力軸１７に伝達され、トル
クの大きな４輪駆動走行状態が得られる。表１にトラン
スファの手動シフトの設定レンジとブレーキ５、クラッ
チ７および８の係合および解放と車両の走行状態を示す
。
（１５）
表 １
表１において○は摩擦係合要素の保合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ヤ４１とリングギヤ４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合のものである。
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ヤ４１とリングギヤ４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合のものである。
次に本発明の４輪駆動用トランスファを前進３段後進１
段の自動変速機付車に適用した場合のその油圧制御装置
について第４図により説明する。
段の自動変速機付車に適用した場合のその油圧制御装置
について第４図により説明する。
図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧制御装置の１例であジ、油溜め１０１よジ油ポンプ１
０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１０８によ
り所定の油圧（ライン圧）に調圧さく１６） ｎ油路１０４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油は
マニュアル弁１０５を介して１−２シフト弁１０６及び
２−８シフト弁１０７に導かれる。
圧制御装置の１例であジ、油溜め１０１よジ油ポンプ１
０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１０８によ
り所定の油圧（ライン圧）に調圧さく１６） ｎ油路１０４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油は
マニュアル弁１０５を介して１−２シフト弁１０６及び
２−８シフト弁１０７に導かれる。
１０８はスロットル弁でありアクセル開度に応じた油圧
（スロットル圧）を油路１０９に発生している。
（スロットル圧）を油路１０９に発生している。
１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。
を油路１１１に発生している。
１−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７は、油
路１０９及び油路１１１から供給されるスロットル圧及
びガバナ圧の大きさに関連して油路１１２． ｌｌ＆。
路１０９及び油路１１１から供給されるスロットル圧及
びガバナ圧の大きさに関連して油路１１２． ｌｌ＆。
１１４の開閉を制御し、クラッチ及びブレーキの油圧サ
ーボＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制
御している。
ーボＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制
御している。
この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ１
、Ｂ２に圧油が供給され、前進第８速時には油圧サーボ
ｃ１，０２、Ｂ２に圧油が供給さｎ１後進時には油圧サ
ーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給さ几る。
１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ１
、Ｂ２に圧油が供給され、前進第８速時には油圧サーボ
ｃ１，０２、Ｂ２に圧油が供給さｎ１後進時には油圧サ
ーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給さ几る。
４輪駆動用トランスファの油圧制御装置２００は、第１
ソレノイド弁２１Ｏ１第２ソレノイド弁２２ｏ。
ソレノイド弁２１Ｏ１第２ソレノイド弁２２ｏ。
切換弁２３０、インヒビタ弁２４０、直結用摩擦係合要
素すなわち多板クラッチ７の油圧サーボ７ｏに連絡する
第１油路２０１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレ
ーキ５の油圧サーボ５ｏに連絡する第２油路２０２．４
輪駆動用Ｍ擦係合要素すなわち多板クラッチ８の油圧サ
ーボ８０に連絡する第３油路２０３切換弁２３０とイン
ヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する第４油路２０４、
前記第１．２．８油路にそれぞれ設けられたチェック弁
３１０．８２０．３３０、ライン圧油路１０４とオリフ
ィス８４０．８５０を介した第１ソレノイド圧の油路２
０５および第２ソレノイド圧の油路２０６から構成され
る。
素すなわち多板クラッチ７の油圧サーボ７ｏに連絡する
第１油路２０１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレ
ーキ５の油圧サーボ５ｏに連絡する第２油路２０２．４
輪駆動用Ｍ擦係合要素すなわち多板クラッチ８の油圧サ
ーボ８０に連絡する第３油路２０３切換弁２３０とイン
ヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する第４油路２０４、
前記第１．２．８油路にそれぞれ設けられたチェック弁
３１０．８２０．３３０、ライン圧油路１０４とオリフ
ィス８４０．８５０を介した第１ソレノイド圧の油路２
０５および第２ソレノイド圧の油路２０６から構成され
る。
第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２ス
プリング２１３．２２３、開１：１２］、４．２２４、
排油口２１５．２２５から成り、ソレノイド２１２．２
２２が通電したときムービングコア２１１．２２１を図
示上方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフィ
ス１１０〜 ８４０．８５０によりライン圧油路１０４と仕切られた
油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５より
排出する。ソレノイド２１２．２２２が非通電のときは
、ムービングコア２１１．２２１はスプリング２１飄２
２３により図示下方に移動され開口２１４．２２４を閉
ざし、油路２０５．２０６にハイレベルのソレノイド油
圧（ライン圧）を発生する。
ングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２ス
プリング２１３．２２３、開１：１２］、４．２２４、
排油口２１５．２２５から成り、ソレノイド２１２．２
２２が通電したときムービングコア２１１．２２１を図
示上方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフィ
ス１１０〜 ８４０．８５０によりライン圧油路１０４と仕切られた
油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５より
排出する。ソレノイド２１２．２２２が非通電のときは
、ムービングコア２１１．２２１はスプリング２１飄２
２３により図示下方に移動され開口２１４．２２４を閉
ざし、油路２０５．２０６にハイレベルのソレノイド油
圧（ライン圧）を発生する。
インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のヌブー／Ｌ’２４１．２４２．２４３を有
し、第１スプー／し２４１は下端にスプリング２４４を
背設したスリーブ状ランド２４５と２つランド２４６．
２４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４
５とランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４９
．２５０、第１スプー／ｌ／２４１と第２スブーμ２４
２の間の油室２５１、第２スプール２４２と第３ヌブ−
ルの間の油室２５２、上端油室２５３が形成されている
。該インヒビタ弁２４０は、第１ヌ１−）ｖ２４１が図
示上方に設定された時には、下端油室２４８はスリーブ
状ランドの油日２４５Ａを介してガバナ圧油路１１１と
連通し、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油
路２０２を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と
排油口２５６を連絡し、第１スブ−Ａ／２４１が図示下
方に設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ラン
ドの油口２４５Ａを介して排油口２５４と連通し、中間
油室２４９は第２油路２０２と排油口２５５を連絡し、
中間油室２５０はライン圧油路１０４と第１油路２０１
を連絡している。また、油室２５１は常時ガバナ圧油路
１１１と連絡し、油室２５２は常時第４油路２０４と連
絡し、上端油室２５３は常時油路２０６と連絡している
。
、第３の順のヌブー／Ｌ’２４１．２４２．２４３を有
し、第１スプー／し２４１は下端にスプリング２４４を
背設したスリーブ状ランド２４５と２つランド２４６．
２４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４
５とランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４９
．２５０、第１スプー／ｌ／２４１と第２スブーμ２４
２の間の油室２５１、第２スプール２４２と第３ヌブ−
ルの間の油室２５２、上端油室２５３が形成されている
。該インヒビタ弁２４０は、第１ヌ１−）ｖ２４１が図
示上方に設定された時には、下端油室２４８はスリーブ
状ランドの油日２４５Ａを介してガバナ圧油路１１１と
連通し、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油
路２０２を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と
排油口２５６を連絡し、第１スブ−Ａ／２４１が図示下
方に設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ラン
ドの油口２４５Ａを介して排油口２５４と連通し、中間
油室２４９は第２油路２０２と排油口２５５を連絡し、
中間油室２５０はライン圧油路１０４と第１油路２０１
を連絡している。また、油室２５１は常時ガバナ圧油路
１１１と連絡し、油室２５２は常時第４油路２０４と連
絡し、上端油室２５３は常時油路２０６と連絡している
。
切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を背設し
、８個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中間
油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切換
弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡され
た上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加さ
れるとスプール２３１は図示下方に移動し、′ｆ８２中
間油察２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２
０３とが連絡さ才してクラッチ８の油圧サーボ８０にラ
イン圧が供給され、第１中（２０） 間油室２３４を介して第４油路２０４とオリフィス２３
９を備える排油口２３７とが連通されてインヒビタ弁の
油室２５２は排圧され、また上端油室２３６に印加され
るソレノイド圧がローレベルに転すると、スプリング２
３２によりヌプー／１／２８１は図示上方に移動し、第
１巾間油室２３４を介してライン圧油路１０４と第４油
路２０４とが連絡されてインヒビタ弁の油室２５２にラ
イン圧が供給さｎ１第２中間油室２３５を介して第３油
路２０Ｂと排油口２３８とが連通されて油圧サーボ８０
は排圧される。
、８個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中間
油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切換
弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡され
た上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加さ
れるとスプール２３１は図示下方に移動し、′ｆ８２中
間油察２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２
０３とが連絡さ才してクラッチ８の油圧サーボ８０にラ
イン圧が供給され、第１中（２０） 間油室２３４を介して第４油路２０４とオリフィス２３
９を備える排油口２３７とが連通されてインヒビタ弁の
油室２５２は排圧され、また上端油室２３６に印加され
るソレノイド圧がローレベルに転すると、スプリング２
３２によりヌプー／１／２８１は図示上方に移動し、第
１巾間油室２３４を介してライン圧油路１０４と第４油
路２０４とが連絡されてインヒビタ弁の油室２５２にラ
イン圧が供給さｎ１第２中間油室２３５を介して第３油
路２０Ｂと排油口２３８とが連通されて油圧サーボ８０
は排圧される。
運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイッチ）を
操作して、Ｈ２、またはＨ４、またはＬ４レンジを設定
すると後記する電気回路により表２に示すごとく第１．
２ソレノイド弁２１０．２２０がＯＮ、ＯＦＦＦＦ制癌
１ｌ、 ）ランスフ７の油圧制御装置２００から各油
圧サーボ５０．７０．８０に選択的に送られる作動圧油
により各摩擦保合要素が働いて、トランスファ１０は各
変速状態（Ｈ２またはＨ４またはＬ ４． ）に変速さ
ｎる。また上記のごとく油圧回路構成により第１ソレノ
イド弁２１０がＯＮされると、第２ソレノイド弁２２０
のＯＮ４たはＯＦＦに関係なくトランスフ１は■２に設
定される。
操作して、Ｈ２、またはＨ４、またはＬ４レンジを設定
すると後記する電気回路により表２に示すごとく第１．
２ソレノイド弁２１０．２２０がＯＮ、ＯＦＦＦＦ制癌
１ｌ、 ）ランスフ７の油圧制御装置２００から各油
圧サーボ５０．７０．８０に選択的に送られる作動圧油
により各摩擦保合要素が働いて、トランスファ１０は各
変速状態（Ｈ２またはＨ４またはＬ ４． ）に変速さ
ｎる。また上記のごとく油圧回路構成により第１ソレノ
イド弁２１０がＯＮされると、第２ソレノイド弁２２０
のＯＮ４たはＯＦＦに関係なくトランスフ１は■２に設
定される。
ソレノイド弁２１０．２２０ノ作′ｍＪｉｌ−ｔ、表２
に示すとおりである。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電であ
る。
に示すとおりである。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電であ
る。
表 ２
自動変速機のマニュアル弁１０５およびトランスファの
手動シフトの各設定レンジにおける作動を説明する。
手動シフトの各設定レンジにおける作動を説明する。
（１）マニュアル弁１０５がり、２、Ｌのいずれかのレ
ンジに設定されている場合、すなわちガバナ圧が車両速
度に応じて出力する場合。
ンジに設定されている場合、すなわちガバナ圧が車両速
度に応じて出力する場合。
（Ａ）手動シフトが■２レンジで、トランスファが■２
（２輪駆動直結状態）の時は 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド−４２１０によりドレーンさｎ１上端油室２３
６に出力しないので、切換弁２８０はヌプー／ｌ／２８
１がスプリング２３２により図示上方に設定され、フィ
ン圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通り
油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２ヌプール２
４２および第１スプー／Ｌ’２４１を図示下方に設定す
る。したがってライン圧は油路１０４、油室２５０、第
１油路２０１およびチェック弁３１０を介してクラッチ
７の油圧サーボ７０に導入される。
（２輪駆動直結状態）の時は 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド−４２１０によりドレーンさｎ１上端油室２３
６に出力しないので、切換弁２８０はヌプー／ｌ／２８
１がスプリング２３２により図示上方に設定され、フィ
ン圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通り
油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２ヌプール２
４２および第１スプー／Ｌ’２４１を図示下方に設定す
る。したがってライン圧は油路１０４、油室２５０、第
１油路２０１およびチェック弁３１０を介してクラッチ
７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ排油口
２３８および２５５からドレーンされる。したがってト
ランスファ１０はＨ２（２輪駆動直結状（Ｚ８Ｊ 態）になる。
２３８および２５５からドレーンされる。したがってト
ランスファ１０はＨ２（２輪駆動直結状（Ｚ８Ｊ 態）になる。
（Ｂ）ｌ＋Ｊ＋シフトが１．Ｔ、 ４レンジで、１−ラ
ンスファが１ｉ４（４輪駆動直結状態）の１守は、第４
図において 第１ソレノイドノＰ２１０→ＯＦｉｉ’第２ソレノイド
弁２２０→０ＦＩｉ’ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２８６に出力し、切
換弁２３０はヌブ−／ｌ／２８１が図示下方に設定され
る。１したがってフィン圧は油路１０４、第２中間油室
２８５、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介し
てクラッチ８の油圧サーボ８０に導入さ肛る。一方ライ
ン圧は油路１０４エリオリフイヌ３５０を通９油路２０
６にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電で
あるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４
０は第８、第２、第１スプー／Ｌ’２４Ｂ、２４２．２
４１が図示下方に設定さ扛る。
ンスファが１ｉ４（４輪駆動直結状態）の１守は、第４
図において 第１ソレノイドノＰ２１０→ＯＦｉｉ’第２ソレノイド
弁２２０→０ＦＩｉ’ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２８６に出力し、切
換弁２３０はヌブ−／ｌ／２８１が図示下方に設定され
る。１したがってフィン圧は油路１０４、第２中間油室
２８５、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介し
てクラッチ８の油圧サーボ８０に導入さ肛る。一方ライ
ン圧は油路１０４エリオリフイヌ３５０を通９油路２０
６にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電で
あるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４
０は第８、第２、第１スプー／Ｌ’２４Ｂ、２４２．２
４１が図示下方に設定さ扛る。
したがってクラッチの油圧サーボ７０にライン圧が導入
される。また油圧サーボ５０の油圧は排油（２４） 口２５５からドレーンされる。したがってトランスファ
１０は■４（４輪駆動直結状態）になる。
される。また油圧サーボ５０の油圧は排油（２４） 口２５５からドレーンされる。したがってトランスファ
１０は■４（４輪駆動直結状態）になる。
（０）手動シフトがＬ４レンジで、車速か設定値以上で
、Ｔｌ４（４輪駆動直結状態）の時、第１ソレノイド−
ｆｆ ２１０→ＯＦＦ第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
、Ｔｌ４（４輪駆動直結状態）の時、第１ソレノイド−
ｆｆ ２１０→ＯＦＦ第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に導
入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されている
ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２
にもフィン圧は入力していない。ここで油室２５１にガ
バナ圧が入力しているので、第２．８ヌプー／ｌ／２４
２．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って
第１ヌブー／ｌ／２４１は図示下方に設定される。した
がってフィン圧はクラッチ７の油圧サーボ７０に導入さ
れる。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５からド
レーンさｎる。したがってトランスファ１０は］（４（
４輪駆動直結状態）になる。
入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されている
ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２
にもフィン圧は入力していない。ここで油室２５１にガ
バナ圧が入力しているので、第２．８ヌプー／ｌ／２４
２．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って
第１ヌブー／ｌ／２４１は図示下方に設定される。した
がってフィン圧はクラッチ７の油圧サーボ７０に導入さ
れる。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５からド
レーンさｎる。したがってトランスファ１０は］（４（
４輪駆動直結状態）になる。
（Ｄ）手動シフトがＨ４レンジで、車速が設定値以下で
、Ｌ４（４輪駆動減速状態）の時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプーｉｖ ２３１が図示下方に設定され
る。したが−〕でフィン圧はクラッチ８の油圧サーボ８
０に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフ
ィス８５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電され
ているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒ
ビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室
２５２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２
．２４８は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１
７ブール２４１は図示上方に設定され、スリーブの曲目
２４５Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する
。したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２
油路２０２およびチェック弁３２０を介して多板ブレー
キ５の油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７
０の油圧は排油口２５６からドレーンさ几る。
、Ｌ４（４輪駆動減速状態）の時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプーｉｖ ２３１が図示下方に設定され
る。したが−〕でフィン圧はクラッチ８の油圧サーボ８
０に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフ
ィス８５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電され
ているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒ
ビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室
２５２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２
．２４８は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１
７ブール２４１は図示上方に設定され、スリーブの曲目
２４５Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する
。したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２
油路２０２およびチェック弁３２０を介して多板ブレー
キ５の油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７
０の油圧は排油口２５６からドレーンさ几る。
したか−）でトランスファ１０はＬ４（４輪駆動減速状
態）になる。
態）になる。
またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（車
速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シフト
をＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５２あ
るいは上端油室２５３にライン圧が導入されないかぎり
、スプリング２４すばね荷重で図示上方に設定されたま
まである。しく２７） たがって手動シフトがＨ４レンジに設定され、一旦車速
（ガバナ圧）が所定値以下になってＬ４になると、車速
（ガバナ圧）が大きくなってもＬ４が維持される。
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（車
速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シフト
をＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５２あ
るいは上端油室２５３にライン圧が導入されないかぎり
、スプリング２４すばね荷重で図示上方に設定されたま
まである。しく２７） たがって手動シフトがＨ４レンジに設定され、一旦車速
（ガバナ圧）が所定値以下になってＬ４になると、車速
（ガバナ圧）が大きくなってもＬ４が維持される。
（２）マニュア）Ｖ弁１０５がＮまたはＰレンジに設定
された場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合。−。
された場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合。−。
（Ｋ）手動シフトがＨ４レンジの時
第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ
第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ
であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス８４
０を通り油路２０５に導かれるが、通電されている第１
ソレノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３
６に出力しないので、切換弁２３０はスフ−／し２８１
が７プリング２８２によシ図示上方に設定され、ライン
圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通りイ
ンヒビタ弁の油室２５２に印加さ扛、インヒビタ弁の第
２スプーＩし２４２および第１スプール２４１を図示下
方に設定する１、シたがってライン圧はクラッチ７の油
圧サーボ７０に導入さｎる。
０を通り油路２０５に導かれるが、通電されている第１
ソレノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３
６に出力しないので、切換弁２３０はスフ−／し２８１
が７プリング２８２によシ図示上方に設定され、ライン
圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通りイ
ンヒビタ弁の油室２５２に印加さ扛、インヒビタ弁の第
２スプーＩし２４２および第１スプール２４１を図示下
方に設定する１、シたがってライン圧はクラッチ７の油
圧サーボ７０に導入さｎる。
また油圧サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ（２８
） 排油口２３８および２５５からドレーンされる。したが
ってトランスフ１１０はＨ２（２輪駆動直結状態）にな
る。
） 排油口２３８および２５５からドレーンされる。したが
ってトランスフ１１０はＨ２（２輪駆動直結状態）にな
る。
（Ｆ）手動シフトがＨ２レンジの時
（Ｇ）手動シフトがＨ４レンジの時
ともに第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ
第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ
（Ｅ）の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油室２
５８にライン圧が導入されるが切換弁２３０およびイン
ヒビタ弁２４０の作動は同様となり、ライン圧はクラッ
チ７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５０およ
び８０は排圧され、トランスファ１０はＨ２になる。
５８にライン圧が導入されるが切換弁２３０およびイン
ヒビタ弁２４０の作動は同様となり、ライン圧はクラッ
チ７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５０およ
び８０は排圧され、トランスファ１０はＨ２になる。
自動変速機のマニュアル弁１０５の設定レンジおよびト
ランスファ１０の手動シフトの設定レンジに応じて第１
、第２ソレノイド弁２１０．２２０を表１に示す如く開
閉作動する電気回路の例１．２を第５．６図にそれぞれ
示す。
ランスファ１０の手動シフトの設定レンジに応じて第１
、第２ソレノイド弁２１０．２２０を表１に示す如く開
閉作動する電気回路の例１．２を第５．６図にそれぞれ
示す。
（例１ ） ４００はイグニッシ目ンスイッチ、４１０
ｆｄスタータモータ、４２０はバッテリー、５００はト
ランスファｌＯの手動シフトすなわち切換スイッチであ
る。６００はＮ、、Ｐレンジでのみ、エンジン始動が可
能となるように設けられ、でいるニュートラルセーフテ
ィスイッチであり、自動変速機のシフ１−レバーがＮ−
ｉたはＰレンジに設定されるとＯＮになってリレー６旧
が作動し、リレー接点６０２および６０３がＯＮされて
、第１ソレノイド＊２１０が切換スイッチ５０Ｌ）の設
定レンジ（■（２レンジ、■４レンジ、Ｌ４レンジ）に
かかわらず通電（ＯＮ）される。
ｆｄスタータモータ、４２０はバッテリー、５００はト
ランスファｌＯの手動シフトすなわち切換スイッチであ
る。６００はＮ、、Ｐレンジでのみ、エンジン始動が可
能となるように設けられ、でいるニュートラルセーフテ
ィスイッチであり、自動変速機のシフ１−レバーがＮ−
ｉたはＰレンジに設定されるとＯＮになってリレー６旧
が作動し、リレー接点６０２および６０３がＯＮされて
、第１ソレノイド＊２１０が切換スイッチ５０Ｌ）の設
定レンジ（■（２レンジ、■４レンジ、Ｌ４レンジ）に
かかわらず通電（ＯＮ）される。
（例２）２回路用のセーフディスイソチロ００Ａを用い
てリレー６０１およびリレー接点６０２．６０Ｂを省略
している。
てリレー６０１およびリレー接点６０２．６０Ｂを省略
している。
以上述べたごとく本発明の４輪駆動用トランスファの油
圧制御装置は、自動変速機の手動シフ１〜がＮ （二、
−トラノ）マたはＰ（パーキング）レンジに設定さ几て
車速信号が出力しなくな−）た場合は、常時、４４＋ｉ
＋ｉｉ駆動用トランスフアの手動シフ１−の設定レンジ
にかかわらず、４輪駆動用１−ランスファの油圧制御装
置が制御されて２、トランスファを２輪駆動直結状態ま
たは４輪駆動直結状態に設定する構成により、高速走行
中にトランスファの手動シフトをＬ４レンジに設定し、
かつ自動変速機の手動シフトをＮレンジに設定してガバ
ナ圧の出力が停止する状態にした後、該自動変速機の手
動シフトをＤレンジに設定する操作を行なっても、トラ
ンスファはＬ４（４輪駆動減速状態）へ変速されず、高
速走行時のＬ ４への変速を確実に防止できるという効
果を奏し、自動変速機付４輪駆動車に好適に用いること
ができる。
圧制御装置は、自動変速機の手動シフ１〜がＮ （二、
−トラノ）マたはＰ（パーキング）レンジに設定さ几て
車速信号が出力しなくな−）た場合は、常時、４４＋ｉ
＋ｉｉ駆動用トランスフアの手動シフ１−の設定レンジ
にかかわらず、４輪駆動用１−ランスファの油圧制御装
置が制御されて２、トランスファを２輪駆動直結状態ま
たは４輪駆動直結状態に設定する構成により、高速走行
中にトランスファの手動シフトをＬ４レンジに設定し、
かつ自動変速機の手動シフトをＮレンジに設定してガバ
ナ圧の出力が停止する状態にした後、該自動変速機の手
動シフトをＤレンジに設定する操作を行なっても、トラ
ンスファはＬ４（４輪駆動減速状態）へ変速されず、高
速走行時のＬ ４への変速を確実に防止できるという効
果を奏し、自動変速機付４輪駆動車に好適に用いること
ができる。
つぎに上記特定発明の関連発明について説明する。関連
発明は、特定発明の構成要件の１つである自動変速機の
手動シフトがＮにュートラＩｖ）またはＰ（パーキング
）レンジ等車速信号を出力しなくなるレンジに設定さｆ
て、車速信号が出力されなくなった場合、選速位置検出
手段からＮまたはＰレンジ選速信号を入力して、常時２
輪駆動直結状態あるいは４輪駆動直結状態にすなわち減
速状態であ扛ば直結状態に変速する切換制御手段を自動
変速機の手動シフトがＮにュートラ／Ｉ／）（８１） またはＰ（パーキング）レンジ等車速信号を出力しなく
なるレンジに設定されて、車速信号が出力さｎなくなっ
た場合、選速位置検出手段からＮまたはＰレンジ選速信
号を入力して、常時２輪駆動直結状態に切換えるすなわ
ち減速状態を直結状態に変速するとともに４輪駆動状態
を２輪駆動状態に切換える切換制御手段に変えたもので
あゃ、こｎによって次に述べる前提要件において以下の
ような効果が付加される。
発明は、特定発明の構成要件の１つである自動変速機の
手動シフトがＮにュートラＩｖ）またはＰ（パーキング
）レンジ等車速信号を出力しなくなるレンジに設定さｆ
て、車速信号が出力されなくなった場合、選速位置検出
手段からＮまたはＰレンジ選速信号を入力して、常時２
輪駆動直結状態あるいは４輪駆動直結状態にすなわち減
速状態であ扛ば直結状態に変速する切換制御手段を自動
変速機の手動シフトがＮにュートラ／Ｉ／）（８１） またはＰ（パーキング）レンジ等車速信号を出力しなく
なるレンジに設定されて、車速信号が出力さｎなくなっ
た場合、選速位置検出手段からＮまたはＰレンジ選速信
号を入力して、常時２輪駆動直結状態に切換えるすなわ
ち減速状態を直結状態に変速するとともに４輪駆動状態
を２輪駆動状態に切換える切換制御手段に変えたもので
あゃ、こｎによって次に述べる前提要件において以下の
ような効果が付加される。
実施例に示すごとく自動変速機のシフトンツク−がＰ（
パーキング）レンジに選択された時、トランスファの第
１出力軸を固定するパーキング機構（実施例では歯止め
７４とパーキングギア７３）が設けられているトランス
ファにおいて、自動変速機がＰレンジ、トランスファが
）Ｉ４レンジｔたはＬ４レンジを選択していた場合、ト
ランスファが■４または１・４であるとエンジンが運転
されている時は、前後輪が固定され、エンジンが停止す
ると後輪だけが固定され、パーキング機構による固定個
所が変化して危険である１、しかし関連発明（８２） の場合、自動変速機がＰレンジにおいて、トランスファ
は常に■２になるので、パーキング機構による固定個所
がエンジンの運転、停止によって変化する危険を防止で
きる。
パーキング）レンジに選択された時、トランスファの第
１出力軸を固定するパーキング機構（実施例では歯止め
７４とパーキングギア７３）が設けられているトランス
ファにおいて、自動変速機がＰレンジ、トランスファが
）Ｉ４レンジｔたはＬ４レンジを選択していた場合、ト
ランスファが■４または１・４であるとエンジンが運転
されている時は、前後輪が固定され、エンジンが停止す
ると後輪だけが固定され、パーキング機構による固定個
所が変化して危険である１、しかし関連発明（８２） の場合、自動変速機がＰレンジにおいて、トランスファ
は常に■２になるので、パーキング機構による固定個所
がエンジンの運転、停止によって変化する危険を防止で
きる。
第１図は本発明に関係するトランスファと公知の自動変
速機の骨格図、第２図はその断面図、第８図は車両の動
力伝達系を示す概略図、第４図は前進３段後進１段の自
動変速機に適用した場合の本発明にかかる４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御装置の回路図、第５図は該油圧制
御装置の制御用電気回路図、第６図は他の制御用電気回
路図である・） 図中 ５・・・減速用摩擦保合要素である多板ブレーキ
７・・・直結用摩擦保合要素である多板クラッチ ８
・・・４輪駆動用摩擦体合要素である多板クラッチ ５
０．７０．８０・・・油圧サーボ１０４・・・ライン圧
油路 １０・５・・・マ；ｊ′アμ弁１１１・・・ガバ
ナ圧油路 ２００・・・４輪駆動用トランスフ１の油圧
制御装置 ２０１・・・第１油路２０２・・・第２油路
２０８・・・第８油路 ２０４・・・第４油路 ２１
０・・・第１ソレノイド弁 ２２０・・・第２ソレノイ
ド弁 ２３０・・・切換弁 ２４０・・・インヒビタ弁
２４１・・・第１スプー／ｌ’ ２４２−・・第２
スプール２４３・・・第３スプー／Ｌ／２５２・・・イ
ンヒビタ弁の所定油室である油室 代理人 石黒 健二 （８５） 第１図 、１１０ ： ＩＲ １９２− 第３図 第５図 第６図 ００ 百−４２０
速機の骨格図、第２図はその断面図、第８図は車両の動
力伝達系を示す概略図、第４図は前進３段後進１段の自
動変速機に適用した場合の本発明にかかる４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御装置の回路図、第５図は該油圧制
御装置の制御用電気回路図、第６図は他の制御用電気回
路図である・） 図中 ５・・・減速用摩擦保合要素である多板ブレーキ
７・・・直結用摩擦保合要素である多板クラッチ ８
・・・４輪駆動用摩擦体合要素である多板クラッチ ５
０．７０．８０・・・油圧サーボ１０４・・・ライン圧
油路 １０・５・・・マ；ｊ′アμ弁１１１・・・ガバ
ナ圧油路 ２００・・・４輪駆動用トランスフ１の油圧
制御装置 ２０１・・・第１油路２０２・・・第２油路
２０８・・・第８油路 ２０４・・・第４油路 ２１
０・・・第１ソレノイド弁 ２２０・・・第２ソレノイ
ド弁 ２３０・・・切換弁 ２４０・・・インヒビタ弁
２４１・・・第１スプー／ｌ’ ２４２−・・第２
スプール２４３・・・第３スプー／Ｌ／２５２・・・イ
ンヒビタ弁の所定油室である油室 代理人 石黒 健二 （８５） 第１図 、１１０ ： ＩＲ １９２− 第３図 第５図 第６図 ００ 百−４２０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動変速機の後部に連結され、２輪駆動直結状態と
４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能であ
る４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、自
動変速機の手動シフトの選速位置検出手段と、車速信号
を出力する車速信号検出手段と、４輪駆動用トランスフ
ァの手動シフトが４輪駆動減速状態を選択した場合、前
記車速信号検出手段からの車速信号を入力して車速の高
低に応じて４輪駆動直結状態か４輪駆動減速状態かを切
換える切換制御手段と、自動変速機の手動シフトがＮに
ュートラル）またはＰ（パーキング）レンジ等車速信号
を出力しなくなるレンジに設定されて、車速信号が出力
されなくなった場合、選速位置検出手段からＮまたはＰ
レンジ選速信号を入力して、常時２輪駆動直結状態ある
いは４輪駆動直結状態にすなわち減速状態であれば直結
状態に変速する切換制御手段とを備え、車速信号が入力
している状態において、トランスファ手動シフトが４輪
駆動減速状態を選択した時、所定車速以上の場合は４輪
駆動直結状態を維持し、所定車速以下の場合は４輪駆動
減速状態に変速し、一旦４輪駆動減速状態に変速される
と所定車速以上に増速されても４輪駆動減速状態が維持
され、上記手動シフトが２輪駆動直結状態または４輪駆
動直結状態を選択した時、常にそれぞれ２輪駆動直結状
態または４輪駆動直結状態に変速する構成を有すること
を特徴とする４輪駆動用トランスファの油圧制御装置。 ２、自動変速機の後部に連結さＡ、２輪駆動直結状態と
４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能であ
る４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、自
動変速機の手動シフトの選速位置検出手段と、車速信号
を出力する車速信号検出手段と、４輪駆動用トランスフ
ァの手動シフトが４輪駆動減速状態を選択した場合、前
記車速信号検出手段からの車速信号を入力して車速の高
低に応じて４輪駆動直結状態か４輪駆動減速状態かを切
換える切換制御手段と、自動変速機の手動シフトがＮに
ュートラ／Ｌ／）またはＰ（パーキング）レンジ等車速
信号を出力しなくなるレンジに設定されて、車速信号が
出力されなくなった場合、選速位置検出手段からＮまた
はＰレンジ選速信号を入力して、常時２輪駆動直結状態
に切換えるすなわち減速状態を直結状態に変速するとと
もに４輪駆動状態を２輪駆動状態に切換える切換制御手
段とを備え、車速信号が入力している状態において、ト
ランスファ手動シフトが４輪駆動減速状態を選択した時
、所定車速以上の場合は４輪駆動直結状態を維持し、所
定車速以下の場合は４輪駆動減速状態に変速し、一旦４
輪駆動減速状態に変速されると所定重速以上に増速され
ても４輪駆動減速状態が維持され、上記手動シフトが２
輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態を選択した時、
常にそれぞれ２輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態
に変速する構成を有することを特徴とする４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御装置。 ８、手動シフト（マニュアル弁）がＮにュートラル）レ
ンジまたはｐ（パーキング）レンジに設定されると車速
信号であるガバナ圧の出力が停止する自動変速機の後部
に連結され、プラネタリギアセットと油圧サーボを備え
る直結用、減速用および４輪駆動用のそれぞれの摩擦係
合要素とによる２輪駆動直結状態と４輪駆動直結状態と
４輪駆動減速状態の切換が可能であり、手動シフトによ
る各ポジション■２レンジ（２輪駆動直結状態）、Ｈ４
レンジ（４輪駆動直結状態）Ｌ４レンジ（車速が設定値
以上の時は４輪駆動直結状態、連速が設定値以下の時は
４輪駆動減速状態に変速され、一旦４輪駆動減速状態に
変速されるとＨ２レンジまたはＨ４レンジに手動シフト
されないかぎ９車速が設定値以上にな−、でも４輪駆動
減速状態が維持さ扛る）を備える４輪駆動用トランスフ
ァの油圧制御装置（８） において、自動変速機のライン圧を作動油として導入し
、車速信号としてガバナ圧を導入するものであり、第１
ソレノイド弁と、第２ソレノイド弁と、切換弁と、イン
ヒビタ弁と、上記直結用摩擦係合要素の油圧サーボに連
絡する第１油路と、上記減速用摩擦係合要素の油圧サー
ボに連絡する第２油路と、上記４輪駆動用摩擦体合要素
の油圧サーボに連絡する第８油路と、切換弁とインヒビ
タ弁の所定油室を連絡する第４油路とを備え、前記切換
弁は第１ソレノイド圧を入力してライン圧油路と前記第
３または第４油路との連絡を切換え、前記インヒビタ弁
は第２ソレノイド圧および／または前記切換弁を介した
第４の油路から印加されるライン圧および／筐たはガバ
ナ圧を入力して、ライン圧油路と前記第１または第２油
路との連絡を切換え、さらに自動変速機のマニュアル弁
がＮレンジまたはＰレンジに設定されたガバナ圧の出力
が停止する状態になったときは、常時、トランスファの
手動シフトの設定レンジ（Ｉｔ ２またはＨ４ま（４） たけＬ４）にかかわらずＰレンジまたはＮレンジ検出手
段からの信号を入力して第１ソレノイド弁がＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御されて前記切換弁によシ上記ライン圧油路と上記
第４油路とを連絡させ、前記インヒビタ弁の所定油室に
ライン圧を出力して上記ライン圧油路と上記第１油路と
を連絡して、トランスファを２輪駆動直結状態に設定す
る構成を有することを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置。 ４、前記インヒビタ弁は、直列に装着さ扛た第１．２．
３０３個のスラブ一／ｌ／を有し、一端側に装着された
第１スプールは一端側にばねを背設しかつ上記ライン圧
油路と第１油路または第２油路との連絡を切換える２つ
の中間油室を形成する３つのランドを有し、上記ばねが
背設された一端側油室は第１スブ一／しが他端側に設定
されるとガバナ圧油路と連通し、一端側に設定されるト
ドレーンさｎ１第１スプーｌしと中間の第２スプールの
間の油室には常時ガバナ圧油路が連絡し、第２スプール
と第８スプールの間の油室には常時第４油路が連絡し、
第３スプールの他端側油宰には常時第２ソレノイド圧油
路が連絡している構成であることを特徴とする特許請求
め範囲第３項記載の４輪駆動用トランスファの油圧制御
装置Ｗ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156436A JPS5856929A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
| US06/427,054 US4827807A (en) | 1981-09-30 | 1982-09-29 | Hydraulic control system for four-wheel drive torque transfer mechanism for vehicle |
| GB08227949A GB2109879B (en) | 1981-09-30 | 1982-09-30 | Control system for a torque transfer mechanism for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156436A JPS5856929A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856929A true JPS5856929A (ja) | 1983-04-04 |
| JPH037524B2 JPH037524B2 (ja) | 1991-02-01 |
Family
ID=15627705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56156436A Granted JPS5856929A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4827807A (ja) |
| JP (1) | JPS5856929A (ja) |
| GB (1) | GB2109879B (ja) |
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| JP2733944B2 (ja) * | 1988-02-17 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2733945B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機の後進段成立禁止用油圧制御装置 |
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-
1981
- 1981-09-30 JP JP56156436A patent/JPS5856929A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-29 US US06/427,054 patent/US4827807A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-09-30 GB GB08227949A patent/GB2109879B/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5513103U (ja) * | 1978-07-12 | 1980-01-28 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4609064A (en) * | 1983-05-24 | 1986-09-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Part-time four-wheel drive system with steering angle responsive control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH037524B2 (ja) | 1991-02-01 |
| GB2109879B (en) | 1985-07-31 |
| GB2109879A (en) | 1983-06-08 |
| US4827807A (en) | 1989-05-09 |
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