JP2864855B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチ(前進走行を達成するた
めに係合されるクラッチ)をコントロールバルブを介し
て解放(油圧低減による実質的解放を含む)し、ニュー
トラル状態を形成してクリープの発生を防止する車両用
自動変速機の油圧制御装置に関する。
圧制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチ(前進走行を達成するた
めに係合されるクラッチ)をコントロールバルブを介し
て解放(油圧低減による実質的解放を含む)し、ニュー
トラル状態を形成してクリープの発生を防止する車両用
自動変速機の油圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、シ
フトレンジがドライブレンジのような走行レンジに設定
されていると、車速が実質的に零の場合であっても、自
動変速機の歯車変速装置はニュートラルの状態にはなら
ず第1速段(又は第2速段)に設定されるようになって
いる。従って、内燃機関の出力はトルクコンバータを経
て常に歯車変速装置のフォワードクラッチに伝達される
ため、いわゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状
態のまま維持させるためにはブレーキペダルを踏み込ん
だ状態を維持する必要があった。
フトレンジがドライブレンジのような走行レンジに設定
されていると、車速が実質的に零の場合であっても、自
動変速機の歯車変速装置はニュートラルの状態にはなら
ず第1速段(又は第2速段)に設定されるようになって
いる。従って、内燃機関の出力はトルクコンバータを経
て常に歯車変速装置のフォワードクラッチに伝達される
ため、いわゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状
態のまま維持させるためにはブレーキペダルを踏み込ん
だ状態を維持する必要があった。
【0003】又、このときのトルクコンバータの引摺り
によって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバ
ータの作動油の温度が上昇するというような問題が発生
することがあった。
によって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバ
ータの作動油の温度が上昇するというような問題が発生
することがあった。
【0004】このような点に鑑み、フォワードクラッチ
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放
し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリープの
発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上させ、併せ
てトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑えるように
した技術が知られている(例えば特開昭63−1064
49)。
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放
し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリープの
発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上させ、併せ
てトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑えるように
した技術が知られている(例えば特開昭63−1064
49)。
【0005】なお、通常、このようなニュートラル状態
への移行制御(以降クリープ低減制御という)を行うと
きには、坂道等において車両が後退するのを防止するた
めに、該車両の後退を阻止可能な(油圧制御装置内の)
ブレーキを係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併
せて行われる。
への移行制御(以降クリープ低減制御という)を行うと
きには、坂道等において車両が後退するのを防止するた
めに、該車両の後退を阻止可能な(油圧制御装置内の)
ブレーキを係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併
せて行われる。
【0006】以下、本発明をよりよく理解するために、
このようなクリープ低減制御及びヒルホールド制御が行
われるように構成した自動変速機の具体例を少し詳しく
説明する。
このようなクリープ低減制御及びヒルホールド制御が行
われるように構成した自動変速機の具体例を少し詳しく
説明する。
【0007】図5に、車両用自動変速機の全体概要を示
す。この自動変速機はトルクコンバータ部20と、オー
バードライブ機構部40と、前進3段後進1段のアンダ
ードライブ機構部60とを備える。
す。この自動変速機はトルクコンバータ部20と、オー
バードライブ機構部40と、前進3段後進1段のアンダ
ードライブ機構部60とを備える。
【0008】前記トルクコンバータ部20は、ポンプ2
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備え、エンジン1のクランクシャフト10
の出力をオーバードライブ機構部40に伝達する。
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備え、エンジン1のクランクシャフト10
の出力をオーバードライブ機構部40に伝達する。
【0009】前記オーバードライブ機構部40は、サン
ギヤ43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、
及びキャリヤ41からなる1組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキ
B0 、一方向クラッチF0 によって制御している。
ギヤ43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、
及びキャリヤ41からなる1組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキ
B0 、一方向クラッチF0 によって制御している。
【0010】前記アンダードライブ機構部60は、共通
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリヤ66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部40との連結状
態を、クラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一
方向クラッチF1 、F2 によって制御している。
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリヤ66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部40との連結状
態を、クラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一
方向クラッチF1 、F2 によって制御している。
【0011】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84にはエンジン1の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ80、車速N
0 を検出する車速センサ(出力軸70の回転速度セン
サ)82、及びクラッチC0 の回転数を検出するC0 回
転数センサ99等の各種制御のための信号が入力され
る。
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84にはエンジン1の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ80、車速N
0 を検出する車速センサ(出力軸70の回転速度セン
サ)82、及びクラッチC0 の回転数を検出するC0 回
転数センサ99等の各種制御のための信号が入力され
る。
【0012】コンピュータ84は予め設定されたスロッ
トル開度−車速の変速点マップに従って油圧制御回路8
6内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図6に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する。
トル開度−車速の変速点マップに従って油圧制御回路8
6内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図6に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する。
【0013】ここで、クラッチC1 がクリープ低減制御
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キB1 がヒルホールド制御の際に係合されるブレーキに
相当している。
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キB1 がヒルホールド制御の際に係合されるブレーキに
相当している。
【0014】シフトレンジが前進走行レンジにあるとき
には、通常フォワードクラッチC1が係合状態にあり、
前進走行が可能な状態とされる。しかしながら、シフト
レンジが前進走行レンジであっても、スロットル開度θ
が零(あるいはアイドル接点がON)で、且つ車速が零
(実質的に零を含む)の場合は、このクラッチC1 の係
合圧が低減されることによって自動変速機をニュートラ
ルの状態に移行させる(クリープ低減制御)と共に、ヒ
ルホールド機能を作用させるべくブレーキB1の係合が
行われる(ヒルホールド制御)。
には、通常フォワードクラッチC1が係合状態にあり、
前進走行が可能な状態とされる。しかしながら、シフト
レンジが前進走行レンジであっても、スロットル開度θ
が零(あるいはアイドル接点がON)で、且つ車速が零
(実質的に零を含む)の場合は、このクラッチC1 の係
合圧が低減されることによって自動変速機をニュートラ
ルの状態に移行させる(クリープ低減制御)と共に、ヒ
ルホールド機能を作用させるべくブレーキB1の係合が
行われる(ヒルホールド制御)。
【0015】次に、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を実行するための油圧制御装置の例を図7、図8を
用いて説明する。
制御を実行するための油圧制御装置の例を図7、図8を
用いて説明する。
【0016】図において、符号110はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ1
10は油圧入力ポート114を有する。油圧入力ポート
114にはオイルポンプ120により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ124によって調圧され
たライン圧PLが油路126を介して供給される。
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ1
10は油圧入力ポート114を有する。油圧入力ポート
114にはオイルポンプ120により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ124によって調圧され
たライン圧PLが油路126を介して供給される。
【0017】このマニュアルシフトバルブ110は、図
示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるスプ
ール112を有し、マニュアルシフトレンジがDレンジ
であるときには油圧入力ポート114をDレンジポート
116に接続する。又、マニュアルシフトレンジがSレ
ンジ(2レンジ)であるときには油圧入力ポート114
をSレンジポート118に接続する。
示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるスプ
ール112を有し、マニュアルシフトレンジがDレンジ
であるときには油圧入力ポート114をDレンジポート
116に接続する。又、マニュアルシフトレンジがSレ
ンジ(2レンジ)であるときには油圧入力ポート114
をSレンジポート118に接続する。
【0018】Dレンジポート116は油路300、30
2を経て2−3シフトバルブ140のポート146に接
続され、Sレンジポート118は油路304によって2
−3シフトバルブ140のポート148に接続されてい
る。
2を経て2−3シフトバルブ140のポート146に接
続され、Sレンジポート118は油路304によって2
−3シフトバルブ140のポート148に接続されてい
る。
【0019】2−3シフトバルブ140は、スプール1
42を有する。スプール142は、ポート144に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート146をポート150に連通させ、
且つポート148をポート152に連通させる。
42を有する。スプール142は、ポート144に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート146をポート150に連通させ、
且つポート148をポート152に連通させる。
【0020】これに対し、ポート144に油圧が供給さ
れているときには図の左半分に示される下降位置にあ
り、ポート146とポート150との連通を遮断すると
共に、ポート148とポート152との連通を遮断し、
ポート152をドレンポート154に連通する。
れているときには図の左半分に示される下降位置にあ
り、ポート146とポート150との連通を遮断すると
共に、ポート148とポート152との連通を遮断し、
ポート152をドレンポート154に連通する。
【0021】ポート144に対する油圧の供給は図示せ
ぬソレノイドバルブにより周知の態様で行われ、第3速
段あるいはオーバードライブ段(第4速段)を達成する
ときにのみポート144に油圧が供給されるようになっ
ている。従って、スプール142は、第1速段あるいは
第2速段の達成時には前記上昇位置にあり、第3速段あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位置に
あることになる。
ぬソレノイドバルブにより周知の態様で行われ、第3速
段あるいはオーバードライブ段(第4速段)を達成する
ときにのみポート144に油圧が供給されるようになっ
ている。従って、スプール142は、第1速段あるいは
第2速段の達成時には前記上昇位置にあり、第3速段あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位置に
あることになる。
【0022】ポート150は油路306によってB1 コ
ントロールバルブ180のポート186に連通されてい
る。ポート152は、油路308、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ160、油路310を経てチェックバ
ルブ170のポート172に連通されている。
ントロールバルブ180のポート186に連通されてい
る。ポート152は、油路308、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ160、油路310を経てチェックバ
ルブ170のポート172に連通されている。
【0023】チェックバルブ170は、入口ポート17
2以外にもう1つの入口ポート174と1つの出口ポー
ト176とを有しており、チェックボール178の作用
によって入口ポート172に油圧が供給されているとき
には入口ポート174を閉じ、又、入口ポート174に
油圧が供給されているときには入口ポート172を閉じ
るようになっている。
2以外にもう1つの入口ポート174と1つの出口ポー
ト176とを有しており、チェックボール178の作用
によって入口ポート172に油圧が供給されているとき
には入口ポート174を閉じ、又、入口ポート174に
油圧が供給されているときには入口ポート172を閉じ
るようになっている。
【0024】入口ポート174は油路312によってB
1 コントロールバルブ180のポート188に接続さ
れ、出口ポート176は油路314によって1−2シフ
トバルブ130のポート136に接続されている。
1 コントロールバルブ180のポート188に接続さ
れ、出口ポート176は油路314によって1−2シフ
トバルブ130のポート136に接続されている。
【0025】1−2シフトバルブ130はスプール13
2を有する。スプール132はポート134に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート136と138とを連通させ、これに対し
ポート134に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート136と138と
を遮断してポート138をドレンポート139に連通す
るようになっている。
2を有する。スプール132はポート134に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート136と138とを連通させ、これに対し
ポート134に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート136と138と
を遮断してポート138をドレンポート139に連通す
るようになっている。
【0026】ポート134には図示せぬソレノイドバル
ブの作用により第1速段達成時にのみ油圧が供給され、
これによりスプール132は、第2速段、第3速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第1速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。
ブの作用により第1速段達成時にのみ油圧が供給され、
これによりスプール132は、第2速段、第3速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第1速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。
【0027】ポート138は油路316によってブレー
キB1 に接続されている。
キB1 に接続されている。
【0028】B1 コントロールバルブ180は、スプー
ル182とプラグ184とを有する。スプール182は
図の右半分に示される上昇位置にあるときにはポート1
86と188とを連通させ、且つポート190と192
とを遮断してポート192をドレンポート198に連通
させる。
ル182とプラグ184とを有する。スプール182は
図の右半分に示される上昇位置にあるときにはポート1
86と188とを連通させ、且つポート190と192
とを遮断してポート192をドレンポート198に連通
させる。
【0029】これに対して図の左半分に示されている下
降位置にあるときにはポート186を閉じてポート18
8をドレンポート187に連通させ、且つポート190
と192とを連通させるようになっている。
降位置にあるときにはポート186を閉じてポート18
8をドレンポート187に連通させ、且つポート190
と192とを連通させるようになっている。
【0030】ポート190は油路314及び油路300
によってマニュアルシフトバルブ110のDレンジポー
ト116に接続され、ポート192は油路316によっ
てC1 コントロールバルブ200のポート208に接続
されている。
によってマニュアルシフトバルブ110のDレンジポー
ト116に接続され、ポート192は油路316によっ
てC1 コントロールバルブ200のポート208に接続
されている。
【0031】スプール182はポート194及び196
に与えられる油圧によって駆動され、ポート194と1
96の少なくとも一方に所定値Psset以上の信号油圧P
s が供給されているときには、前記左半分位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置する。又、ポート194
と196のいずれにも所定値Psset以上の信号油圧Ps
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。
に与えられる油圧によって駆動され、ポート194と1
96の少なくとも一方に所定値Psset以上の信号油圧P
s が供給されているときには、前記左半分位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置する。又、ポート194
と196のいずれにも所定値Psset以上の信号油圧Ps
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。
【0032】ポート194は油路318によって油路3
20に連通接続されて油路320の信号油圧Ps を供給
されるようになっている。又ポート196は図示せぬ油
路によってスロットル油圧、あるいはクラッチC1 のサ
ーボ油圧(係合圧)が供給されるようになっている。
20に連通接続されて油路320の信号油圧Ps を供給
されるようになっている。又ポート196は図示せぬ油
路によってスロットル油圧、あるいはクラッチC1 のサ
ーボ油圧(係合圧)が供給されるようになっている。
【0033】ソレノイドバルブ240は、その電磁コイ
ルに与えられるパルス信号のデューティ比Dに応じて、
油路320に該デューティ比Dに応じた信号圧Ps が生
じさせるようになっている。ソレノイドバルブ240は
いわゆるノーマルクローズ型のソレノイドバルブにより
構成されており、これにより油路320の信号油圧Ps
は電磁コイルに与えられるデューティ比Dの増大に応じ
て低下する。
ルに与えられるパルス信号のデューティ比Dに応じて、
油路320に該デューティ比Dに応じた信号圧Ps が生
じさせるようになっている。ソレノイドバルブ240は
いわゆるノーマルクローズ型のソレノイドバルブにより
構成されており、これにより油路320の信号油圧Ps
は電磁コイルに与えられるデューティ比Dの増大に応じ
て低下する。
【0034】油路320は絞り280、油路322、モ
ジュレータバルブ250、油路324を経て油路126
に接続され、これにより油路322にはモジュレータバ
ルブ250によって所定の一定圧に調圧されたモジュレ
ート油圧Pm が供給される。
ジュレータバルブ250、油路324を経て油路126
に接続され、これにより油路322にはモジュレータバ
ルブ250によって所定の一定圧に調圧されたモジュレ
ート油圧Pm が供給される。
【0035】又、油路320は油路318によってB1
コントロールバルブ180のポート194に接続されて
いると共に、油路326、絞り282を経てC1 コント
ロールバルブ200のポート210に連通接続されてい
る。
コントロールバルブ180のポート194に接続されて
いると共に、油路326、絞り282を経てC1 コント
ロールバルブ200のポート210に連通接続されてい
る。
【0036】C1 コントロールバルブ200は、スプー
ル202と2つのプラグ204及び206とを有する。
スプール202は、油路328、314によって油路3
00に接続され、ライン圧PLを供給されるポート21
2のドレンポート216に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート214の油圧を調圧するようにな
っている。
ル202と2つのプラグ204及び206とを有する。
スプール202は、油路328、314によって油路3
00に接続され、ライン圧PLを供給されるポート21
2のドレンポート216に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート214の油圧を調圧するようにな
っている。
【0037】この調圧値は圧縮コイルばね218がスプ
ール202に与える付勢力とプラグ204及び206に
よってスプール202に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート21
4は絞り284、油路330を経てクラッチC1 に接続
されている。
ール202に与える付勢力とプラグ204及び206に
よってスプール202に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート21
4は絞り284、油路330を経てクラッチC1 に接続
されている。
【0038】油路328と油路330とは、油路31
4、チェックバルブ260によって接続されている。こ
のチェックバルブ260は油路330より油路328へ
のオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよ
うに構成されている。
4、チェックバルブ260によって接続されている。こ
のチェックバルブ260は油路330より油路328へ
のオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよ
うに構成されている。
【0039】次に、その作用を説明する。
【0040】マニュアルシフトレンジがDレンジに設定
されていて、第1速段が成立しているときには1−2シ
フトバルブ130のスプール132は下降位置にあり、
2−3シフトバルブ140のスプール142は上昇位置
にある。
されていて、第1速段が成立しているときには1−2シ
フトバルブ130のスプール132は下降位置にあり、
2−3シフトバルブ140のスプール142は上昇位置
にある。
【0041】クリープ低減制御及びヒルホールド制御が
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブ240にOF
F信号が与えられている間は、油路320の信号油圧P
s はモジュレータバルブ250の出力油圧Pm と同じ油
圧に設定され、この油圧がB1 コントロールバルブ18
0のポート194とC1 コントロールバルブ200のポ
ート210とに供給される。
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブ240にOF
F信号が与えられている間は、油路320の信号油圧P
s はモジュレータバルブ250の出力油圧Pm と同じ油
圧に設定され、この油圧がB1 コントロールバルブ18
0のポート194とC1 コントロールバルブ200のポ
ート210とに供給される。
【0042】従って、このときにはB1 コントロールバ
ルブ180のスプール180は左側位置、即ちヒルホー
ルド制御開始位置に位置し、これによりポート186が
閉じられてポート188がドレンポート187に連通さ
れる。
ルブ180のスプール180は左側位置、即ちヒルホー
ルド制御開始位置に位置し、これによりポート186が
閉じられてポート188がドレンポート187に連通さ
れる。
【0043】又、ポート190がポート192に連通す
ることにより、油路300、314よりのライン圧PL
が油路316を経てC1 コントロールバルブ200のポ
ート208に入り、これよりC1 コントロールバルブ2
00はポート210に与えられている信号油圧Ps に加
えてポート208に供給されたライン圧PLの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。
ることにより、油路300、314よりのライン圧PL
が油路316を経てC1 コントロールバルブ200のポ
ート208に入り、これよりC1 コントロールバルブ2
00はポート210に与えられている信号油圧Ps に加
えてポート208に供給されたライン圧PLの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。
【0044】その結果、ドレンポート216が完全に閉
じられることによってポート212に与えられたライン
圧PLが減圧されることなく、そのままポート214よ
り油路330を経てクラッチC1 に導入される。
じられることによってポート212に与えられたライン
圧PLが減圧されることなく、そのままポート214よ
り油路330を経てクラッチC1 に導入される。
【0045】このため、このときにはクラッチC1 は完
全係合して第1速段が達成される。又、B1 コントロー
ルバルブ180のポート186が閉じられているためポ
ート188がドレン接続され、しかも1−2シフトバル
ブ130のポート136も閉じられてポート138がド
レン接続されるため、ブレーキB1 には何の油圧も供給
されず、ブレーキB1 は解放状態を維持する。
全係合して第1速段が達成される。又、B1 コントロー
ルバルブ180のポート186が閉じられているためポ
ート188がドレン接続され、しかも1−2シフトバル
ブ130のポート136も閉じられてポート138がド
レン接続されるため、ブレーキB1 には何の油圧も供給
されず、ブレーキB1 は解放状態を維持する。
【0046】マニュアルシフトレンジがDレンジに設定
されている状態下において、エンジン1のスロットル開
度がアイドル開度位置にまで戻され(アイドル接点O
N)、しかも車速が零に近い所定値以下になると、クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御を行うべく、ソレノ
イドバルブ240に所定の信号が与えられ、そのデュー
ティ比Dを時間の経過と共に増大することが行われる。
されている状態下において、エンジン1のスロットル開
度がアイドル開度位置にまで戻され(アイドル接点O
N)、しかも車速が零に近い所定値以下になると、クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御を行うべく、ソレノ
イドバルブ240に所定の信号が与えられ、そのデュー
ティ比Dを時間の経過と共に増大することが行われる。
【0047】このデューティ比Dの増大に応じて油路3
20の信号油圧Ps は時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Ps が所定値Pssetにまで低下すると、B
1 コントロールバルブ180のスプール182が図の右
側位置に切換わり、ポート188の連通ポートがドレン
ポート187からポート186に切換わる。又、ポート
192の連通ポートがポート190からドレンポート1
98に切換わる。
20の信号油圧Ps は時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Ps が所定値Pssetにまで低下すると、B
1 コントロールバルブ180のスプール182が図の右
側位置に切換わり、ポート188の連通ポートがドレン
ポート187からポート186に切換わる。又、ポート
192の連通ポートがポート190からドレンポート1
98に切換わる。
【0048】従ってポート208にライン圧PLが供給
されなくなるため、C1 コントロールバルブ200の調
圧値、即ちクラッチC1 の係合圧はポート210に与え
られる信号油圧Ps により設定され、該信号油圧Ps の
減少に伴いドレンポート216が開かれるようになる。
されなくなるため、C1 コントロールバルブ200の調
圧値、即ちクラッチC1 の係合圧はポート210に与え
られる信号油圧Ps により設定され、該信号油圧Ps の
減少に伴いドレンポート216が開かれるようになる。
【0049】その結果、ポート214よりクラッチC1
に供給される係合圧が低下し、クラッチC1 が滑りを生
じるようになる。これによって自動変速機はニュートラ
ル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時に
クリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制御
が実行される。
に供給される係合圧が低下し、クラッチC1 が滑りを生
じるようになる。これによって自動変速機はニュートラ
ル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時に
クリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制御
が実行される。
【0050】一方、このときには前述したようにB1 コ
ントロールバルブ180のポート186と188とが連
通しているため、2−3シフトバルブ140のスプール
142が上昇位置、即ち第1速段あるいは第2速段を達
成する切換位置にあれば、マニュアルシフトバルブ11
0のDレンジポート116のライン圧PLが油路30
0、302、2−3シフトバルブ140のポート146
及び150、油路306、B1 コントロールバルブ18
0のポート186及び188、油路312、チェックバ
ルブ170、油路314を経て1−2シフトバルブ13
0のポート136にまで達する。
ントロールバルブ180のポート186と188とが連
通しているため、2−3シフトバルブ140のスプール
142が上昇位置、即ち第1速段あるいは第2速段を達
成する切換位置にあれば、マニュアルシフトバルブ11
0のDレンジポート116のライン圧PLが油路30
0、302、2−3シフトバルブ140のポート146
及び150、油路306、B1 コントロールバルブ18
0のポート186及び188、油路312、チェックバ
ルブ170、油路314を経て1−2シフトバルブ13
0のポート136にまで達する。
【0051】従って、このときに1−2シフトバルブ1
30のスプール132が上昇位置にあれば、即ち第2
速、第3速、あるいはオーバードライブ段を達成する位
置にある場合、ポート136のライン圧PLがポート1
38より油路316を経てブレーキB1 に供給され、ブ
レーキB1 が係合しサンギヤが固定されるようになる。
そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々の
回転が阻止され、一方向クラッチF2 の作用によって出
力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆる
ヒルホールド制御が実行される。
30のスプール132が上昇位置にあれば、即ち第2
速、第3速、あるいはオーバードライブ段を達成する位
置にある場合、ポート136のライン圧PLがポート1
38より油路316を経てブレーキB1 に供給され、ブ
レーキB1 が係合しサンギヤが固定されるようになる。
そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々の
回転が阻止され、一方向クラッチF2 の作用によって出
力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆる
ヒルホールド制御が実行される。
【0052】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記装置に
よって前述の制御を行おうとした場合、もしC1 コント
ロールバルブ200のスプール202が例えば異物ある
いは加工不良等の不具合により、減圧状態でスティック
した場合には、その後において通常モードで前進走行す
るべく、コンピュータからソレノイドバルブ240に信
号(デューティ比=0)を与えても、クラッチC1 の係
合圧は図9のa 〜b 又はb 〜c の油圧値としかならず、
クラッチC1 の伝達容量不足が生じて前進走行ができな
くなるという不具合が生じる。
よって前述の制御を行おうとした場合、もしC1 コント
ロールバルブ200のスプール202が例えば異物ある
いは加工不良等の不具合により、減圧状態でスティック
した場合には、その後において通常モードで前進走行す
るべく、コンピュータからソレノイドバルブ240に信
号(デューティ比=0)を与えても、クラッチC1 の係
合圧は図9のa 〜b 又はb 〜c の油圧値としかならず、
クラッチC1 の伝達容量不足が生じて前進走行ができな
くなるという不具合が生じる。
【0053】又、これがため運転者がその状態でアクセ
ルペダルを強く踏み込んだりした場合には、エンジン回
転速度及びクラッチC1 の入力メンバ(リングギヤ4
4)の回転速度が上昇して該クラッチC1 がスリップを
し続け、クラッチC1 の摩擦材の傷損を招くことにもな
る。
ルペダルを強く踏み込んだりした場合には、エンジン回
転速度及びクラッチC1 の入力メンバ(リングギヤ4
4)の回転速度が上昇して該クラッチC1 がスリップを
し続け、クラッチC1 の摩擦材の傷損を招くことにもな
る。
【0054】又、同様に、B1 コントロールバルブ18
0がヒルホールド制御位置(図の右側位置)でスティッ
クしたような場合は、C1 コントロールバルブ200の
減圧機能を押し殺すためのDレンジライン圧PLがポー
ト208に導かれないため、クラッチC1 の油圧は図9
のPc1′の値となり、その結果クラッチ伝達トルク容量
不足となって前述と同様の不具合が発生する。
0がヒルホールド制御位置(図の右側位置)でスティッ
クしたような場合は、C1 コントロールバルブ200の
減圧機能を押し殺すためのDレンジライン圧PLがポー
ト208に導かれないため、クラッチC1 の油圧は図9
のPc1′の値となり、その結果クラッチ伝達トルク容量
不足となって前述と同様の不具合が発生する。
【0055】そこで、これらの不具合を防止するべく、
本出願人は、クリープ低減制御を実行するためのフォワ
ードクラッチ用コントロールバルブや、ヒルホールド制
御を行うためのブレーキ用コントロールバルブにフェイ
ルが発生したとしても、なお前進走行を確保することの
できる車両用自動変速機の油圧制御装置を開発し、特願
平2−264466として出願した(平成2年10月2
日出願=未公開)。
本出願人は、クリープ低減制御を実行するためのフォワ
ードクラッチ用コントロールバルブや、ヒルホールド制
御を行うためのブレーキ用コントロールバルブにフェイ
ルが発生したとしても、なお前進走行を確保することの
できる車両用自動変速機の油圧制御装置を開発し、特願
平2−264466として出願した(平成2年10月2
日出願=未公開)。
【0056】以下、図10を用いて、先に出願した油圧
制御装置の内容を説明する。
制御装置の内容を説明する。
【0057】この装置においては、C1 コントロールバ
ルブ200のポート214とクラッチC1 とを連通する
油路330の途中に、C1 リレーバルブ270を配置し
ている。その上で、C1 コントロールバルブ200のポ
ート214とC1 リレーバルブ270のポート272と
を前記油路330により連結する。
ルブ200のポート214とクラッチC1 とを連通する
油路330の途中に、C1 リレーバルブ270を配置し
ている。その上で、C1 コントロールバルブ200のポ
ート214とC1 リレーバルブ270のポート272と
を前記油路330により連結する。
【0058】又、クラッチC1 とC1 リレーバルブ27
0のポート276とを油路340によって接続する。更
に、C1 リレーバルブ270のポート274には油路3
36によってマニュアルバルブ110のDレンジポート
116において発生するDレンジライン圧PLを導くよ
うにする。
0のポート276とを油路340によって接続する。更
に、C1 リレーバルブ270のポート274には油路3
36によってマニュアルバルブ110のDレンジポート
116において発生するDレンジライン圧PLを導くよ
うにする。
【0059】このC1 リレーバルブ270をコントロー
ルする油圧としては、油路334を介してリニアソレノ
イドバルブ240からの油圧Ps (クラッチC1 の係合
を制御する油圧)を作用させる。なお、このリニアソレ
ノイドバルブ240の油圧Ps の代わりにB1 コントロ
ールバルブ180のポート192からの油圧(クラッチ
C1 に向かうべき係合圧)を油路332を介して同方向
に作用させても同様の効果が得られる。
ルする油圧としては、油路334を介してリニアソレノ
イドバルブ240からの油圧Ps (クラッチC1 の係合
を制御する油圧)を作用させる。なお、このリニアソレ
ノイドバルブ240の油圧Ps の代わりにB1 コントロ
ールバルブ180のポート192からの油圧(クラッチ
C1 に向かうべき係合圧)を油路332を介して同方向
に作用させても同様の効果が得られる。
【0060】この油圧Ps の作用によって通常走行モー
ド(即ち前述した構成の場合Ps 圧が大)の状態でポー
ト274と276とが連通するように設計する。なお、
切換えのPs 圧としては、前記図7及び図8におけるP
sset圧より高い油圧に設定する。
ド(即ち前述した構成の場合Ps 圧が大)の状態でポー
ト274と276とが連通するように設計する。なお、
切換えのPs 圧としては、前記図7及び図8におけるP
sset圧より高い油圧に設定する。
【0061】この先行技術は以上の構成とされているた
め、B1 コントロールバルブ180及びC1 コントロー
ルバルブ200のいずれか又は双方がどのような状態で
フェイルしたとしても、リニアソレノイドバルブ240
の出力圧Ps が所定値以上に高まる限り、C1 リレーバ
ルブのポート274〜276、油路340を介してマニ
ュアルバルブ110のDレンジポート116からのライ
ン圧PLがクラッチC1 に導かれるため、前進走行を行
うことができるようになる。
め、B1 コントロールバルブ180及びC1 コントロー
ルバルブ200のいずれか又は双方がどのような状態で
フェイルしたとしても、リニアソレノイドバルブ240
の出力圧Ps が所定値以上に高まる限り、C1 リレーバ
ルブのポート274〜276、油路340を介してマニ
ュアルバルブ110のDレンジポート116からのライ
ン圧PLがクラッチC1 に導かれるため、前進走行を行
うことができるようになる。
【0062】更に、新たに追加したC1 リレーバルブ2
70自体が、例えばポート272と276とが連通状態
でスティックしたような場合も、C1 コントロールバル
ブ200(及びB1 コントロールバルブ180)が正常
作動している限り、油路330にはDレンジライン圧が
導かれるため支障なく前進走行が可能である。
70自体が、例えばポート272と276とが連通状態
でスティックしたような場合も、C1 コントロールバル
ブ200(及びB1 コントロールバルブ180)が正常
作動している限り、油路330にはDレンジライン圧が
導かれるため支障なく前進走行が可能である。
【0063】又、C1 リレーバルブ270のポート27
6と274とが連通状態でスティックしたような場合で
あってもC1 コントロールバルブ200によるクリープ
低減制御は不能になるが、前進走行は可能である。
6と274とが連通状態でスティックしたような場合で
あってもC1 コントロールバルブ200によるクリープ
低減制御は不能になるが、前進走行は可能である。
【0064】即ち、結局この装置によれば、前進走行確
保に対するフェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上
するものである。
保に対するフェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上
するものである。
【0065】なお、C1 リレーバルブ270の制御圧と
しては、この他にスロットル圧を加えることもできる。
これにより、スロットル圧Pthが高い程速くC1 リレー
バルブを切換えることができ、それだけ早急にマニュア
ルバルブ110のDレンジポート116からのライン圧
をクラッC1 に導くことができるようになる。又万一ソ
レノイドバルブ240がフェイルしたときでも、アクセ
ルペダルの踏込み(スロットル圧の上昇)により、前進
走行が可能となる。
しては、この他にスロットル圧を加えることもできる。
これにより、スロットル圧Pthが高い程速くC1 リレー
バルブを切換えることができ、それだけ早急にマニュア
ルバルブ110のDレンジポート116からのライン圧
をクラッC1 に導くことができるようになる。又万一ソ
レノイドバルブ240がフェイルしたときでも、アクセ
ルペダルの踏込み(スロットル圧の上昇)により、前進
走行が可能となる。
【0066】先に開発した技術は、以上の構造・機能を
有するものであるが、その後の検討の結果、新たに次の
ような問題が発生する可能性のあることが判明した。
有するものであるが、その後の検討の結果、新たに次の
ような問題が発生する可能性のあることが判明した。
【0067】(1)図10に示した油圧制御装置では、
C1 リレーバルブ270の切換制御信号圧として、リ
ニアソレノイドバルブ240で制御される制御圧Ps
(油路334からの油圧)、又はB1 コントロールバ
ルブ180を経由したDレンジのライン圧PL(油路3
32からの油圧)を用いている。なお、の場合も、B
1 コントロールバルブ180の切換は、圧力Ps によっ
て行われる。
C1 リレーバルブ270の切換制御信号圧として、リ
ニアソレノイドバルブ240で制御される制御圧Ps
(油路334からの油圧)、又はB1 コントロールバ
ルブ180を経由したDレンジのライン圧PL(油路3
32からの油圧)を用いている。なお、の場合も、B
1 コントロールバルブ180の切換は、圧力Ps によっ
て行われる。
【0068】従って、ソレノイドバルブ240の異物ス
ティック等により圧力Ps が低下したり、あるいはモジ
ュレータバルブ250の圧力低下により圧力Ps が低下
したりした場合、C1 リレーバルブ270の切換えが不
可となる。
ティック等により圧力Ps が低下したり、あるいはモジ
ュレータバルブ250の圧力低下により圧力Ps が低下
したりした場合、C1 リレーバルブ270の切換えが不
可となる。
【0069】即ち、の場合は、直接圧力Ps が低下す
ることで切換えが不可となり、の場合は、圧力Ps の
低下によりB1 コントロールバルブ180の切換えが不
完全となるため、該B1 コントロールバルブ180経由
のDレンジライン圧PLが低圧となって、やはりC1 リ
レーバルブ270の切換えが不可となる。このため、前
進走行が不能となる。
ることで切換えが不可となり、の場合は、圧力Ps の
低下によりB1 コントロールバルブ180の切換えが不
完全となるため、該B1 コントロールバルブ180経由
のDレンジライン圧PLが低圧となって、やはりC1 リ
レーバルブ270の切換えが不可となる。このため、前
進走行が不能となる。
【0070】(2)また、C1 リレーバルブ270の切
換制御信号として、ドライバーのアクセル操作に応じ
た油圧(例えばスロットル圧)を用いた場合、全要素が
正常に機能している時には、フットブレーキOFFにて
クラッチC1 の係合油圧が徐々に増加し、ショックなく
クリープ走行可能となるが、ここでC1 コントロールバ
ルブ200がフェイルした時には、スロットル圧の上昇
に応じてC1 リレーバルブ270が切換わり、ライン圧
PLがクラッチC1 に供給され、前進走行可能となる。
換制御信号として、ドライバーのアクセル操作に応じ
た油圧(例えばスロットル圧)を用いた場合、全要素が
正常に機能している時には、フットブレーキOFFにて
クラッチC1 の係合油圧が徐々に増加し、ショックなく
クリープ走行可能となるが、ここでC1 コントロールバ
ルブ200がフェイルした時には、スロットル圧の上昇
に応じてC1 リレーバルブ270が切換わり、ライン圧
PLがクラッチC1 に供給され、前進走行可能となる。
【0071】しかしながら、スロットル圧は、アクセル
をかなり開かないと上昇しないという傾向があるため、
C1 コントロールバルブ200がフェイルしてクリープ
走行不可となった状態で、ドライバーが異常と感じあわ
ててアクセルを開き操作するおそれがある。
をかなり開かないと上昇しないという傾向があるため、
C1 コントロールバルブ200がフェイルしてクリープ
走行不可となった状態で、ドライバーが異常と感じあわ
ててアクセルを開き操作するおそれがある。
【0072】その結果、上昇したスロットル圧によって
C1 リレーバルブ270が急に切換わり、ライン圧PL
が導入されてクラッチC1 が急係合され、強い加速ショ
ックが発生するおそれがある。
C1 リレーバルブ270が急に切換わり、ライン圧PL
が導入されてクラッチC1 が急係合され、強い加速ショ
ックが発生するおそれがある。
【0073】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、モジュレータバルブあるいはリニアソ
レノイドバルブがフェイルした場合にも前進走行を確保
することができ、しかもドライバーのアクセル開操作に
よるフォワードクラッチの急係合を回避することのでき
る車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することによ
り、上記課題を解決せんとしたものである。
たものであって、モジュレータバルブあるいはリニアソ
レノイドバルブがフェイルした場合にも前進走行を確保
することができ、しかもドライバーのアクセル開操作に
よるフォワードクラッチの急係合を回避することのでき
る車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することによ
り、上記課題を解決せんとしたものである。
【0074】
【課題を解決するための手段】本発明は、図1に示すよ
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチC1 をコントロールバルブ20
0を介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリー
プの発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記コントロールバルブ200及びフォワード
クラッチC1 間を連通する油路の途中に、前記フォワー
ドクラッチC1 及びコントロールバルブ200間の連通
と、フォワードクラッチC1 及び前進走行レンジでライ
ン圧が発生する油路間の連通との切換えが可能なリレー
バルブ270を備え、該リレーバルブ270の切換制御
手段として、前記コントロールバルブ200に作用させ
る制御油圧によって前記リレーバルブ270を切換制御
する第1の制御手段と、該第1の制御手段と別系統で前
記リレーバルブ270を切換制御する第2の制御手段
と、を備えたことにより、上記課題を解決したものであ
る。
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチC1 をコントロールバルブ20
0を介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリー
プの発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記コントロールバルブ200及びフォワード
クラッチC1 間を連通する油路の途中に、前記フォワー
ドクラッチC1 及びコントロールバルブ200間の連通
と、フォワードクラッチC1 及び前進走行レンジでライ
ン圧が発生する油路間の連通との切換えが可能なリレー
バルブ270を備え、該リレーバルブ270の切換制御
手段として、前記コントロールバルブ200に作用させ
る制御油圧によって前記リレーバルブ270を切換制御
する第1の制御手段と、該第1の制御手段と別系統で前
記リレーバルブ270を切換制御する第2の制御手段
と、を備えたことにより、上記課題を解決したものであ
る。
【0075】
【作用】本発明の油圧制御装置では、C1 リレーバルブ
270を制御する手段を、別系統で2つ設けている。従
って、例えば第1の制御手段がフェイルしたとしても、
第1の制御手段とは別系統の第2の制御手段によってC
1 リレーバルブの切換えが行われ、それによりコントロ
ールバルブ200の状態の如何に拘らずフォワードクラ
ッチは前進走行レンジでライン圧が発生する油路と連通
され、前進走行を行うことが可能となる。
270を制御する手段を、別系統で2つ設けている。従
って、例えば第1の制御手段がフェイルしたとしても、
第1の制御手段とは別系統の第2の制御手段によってC
1 リレーバルブの切換えが行われ、それによりコントロ
ールバルブ200の状態の如何に拘らずフォワードクラ
ッチは前進走行レンジでライン圧が発生する油路と連通
され、前進走行を行うことが可能となる。
【0076】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説
明する。
明する。
【0077】なお、以下においては、前述した先行技術
と異なる部分(図2、図3において太線で示す)につい
てのみ説明し、同一部分については同一符号を付して説
明を省略する。
と異なる部分(図2、図3において太線で示す)につい
てのみ説明し、同一部分については同一符号を付して説
明を省略する。
【0078】図2は実施例の自動変速機の油圧制御装置
の回路図、図3はその要部の回路図である。この実施例
の装置では、新たにON−OFFソレノイドバルブ40
0を設けている。
の回路図、図3はその要部の回路図である。この実施例
の装置では、新たにON−OFFソレノイドバルブ40
0を設けている。
【0079】ON−OFFソレノイドバルブ400は、
ON/OFF操作することにより油路410の油圧を高
圧又は低圧(ドレン)に制御するものである。油路41
0は、絞り411、油路412を介して、プライマリレ
ギュレータバルブ124によりライン圧PLに調節され
る油路126に接続されている。
ON/OFF操作することにより油路410の油圧を高
圧又は低圧(ドレン)に制御するものである。油路41
0は、絞り411、油路412を介して、プライマリレ
ギュレータバルブ124によりライン圧PLに調節され
る油路126に接続されている。
【0080】C1 リレーバルブ270は、自身のスプー
ル位置を同方向に切換制御するための2つの制御信号入
力用(パイロット用)ポート277、278を有してお
り、少なくともどちらか一方のポート277、278に
セット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図2の右半
分位置に位置し、それによりポート276を274に連
通させる。又、両方のポート277、278の圧力が共
にセット圧よりも低圧になったとき、図2の左半分位置
に位置し、それによりポート276を272に連通させ
るようになっている。
ル位置を同方向に切換制御するための2つの制御信号入
力用(パイロット用)ポート277、278を有してお
り、少なくともどちらか一方のポート277、278に
セット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図2の右半
分位置に位置し、それによりポート276を274に連
通させる。又、両方のポート277、278の圧力が共
にセット圧よりも低圧になったとき、図2の左半分位置
に位置し、それによりポート276を272に連通させ
るようになっている。
【0081】前記一方のポート277は、油路334を
介して油路320に接続され、ポート277に、リニア
ソレノイドバルブ240によって調節されたC1 コント
ロールバルブ制御用の圧力Ps が導入されるようになっ
ている。
介して油路320に接続され、ポート277に、リニア
ソレノイドバルブ240によって調節されたC1 コント
ロールバルブ制御用の圧力Ps が導入されるようになっ
ている。
【0082】又、他方のポート278は、油路413を
介して油路410に接続され、ポート278に、ON−
OFFソレノイドバルブ400によって制御された油圧
が導入されるようになっている。
介して油路410に接続され、ポート278に、ON−
OFFソレノイドバルブ400によって制御された油圧
が導入されるようになっている。
【0083】又、B1 コントロールバルブ180の制御
信号入力用のポート196は、スロットル圧を発生する
手段にではなく、ON−OFFソレノイドバルブ400
によって圧力制御される油路410に、油路414を介
して接続されている。
信号入力用のポート196は、スロットル圧を発生する
手段にではなく、ON−OFFソレノイドバルブ400
によって圧力制御される油路410に、油路414を介
して接続されている。
【0084】ここでは、リニアソレノイドバルブ24
0、油路320、油路334がC1 リレーバルブ270
を切換制御する第1の制御手段に相当し、ON−OFF
ソレノイドバルブ400、油路410、油路413がC
1 リレーバルブ270を切換制御する第2の制御手段に
相当している。
0、油路320、油路334がC1 リレーバルブ270
を切換制御する第1の制御手段に相当し、ON−OFF
ソレノイドバルブ400、油路410、油路413がC
1 リレーバルブ270を切換制御する第2の制御手段に
相当している。
【0085】本実施例の装置においては、リニアソレノ
イドバルブ240やモジュレータバルブ250が正常に
機能し圧力Ps が正常値を維持する場合には、前述した
のと全く同等の機能を果たす。
イドバルブ240やモジュレータバルブ250が正常に
機能し圧力Ps が正常値を維持する場合には、前述した
のと全く同等の機能を果たす。
【0086】一方、リニアソレノイドバルブ240ある
いはモジュレータバルブ250がフェイルし、圧力Ps
が正常値より低下するような事態が発生した場合には、
そのままでは圧力Ps の低下によってC1 リレーバルブ
270が図2の左半分位置に位置するようになり、ポー
ト274、276の連通状態が維持できなくなって、ク
ラッチC1 の係合圧が減少し前進走行不可となる。
いはモジュレータバルブ250がフェイルし、圧力Ps
が正常値より低下するような事態が発生した場合には、
そのままでは圧力Ps の低下によってC1 リレーバルブ
270が図2の左半分位置に位置するようになり、ポー
ト274、276の連通状態が維持できなくなって、ク
ラッチC1 の係合圧が減少し前進走行不可となる。
【0087】しかし、そのような状態になる前に、フッ
トブレーキOFFの判断後、所定時間(短時間)にてO
N−OFFソレノイドバルブ400を作動させ、油路4
10の油圧を高圧にする。それにより、C1 リレーバル
ブ270のもう一つの制御ポート278にライン圧PL
が導入され、C1 リレーバルブ270が図2の右半分の
状態になる。その結果、ポート274、276を経由し
てDレンジのライン圧PLがクラッチC1 に供給され、
クラッチC1 が完全係合状態になり前進走行可能とな
る。
トブレーキOFFの判断後、所定時間(短時間)にてO
N−OFFソレノイドバルブ400を作動させ、油路4
10の油圧を高圧にする。それにより、C1 リレーバル
ブ270のもう一つの制御ポート278にライン圧PL
が導入され、C1 リレーバルブ270が図2の右半分の
状態になる。その結果、ポート274、276を経由し
てDレンジのライン圧PLがクラッチC1 に供給され、
クラッチC1 が完全係合状態になり前進走行可能とな
る。
【0088】又、圧力Ps が正常値よりも低下する事態
が発生した場合には、B1 コントロールバルブ180の
ポート194への導入圧が低下することにより、B1 コ
ントロールバルブ180が、ブレーキB1 を係合する側
(図2の左半分位置側)に保持される。即ち、その状態
でDレンジの第2速段が設定されると、2−3シフトバ
ルブ140のポート150からのDレンジライン圧PL
が、油路306、B1コントロールバルブ180のポー
ト186、188を経由し、更にチェックバルブ17
0、油路314、1−2シフトバルブ130のポート1
36、138を経由してブレーキB1 に導入され、本来
Dレンジでは係合されないはずのエンジンブレーキ用の
ブレーキB1 が瞬時に係合してしまうことになる。
が発生した場合には、B1 コントロールバルブ180の
ポート194への導入圧が低下することにより、B1 コ
ントロールバルブ180が、ブレーキB1 を係合する側
(図2の左半分位置側)に保持される。即ち、その状態
でDレンジの第2速段が設定されると、2−3シフトバ
ルブ140のポート150からのDレンジライン圧PL
が、油路306、B1コントロールバルブ180のポー
ト186、188を経由し、更にチェックバルブ17
0、油路314、1−2シフトバルブ130のポート1
36、138を経由してブレーキB1 に導入され、本来
Dレンジでは係合されないはずのエンジンブレーキ用の
ブレーキB1 が瞬時に係合してしまうことになる。
【0089】その結果、本来ならばDレンジ状態では第
1速段から第2速段へのアップシフト時、第1速段の反
力要素であるワンウェイクラッチF2 から第2速段の反
力要素であるブレーキB2 、ワンウェイクラッチF1 へ
の「クラッチtoクラッチ」切換を所定のタイミングで
制御でき、ブレーキB1 は係合されないはずであるの
に、第2速段の信号が出力された段階で瞬時にエンジン
ブレーキ用のブレーキB1 が係合してしまい、本来のス
ムーズな変速が行われなくなってしまう。その結果、当
該ブレーキB1 の係合によるトルクの落ち込みが大とな
り、しかも変速時間が瞬間的となるため強い変速ショッ
クが発生するという不具合を生じる。
1速段から第2速段へのアップシフト時、第1速段の反
力要素であるワンウェイクラッチF2 から第2速段の反
力要素であるブレーキB2 、ワンウェイクラッチF1 へ
の「クラッチtoクラッチ」切換を所定のタイミングで
制御でき、ブレーキB1 は係合されないはずであるの
に、第2速段の信号が出力された段階で瞬時にエンジン
ブレーキ用のブレーキB1 が係合してしまい、本来のス
ムーズな変速が行われなくなってしまう。その結果、当
該ブレーキB1 の係合によるトルクの落ち込みが大とな
り、しかも変速時間が瞬間的となるため強い変速ショッ
クが発生するという不具合を生じる。
【0090】同様にDレンジからSレンジ(=2レン
ジ)へのマニュアルシフト時、ブレーキB1 への作動圧
が、ライン圧に比べ低圧のセカンドコーストモジュレー
タ圧ではなく、ライン圧となるため変速ショックが大と
なる。
ジ)へのマニュアルシフト時、ブレーキB1 への作動圧
が、ライン圧に比べ低圧のセカンドコーストモジュレー
タ圧ではなく、ライン圧となるため変速ショックが大と
なる。
【0091】しかし、本実施例の装置では、ON−OF
Fソレノイドバルブ400によって高圧の油圧をB1 コ
ントロールバルブ180の制御ポート196に作用させ
ることができるから、前記の事態を招く前にB1 コント
ロールバルブ180をブレーキB1 非係合側の切換位置
に保持することができる。従って正常時と同じ機能を保
証することができる。
Fソレノイドバルブ400によって高圧の油圧をB1 コ
ントロールバルブ180の制御ポート196に作用させ
ることができるから、前記の事態を招く前にB1 コント
ロールバルブ180をブレーキB1 非係合側の切換位置
に保持することができる。従って正常時と同じ機能を保
証することができる。
【0092】なお、上記実施例においては、リニアソレ
ノイドバルブ240として、デューティ比が増加するに
つれてその出力圧Ps が低下する特性のものを採用して
いたが、このリニアソレノイド240は、デューティ比
の増加と共にその出力圧Psが増加するような特性のも
のであってもよい。この場合は、図4に示す表現とな
る。なお、他の構成は図3と全く同様であるため、その
他の符号の詳細な記載は省略してある。
ノイドバルブ240として、デューティ比が増加するに
つれてその出力圧Ps が低下する特性のものを採用して
いたが、このリニアソレノイド240は、デューティ比
の増加と共にその出力圧Psが増加するような特性のも
のであってもよい。この場合は、図4に示す表現とな
る。なお、他の構成は図3と全く同様であるため、その
他の符号の詳細な記載は省略してある。
【0093】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ低減制御を採用している自動変速機において、該
クリープ低減制御を実行するためのコントロールバルブ
がフェイルしたとしても、前進走行ができなくなるとい
うような状態が発生するのを防止することができるよう
になる。しかも、そのフェイルセーフ機能を実現するた
めに設けたリレーバルブの切換制御手段として、互いに
別系統の2つの制御手段を設けているので、一方の系統
にフェイルが発生しても、他方の系統でそれを補うこと
ができ、より充実したフェイルセーフ機能を持たせるこ
とができるという優れた効果が得られる。
リープ低減制御を採用している自動変速機において、該
クリープ低減制御を実行するためのコントロールバルブ
がフェイルしたとしても、前進走行ができなくなるとい
うような状態が発生するのを防止することができるよう
になる。しかも、そのフェイルセーフ機能を実現するた
めに設けたリレーバルブの切換制御手段として、互いに
別系統の2つの制御手段を設けているので、一方の系統
にフェイルが発生しても、他方の系統でそれを補うこと
ができ、より充実したフェイルセーフ機能を持たせるこ
とができるという優れた効果が得られる。
【0094】又、第1の制御手段がフェイルしたときに
も、確実に第2の制御手段により前進走行を確保するこ
とができるので、スロットル圧によってリレーバルブを
切換制御する構成をとる必要がなく、スロットル圧を用
いた場合の不具合を回避することができる。
も、確実に第2の制御手段により前進走行を確保するこ
とができるので、スロットル圧によってリレーバルブを
切換制御する構成をとる必要がなく、スロットル圧を用
いた場合の不具合を回避することができる。
【図1】図1は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図2】図2は、本発明の一実施例における基本的なク
リープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するため
の装置部分の構成を示した油圧制御回路図である。
リープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するため
の装置部分の構成を示した油圧制御回路図である。
【図3】図3は、図2の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。
示した油圧制御回路図である。
【図4】図4は、上記実施例におけるリニアソレノイド
バルブとは特性方向の異なるリニアソレノイドバルブを
用いたときの装置構成を示す図3相当の油圧回路図であ
る。
バルブとは特性方向の異なるリニアソレノイドバルブを
用いたときの装置構成を示す図3相当の油圧回路図であ
る。
【図5】図5は、ここで問題とする車両用自動変速機の
トランスミッション部を示すスケルトン図である。
トランスミッション部を示すスケルトン図である。
【図6】図6は、上記自動変速機における各変速段での
摩擦係合装置の係合、解放状態を示す線図である。
摩擦係合装置の係合、解放状態を示す線図である。
【図7】図7は、従来の基本的なクリープ低減制御、及
びヒルホールド制御を実行するための装置部分の構成を
示した油圧制御回路図である。
びヒルホールド制御を実行するための装置部分の構成を
示した油圧制御回路図である。
【図8】図8は、図7の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。
示した油圧制御回路図である。
【図9】図9は、上記装置における油圧特性を示す線図
である。
である。
【図10】図10は、本発明の先行技術の要部を示す油
圧制御回路図である。
圧制御回路図である。
C1 …クラッチ(フォワードクラッチ)、 B1 …ブレーキ(ヒルホールド制御時に係合させるブレ
ーキ)、 110…マニュアルバルブ、 180…B1 コントロールバルブ、 200…C1 コントロールバルブ、 240…リニアソレノイドバルブ(第1の制御手段の主
要素)、 270…C1 リレーバルブ、 400…ON−OFFソレノイドバルブ(第2の制御手
段の主要素)。
ーキ)、 110…マニュアルバルブ、 180…B1 コントロールバルブ、 200…C1 コントロールバルブ、 240…リニアソレノイドバルブ(第1の制御手段の主
要素)、 270…C1 リレーバルブ、 400…ON−OFFソレノイドバルブ(第2の制御手
段の主要素)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−180148(JP,A) 特開 昭59−180147(JP,A) 特開 昭59−180145(JP,A) 特開 昭61−88055(JP,A) 特開 平1−229147(JP,A) 特開 平2−42270(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項1】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチをコントロールバルブを
介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの
発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、 前記コントロールバルブ及びフォワードクラッチ間を連
通する油路の途中に、前記フォワードクラッチ及びコン
トロールバルブ間の連通と、フォワードクラッチ及び前
進走行レンジでライン圧が発生する油路間の連通との切
換えが可能なリレーバルブを備え、 該リレーバルブの切換制御手段として、前記コントロー
ルバルブに作用させる制御油圧によって前記リレーバル
ブを切換制御する第1の制御手段と、該第1の制御手段
と別系統で前記リレーバルブを切換制御する第2の制御
手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の
油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6921792A JP2864855B2 (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6921792A JP2864855B2 (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05231534A JPH05231534A (ja) | 1993-09-07 |
JP2864855B2 true JP2864855B2 (ja) | 1999-03-08 |
Family
ID=13396336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6921792A Expired - Fee Related JP2864855B2 (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2864855B2 (ja) |
-
1992
- 1992-02-18 JP JP6921792A patent/JP2864855B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05231534A (ja) | 1993-09-07 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |