JP2864855B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチ（前進走行を達成するた
めに係合されるクラッチ）をコントロールバルブを介し
て解放（油圧低減による実質的解放を含む）し、ニュー
トラル状態を形成してクリープの発生を防止する車両用
自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、シ
フトレンジがドライブレンジのような走行レンジに設定
されていると、車速が実質的に零の場合であっても、自
動変速機の歯車変速装置はニュートラルの状態にはなら
ず第１速段（又は第２速段）に設定されるようになって
いる。従って、内燃機関の出力はトルクコンバータを経
て常に歯車変速装置のフォワードクラッチに伝達される
ため、いわゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状
態のまま維持させるためにはブレーキペダルを踏み込ん
だ状態を維持する必要があった。

【０００３】又、このときのトルクコンバータの引摺り
によって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバ
ータの作動油の温度が上昇するというような問題が発生
することがあった。

【０００４】このような点に鑑み、フォワードクラッチ
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放
し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリープの
発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上させ、併せ
てトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑えるように
した技術が知られている（例えば特開昭６３−１０６４
４９）。

【０００５】なお、通常、このようなニュートラル状態
への移行制御（以降クリープ低減制御という）を行うと
きには、坂道等において車両が後退するのを防止するた
めに、該車両の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）
ブレーキを係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併
せて行われる。

【０００６】以下、本発明をよりよく理解するために、
このようなクリープ低減制御及びヒルホールド制御が行
われるように構成した自動変速機の具体例を少し詳しく
説明する。

【０００７】図５に、車両用自動変速機の全体概要を示
す。この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オー
バードライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダ
ードライブ機構部６０とを備える。

【０００８】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備え、エンジン１のクランクシャフト１０
の出力をオーバードライブ機構部４０に伝達する。

【０００９】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００１０】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一
方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００１１】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎ
0 を検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度セン
サ）８２、及びクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 回
転数センサ９９等の各種制御のための信号が入力され
る。

【００１２】コンピュータ８４は予め設定されたスロッ
トル開度−車速の変速点マップに従って油圧制御回路８
６内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図６に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する。

【００１３】ここで、クラッチＣ1 がクリープ低減制御
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キＢ1 がヒルホールド制御の際に係合されるブレーキに
相当している。

【００１４】シフトレンジが前進走行レンジにあるとき
には、通常フォワードクラッチＣ1が係合状態にあり、
前進走行が可能な状態とされる。しかしながら、シフト
レンジが前進走行レンジであっても、スロットル開度θ
が零（あるいはアイドル接点がＯＮ）で、且つ車速が零
（実質的に零を含む）の場合は、このクラッチＣ1 の係
合圧が低減されることによって自動変速機をニュートラ
ルの状態に移行させる（クリープ低減制御）と共に、ヒ
ルホールド機能を作用させるべくブレーキＢ1の係合が
行われる（ヒルホールド制御）。

【００１５】次に、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を実行するための油圧制御装置の例を図７、図８を
用いて説明する。

【００１６】図において、符号１１０はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ１
１０は油圧入力ポート１１４を有する。油圧入力ポート
１１４にはオイルポンプ１２０により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ１２４によって調圧され
たライン圧ＰＬが油路１２６を介して供給される。

【００１７】このマニュアルシフトバルブ１１０は、図
示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるスプ
ール１１２を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であるときには油圧入力ポート１１４をＤレンジポート
１１６に接続する。又、マニュアルシフトレンジがＳレ
ンジ（２レンジ）であるときには油圧入力ポート１１４
をＳレンジポート１１８に接続する。

【００１８】Ｄレンジポート１１６は油路３００、３０
２を経て２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接
続され、Ｓレンジポート１１８は油路３０４によって２
−３シフトバルブ１４０のポート１４８に接続されてい
る。

【００１９】２−３シフトバルブ１４０は、スプール１
４２を有する。スプール１４２は、ポート１４４に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート１４６をポート１５０に連通させ、
且つポート１４８をポート１５２に連通させる。

【００２０】これに対し、ポート１４４に油圧が供給さ
れているときには図の左半分に示される下降位置にあ
り、ポート１４６とポート１５０との連通を遮断すると
共に、ポート１４８とポート１５２との連通を遮断し、
ポート１５２をドレンポート１５４に連通する。

【００２１】ポート１４４に対する油圧の供給は図示せ
ぬソレノイドバルブにより周知の態様で行われ、第３速
段あるいはオーバードライブ段（第４速段）を達成する
ときにのみポート１４４に油圧が供給されるようになっ
ている。従って、スプール１４２は、第１速段あるいは
第２速段の達成時には前記上昇位置にあり、第３速段あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位置に
あることになる。

【００２２】ポート１５０は油路３０６によってＢ1 コ
ントロールバルブ１８０のポート１８６に連通されてい
る。ポート１５２は、油路３０８、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ１６０、油路３１０を経てチェックバ
ルブ１７０のポート１７２に連通されている。

【００２３】チェックバルブ１７０は、入口ポート１７
２以外にもう１つの入口ポート１７４と１つの出口ポー
ト１７６とを有しており、チェックボール１７８の作用
によって入口ポート１７２に油圧が供給されているとき
には入口ポート１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に
油圧が供給されているときには入口ポート１７２を閉じ
るようになっている。

【００２４】入口ポート１７４は油路３１２によってＢ
1 コントロールバルブ１８０のポート１８８に接続さ
れ、出口ポート１７６は油路３１４によって１−２シフ
トバルブ１３０のポート１３６に接続されている。

【００２５】１−２シフトバルブ１３０はスプール１３
２を有する。スプール１３２はポート１３４に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート１３６と１３８とを連通させ、これに対し
ポート１３４に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート１３６と１３８と
を遮断してポート１３８をドレンポート１３９に連通す
るようになっている。

【００２６】ポート１３４には図示せぬソレノイドバル
ブの作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、
これによりスプール１３２は、第２速段、第３速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。

【００２７】ポート１３８は油路３１６によってブレー
キＢ1 に接続されている。

【００２８】Ｂ1 コントロールバルブ１８０は、スプー
ル１８２とプラグ１８４とを有する。スプール１８２は
図の右半分に示される上昇位置にあるときにはポート１
８６と１８８とを連通させ、且つポート１９０と１９２
とを遮断してポート１９２をドレンポート１９８に連通
させる。

【００２９】これに対して図の左半分に示されている下
降位置にあるときにはポート１８６を閉じてポート１８
８をドレンポート１８７に連通させ、且つポート１９０
と１９２とを連通させるようになっている。

【００３０】ポート１９０は油路３１４及び油路３００
によってマニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジポー
ト１１６に接続され、ポート１９２は油路３１６によっ
てＣ1 コントロールバルブ２００のポート２０８に接続
されている。

【００３１】スプール１８２はポート１９４及び１９６
に与えられる油圧によって駆動され、ポート１９４と１
９６の少なくとも一方に所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐ
s が供給されているときには、前記左半分位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置する。又、ポート１９４
と１９６のいずれにも所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。

【００３２】ポート１９４は油路３１８によって油路３
２０に連通接続されて油路３２０の信号油圧Ｐs を供給
されるようになっている。又ポート１９６は図示せぬ油
路によってスロットル油圧、あるいはクラッチＣ1 のサ
ーボ油圧（係合圧）が供給されるようになっている。

【００３３】ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイ
ルに与えられるパルス信号のデューティ比Ｄに応じて、
油路３２０に該デューティ比Ｄに応じた信号圧Ｐs が生
じさせるようになっている。ソレノイドバルブ２４０は
いわゆるノーマルクローズ型のソレノイドバルブにより
構成されており、これにより油路３２０の信号油圧Ｐs
は電磁コイルに与えられるデューティ比Ｄの増大に応じ
て低下する。

【００３４】油路３２０は絞り２８０、油路３２２、モ
ジュレータバルブ２５０、油路３２４を経て油路１２６
に接続され、これにより油路３２２にはモジュレータバ
ルブ２５０によって所定の一定圧に調圧されたモジュレ
ート油圧Ｐm が供給される。

【００３５】又、油路３２０は油路３１８によってＢ1
コントロールバルブ１８０のポート１９４に接続されて
いると共に、油路３２６、絞り２８２を経てＣ1 コント
ロールバルブ２００のポート２１０に連通接続されてい
る。

【００３６】Ｃ1 コントロールバルブ２００は、スプー
ル２０２と２つのプラグ２０４及び２０６とを有する。
スプール２０２は、油路３２８、３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるポート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。

【００３７】この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプ
ール２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６に
よってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート２１
４は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ1 に接続
されている。

【００３８】油路３２８と油路３３０とは、油路３１
４、チェックバルブ２６０によって接続されている。こ
のチェックバルブ２６０は油路３３０より油路３２８へ
のオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよ
うに構成されている。

【００３９】次に、その作用を説明する。

【００４０】マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定
されていて、第１速段が成立しているときには１−２シ
フトバルブ１３０のスプール１３２は下降位置にあり、
２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２は上昇位置
にある。

【００４１】クリープ低減制御及びヒルホールド制御が
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブ２４０にＯＦ
Ｆ信号が与えられている間は、油路３２０の信号油圧Ｐ
s はモジュレータバルブ２５０の出力油圧Ｐm と同じ油
圧に設定され、この油圧がＢ1 コントロールバルブ１８
０のポート１９４とＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１０とに供給される。

【００４２】従って、このときにはＢ1 コントロールバ
ルブ１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホー
ルド制御開始位置に位置し、これによりポート１８６が
閉じられてポート１８８がドレンポート１８７に連通さ
れる。

【００４３】又、ポート１９０がポート１９２に連通す
ることにより、油路３００、３１４よりのライン圧ＰＬ
が油路３１６を経てＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２０８に入り、これよりＣ1 コントロールバルブ２
００はポート２１０に与えられている信号油圧Ｐs に加
えてポート２０８に供給されたライン圧ＰＬの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。

【００４４】その結果、ドレンポート２１６が完全に閉
じられることによってポート２１２に与えられたライン
圧ＰＬが減圧されることなく、そのままポート２１４よ
り油路３３０を経てクラッチＣ1 に導入される。

【００４５】このため、このときにはクラッチＣ1 は完
全係合して第１速段が達成される。又、Ｂ1 コントロー
ルバルブ１８０のポート１８６が閉じられているためポ
ート１８８がドレン接続され、しかも１−２シフトバル
ブ１３０のポート１３６も閉じられてポート１３８がド
レン接続されるため、ブレーキＢ1 には何の油圧も供給
されず、ブレーキＢ1 は解放状態を維持する。

【００４６】マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定
されている状態下において、エンジン１のスロットル開
度がアイドル開度位置にまで戻され（アイドル接点Ｏ
Ｎ）、しかも車速が零に近い所定値以下になると、クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御を行うべく、ソレノ
イドバルブ２４０に所定の信号が与えられ、そのデュー
ティ比Ｄを時間の経過と共に増大することが行われる。

【００４７】このデューティ比Ｄの増大に応じて油路３
２０の信号油圧Ｐs は時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Ｐs が所定値Ｐssetにまで低下すると、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０のスプール１８２が図の右
側位置に切換わり、ポート１８８の連通ポートがドレン
ポート１８７からポート１８６に切換わる。又、ポート
１９２の連通ポートがポート１９０からドレンポート１
９８に切換わる。

【００４８】従ってポート２０８にライン圧ＰＬが供給
されなくなるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の調
圧値、即ちクラッチＣ1 の係合圧はポート２１０に与え
られる信号油圧Ｐs により設定され、該信号油圧Ｐs の
減少に伴いドレンポート２１６が開かれるようになる。

【００４９】その結果、ポート２１４よりクラッチＣ1
に供給される係合圧が低下し、クラッチＣ1 が滑りを生
じるようになる。これによって自動変速機はニュートラ
ル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時に
クリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制御
が実行される。

【００５０】一方、このときには前述したようにＢ1 コ
ントロールバルブ１８０のポート１８６と１８８とが連
通しているため、２−３シフトバルブ１４０のスプール
１４２が上昇位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達
成する切換位置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１
０のＤレンジポート１１６のライン圧ＰＬが油路３０
０、３０２、２−３シフトバルブ１４０のポート１４６
及び１５０、油路３０６、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６及び１８８、油路３１２、チェックバ
ルブ１７０、油路３１４を経て１−２シフトバルブ１３
０のポート１３６にまで達する。

【００５１】従って、このときに１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち第２
速、第３速、あるいはオーバードライブ段を達成する位
置にある場合、ポート１３６のライン圧ＰＬがポート１
３８より油路３１６を経てブレーキＢ1 に供給され、ブ
レーキＢ1 が係合しサンギヤが固定されるようになる。
そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々の
回転が阻止され、一方向クラッチＦ2 の作用によって出
力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆる
ヒルホールド制御が実行される。

【００５２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記装置に
よって前述の制御を行おうとした場合、もしＣ1 コント
ロールバルブ２００のスプール２０２が例えば異物ある
いは加工不良等の不具合により、減圧状態でスティック
した場合には、その後において通常モードで前進走行す
るべく、コンピュータからソレノイドバルブ２４０に信
号（デューティ比＝０）を与えても、クラッチＣ1 の係
合圧は図９のa 〜b 又はb 〜c の油圧値としかならず、
クラッチＣ1 の伝達容量不足が生じて前進走行ができな
くなるという不具合が生じる。

【００５３】又、これがため運転者がその状態でアクセ
ルペダルを強く踏み込んだりした場合には、エンジン回
転速度及びクラッチＣ1 の入力メンバ（リングギヤ４
４）の回転速度が上昇して該クラッチＣ1 がスリップを
し続け、クラッチＣ1 の摩擦材の傷損を招くことにもな
る。

【００５４】又、同様に、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０がヒルホールド制御位置（図の右側位置）でスティッ
クしたような場合は、Ｃ1 コントロールバルブ２００の
減圧機能を押し殺すためのＤレンジライン圧ＰＬがポー
ト２０８に導かれないため、クラッチＣ1 の油圧は図９
のＰc1′の値となり、その結果クラッチ伝達トルク容量
不足となって前述と同様の不具合が発生する。

【００５５】そこで、これらの不具合を防止するべく、
本出願人は、クリープ低減制御を実行するためのフォワ
ードクラッチ用コントロールバルブや、ヒルホールド制
御を行うためのブレーキ用コントロールバルブにフェイ
ルが発生したとしても、なお前進走行を確保することの
できる車両用自動変速機の油圧制御装置を開発し、特願
平２−２６４４６６として出願した（平成２年１０月２
日出願＝未公開）。

【００５６】以下、図１０を用いて、先に出願した油圧
制御装置の内容を説明する。

【００５７】この装置においては、Ｃ1 コントロールバ
ルブ２００のポート２１４とクラッチＣ1 とを連通する
油路３３０の途中に、Ｃ1 リレーバルブ２７０を配置し
ている。その上で、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１４とＣ1 リレーバルブ２７０のポート２７２と
を前記油路３３０により連結する。

【００５８】又、クラッチＣ1 とＣ1 リレーバルブ２７
０のポート２７６とを油路３４０によって接続する。更
に、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７４には油路３
３６によってマニュアルバルブ１１０のＤレンジポート
１１６において発生するＤレンジライン圧ＰＬを導くよ
うにする。

【００５９】このＣ1 リレーバルブ２７０をコントロー
ルする油圧としては、油路３３４を介してリニアソレノ
イドバルブ２４０からの油圧Ｐs （クラッチＣ1 の係合
を制御する油圧）を作用させる。なお、このリニアソレ
ノイドバルブ２４０の油圧Ｐs の代わりにＢ1 コントロ
ールバルブ１８０のポート１９２からの油圧（クラッチ
Ｃ1 に向かうべき係合圧）を油路３３２を介して同方向
に作用させても同様の効果が得られる。

【００６０】この油圧Ｐs の作用によって通常走行モー
ド（即ち前述した構成の場合Ｐs 圧が大）の状態でポー
ト２７４と２７６とが連通するように設計する。なお、
切換えのＰs 圧としては、前記図７及び図８におけるＰ
sset圧より高い油圧に設定する。

【００６１】この先行技術は以上の構成とされているた
め、Ｂ1 コントロールバルブ１８０及びＣ1 コントロー
ルバルブ２００のいずれか又は双方がどのような状態で
フェイルしたとしても、リニアソレノイドバルブ２４０
の出力圧Ｐs が所定値以上に高まる限り、Ｃ1 リレーバ
ルブのポート２７４〜２７６、油路３４０を介してマニ
ュアルバルブ１１０のＤレンジポート１１６からのライ
ン圧ＰＬがクラッチＣ1 に導かれるため、前進走行を行
うことができるようになる。

【００６２】更に、新たに追加したＣ1 リレーバルブ２
７０自体が、例えばポート２７２と２７６とが連通状態
でスティックしたような場合も、Ｃ1 コントロールバル
ブ２００（及びＢ1 コントロールバルブ１８０）が正常
作動している限り、油路３３０にはＤレンジライン圧が
導かれるため支障なく前進走行が可能である。

【００６３】又、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７
６と２７４とが連通状態でスティックしたような場合で
あってもＣ1 コントロールバルブ２００によるクリープ
低減制御は不能になるが、前進走行は可能である。

【００６４】即ち、結局この装置によれば、前進走行確
保に対するフェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上
するものである。

【００６５】なお、Ｃ1 リレーバルブ２７０の制御圧と
しては、この他にスロットル圧を加えることもできる。
これにより、スロットル圧Ｐthが高い程速くＣ1 リレー
バルブを切換えることができ、それだけ早急にマニュア
ルバルブ１１０のＤレンジポート１１６からのライン圧
をクラッＣ1 に導くことができるようになる。又万一ソ
レノイドバルブ２４０がフェイルしたときでも、アクセ
ルペダルの踏込み（スロットル圧の上昇）により、前進
走行が可能となる。

【００６６】先に開発した技術は、以上の構造・機能を
有するものであるが、その後の検討の結果、新たに次の
ような問題が発生する可能性のあることが判明した。

【００６７】（１）図１０に示した油圧制御装置では、
Ｃ1 リレーバルブ２７０の切換制御信号圧として、リ
ニアソレノイドバルブ２４０で制御される制御圧Ｐs
（油路３３４からの油圧）、又はＢ1 コントロールバ
ルブ１８０を経由したＤレンジのライン圧ＰＬ（油路３
３２からの油圧）を用いている。なお、の場合も、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０の切換は、圧力Ｐs によっ
て行われる。

【００６８】従って、ソレノイドバルブ２４０の異物ス
ティック等により圧力Ｐs が低下したり、あるいはモジ
ュレータバルブ２５０の圧力低下により圧力Ｐs が低下
したりした場合、Ｃ1 リレーバルブ２７０の切換えが不
可となる。

【００６９】即ち、の場合は、直接圧力Ｐs が低下す
ることで切換えが不可となり、の場合は、圧力Ｐs の
低下によりＢ1 コントロールバルブ１８０の切換えが不
完全となるため、該Ｂ1 コントロールバルブ１８０経由
のＤレンジライン圧ＰＬが低圧となって、やはりＣ1 リ
レーバルブ２７０の切換えが不可となる。このため、前
進走行が不能となる。

【００７０】（２）また、Ｃ1 リレーバルブ２７０の切
換制御信号として、ドライバーのアクセル操作に応じ
た油圧（例えばスロットル圧）を用いた場合、全要素が
正常に機能している時には、フットブレーキＯＦＦにて
クラッチＣ1 の係合油圧が徐々に増加し、ショックなく
クリープ走行可能となるが、ここでＣ1 コントロールバ
ルブ２００がフェイルした時には、スロットル圧の上昇
に応じてＣ1 リレーバルブ２７０が切換わり、ライン圧
ＰＬがクラッチＣ1 に供給され、前進走行可能となる。

【００７１】しかしながら、スロットル圧は、アクセル
をかなり開かないと上昇しないという傾向があるため、
Ｃ1 コントロールバルブ２００がフェイルしてクリープ
走行不可となった状態で、ドライバーが異常と感じあわ
ててアクセルを開き操作するおそれがある。

【００７２】その結果、上昇したスロットル圧によって
Ｃ1 リレーバルブ２７０が急に切換わり、ライン圧ＰＬ
が導入されてクラッチＣ1 が急係合され、強い加速ショ
ックが発生するおそれがある。

【００７３】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、モジュレータバルブあるいはリニアソ
レノイドバルブがフェイルした場合にも前進走行を確保
することができ、しかもドライバーのアクセル開操作に
よるフォワードクラッチの急係合を回避することのでき
る車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することによ
り、上記課題を解決せんとしたものである。

【００７４】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチＣ1 をコントロールバルブ２０
０を介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリー
プの発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記コントロールバルブ２００及びフォワード
クラッチＣ1 間を連通する油路の途中に、前記フォワー
ドクラッチＣ1 及びコントロールバルブ２００間の連通
と、フォワードクラッチＣ1 及び前進走行レンジでライ
ン圧が発生する油路間の連通との切換えが可能なリレー
バルブ２７０を備え、該リレーバルブ２７０の切換制御
手段として、前記コントロールバルブ２００に作用させ
る制御油圧によって前記リレーバルブ２７０を切換制御
する第１の制御手段と、該第１の制御手段と別系統で前
記リレーバルブ２７０を切換制御する第２の制御手段
と、を備えたことにより、上記課題を解決したものであ
る。

【００７５】

【作用】本発明の油圧制御装置では、Ｃ1 リレーバルブ
２７０を制御する手段を、別系統で２つ設けている。従
って、例えば第１の制御手段がフェイルしたとしても、
第１の制御手段とは別系統の第２の制御手段によってＣ
1 リレーバルブの切換えが行われ、それによりコントロ
ールバルブ２００の状態の如何に拘らずフォワードクラ
ッチは前進走行レンジでライン圧が発生する油路と連通
され、前進走行を行うことが可能となる。

【００７６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説
明する。

【００７７】なお、以下においては、前述した先行技術
と異なる部分（図２、図３において太線で示す）につい
てのみ説明し、同一部分については同一符号を付して説
明を省略する。

【００７８】図２は実施例の自動変速機の油圧制御装置
の回路図、図３はその要部の回路図である。この実施例
の装置では、新たにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４０
０を設けている。

【００７９】ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００は、
ＯＮ／ＯＦＦ操作することにより油路４１０の油圧を高
圧又は低圧（ドレン）に制御するものである。油路４１
０は、絞り４１１、油路４１２を介して、プライマリレ
ギュレータバルブ１２４によりライン圧ＰＬに調節され
る油路１２６に接続されている。

【００８０】Ｃ1 リレーバルブ２７０は、自身のスプー
ル位置を同方向に切換制御するための２つの制御信号入
力用（パイロット用）ポート２７７、２７８を有してお
り、少なくともどちらか一方のポート２７７、２７８に
セット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図２の右半
分位置に位置し、それによりポート２７６を２７４に連
通させる。又、両方のポート２７７、２７８の圧力が共
にセット圧よりも低圧になったとき、図２の左半分位置
に位置し、それによりポート２７６を２７２に連通させ
るようになっている。

【００８１】前記一方のポート２７７は、油路３３４を
介して油路３２０に接続され、ポート２７７に、リニア
ソレノイドバルブ２４０によって調節されたＣ1 コント
ロールバルブ制御用の圧力Ｐs が導入されるようになっ
ている。

【００８２】又、他方のポート２７８は、油路４１３を
介して油路４１０に接続され、ポート２７８に、ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ４００によって制御された油圧
が導入されるようになっている。

【００８３】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０の制御
信号入力用のポート１９６は、スロットル圧を発生する
手段にではなく、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００
によって圧力制御される油路４１０に、油路４１４を介
して接続されている。

【００８４】ここでは、リニアソレノイドバルブ２４
０、油路３２０、油路３３４がＣ1 リレーバルブ２７０
を切換制御する第１の制御手段に相当し、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ４００、油路４１０、油路４１３がＣ
1 リレーバルブ２７０を切換制御する第２の制御手段に
相当している。

【００８５】本実施例の装置においては、リニアソレノ
イドバルブ２４０やモジュレータバルブ２５０が正常に
機能し圧力Ｐs が正常値を維持する場合には、前述した
のと全く同等の機能を果たす。

【００８６】一方、リニアソレノイドバルブ２４０ある
いはモジュレータバルブ２５０がフェイルし、圧力Ｐs
が正常値より低下するような事態が発生した場合には、
そのままでは圧力Ｐs の低下によってＣ1 リレーバルブ
２７０が図２の左半分位置に位置するようになり、ポー
ト２７４、２７６の連通状態が維持できなくなって、ク
ラッチＣ1 の係合圧が減少し前進走行不可となる。

【００８７】しかし、そのような状態になる前に、フッ
トブレーキＯＦＦの判断後、所定時間（短時間）にてＯ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００を作動させ、油路４
１０の油圧を高圧にする。それにより、Ｃ1 リレーバル
ブ２７０のもう一つの制御ポート２７８にライン圧ＰＬ
が導入され、Ｃ1 リレーバルブ２７０が図２の右半分の
状態になる。その結果、ポート２７４、２７６を経由し
てＤレンジのライン圧ＰＬがクラッチＣ1 に供給され、
クラッチＣ1 が完全係合状態になり前進走行可能とな
る。

【００８８】又、圧力Ｐs が正常値よりも低下する事態
が発生した場合には、Ｂ1 コントロールバルブ１８０の
ポート１９４への導入圧が低下することにより、Ｂ1 コ
ントロールバルブ１８０が、ブレーキＢ1 を係合する側
（図２の左半分位置側）に保持される。即ち、その状態
でＤレンジの第２速段が設定されると、２−３シフトバ
ルブ１４０のポート１５０からのＤレンジライン圧ＰＬ
が、油路３０６、Ｂ1コントロールバルブ１８０のポー
ト１８６、１８８を経由し、更にチェックバルブ１７
０、油路３１４、１−２シフトバルブ１３０のポート１
３６、１３８を経由してブレーキＢ1 に導入され、本来
Ｄレンジでは係合されないはずのエンジンブレーキ用の
ブレーキＢ1 が瞬時に係合してしまうことになる。

【００８９】その結果、本来ならばＤレンジ状態では第
１速段から第２速段へのアップシフト時、第１速段の反
力要素であるワンウェイクラッチＦ2 から第２速段の反
力要素であるブレーキＢ2 、ワンウェイクラッチＦ1 へ
の「クラッチｔｏクラッチ」切換を所定のタイミングで
制御でき、ブレーキＢ1 は係合されないはずであるの
に、第２速段の信号が出力された段階で瞬時にエンジン
ブレーキ用のブレーキＢ1 が係合してしまい、本来のス
ムーズな変速が行われなくなってしまう。その結果、当
該ブレーキＢ1 の係合によるトルクの落ち込みが大とな
り、しかも変速時間が瞬間的となるため強い変速ショッ
クが発生するという不具合を生じる。

【００９０】同様にＤレンジからＳレンジ（＝２レン
ジ）へのマニュアルシフト時、ブレーキＢ1 への作動圧
が、ライン圧に比べ低圧のセカンドコーストモジュレー
タ圧ではなく、ライン圧となるため変速ショックが大と
なる。

【００９１】しかし、本実施例の装置では、ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ４００によって高圧の油圧をＢ1 コ
ントロールバルブ１８０の制御ポート１９６に作用させ
ることができるから、前記の事態を招く前にＢ1 コント
ロールバルブ１８０をブレーキＢ1 非係合側の切換位置
に保持することができる。従って正常時と同じ機能を保
証することができる。

【００９２】なお、上記実施例においては、リニアソレ
ノイドバルブ２４０として、デューティ比が増加するに
つれてその出力圧Ｐs が低下する特性のものを採用して
いたが、このリニアソレノイド２４０は、デューティ比
の増加と共にその出力圧Ｐsが増加するような特性のも
のであってもよい。この場合は、図４に示す表現とな
る。なお、他の構成は図３と全く同様であるため、その
他の符号の詳細な記載は省略してある。

【００９３】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ低減制御を採用している自動変速機において、該
クリープ低減制御を実行するためのコントロールバルブ
がフェイルしたとしても、前進走行ができなくなるとい
うような状態が発生するのを防止することができるよう
になる。しかも、そのフェイルセーフ機能を実現するた
めに設けたリレーバルブの切換制御手段として、互いに
別系統の２つの制御手段を設けているので、一方の系統
にフェイルが発生しても、他方の系統でそれを補うこと
ができ、より充実したフェイルセーフ機能を持たせるこ
とができるという優れた効果が得られる。

【００９４】又、第１の制御手段がフェイルしたときに
も、確実に第２の制御手段により前進走行を確保するこ
とができるので、スロットル圧によってリレーバルブを
切換制御する構成をとる必要がなく、スロットル圧を用
いた場合の不具合を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明の一実施例における基本的なク
リープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するため
の装置部分の構成を示した油圧制御回路図である。

【図３】図３は、図２の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。

【図４】図４は、上記実施例におけるリニアソレノイド
バルブとは特性方向の異なるリニアソレノイドバルブを
用いたときの装置構成を示す図３相当の油圧回路図であ
る。

【図５】図５は、ここで問題とする車両用自動変速機の
トランスミッション部を示すスケルトン図である。

【図６】図６は、上記自動変速機における各変速段での
摩擦係合装置の係合、解放状態を示す線図である。

【図７】図７は、従来の基本的なクリープ低減制御、及
びヒルホールド制御を実行するための装置部分の構成を
示した油圧制御回路図である。

【図８】図８は、図７の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。

【図９】図９は、上記装置における油圧特性を示す線図
である。

【図１０】図１０は、本発明の先行技術の要部を示す油
圧制御回路図である。

【符号の説明】

Ｃ1 …クラッチ（フォワードクラッチ）、 Ｂ1 …ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレ
ーキ）、 １１０…マニュアルバルブ、 １８０…Ｂ1 コントロールバルブ、 ２００…Ｃ1 コントロールバルブ、 ２４０…リニアソレノイドバルブ（第１の制御手段の主
要素）、 ２７０…Ｃ1 リレーバルブ、 ４００…ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（第２の制御手
段の主要素）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−180148（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180147（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−88055（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229147（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42270（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチをコントロールバルブを
   介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの
   発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 前記コントロールバルブ及びフォワードクラッチ間を連
   通する油路の途中に、前記フォワードクラッチ及びコン
   トロールバルブ間の連通と、フォワードクラッチ及び前
   進走行レンジでライン圧が発生する油路間の連通との切
   換えが可能なリレーバルブを備え、 該リレーバルブの切換制御手段として、前記コントロー
   ルバルブに作用させる制御油圧によって前記リレーバル
   ブを切換制御する第１の制御手段と、該第１の制御手段
   と別系統で前記リレーバルブを切換制御する第２の制御
   手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の
   油圧制御装置。