JPS6363408B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は荒れ地走行に適した４輪駆動車に用い
られる４輪駆動用トランスフア装置に関し、特に
自動変速機付車に適用するのに好適な４輪駆動用
トランスフア装置に関する。 ［従来の技術］ 荒れ地走行に適した４輪駆動車には、後輪駆動
用プロペラシヤフトに連結された一方の出力軸
と、前輪駆動用プロペラシヤフトに連結された他
方の出力軸を有し、変速機の出力軸からの動力を
前記の２つの出力軸に伝達することができるとと
もに、車両の走行条件に応じて変速機の出力軸か
らの動力を直接的に２つの出力軸に伝達する４輪
駆動直結走行と、変速機の出力軸からの動力を減
速して２つの出力軸に伝達する４輪駆動減速走行
とを選択的に切換可能な４輪駆動トランスフアが
装着されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし従来の４輪駆動用トランスフアは、４輪
駆動直結走行状態と４輪駆動減速走行状態の切り
換えに噛み合い式係合要素を用いているために、
走行中における上記切り換えを行なうことが困難
であつた。特に変速機として自動変速機を用いて
いる車両においては、一旦車両を停止させ、シフ
トレバーを操作して自動変速機をニユートラル状
態にしてから上記切り換えを行なわなければなら
ず、操作性が悪いという欠点があつた。 このために、上記切り換えを行なう係合装置と
して油圧式摩擦係合装置を用いることが考えられ
るが、油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに供給す
る油圧を発生する油圧源が必要になりトランスフ
ア装置が大型化し、車両への搭載性の悪化が懸念
される。 本発明は自動変速機を用いる４輪駆動車に容易
に装着することができ、かつ４輪駆動直結走行と
４輪駆動減速走行の切り換えを油圧により作動す
る摩擦係合要素を用いて行なうことにより良好な
操作性を得ることのできる４輪駆動用トランスフ
ア装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用トランスフア装置は、第１
の出力軸と、該第１の出力軸と平行的に配設され
た第２の出力軸と、自動変速機の出力軸と前記第
１の出力軸との間に連結されるとともに直結走行
を達成するための油圧サーボ付直結用摩擦係合要
素および減速走行を達成するための油圧サーボ付
低速段用摩擦係合要素とを有する変速装置と、前
記第１の出力軸と第２の出力軸を連結する伝動機
構と、前記変速装置と伝動機構を収納するととも
に前記自動変速機のケースに連結されたトランス
フアケースと、前記自動変速機より供給されるラ
イン圧を前記変速装置の油圧サーボに選択的に供
給する油圧制御装置が構成されたバルブボデイと
を備え、前記変速装置は前記トランスフアケース
内に前記伝動機構よりも自動変速機側に配設さ
れ、前記バルブボデイは前記トランスフアケース
の前記変速装置の外周側に装着されることを特徴
とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の４輪駆動用トランスフア装置によれ
ば、変速装置が直結走行を達成するための油圧サ
ーボ付直結用摩擦係合要素および減速走行を達成
するための油圧サーボ付低速段用摩擦係合要素と
を有しているので、走行中においても４輪駆動直
結走行と４輪駆動減速走行の切り換えを行なうこ
とができ、良好な操作性を得ることができる。 また前記変速装置の油圧サーボに供給する油圧
として自動変速機で用いられているライン圧を用
いているので、トランスフア装置に独立して油圧
源を持たなくてよく、トランスフア装置を汎用的
に自動変速機付車に付加できる簡単な構造とする
ことができる。 さらに自動変速機より供給されるライン圧を前
記変速装置の油圧サーボに選択的に供給する油圧
制御装置が構成されたバルブボデイを自動変速機
のバルブボデイと別個に設けているので自動変速
機の油圧制御装置をほとんど変更する必要がな
く、しかも変速装置をトランスフアケース内に伝
動機構よりも自動変速機側に配設し、バルブボデ
イをトランスフアケースの変速装置の外周側に装
着しているので、自動変速機とトランスフア装置
のバルブボデイを連絡する油路が短縮されて油路
の配設が容易になり、自動変速機より供給される
ライン圧をトランスフア装置に供給するために自
動変速機に行なわれる変更点を極めて少なくする
ことができ、自動変速機を用いる４輪駆動車に容
易に装着できると共に、トランスフア装置のバル
ブボデイとトランスフア装置の油圧サーボ付直結
用摩擦係合要素とを連絡する油路および前記バル
ブボデイと油圧サーボ付低速段用摩擦係合要素と
を連絡する油路を短縮し、トランスフア装置のバ
ルブボデイから上記摩擦係合要素への油圧供給の
応答性を向上せしめ、運転者による切換操作に追
従したスムーズな切り換えが可能である。 ［実施例］ 本発明を図に示す実施例に基き説明する。 １は自動変速機、２は自動変速機の出力軸であ
ると同時にトランスフア装置の入力軸、３は出力
軸２に固着されたガバナ弁、１１はトランスフア
装置の第１の出力軸、１０は入力軸２と第１の出
力軸１１との間に連結された変速装置でありトラ
ンスフア装置の前部（自動変速機１側）に配設さ
れている。１７は第１の出力軸１１と平行的に配
設されたトランスフア装置の第２の出力軸、１４
は第１の出力軸１１と第２の出力軸１７を連結す
る伝動機構であり、変速装置１０の後部に配設さ
れている。変速装置１０と伝動機構１４を収納す
るトランスフアケースは変速装置１０を収納する
変速装置ケース１８、伝動機構を収納する前部伝
動機構ケースおよび後部伝動機構ケース１９、お
よび第１出力軸１１を回転自在に支持するための
エクステンシヨンハウジング２１からなり、本実
施例において変速装置ケース１８は前部変速装置
ケース１８Ａと後部変速装置ケース１８Ｂからな
る。これらのケースはボルトにより互いに連結さ
れるとともに前部変速装置ケース１８Ａは自動変
速機１のケースに連結されている。 変速装置１０は出力軸２にスプライン嵌合され
たサンギヤ４１、該サンギヤ４１と歯合するピニ
オン４２、ピニオン４２と歯合するリングギヤ４
３、および該ピニオン４２を回転自在に保持する
と共にトランスフア装置の第１の出力軸１１に連
結されたキヤリヤ４４からなる遊星歯車機構４、
リングギヤ４３をトランスフアケース１８に係合
するための摩擦ブレーキ５、トランスフアケース
１８内に形成されたシリンダ１８Ｃと該シリンダ
１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構成され
るブレーキ５の油圧サーボ５０、遊星歯車機構４
の歯車変速装置側に配置され、サンギヤ４１とキ
ヤリヤ４４との連結を行なう摩擦クラツチ７、キ
ヤリヤ４４に連結されたシリンダ７１と該シリン
ダ７１内に装着されたピストン７２とで構成され
る摩擦クラツチ７の油圧サーボ７０からなる。 伝動機構１４は第１の出力軸１１と同心的に配
設されるとともにトランスフアケース１９および
２０に回転自在に支持されたスリーブ９、スリー
ブ９とスプライン嵌合されたスプロケツト１２、
第２の出力軸１７にスプライン嵌合されたスプロ
ケツト１５、これらスプロケツト間に張設された
チエーン１６、出力軸１１とスリーブ９とを連結
するための摩擦クラツチ８、スリーブ９に溶接さ
れたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装着され
たピストン８２とで構成される摩擦クラツチ８の
ための油圧サーボ８０からなる。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１には、パー
キングギヤ７３が形成されており、自動変速機の
シフトレバーをパーキング位置に選択したとき歯
止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合い出力軸
１１を固定する。 ９０は自動変速機のオイルバン、９１は４輪駆
動用トランスフア装置のクラツチ７，８及びブレ
ーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０にトラン
スフアケース１８，１９に形成された油路（図示
せず）を介して油圧を給排する油圧制御装置を収
納するバルブボデーであり、トランスフアケース
１８の変速装置１０の外周側下方部に自動変速機
１に近接するように装着されている。９２は該油
圧制御装置９１のオイルバンである。クラツチ
７，８及びブレーキ５の油圧サーボ７０，８０及
び５０に供給される油圧は、オイルバン９０より
自動変速機のケース９３とトランスフアケース９
４に取り付けられたパイプ９５を介して油圧制御
装置９１を通して導かれる。 このトランスフア装置は第２図に示すＡの如く
車両の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付
けられ、第１の出力軸１１は後輪駆動用プロペラ
シヤフトＣに連結され、第２の出力軸１７は前輪
駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて使用され
る。通常走行時には油圧サーボ７０に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ５０および
８０を排圧してブレーキ５およびクラツチ８を解
放せしめる。これにより遊星歯車機構４のサンギ
ヤ４１とキヤリヤ４４とは連結され、動力は入力
軸２から第１の後輪駆動用出力軸１１に減速比１
で伝達され後輪２輪駆動走行が得られる。このと
き入力軸２からの動力は、ギヤ４１，４２，４３
を介さずにクラツチ７を介してキヤリヤ４４より
出力軸１１に伝達されるので、各ギヤの歯面に負
荷がかからず、ギヤの寿命が増加する。この２輪
駆動走行中４輪駆動走行が必要となつたときは運
転席等に設けたレバーまたはスイツチを操作し、
トランスフア装置の油圧サーボへの油圧給排制御
弁を作用せしめ、油圧サーボ８０にライン圧を
徐々に供給しクラツチ８を円滑に係合せしめる
と、出力軸１１とスリーブ９とが連結され、伝動
機構１４、出力軸１７およびプロペラシヤフトＢ
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸２から前輪
および後輪駆動用出力軸１７および１１に減速比
１で動力伝達がなされる４輪駆動直結走行が得ら
れる。この４輪駆動直結走行中急坂路など出力ト
ルクの増大が必要なときは、油圧サーボ５０へラ
イン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミン
グで油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ５
を徐々に係合せしめると共にクラツチ７を円滑に
解放させる。これによりサンギヤ４１とキヤリヤ
４４とは解放されると共にリングギヤ４３は固定
され、動力は入力軸２からサンギヤ４１、ピニオ
ン４２、キヤリヤ４４を介して減速され出力軸１
１および１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動減速走行状態が得られる。表１にブレーキ５、
クラツチ７および８の係合および解放と車両の走
行状態を示す。

【表】 表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に上記の４輪駆動用トランスフア装置を前進
３段後進１段の自動変速機付車に適用した場合の
油圧制御装置について第３図により説明する。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１
より油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、
油圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）
に調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に
導かれた圧油は選速弁１０５を介して１―２シフ
ト弁１０６及び２―３シフト弁１０７に導かれ
る。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １―２シフト弁１０６および２―３シフト弁１
０７は、油路１０９及び油路１１１から供給され
るスロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して
油路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、ク
ラツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への圧油の給排を制御している。 この実施例において、前進第１速時には油圧サ
ーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には油
圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第３
速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が供
給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧油
が供給される。 本実施例における４輪駆動用トランスフア装置
の油圧制御装置２００は、選速弁２０１、モジユ
レータ弁２１０、インヒビタ弁２２０、選速弁２
０１と油圧サーボ８０を連絡する油路２０２、選
速弁２０１とモジユレータ弁２１０を連絡する油
路２０３、モジユレータ弁２１０とインヒビタ弁
２２０を連絡する油路２１３、インヒビタ弁２２
０と油圧サーボ７０を連絡する油路２２５、イン
ヒビタ弁２２０と油圧サーボ５０を連絡する油路
２２６とから構成され、選速弁２０１とインヒビ
タ弁２２０には油圧制御装置１００の油路１０４
からライン圧が供給され、またインヒビタ弁２２
０には油圧制御装置１００の油路１１１から車速
に応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。 選速弁２０１は運転席のシフトレバーを操作す
ることにより油路１０４と油路２０２及び油路２
０３との連絡を制御するスプール弁であり、運転
者が２輪駆動走行を選択した時には油路１０４は
選速弁２０１のスプール２０４により閉ざされて
いるので油路２０２及び油路２０３には油圧が発
生しない。運転者が４輪駆動直結走行を選択した
時には油路１０４は油路２０２に連絡して油路２
０２に油圧が発生する。運転者が４輪駆動減速走
行を選択した時には油路１０４は油路２０２及び
油路２０３と連絡して油路２０２及び油路２０３
に油圧が発生する。 モジユレータ弁２１０はスプール２１１、スプ
リング２１２から成り、運転者が４輪駆動減速走
行を選択した時に油路２０３に発生する圧油を一
定圧のモジユレータ圧に調圧して油路２１３に供
給する。 インヒビタ弁２２０はスプール２２１、スプリ
ング２２２、油室２２３，２２４から成り、油室
２２３に作用する運転者の選択に応じたモジユレ
ータ圧と油路１１１より油室２２４に作用する車
速に応じたガバナ圧とスプリング２２２の力とに
応じて、油路１０４と油路２２５及び油路２２６
との連絡を切換えて、油圧サーボ５０及び油圧サ
ーボ７０に選択的にライン圧を供給する。 次にその作動を説明する。 ＜運転者が２輪駆動走行を選択した時＞ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３とは連通されていないので油圧サ
ーボ８０とインヒビタ弁２２０の油室２２３には
圧油が導かれない。これによつてクラツチ８は解
放されるとともに、インヒビタ弁２２０のスプー
ル２２１はスプリング２２２により図示上方に位
置し油路１０４と油路２２５とを連絡して油路１
０４のライン圧を油路２２５を通してクラツチ７
の油圧サーボ７０に供給し、クラツチ７を係合す
るので、４輪駆動用トランスフアは２輪駆動状態
となる。 ＜運転者が４輪駆動直結走行を選択した時＞ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
に連絡されるので、油圧サーボ８０にライン圧が
供給されてクラツチ８を係合する。またインヒビ
タ弁２２０は２輪駆動時と同様にして油路１０４
のライン圧を油圧サーボ７０に供給されクラツチ
７を係合する。これによつて４輪駆動用トランス
フアは４輪駆動直結状態となる。 ＜運転者が４輪駆動減速走行を選択した時＞ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３と連絡されるので、油路２０２に
供給されたライン圧が４輪駆動直結走行時と同様
に油圧サーボ８０に供給されてクラツチ８を係合
するとともに、油路２０３に導かれたライン圧は
モジユレータ弁２１０による調圧されて、油路２
１３にモジユレータ圧を発生する。車速が所定の
値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上のとき）
には油路１１１よりインヒビタ弁２２０の油室２
２４に導かれるガバナ圧が油路２１３より油室２
２３に作用するモジユレータ圧に抗してスプール
２２１を図示上方に設定する。これによつてイン
ヒビタ弁２２０は油路１０４のライン圧を油圧サ
ーボ７０に供給してクラツチ７を係合し、４輪駆
動直結状態を保持する。車速が所定の値に満たな
い時（ガバナ圧が一定値Ａに満たないとき）に
は、油室２２３に作用するモジユレータ圧により
スプール２２１は図示下方に移動し、油路１０４
と油路２２６を連結し油路２２５を排油口２２７
に連絡する。クラツチ７の油圧サーボ７０の圧油
は排油口２２７より排出しクラツチ７が解放する
とともに、油路１０４のライン圧が油路２２６を
通つてブレーキ５の油圧サーボ５０に導かれブレ
ーキ５を係合し、４輪駆動減速状態になる。４輪
駆動減速状態で車速が増加しガバナ圧が設定値Ｂ
（Ｂ＞Ａ）以上になると、モジユレータ圧に抗し
てガバナ圧が打ち勝つてスプール２２１を図示上
方に移動し、油路１０４と油路２２６の連絡を断
ち油路２２６を排油口２２８に連絡し、更に油路
１０４と油路２２５とを連絡する。油圧サーボ５
０の圧油は油路２２６、排油口２２８を通して排
出されブレーキ５が解放されるとともに、油路２
２５を通して油圧サーボ７０にライン圧を供給し
クラツチ７が係合され、４輪駆動直結状態にな
る。 ４輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態へ移る
ときのガバナ圧Ａと、４輪駆動減速状態から４輪
駆動直結状態へ移るときのガバナ圧Ｂとは、スプ
ール２２１のランド２２１ａとランド２２１ｂに
面積差が設けられていることにより、（ガバナ圧
Ｂ＞ガバナ圧Ａ）の関係を有している。 第４図は他の実施例を示す油圧制御装置であ
り、４輪駆動用トランスフア装置の油圧制御装置
２００はソレノイド弁２３０，２４０、切換弁２
５０、インヒビタ弁２６０、ソレノイド弁２３０
と切換弁２５０を連絡する油路２３７、ソレノイ
ド弁２４０とインヒビタ弁２６０を連絡する油路
２４７、インヒビタ弁２６０と油圧サーボ７０を
連絡する油路２９０、インヒビタ弁２６０と油圧
サーボ５０を連絡する油路２９１、切換弁２５０
と油圧サーボ８０を連絡する油路２９２、油路２
９０と油路２９１にそれぞれ設けられたチエツク
弁２７０，２８０とから構成され、ソレノイド弁
２３０，２４０、切換弁２５０およびインヒビタ
弁２６０には油圧制御装置１００の油路１０４か
らライン圧が供給され、またインヒビタ弁２６０
には油圧制御装置１００の油路１１１から車速に
応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。 ソレノイド弁２３０は第１実施例のスプール弁
式の選速弁２０１に代つて運転者の２輪駆動走行
と４輪駆動走行の選択操作に応じた油圧を発生
し、後述する切換弁を介して油路１０４のライン
圧を選択的に油圧サーボ８０に給排し、ソレノイ
ド弁２４０は同じく運転者が行なう直結走行と減
速走行の選択操作に応じた油圧をインヒビタ弁２
６０に供給するものであり、夫々ムービングコア
２３１，２４１、ソレノイド２３２，２４２、ス
プリング２３３，２４３、開口２３４，２４４、
排油口２３５，２４５からなり、ソレノイド２３
２，２４２が通電したときムービングコア２３
１，２４１を図示上方に移動させ開口２３４，２
４４を開き、オリフイス２３６，２４６により仕
切られた油路２３７，２４７の圧油を排油口２３
５，２４５より排出する。ソレノイド２３２，２
４２が非通電のときには、ムービングコア２３
１，２４１はスプリング２３３，２４３により図
示下方に移動され開口２３４，２４４を閉ざし、
油路２３７，２４７に油圧（ライン圧）を発生す
る。 ソレノイド弁２３０，２４０は運転席に設けら
れたスイツチを操作することにより表２のように
作動する。

【表】 切換弁２５０はスプール２５１、スプリング２
５２、油室２５３から成り、ソレノイド弁２３０
の作動により油室２５３に作用する圧油に応じて
油路１０４と油路２９２との連絡を制御してい
る。 インヒビタ弁２６０はスプール２６１，２６
２、スプリング２６３、油路２４７を介してソレ
ノイド弁２４０の作動に応じた油圧が供給される
油室２６４、油路１１１を介してガバナ圧が供給
される油室２６５、スプール２６２が図示上方の
位置にあるときにスプール２６２に設けられた孔
２６９を介して油路１１１からガバナ圧が供給さ
れる油室２６６から成り、油室２６４に作用する
圧油と油路２６５及び油室２６６に作用するガバ
ナ圧に応じて、油路１０４と油路２９０及び油路
２９１との連絡を制限している。 次にその作動を説明する。 ＜運転者が２輪駆動走行を選択した時＞ ソレノイド弁２３０，２４０が共に非通電とな
り油路２３７，２４７にはライン圧が発生する。
油路２３７のライン圧は切換弁２５０の油室２５
３に作用しスプール２５１を図示下方に移動さ
せ、油路１０４と油路２９２とを遮断してクラツ
チ８を解放する。油路２４７のライン圧はインヒ
ビタ弁２６０の油室２６４に作用しスプール２６
１，２６２を図示下方に移動させ、油路１０４と
油路２９０とを連通するとともに油路２９１を排
油口２６８に連絡し、油路１０４の圧油をチエツ
ク弁２７０を介して油圧サーボ７０に導きクラツ
チ７を係合するとともにブレーキ５を解放する。
これによつて４輪駆動用トランスフアは２輪駆動
状態となる。 ＜運転者が４輪駆動直結走行を選択した時＞ ソレノイド弁２３０が通電されるので、油路２
３７の圧油が排油口２３５より排出され切換弁２
５０のスプール２５１がスプリング２５２により
図示上方に移動し油路１０４と油路２９２とを連
絡する。油路１０４の圧油は油路２９２を通つて
油圧サーボ８０に導かれ、クラツチ８が係合す
る。またソレノイド弁２４０は非通電されている
ので、２輪駆動時と同様にしてクラツチ７も係合
する。これによつて４輪駆動用トランスフアは４
輪駆動直結状態となる。 ＜運転者が４輪駆動減速走行を選択した時＞ ソレノイド弁２３０は通電しており、４輪駆動
直結時と同様にしてクラツチ８が係合している。
またソレノイド弁２４０も通電しており油路２４
７の圧油は排油口２４５より排出されている。車
速が所定の値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以
上のとき）には油室２６５に作用するガバナ圧が
一定値Ａ以上のときは、スプール２６２はスプリ
ング２６３に抗して図示下方位置にあり４輪駆動
直結時と同様にしてクラツチ７を係合して、４輪
駆動用トランスフアは４輪駆動直結状態を保持す
る。車速が所定の値に満たないとき（ガバナ圧が
一定値Ａに満たないとき）には、スプリング２６
３の力によつてスプール２６２が図示上方に移動
して油路１０４と油路２９０との連絡を断ち油路
２９０を排油口２６７に連絡し油圧サーボ７０の
圧油を排出しクラツチ７を解放するとともに、油
路１０４と油路２９１とを連絡しチエツク弁２８
０を介して油圧サーボ５０に圧油を供給しブレー
キ５を係合する。クラツチ７が解放されブレーキ
５が係合されると、４輪駆動用トランスフア装置
は４輪駆動減速状態になる。スプール２６２が図
示上方に移動すると油室２６６には孔２６９を介
してガバナ圧が供給され、油路２６６のガバナ圧
がスプール２６２を図示上方に付勢するので、こ
の状態から車速が増加してガバナ圧が上昇しても
スプール２６２は移動せず、４輪駆動減速状態を
保持する。 第５図は更に他の実施例を示す油圧制御装置で
あり、４輪駆動用トランスフア装置の油圧制御装
置２００はソレノイド弁３００，３１０、切換弁
３２０、インヒビタ弁３３０、ソレノイド弁３０
０と切換弁３２０を連絡する油路２３７、ソレノ
イド弁３１０とインヒビタ弁３３０を連絡する油
路２４７、インヒビタ弁３３０と油圧サーボ７０
を連絡する油路２９０、インヒビタ弁３３０と油
圧サーボ５０を連絡する油路２９１、切換弁３２
０と油圧サーボ８０を連絡する油路２９２、油路
２９０と油路２９１にそれぞれ設けられたチエツ
ク弁３４０，３５０とから構成され、ソレノイド
弁３００，３１０、切換弁３２０およびインヒビ
タ弁３３０には油圧制御装置１００の油路１０４
からライン圧が供給され、またインヒビタ弁３３
０には油圧制御装置１００の油路１１１から車速
に応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。 ソレノイド弁３００，３１０は第４図に示され
るものと同一構造で、その作動は表３のとおりで
ある。

【表】 切換弁３２０はスプール３２１、スプリング３
２２、油室３２３から成り、ソレノイド弁３００
の作動により油室３２３に作用する圧油に応じて
油路１０４と油路２９２との連絡を制御してい
る。 インヒビタ弁３３０はスプール３３１，３３
２、スプリング３３３、油路２４７を介してソレ
ノイド弁３１０の作動に応じた油圧が供給される
油室３３５、油路１１１を介してガバナ圧が供給
される油室３３６、スプール３３１が図示上方の
位置にあるときにスプール３３１に設けられた孔
３３９を介して油路１１１からガバナ圧が供給さ
れる油室３３７から成り、油室３３５に作用する
圧油と油室３３６及び油室３３７に作用するガバ
ナ圧に応じて、油路１０４と油路２９０及び油路
２９１との連絡を制限している。 次にその作動を説明する。 ＜運転者が２輪駆動走行を選択した時＞ ソレノイド弁３００，３１０が共に通電され油
路２３７，２４７は排圧されるので、切換弁３２
０のスプリング３２２はスプール３２１を図示上
方に移動させ、油路１０４と油路２９２とを遮断
してクラツチ８を解放する。インヒビタ弁３３０
のスプール２６１，２６２はスプリング３３４に
より図示下方に位置し、油路１０４と油路２９０
とを連通するとともに油路２９１を排油口３３８
に連絡し、油路１０４の圧油をチエツク弁３４０
を介して油圧サーボ７０に導きクラツチ７を係合
するとともにブレーキ５を解放する。これによつ
て４輪駆動用トランスフアは２輪駆動状態とな
る。 ＜運転者が４輪駆動直結走行を選択した時＞ ソレノイド弁３００が非通電されるので、油路
２３７にライン圧が発生し、切換弁３２０のスプ
ール３２１が図示下方に移動し油路１０４と油路
２９２とを連絡する。油路１０４の圧油は油路２
９２を通つて油圧サーボ８０に導かれ、クラツチ
８が係合する。またソレノイド弁２４０は通電さ
れているので、２輪駆動時と同様にしてクラツチ
７も係合する。これによつて４輪駆動用トランス
フアは４輪駆動直結状態となる。 ＜運転者が４輪駆動減速走行を選択した時＞ ソレノイド弁３００は非通電しており、４輪駆
動直結時と同様にしてクラツチ８が係合してい
る。またソレノイド弁３１０も非通電しており油
路２４７にライン圧が発生し、インヒビタ弁３３
０の油室３３５に供給され、インヒビタ弁３３０
のスプール３３２は図示上方に位置する。車速が
所定の値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上の
とき）には油室３３６に作用するガバナ圧が一定
値Ａ以上のときは、スプール３３１はスプリング
３３３に抗して図示下方位置にあり４輪駆動直結
時と同様にしてクラツチ７を係合して、４輪駆動
用トランスフアは４輪駆動直結状態を保持する。
車速が所定の値に満たないとき（ガバナ圧が一定
値Ａに満たないとき）には、スプリング３３３の
力によつてスプール３３１が図示上方に移動して
油路１０４と油路２９０との連絡を断ち油路２９
０を排油口３４１に連絡し油圧サーボ７０の圧油
を排出しクラツチ７を解放するとともに、油路１
０４と油路２９１とを連絡しチエツク弁３５０を
介して油圧サーボ５０に圧油を供給しブレーキ５
を係合する。クラツチ７が解放されブレーキ５が
係合されると、４輪駆動用トランスフア装置は４
輪駆動減速状態になる。スプール３３１が図示上
方に移動すると油室３３７には孔３３９を介して
ガバナ圧が供給され、油室３３７のガバナ圧がス
プール３３１を図示上方に付勢するので、この状
態から車速が増加してガバナ圧が上昇してもスプ
ール３３１は移動せず、４輪駆動減速状態を保持
する。 以上の実施例に示した４輪駆動用トランスフア
装置によれば、変速装置１０が直結走行を達成す
るための油圧サーボ７０付直結用摩擦係合要素７
および減速走行を達成するための油圧サーボ５０
付低速段用摩擦係合要素５とを有しているので、
走行中においても４輪駆動直結走行と４輪駆動減
速走行の切り換えを行なうことができ、良好な操
作性を得ることができる。 また変速機１０の油圧サーボ５０，７０に供給
する油圧として自動変速機１で用いられているラ
イン圧を用いているので、トランスフア装置に独
立して油圧源を持たなくてよく、トランスフア装
置を汎用的に自動変速機付車に付加できる簡単な
構造とすることができる。 さらに自動変速機１より供給されるライン圧を
前記変速装置１０の油圧サーボ５０，７０に選択
的に供給する油圧制御装置が構成されたバルブボ
デイ９１を自動変速機のバルブボデイと別個に設
けているので自動変速機の油圧制御装置をほとん
ど変更する必要がなく、しかも変速装置１０をト
ランスフアケース１８内に伝動機構１４よりも自
動変速機１側に配設し、バルブボデイ９１をトラ
ンスフアケース１８の変速装置１０の外周側に装
着しているので、自動変速機１とトランスフア装
置のバルブボデイ９１を連絡する油路を短縮して
油路の配設を容易にしているので、自動変速機よ
り供給されるライン圧をトランスフア装置に供給
するために自動変速機に行なわれる変更点を極め
て少くすることができ、自動変速機を用いる４輪
駆動車に容易に装着できる。 同時にバルブボデイ９１と変速装置１０の油圧
サーボ５０，７０との距離を短縮できるので、油
路の配設も容易になり、トランスフア装置をさら
に簡単な構造とすることができる。 また伝動機構に第１の出力軸１１と第２の出力
軸１７を選択的に連結する油圧サーボ８０付摩擦
係合要素８を設け、該摩擦係合要素８の油圧サー
ボ８０には自動変速機１より供給されたライン圧
がバルブボデイ９１に構成された油圧制御装置に
よつて選択的に供給されるようにしているので、
車両の旋回走行時のように第１の出力軸１１と第
２の出力軸１７の回転数が異る走行状態において
も２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り換えが可能
になり、４輪駆動用トランスフア装置の操作性が
一層向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用トランスフア装置
の断面図、第２図は車両の動力伝達系を示す概略
図、第３図は４輪駆動用トランスフア装置の油圧
制御装置の一実施例を示す油圧回路図、第４図お
よび第５図は４輪駆動用トランスフア装置の油圧
制御装置の他の実施例を示す油圧回路図である。 １……自動変速機、５……摩擦ブレーキ、７，
８……摩擦クラツチ、１０……変速装置、１４…
…伝動機構、１８，１９，２０，２１……トラン
スフアケース、９１……バルブボデイ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１の出力軸と、該第１の出力軸と平行的に
   配設された第２の出力軸と、自動変速機の出力軸
   と前記第１の出力軸との間に連結されるとともに
   直結走行を達成するための油圧サーボ付直結用摩
   擦係合要素および減速走行を達成するための油圧
   サーボ付低速段用摩擦係合要素とを有する変速装
   置と、前記第１の出力軸と第２の出力軸を連結す
   る伝動機構と、前記変速装置と伝動機構を収納す
   るとともに前記自動変速機のケースに連結された
   トランスフアケースと、前記自動変速機より供給
   されるライン圧を前記変速装置の油圧サーボに選
   択的に供給する油圧制御装置が構成されたバルブ
   ボデイとを備え、前記変速装置は前記トランスフ
   アケース内に前記伝動機構よりも自動変速機側に
   配設され、前記バルブボデイは前記トランスフア
   ケースの前記変速装置の外周側に装着されること
   を特徴とする４輪駆動用トランスフア装置。 ２ 前記伝動機構は前記第１の出力軸と第２の出
   力軸を選択的に連結する油圧サーボ付摩擦係合要
   素を有し、該摩擦係合要素の油圧サーボには前記
   自動変速機より供給されたライン圧が前記バルブ
   ボデイに構成された油圧制御装置によつて選択的
   に供給されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の４輪駆動用トランスフア装置。