JPS6021583Y2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、降板時などに自動車がニュートラルレンジで
走行することを防止し得る自動変速機の油圧制御装置に
関する。

自動変速機付き自転車において、燃料節約のために、降
板時にエンジンブレーキを掛けずにＮにュートラル）レ
ンジでフットブレーキを掛けて走行させる場合がある。

この場合、連続した長い下り坂ではフットブレーキが酷
使状態となって過熱し、ブレーキ作動が不良となって危
険な状態となる。

また、Ｎレンジで点火スイッチを切ってフットブレーキ
を掛けて徐々に減速する場合には、ブレーキ倍力装置に
用いられる吸気管負圧が低下してフットプレーキネ作動
という危険な事態も起きる。

本考案の目的は、自動車がニュートラルレンジで降板す
るときや徐々に減速する場合に生じるフットブレーキの
作動不良という危険な事態を有効に防止できる自動変速
機の油圧制御装置を提供することである。

この目的を遠戚するために本考案の自動変速機の油圧制
御装置は、油圧源とシフトレバニの連動に対応した位置
に複数個のポートを有するマニュアル弁とを連通せしめ
る油路、前記油路とドライブレンジに対応した位置のポ
ートとをマニュアル弁の弁体の作動と関係なく連通せし
めるバイパス油路、このバイパス油路を開閉する電磁弁
、シフトレバ−がニュートラルレンジ位置にあることを
検出する第１の検出器、−車速が所定値以上であること
を検出する第２の検出器、および第１および第２の検出
器の論理積に応動して電磁弁を制御する論理結合手段を
備える。

こうして自動車がＮレンジのまま降板しているときには
電磁弁がバイパス油路を開いて、油圧源からの所定油圧
が、ドライブレンジの際に使用される自動変速機摩擦係
合装置の油圧サーボへ送られ、エンジンブレーキが作動
する。

したがってフットブレーキが酷使状態となって作動不良
となることが防止される。

また運転者がＮレンジで点火スイッチを切ってフットブ
レーキにより徐々に自動車を減速させる場合にも同様に
エンジンブレーキが作動するので、ブレーキ倍力装置に
用いられる吸気管負圧が低下してフットブレーキが不作
動になっても危険は緩和される。

図面を参照して本考案の実施例を説明する。

第１図において、流体式トルクコンバータ１はポンプイ
ンペラ２、一方向クラッチ３を介して静止部に固定され
るステータ４、およびタービンランナ５を有し、ポンプ
インペラ２は機関のクランク軸６に結合している。

直結クラッチ７は、流体式トルクコンバータ１に対して
並列に設けられ、クランク軸６とタービンランナ５との
接続を制御する。

タービン軸８は、タービンランナ５に結合しており、歯
車装置１５のフロントクラッチ９を介して中心軸１０に
接続されるとともに、リヤクラッチ１１を介して中間軸
１２に接続される。

中間軸１２は、第１のブレーキ１３を介してハウジング
１４に固定可能であり、一方向クラッチ１７と第２のブ
レーキ１８とを介してもハウジング１４に固定可能であ
る。

２つの遊星歯車装置１９゜２０はそれぞれ、サンギヤ２
１，２２、ピニオン２３．２４、リングギヤ２５，２６
、キャリヤ２７．２８を有し、サンギヤ２１．２２は中
間軸１２に一体的に設けられ、キャリヤ２７は、一方向
クラッチ３３を介してハウジング１４に固定可能であり
、かつ第３のブレーキ３４を介しても固定可能であり、
リングギヤ２５はキャリヤ２８に結合しており、リング
ギヤ２６は中心軸１０に結合しており、出力軸３５はリ
ングギヤ２５に結合している。

次表は各変速段を゛実施する作動表であり、数字は各係
合装置に対応し、○は保合状態を示し、Δはエンジンブ
レーキ時のみ作動することを示している。

第２図は油圧制御回路の一部と電子制御部とを示してい
る。

ストレーナ４０を介して導かれたオイルはオイルポンプ
４１により加圧される。

オイルポンプ４１の吐出側には周知の逃がし弁４２およ
び一次調整弁４３が設けられてオイルポンプ４１の吐出
圧、すなわちライン圧Ｐ１を制御する。

周知の一次調製弁４３は、吸気系絞り弁開度に関係する
スロットルｙｔｈを供給される油室４４、オリフィス４
６を介してライン圧油路４７へ接続されている油室４８
、および油室４４，４８の油圧およびばね４９のばね力
に関係してライン圧油路４７とボート５０との間の接続
を制御するスプール５１を備える。

スロットル圧ｐｔｈが高いとき程、ライン圧油路４７と
ポート５０との間の接続時間が短縮して、ライン圧Ｐ１
が上昇する。

運転室のシフトレバ−５３に連動するマニュアル弁５５
は、油路５４を介してライン圧油路４７へ接続されてい
る入力ポート、出力ポート５７，５８，５９．６０、お
よび入力ポート５６と出力ポート５７．５Ｂ、５９．６
０とを切換えるスプール６１を有する。

入力ポート５６は、Ｐ（パーキング）レンジでは出力ポ
ート５８へ、Ｒ（リバース）レンジでは出力ポート５７
．５８へ、Ｄ（ドライブ）レンジでは出力ポート５９へ
、２（セカンド）レンジでは出力ポート５９，６０へ、
Ｌ（ロー）レンジでは出力ポート５８．５９．６０へ接
続される。

実施例ではＮにュートラル）レンジでの降板あるいは減
速時に作用するエンジンブレーキとしてＤレンジ第３速
か選択されており、したがってバイパス油路６４はライ
ン圧油路４７と出力ポート５９とを接続している。

なおＮレンジでは第２図に示されるように、入力ポート
５６は閉じられており、出力ポート５９と６０とは互い
に接続されている。

出力ポート５９は、クラッチ９の油圧サーボ６５へ直接
、また、車速に関係したカバナＥＥＰｇｏとスロットル
圧ｐｔｈとの関係によりライン圧Ｐ１の供給を制御する
２−３シフト弁６６を介してクラッチ１１の油圧サーボ
６７へ接続されている。

出力ポートロ０は油路６８を介して直接クラッチ７の油
圧サーボ６９へ接続されている。

電磁弁７４は、ソレノイド７５、およびこのソレノイド
の電磁力によって移動可能なロッド７６を備え、軸線方
向へ所定長さのランド７７が、ロッド７６の先端に結合
していて油路６４，６８を開閉する。

ソレノイド７５が消勢されているとき、ランド７７は油
路６４を閉じかつ油路６８を開き、ソレノイド７５が付
勢されているときランド７７は油路６４を開き、油路６
８を閉じている。

シフトレンジセンサ７９は、シフトレバ−５３がＮレン
ジ位置にあるとき２値論理の“１゛。

を、他のレンジ位置にあるとき２値論理の“０゛をそれ
ぞれ発生する。

車速センサ８０は、車速か所定値以上にあるとき１゛°
を、所定値より小さいとき“０゛′をそれぞれ発生する
。

センサ７９゜８０の出力は論理結合部８１のアンド（論
理積）回路８２へ送られる。

アンド回路８２の出力は増幅器８３を介して電磁弁７４
のソレノイド７５および表示ランプ８４へ送られる。

自動車がＮレンジで降板している場合、あるいは減速し
ている場合、マニュアル弁５５のスプール６１は入力ポ
ート５６と出力ポート５９との接続を断っており、入力
ポート５６からはライン圧Ｐ１が出力ポート５９へ送ら
れない。

しかし、この場合、シフトレバ−５３がＮレンジ位置で
車速が所定値以上であるので、アンド回路８２の出力が
“１゛となり、表示ランプ８４が点灯して運転者に警告
し、かつソレノイド７５が付勢されてランド７７により
油路６４が開かれ、油路６８が閉じられる。

この結果、ライン圧Ｐ１がバイパス油路６４および出力
ポート５９を介して油圧サーボ６５．６７へ供給され、
クラッチ９，１１は保合状態となってクラッチ軸６と出
力軸３５とは接続状態となる。

こうしてＤレンジ第３速のエンジンブレーキが作動する
。

なお油路６８を閉じることにより油圧サーボ６９へのラ
イン圧Ｐ１の供給を断って直結クラッチ７を解放した理
由は、駆動輪からのトルクの全部をクラッチ軸６へ伝達
しないで一部を流体式トルクコンバータ１内で吸収して
燃費を改善するためである。

シフトレバ−５３がＮレンジ以外の位置にあるとき、あ
るいは車速か所定値より小さいときは、アンド回路８２
の出力は“０゛であり、電磁弁７４のソレノイド７５は
消勢されていて、バイパス油路６４は閉じられ、油路６
８は開かれているので、マニュアル弁５５のレンジ位置
に対応した出力ポートへ入力ポート５６からライン圧Ｐ
１が供給され、前述の表に従った作用が得られる。

実施例ではＮレンジの降板時あるいは減速時のエンジン
ブレーキとしてＤレンジ第３速か使用されるが、バイパ
ス油路６４を別の出力ポートへ接続することにより、２
レンジ第２速、Ｌレンジのエンジンブレーキを使用する
ことも可能である。

このように本考案によれば、自動車がＮレンジで降板す
るときは油圧源からの油圧が、マニュアル弁の入力ポー
トを介さずにバイパス油路を介して、ドライブレンジの
際に使用される自動変速機摩擦係合装置の油圧サーボへ
供給されるので、フットブレーキの酷使による作動不良
が回避できる。

また自動車が点火スイッチを切ってＮレンジでフットブ
レーキにより徐々に減速している場合にもエンジンブレ
ーキが作動するので、ブレーキ倍力装置に用いられる吸
気管負圧の低下によってフットブレーキが不作動になっ
ても危険は緩和される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の自動変速機のスケルトン図、
第２図は本考案の実施例の油圧制御回路および電子制御
部を示す図である。 ９．１１・・・・・・クラッチ、４１・・・・・・オイ
ルポンプ、５３・・・・・・シフトレバ−１５４・・・
・・・油路、５５・・・・・・マニュアル弁、５６．
５７． ５８． ５９． ６０・・・・・・ポート、６
４・・・・・・バイパス油路、６５，６７・・・・・・
油圧サーボ、７４・・・・・・電磁弁、７９・・・・・
・シフトレンジセンサ、８０・・・・・・車速センサ、
８１・・・・・・論理結合部、−８２・・・・・・アン
ド回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 油圧源とシフトレバ−の連動に対応した位置に複数個の
   ポートを有するマニュアル弁とを連通せしめる油路、前
   記油路とドライブレンジに対応した位置のポートとをマ
   ニュアル弁の弁体の作動と関係なく連通せしめるバイパ
   ス油路、このバイパス油路を開閉する電磁弁、シフトレ
   バ−がニュートラルレンジ位置にあることを検出する第
   １の検出器、車速が所定値以上であることを検出する第
   ２の検出器、および第１および第２の検出器の論理積に
   応動して電磁弁を制御する論理結合手段を備えることを
   特徴とする、自動変速機の油圧制御装置。