JPS6225896B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、アクセルペダルの開放や停車操作に
より車速が低下して設定速度以下になると、自動
変速機を自動的にニユートラルに制御するように
した車両用自動変速機のニユートラル制御装置に
関するものである。

一般に、自動変速機をを備えた車両が走行レン
ジにて停車している場合には、アイドル回転数に
対してエンジン負荷が大きくなるため、アイドル
回転数が大きく変動してエンジン振動が増大し易
くなるという傾向がある。

このため、従来、所定速度以下で且つアクセル
ペダルが開放されている場合は、動力分割形の自
動変速機を自動的に且つ強制的にニユートラルに
切換制御するようにした特公昭47−19962号公報
開示のものが提案されている。

しかるに、上記提案のものでは、動力分割形の
自動変速機に適用したもの、すなわちトルクコン
バータや補助変速装置としての遊星歯車機構に加
えて、エンジン動力の上記遊星歯車機構への伝達
を、高車速時には直接に伝達する一方、低車速時
にはトルクコンバータを介して伝達するよう切換
える差動機構を備えたものに対して適用したもの
であるため、この差動機構を備えない現在汎用の
自動変速機に対して上記提案のものをそのまま転
用することは、両者の構造上の相違から極めて困
難であつた。

本発明は、現在汎用の自動変速機にも適用し得
るべくなされたもので、上記の如き汎用自動変速
機において、車速が設定速度以下であり、且つブ
レーキ装置等、車両を停止させるための機器が操
作されている場合には、遊星歯車機構の動力伝達
経路を第１速状態とする摩擦係合部材を解放する
ようにすることにより、該自動変速機を自動的に
且つ強制的にニユートラルに切換制御し、よつて
現在汎用の自動変速機に対して大幅な変更を要さ
ずに簡便に適用し得るニユートラル制御装置を提
供することを主たる目的とするものである。

しかるに、自動的にニユートラル状態に制御さ
れた車両がブレーキ装置の作用により坂道で停車
している場合、次の発進時においてブレーキ装置
が解除されると、自動変速機がニユートラル状態
から第１速に自動切換されるまでの作動遅れ時間
の間に車両が若干後退するという危険性がある。

このため、更に本発明の目的は、ニユートラル
状態に切換制御された場合には、遊星歯車機構の
遊星歯車の公転方向を規制するために備えられた
一方向クラツチを作用させるようにすることによ
り、出力軸の逆回転を阻止して、車両の後退を未
然に防止するものである。

これらの目的を達成するため、本発明の構成
は、流体コンバータと、遊星歯車機構と、該遊星
歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦係
合部材とをケースに収容して成る自動変速機にお
いて、締結・解放操作自在であつて、上記流体コ
ンバータの出力部と第１速状態での遊星歯車機構
の入力部との間で動力伝達を断続する第１摩擦係
合部材と、締結・解放操作自在であつて、出力メ
ンバが出力歯車に連結され且つ反力メンバが出力
メンバの回転方向と逆方向の公転を規制する一方
向クラツチを介して上記ケースに連結された遊星
歯車機構の入力メンバと該ケースとの間を連結す
る第２摩擦係合部材と、該第１、第２摩擦係合部
材をそれぞれ操作する流体式アクチユエータと、
該各流体式アクチユエータへの流体の供給および
排出を制御する電磁手段と、車両が設定速度以下
であることを検出して出力を発する車速センサ
と、車両を停止させる機器の操作を検出して出力
を発する停車操作検出センサと、該両センサの出
力がともに発せられる条件のみを判別し、上記第
１摩擦係合部材を解放して自動変速機をニユート
ラル状態とし、且つ上記第２摩擦係合部材を締結
して上記一方向クラツチを作用させ上記出力歯車
の後退方向の回転を阻止するよう上記電磁手段を
作動させる出力信号を発するコントローラとを備
えたものとする。このことにより、車速センサお
よび停車操作検出センサの両出力時、コントロー
ラの出力信号により上記電磁手段を作動させて、
各流体アクチユエータにより第１摩擦係合部材を
解放して、自動変速機をニユートラル状態にする
とともに、第２摩擦係合部材を締結して、一方向
クラツチの作用により出力歯車の後退方向の回転
を阻止するようにしたものである。尚、この自動
変速機のニユートラル状態から第１速状態への復
帰時、つまり発進時には、第２摩擦係合部材は締
結から解放へ、第１摩擦係合部材は解放から締結
へと操作される。その際、この第２摩擦係合部材
の解放により一方向クラツチによる後退阻止機能
は低下するが、この状態では第１摩擦係合部材が
締結状態に複帰しているので、いわゆるクリープ
力により車両の後退は防止される。

以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。

第１図は、現在汎用されている前進３段、後退
１段の自動変速機の全体構成を示し、流体コンバ
ータと遊星歯車機構と複数の摩擦係合部材とをケ
ースに収容して成る。１はエンジンのクランクシ
ヤフト、２は流体コンバータであつて、該流体コ
ンバータ２は上記クランクシヤフト１により駆動
されるポンプ羽根車３と、ステータ羽根車と、タ
ービン羽根車５とからなり、該タービン羽根車５
は中間軸６を介してフロントクラツチ７およびリ
ヤクラツチ８に連結されている。また、該流体コ
ンバータ２内には流体が充満されており、この流
体により上記クランクシヤフト１からポンプ羽根
車３に伝達されたエンジン動力をステータ羽根車
４を介してタービン羽根車５に伝達したのち、該
タービン羽根車５から中間軸６を介してフロント
クラツチ７およびリヤクラツチ８に伝達するよう
に構成されている。

また、９および１０は、それぞれ内歯歯車１
１，１２と、太陽歯車１３，１４と、複数個の遊
星歯車１５…，１６…とを備えた第１および第２
の遊星歯車機構であつて、該第１遊星歯車機構９
の内歯歯車１１は中間軸１７を介して上記リヤク
ラツチ８に連結されているとともに、両遊星歯車
機構９，１０の太陽歯車１３，１４は、一端を上
記フロントクラツチ７に連結せしめた連結筒１８
により互いに連結されている。また、該第１遊星
歯車機構９の遊星歯車１５…のキヤリア１９は第
２遊星歯車機構１０の内歯歯車１２および出力歯
車２０に連結され、第２遊星歯車機構１０の遊星
歯車１６…のキヤリア２１は、上記クランクシヤ
フト１の回転方向への回転を許容する一方向クラ
ツチ２２を介してケース２３に固定されている。
さらに、上記フロントクラツチ７のドラム７ａ外
周には、該ドラム７ａを締付けるブレーキバンド
２４が配設されているとともに、第２遊星歯車機
構１０の遊星歯車キヤリア２１外周には、該キヤ
リア２１を締付けるロー＆リバースブレーキ２５
が配設されている。そして、上記フロントおよび
リヤの各クラツチ７，８とブレーキバンド２４と
ロー＆リバースブレーキ２５とにより第１および
第２の遊星歯車機構９，１０の動力伝達経路を切
換える複数の摩擦係合部材を構成し、そのうちリ
ヤクラツチ８により、流体コンバータ２の出力部
との第１速状態での遊星歯車機構９，１０の入力
部との間で動力伝達を断続する締結・解放操作自
在の第１摩擦係合部材を構成し、またブレーキバ
ンド２４により、出力メンバとしての内歯歯車１
２が出力歯車２０に連結され且つ反力メンバとし
ての遊星歯車１６…が出力メンバ（内歯歯車１
２）の回転方向と逆方向の公転を規制する一方向
クラツチ２２を介してケース２３に連結された第
２遊星歯車機構１０における入力メンバとしての
太陽歯車１４とケース２３との間を連結する締
結・解放操作自在の第２摩擦係合部材を構成して
いる。よつて、前進第１速時にはリヤクラツチ８
を締結することにより、流体コンバータ２に伝達
されたエンジン動力を該リヤクラツチ８から順次
第１遊星歯車機構９の内歯歯車１１、遊星歯車１
５…および太陽歯車１３並びに第２遊星歯車機構
１０の太陽歯車１４、遊星歯車１６…および内歯
歯車１２に伝達し、さらに該内歯歯車１２から第
１遊星歯車機構９の遊星歯車キヤリア１９を介し
て出力歯車２０に伝達して第１速の減速比を得る
一方、前進第２速時には、リヤクラツチ８および
ブレーキバンド２４を締結することにより、エン
ジン動力をリヤクラツチ８から順次第１遊星歯車
機構９の内歯歯車１１および遊星歯車１５…並び
に該第１遊星歯車機構９の遊星歯車キヤリア１９
を介して出力歯車２０に伝達して第２速の減速比
を得、さらに、前進第３速時には、フロントおよ
びリヤの両クラツチ７，８を締結することによ
り、エンジン動力をフロントクラツチ７から第１
遊星歯車機構９の太陽歯車１３に伝達すると同時
にリヤクラツチ８から第１遊星歯車機構９の内歯
歯車１１に伝達して、該第１遊星歯車機構９の遊
星歯車キヤリア１９を上記内歯歯車１１および太
陽歯車１３と同一回転数で回転させながら、エン
ジン動力を該キヤリア１９から出力歯車２０に伝
達して第３速の減速比を得るようにしている。一
方、後退速時には、フロントクラツチ７およびロ
ー＆リバースブレーキ２５を締結することによ
り、エンジン動力をフロントクラツチ７から順次
第２遊星歯車機構１０の太陽歯車１４、遊星歯車
１６…および内歯歯車１２並びに第１遊星歯車機
構９の遊星歯車キヤリア１９を介して出力歯車２
０に伝達して後退速の減速比を得るようにしてい
る。尚、２６はクランクシヤフト１により駆動さ
れ、後述する油圧制御装置Ａに圧油を供給するオ
イルポンプ、２７は流体コンバータ２のステータ
羽根車４の回転方向を規制する一方向クラツチ、
２８は第１遊星歯車機構９の遊星歯車キヤリア１
９に設けた駐車歯車である。

そして、上記フロントおよびリヤの両クラツチ
７，８、ブレーキバンド２４およびロー＆リバー
スブレーキ２５は第２図に示す油圧制御装置Ａに
より作動制御されるものである。

すなわち、第２図において、２９は上記オイル
ポンプ２６から吐出された油路３０の圧油の圧力
を所定圧力に調圧する圧力調整弁、３１および３
２はそれぞれ上記出力歯車２０に連結した出力軸
（図示せず）に固着され、車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を発生する第１および第２のガバナ弁、
３３は気化器スロツトル弁のスロツトル開度に比
例した油圧（スロツトル圧）を発生するスロツト
ル弁、３４はシフトレバーに連動するスプール３
４ａを有するマニユアルバルブであつて、該マニ
ユアルバルブ３４は該スプール３４ａが所定の各
レンジ位置に位置付けられたとき、上記圧力調整
弁２９によつて調圧された油路３０の油圧（ライ
ン圧）を、該マニユアルバルブ３４に接続した複
数個の油路３５〜３９のうち該スプール３４ａに
よつて選択された所定の油路に連通導入するもの
である。

また、４０は１−２シフト弁であつて、該１−
２シフト弁４０はスプール４０ａと、該スプール
４０ａの一端のバネ室４０ｂに縮装されたバネ４
０ｃとからなり、該スプール４０ａの他端には上
記第１ガバナ弁３１からのガバナ圧が油路４１を
介して作用しており、該ガバナ圧と上記バネ４０
ｃの付勢力との力関係でもつて該スプール４０ａ
を左右に移動させるようにしている。また、該１
−２シフト弁４０には油路３５を介してマニユア
ルバルブ３４が接続されているとともに、油路４
２および後述するセカンドロツク弁４９さらに油
路５０を介してブレーキバンド２４のサーボピス
トン（ブレーキバンド２４を操作する流体式アク
チユエータ）４３の締結側４３ａが接続されてお
り、前進第１速時には、バネ４０ｃの付勢力によ
り右方に移動したスプール４０ａによりマニユア
ルバルブ３４への油路３５を閉じると共に、ブレ
ーキバンド２４への油路４２をドレーンに開放し
て、ブレーキバンド２４を締結させない一方、前
進第２速時には、ガバナ圧によつて左方に移動し
たスプール４０ａによつてブレーキバンド２４へ
の油路４２をマニユアルバルブ３４への油路３５
に接続連通してライン圧を導入することにより、
ブレーキバンド２４を締結するように構成されて
いる。さらに、上記１−２シフト弁４０には油路
４４を介してロー＆リバースブレーキ２５が、ま
た油路３６を介してマニユアルバルブ３４が接続
されており、マニユアルバルブ３４の「Ｒ」およ
び「１」レンジ位置時において、スプール４０ａ
がバネ４０ｃの付勢力により右方に移動している
間は、該スプール４０ａによりロー＆リバースブ
レーキ２５への油路４４をマニユアルバルブ３４
への油路３６に接続連通せしめてライン圧を導入
することにより、ロー＆リバースブレーキ２５を
締結するように構成されている。また、該１−２
シフト弁４０は、バネ室４０ｂに連通する油路４
５を有しており、マニユアルバルブ３４の「１」
レンジ位置時、バネ４０ｃの付勢力によつて右方
に移動したスプール４０ａによつて上記マニユア
ルバルブ３４への油路３６を該油路４５に接続連
通せしめることにより、バネ室４０ｂにライン圧
を導入して、第１速から第２速への変速点を高車
速時に移行させるようにしている。

さらに、４６は２−３シフト弁であつて、該２
−３シフト弁４６は第１スプール４６ａと、第２
スプール４６ｂと、該両スプール４６ａ，４６ｂ
間に形成したバネ室４６ｃに縮装されたバネ４６
ｄとからなり、該第１スプール４６ａのバネ室４
６ｃとは反対の端面には上記第１ガバナ弁３１の
ガバナ圧が作用する一方、第２スプール４６ｂの
バネ室４６ｃとは反対の端面には油路４７を介し
てスロツトル弁３３のスロツトル圧が作用してお
り、スロツトル圧とバネ４６ｄの付勢力とガバナ
圧との力関係により第１および第２のスプール４
６ａ，４６ｂを左右に移動させるようになされて
いる。また、該２−３シフト弁４６には、油路４
８を介してフロントクラツチ７およびブレーキバ
ンド２４のサーボピストン４３の解放側４３ｂ
が、また油路３７および油路３８を介してマニユ
アルバルブ３４がそれぞれ接続されており、前進
第１速および前進第２速時には、スロツトル圧と
バネ４６ｄの付勢力とにより付勢されて右方に移
動する第１スプール４６ａによつて一方のマニユ
アルバルブ３４への油路３７を閉じると共に、フ
ロントクラツチ７およびブレーキバンド２４への
油路４８を他方のマニユアルバルブ３４への油路
３８に接続連通せしめてドレーンに開放すること
により、フロントクラツチ７を解放すると同時
に、ブレーキバンド２４を、サーボピストン４３
の締結側４３ａに作用する油圧の有無によつて締
結又は解放する。一方、前進第３速時には、ガバ
ナ圧により付勢されて左方に移動する第１スプー
ル４６ａによつて、逆に、上記他方のマニユアル
バルブ３４への油路３８を閉じると共に、フロン
トクラツチ７およびブレーキバンド２４への油路
４８を一方のマニユアルバルブ３４への油路３７
に接続連通せしめてライン圧を導入することによ
り、フロントクラツチ７を締結すると同時にブレ
ーキバンド２４を解放するように構成されてい
る。

さらに、４９はマニユアルバルブ３４の「２」
レンジ位置時において前進第２速でもつて発進さ
せるためのセカンドロツク弁であつて、該セカン
ドロツク弁４９はスプール４９ａと、該スプール
４９ａの下端面を上方に付勢するバネ４９ｂとか
ら成る。該セカンドロツク弁４９のバネ室４９ｃ
は油路３７を介してマニユアルバルブ３４に、ま
た上記バネ室４９ｃに対抗する油室４９ｄは油路
３９を介してマニユアルバルブ３４にそれぞれ接
続され、さらに該セカンドロツク弁４９には油路
５０を介してブレーキバンド２４のサーボピスト
ン４３の締結側４３ａが、また油路４２を介して
１−２シフト弁４０がそれぞれ接続されており、
常時はバネ４９ｂにより付勢されて上方に位置す
るスプール４９ａによりブレーキバンド２４への
油路５０を１−２シフト弁４０への油路４２に接
続連通する一方、マニユアルバルブ３４が「２」
レンジ位置に切換えられた時には、バネ室４９ｃ
に連通する油路３７をドレーンに開放して、スプ
ール４９ａを油室４９ｄに作用するライン圧でも
つてバネ４９ｂの付勢力に抗しながら下方に移動
させることにより、ブレーキバンド２４への油路
５０を油室４９ｄに連通せしめてライン圧を作用
させることにより、該ブレーキバンド２４を強制
的に締結するようにしている。

そして、本発明の特徴として、リヤクラツチ８
のクラツチピストン（リヤクラツチ８を操作する
流体式アクチユエータ）８ａへの油路３５と、ブ
レーキバンド２４のサーボピストン４３の締結側
４３ａへの油路５０とには、共通して電磁弁５１
が介設されている。該電磁弁５１は、スプール５
１ａと、該スプール５１ａの一端を図で左方に付
勢するバネ５１ｂと、該スプール５１ａの他端に
係合するロツド５１ｃを備えたクラツチカツトソ
レノイド５１ｄとからなり、該ソレノイド５１ｄ
の非励磁時には、スプール５１ａをバネ５１ｂの
付勢力により図で左方に移動させることにより、
リヤクラツチ８への油路３５のリヤクラツチ側３
５ｂとマニユアルバルブ側３５ａとを連通すると
ともに、ブレーキバンド２４への油路５０のブレ
ーキバンド側５０ｂと１−２シフト弁側５０ａと
を連通する一方、クラツチカツトソレノイド５１
ｄの励磁時には、該ソレノイド５１ｄの励磁によ
りロツド５１ｃを図で右方に移動せしめてスプー
ル５１ａをバネ５１ｂの付勢力に抗して右方に移
動させることにより、該両油路３５，５０を遮断
し、リヤクラツチ８への油路３５のリヤクラツチ
側３５ｂをドレーンに開放すると共に、マニユア
ルバルブ側３５ａをブレーキバンド２４への油路
５０のブレーキバンド側５０ｂに連通し、さらに
該ブレーキバンド２４への油路５０の１−２シフ
ト弁側５０ａを閉じるように構成されている。よ
つて、該電磁弁５１により、油路３５および油路
５０を開閉制御してリヤクラツチ８のクラツチピ
ストン８ａおよびブレーキバンド２４のサーボピ
ストン４３の締結側４３ａへの圧油の供給および
排出を制御するようにした電磁手段を構成してい
る。

しかして、上記電磁弁５１のクラツチカツトソ
レノイド５１ｄは第３図に示すコントローラ５２
によりON−OFF制御されるものである。

すなわち、第３図において、５３は車速が設定
速度（例えば10Km／ｈ）以下である時に、これを
検出して閉じて出力を発する車速センサ、５４は
同様にアクセルペダルが解放された時に閉じて出
力を発するアクセルスイツチ、５５は車両を停止
させる機器が操作されたこと、例えばブレーキ装
置のブレーキ油圧が所定値以上になつた時に、こ
れを検出して閉じて出力を発する第１停車操作検
出センサ、５６はハンドブレーキが引操作された
ことを検出して閉じて出力を発する第２停車操作
検出センサである。また、コントローラ５２は、
上記第１又は第２の停車操作検出センサ５５，５
６の閉成時に出力を発するオア回路５２ａと、車
速センサ５３およびアクセルスイツチ５４の閉成
時であり且つオア回路５２ａの出力時に出力を発
生するアンド回路５２ｂと、該アンド回路５２ｂ
の出力を受けてON作動し、上記電磁弁５１のク
ラツチカツトソレノイド５１ｄを励磁するトラン
ジスタ５２ｃとから成る。よつて、車速が設定速
度（例えば10Km／ｈ）以下であり、且つ車両を停
止させる機器が操作されている条件の時には、こ
の条件が満足されていることをアンド回路５２ｂ
により判別して、該アンド回路５２ｂからの出力
信号によりトランジスタ５２ｃをON作動せし
め、クラツチカツトソレノイド５１ｄを励磁する
ことにより、上記電磁弁５１を作動させて、リヤ
クラツチ８への圧油の排出によりリヤクラツチ８
を解放して自動変速機をニユートラルとするとと
もに、ブレーキバンド２４のサーボピストン４３
の締結側４３ａへの圧油の強制供給によりブレー
キバンド２４を強制的に締結して一方向クラツチ
２２を作用させ出力歯車２０の後退方向の回転を
阻止するように構成されている。尚、第３図にお
いて、５７はバツテリ、５８はイグニツシヨンス
イツチ、R₁〜R₄は抵抗である。

また、第２図において、流体コンバータ２はオ
イルポンプ２６からの圧油を圧力調整弁２９を介
して供給されるように構成されている。５９は流
体コンバータ圧保持弁、６０はコンバータリリー
フ弁、６１および６２はそれぞれオリフイスチエ
ツク弁、６３は油溜めである。

次に、上記実施例の作動を説明するに、例えば
車両が中、高車速時から減速して停車する場合、
当初、車両は自動変速機による変速段の自動変速
により車速に応じて前進第２速又は前進第３速で
もつて前進走行している。そして、この状態でア
クセルペダルが開放され、且つ車両を停車させる
機器が操作されると、自動変速機は車速の低下に
応じて前進第２速又は第３速から順次下段の変速
段を選択して、車両は自動的に前進第１速状態と
なる。この時、油圧制御装置Ａでは、リヤクラツ
チ８への油路３５はマニユアルバルブ３４により
オイルポンプ２６からの油路３０と連通してお
り、また該油路３５に介設した電磁弁５１は
OFF状態にあつて、該油路３５のマニユアルバ
ルブ側３５ａとリヤクラツチ側３５ｂとは連通さ
れている。このため、ライン圧は該油路３５から
リヤクラツチ８のクラツチピストン８ａに導入さ
れて、該リヤクラツチ８は締結状態にある。一
方、ブレーキバンド２４のサーボピストン４３の
締結側４３ａへの油路５０は上記電磁弁５１の
OFF状態によりブレーキバンド側５０ｂと１−
２シフト弁側５０ａとが連通されているが、１−
２シフト弁４０によりドレーンに開放されている
ため、ブレーキバンド２４は解放状態にある。

しかして、車速が上記停車操作によりさらに低
下し設定速度（例えば10Km／ｈ）以下になると、
車速センサ５３が閉じ出力を発する。この出力
は、上記停車操作によつてすでに閉じていたアク
セルスイツチ５４および第１停車操作検出センサ
５５の両出力と共にコントローラ５２に発信され
る。このため、該コントローラ５２では、オア回
路５２ａからの出力発生と共にアンド回路５２ｂ
から出力信号が発生して、トランジスタ５２ｃが
ON作動し、上記電磁弁５１のクラツチカツトソ
レノイド５１ｄが励磁され、上記OFF状態にあ
つた電磁弁５１はON作動することになる。この
ことにより、リヤクラツチ８への油路３５のリヤ
クラツチ側３５ｂはドレーンに開放されるととも
に、そのマニユアルバルブ側３５ａはブレーキバ
ンド２４への油路５０のブレーキバンド側５０ｂ
と連通し、該油路５０の１−２シフト弁側５０ａ
は閉じられる。その結果、リヤクラツチ８は解放
され、自動変速機は自動的に且つ強制的に前進第
１速からニユートラル状態に切換わる。また、そ
れと同時にブレーキバンド２４が強制的に締結さ
れて、第２遊星歯車機構１０の太陽歯車１４が固
定される。その後、この状態で停車し、ハンドブ
レーキが引操作されると、第２停車操作検出セン
サ５６が閉じて出力が発生し、コントローラ５２
による電磁弁５１のON作動制御が続行されるの
で、車両は停車中もニユートラル状態のままで、
また上記ブレーキバンド２４の締結状態もそのま
ま維持される。

よつて、車速が設定速度（例えば10Km／ｈ）以
下であり、且つ車両を停止させる機器が操作され
ている状態の時には、自動変速機は自動的に且つ
強制的に前進第１速からニユートラル状態に切換
わるので、エンジン負荷が軽減され、エンジン回
転数が安定して、エンジン振動による騒音が低減
されることになる。その際、前進第１速からニユ
ートラルへの切換えは、電磁弁５１をリヤクラツ
チ８への油路３５に介設することのみで達成する
ことができるので、油圧制御装置Ａの大幅な変更
を要することなく、また油圧制御装置Ａの諸機能
に悪影響を及ぼすことなく実行することができ
る。例えば、上記ニユートラルへの切換えを自動
的に行うには、他の手段として、上記の如く電磁
弁５１の追設に代え、オイルポンプ２６の作動を
停止させるようにすることが考えられるが、この
場合には、その後の発進時において著しい作動遅
れが生じて、油圧制御装置Ａの良好な性能の確保
が困難となる欠点が生じるが、上記実施例の場合
には僅かの作動遅れで済む。

また、上記の如くニユートラル状態に制御され
た車両がブレーキ作用により登坂路で停車してい
る場合、次の発進時においてハンドブレーキが解
操作されると、自動変速機がニユートラルから第
１速を選択するまでの僅かの作動遅れ時間の間に
車両は後退しようとする。このため、第２遊星歯
車機構１０の遊星歯車１６…は、上記ブレーキバ
ンド２４の締結により太陽歯車１４が固定されて
いるため、出力軸（図示せず）の逆回転により自
転しながらクランクシヤフト１の回転方向とは逆
方向に公転しようとする。この時、第２遊星歯車
機構１０の一方向クラツチ２２が作用して、上記
運動が阻止されるため、出力軸（図示せず）は逆
回転運動を阻止され、車両は後退することなく、
第１速でもつて前進し始めることになる。また、
このニユートラル状態から第１速状態への復帰
時、ブレーキバンド２４は締結から解放へ、一方
リヤクラツチ８は解放から締結へと操作されるの
で、ブレーキバンド２４の解放により上記一方向
クラツチ２２による後退阻止機能は低下するが、
この状態ではリヤクラツチ８が締結状態に復帰し
ており、いわゆるクリープ力により車両の後退は
防止される。

尚、上記実施例では、コントローラ５２からの
出力発生条件として、アクセルスイツチ５４の閉
成による出力をも含めたが、この条件は車両を停
止させる機器の操作を検出する第１停車操作検出
センサ５５で兼用することが可能である。

以上説明したように、本発明によれば、流体コ
ンバータと、遊星歯車機構と、この遊星歯車機構
の動力伝達経路を切換える複数の摩擦係合部材と
から成る現在汎用の自動変速機において、車速が
設定速度以下であり、且つ車両を停止させる機器
が操作されている状態の時には、遊星歯車機構を
第１速状態とする第１摩擦係合部材を、電磁手段
による流体供給の停止および排出により解放する
とともに、遊星歯車機構の一方向クラツチを車両
が後退しないように作用させる第２摩擦係合部材
を、電磁手段による流体の供給により締結するよ
うにしたので、坂道発進時における車両の後退を
未然に防止しつつ、油圧制御装置の大幅変更を要
することなく、且つ該油圧制御装置の諸機能に悪
影響を及ぼすことなく、現在汎用の自動変速機を
備えた車両の走行レンジでの停車時におけるエン
ジン振動を効果的に低減することができ、よつて
走行上の安全性を確保しつつ、現在汎用の自動変
速機に対するアイドル振動対策の容易実施化を図
ることができ、実用上好適なものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は現在汎
用の自動変速機の全体概略構成図、第２図は油圧
制御装置の油圧回路図、第３図はコントローラの
電気回路図である。 ２……流体コンバータ、７……フロントクラツ
チ（摩擦係合部材）、８……リヤクラツチ（第１
摩擦係合部材）、８ａ……クラツチピストン（流
体式アクチユエータ）、９……第１遊星歯車機
構、１０……第２遊星歯車機構、１１，１２……
内歯歯車、１３，１４……太陽歯車、１５，１６
……遊星歯車、２０……出力歯車、２２……一方
向クラツチ、２４……ブレーキバンド（第２摩擦
係合部材）、２５……ロー＆リバースブレーキ
（摩擦係合部材）、５１……電磁弁（電磁手段）、
５１ａ……スプール、５１ｂ……バネ、５１ｃ…
…ロツド、５１ｄ……クラツチカツトソレノイ
ド、５２……コントローラ、５２ａ……オア回
路、５２ｂ……アンド回路、５２ｃ……トランジ
スタ、５３……車速センサ、５５……第１停車操
作検出センサ、５６……第２停車操作検出セン
サ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体コンバータと、遊星歯車機構と、該遊星
   歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦係
   合部材とをケースに収容して成る自動変速機にお
   いて、締結・解放操作自在であつて、上記流体コ
   ンバータの出力部と第１速状態での遊星歯車機構
   の入力部との間で動力伝達を断続する第１摩擦係
   合部材と、締結・解放操作自在であつて、出力メ
   ンバが出力歯車に連結され且つ反力メンバが出力
   メンバの回転方向と逆方向の公転を規制する一方
   向クラツチを介して上記ケースに連結された遊星
   歯車機構の入力メンバと該ケースとの間を連結す
   る第２摩擦係合部材と、該第１、第２摩擦係合部
   材をそれぞれ操作する流体式アクチユエータと、
   該各流体式アクチユエータへの流体の供給および
   排出を制御する電磁手段と、車両が設定速度以下
   であることを検出して出力を発する車速センサ
   と、車両を停止させる機器の操作を検出して出力
   を発する停車操作検出センサと、該両センサの出
   力がともに発せられる条件のみを判別し、上記第
   １摩擦係合部材を解放して自動変速機をニユート
   ラル状態とし、且つ上記第２摩擦係合部材を締結
   して上記一方向クラツチを作用させ上記出力歯車
   の後退方向の回転を阻止するよう上記電磁手段を
   作動させる出力信号を発するコントローラとを備
   えたことを特徴とする車両用自動変速機のニユー
   トラル制御装置。 ２ 第１摩擦係合部材は、流体コンバータから遊
   星歯車機構への動力の伝達を断続するリヤクラツ
   チであり、第２摩擦係合部材は、遊星歯車機構の
   太陽歯車の回転を許容および阻止するブレーキバ
   ンドである特許請求の範囲第１項記載の車両用自
   動変速機のニユートラル制御装置。 ３ 電磁手段は、各流体式アクチユエータとマニ
   ユアルバルブとの間の各油路に設けた電磁弁であ
   る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用
   自動変速機のニユートラル制御装置。