JPH1137249A - ロックアップ機構付トルクコンバータ - Google Patents
ロックアップ機構付トルクコンバータInfo
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- JPH1137249A JPH1137249A JP19816297A JP19816297A JPH1137249A JP H1137249 A JPH1137249 A JP H1137249A JP 19816297 A JP19816297 A JP 19816297A JP 19816297 A JP19816297 A JP 19816297A JP H1137249 A JPH1137249 A JP H1137249A
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- converter
- clutch
- transmission input
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速機入力軸からコンバータカバーへの動力
伝達を可能にするワンウェイクラッチを設け、エンスト
や運転性劣化を防止しながらロックアップの低回転数
化、低車速化を実現し、燃費を向上させる。 【解決手段】 コンバータカバー１１を介してエンジン
出力軸に結合されるポンプインペラ１２と、ステータ１
３と、変速機入力軸１４に結合されるタービンランナ１
５と、コンバータカバー１１および変速機入力軸１４間
を駆動結合するロックアップクラッチ１６とを具えるロ
ックアップ機構付トルクコンバータにおいて、変速機入
力軸１４からコンバータカバー１１への動力伝達を可能
にするワンウェイクラッチ１７をロックアップクラッチ
１６およびタービンランナ１５間に配置するとともに、
ワンウェイクラッチ１７のインナーレースおよびアウタ
ーレースを夫々変速機入力軸１４およびコンバータカバ
ー１１に結合する。
伝達を可能にするワンウェイクラッチを設け、エンスト
や運転性劣化を防止しながらロックアップの低回転数
化、低車速化を実現し、燃費を向上させる。 【解決手段】 コンバータカバー１１を介してエンジン
出力軸に結合されるポンプインペラ１２と、ステータ１
３と、変速機入力軸１４に結合されるタービンランナ１
５と、コンバータカバー１１および変速機入力軸１４間
を駆動結合するロックアップクラッチ１６とを具えるロ
ックアップ機構付トルクコンバータにおいて、変速機入
力軸１４からコンバータカバー１１への動力伝達を可能
にするワンウェイクラッチ１７をロックアップクラッチ
１６およびタービンランナ１５間に配置するとともに、
ワンウェイクラッチ１７のインナーレースおよびアウタ
ーレースを夫々変速機入力軸１４およびコンバータカバ
ー１１に結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン出力軸お
よび変速機入力軸間を駆動結合するロックアップクラッ
チを具えるロックアップ機構付トルクコンバータであっ
て、エンジンブレーキ作動時にエンジン出力軸および変
速機入力軸間を直結し得るようにしたロックアップ機構
付トルクコンバータに関するものである。
よび変速機入力軸間を駆動結合するロックアップクラッ
チを具えるロックアップ機構付トルクコンバータであっ
て、エンジンブレーキ作動時にエンジン出力軸および変
速機入力軸間を直結し得るようにしたロックアップ機構
付トルクコンバータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップ機構付トルクコンバータの
従来例としては、例えば特公平８−１１５１０号公報に
記載されたものがあり、その原理的構成を図７に示す。
この従来例は、コンバータカバー５１を介して図示しな
いエンジン出力軸に結合されるポンプインペラ５２と、
ステータ５３と、変速機入力軸５４に結合されるタービ
ンランナ５５と、コンバータカバー５１および変速機入
力軸５４間を駆動結合するロックアップクラッチ５６等
を具備して成り、ロックアップクラッチ５６は、ロック
アップピストン５６ａを油圧作動させることにより締結
され、コンバータカバー５１および変速機入力軸５４間
を駆動結合する。
従来例としては、例えば特公平８−１１５１０号公報に
記載されたものがあり、その原理的構成を図７に示す。
この従来例は、コンバータカバー５１を介して図示しな
いエンジン出力軸に結合されるポンプインペラ５２と、
ステータ５３と、変速機入力軸５４に結合されるタービ
ンランナ５５と、コンバータカバー５１および変速機入
力軸５４間を駆動結合するロックアップクラッチ５６等
を具備して成り、ロックアップクラッチ５６は、ロック
アップピストン５６ａを油圧作動させることにより締結
され、コンバータカバー５１および変速機入力軸５４間
を駆動結合する。
【０００３】この従来例では、昨今の燃料消費率（燃
費）の向上の要求に応える技術の１つとして、アクセル
全閉時にロックアップを行い、しかも可能な限り低車速
域までロックアップ締結を行うようにしており、このよ
うにすることは、エンジンブレーキによりエンジン回転
数を高く保ち、燃料供給カット状態をより広い領域で維
持する上で極めて重要である。
費）の向上の要求に応える技術の１つとして、アクセル
全閉時にロックアップを行い、しかも可能な限り低車速
域までロックアップ締結を行うようにしており、このよ
うにすることは、エンジンブレーキによりエンジン回転
数を高く保ち、燃料供給カット状態をより広い領域で維
持する上で極めて重要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、アクセル全閉領域でロックアップを行
うとともに燃料供給カットを行うことにより燃費を向上
させる際に、ロックアップ締結車速を低下させればさせ
るほど、急減速時や低μ路走行中の駆動輪ロック時にエ
ンスト回避が困難になったり、運転性が劣化するという
問題が生じる。
来例においては、アクセル全閉領域でロックアップを行
うとともに燃料供給カットを行うことにより燃費を向上
させる際に、ロックアップ締結車速を低下させればさせ
るほど、急減速時や低μ路走行中の駆動輪ロック時にエ
ンスト回避が困難になったり、運転性が劣化するという
問題が生じる。
【０００５】本発明は、車両の減速時にエンジンブレー
キ作用方向のみに駆動力を直接伝達するように構成する
ことにより、自動変速機搭載車両におけるロックアップ
の低回転数化、低車速化に伴うエンスト回避の困難化お
よび運転性劣化の問題を解決することを目的とする。
キ作用方向のみに駆動力を直接伝達するように構成する
ことにより、自動変速機搭載車両におけるロックアップ
の低回転数化、低車速化に伴うエンスト回避の困難化お
よび運転性劣化の問題を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、コンバータカバーを介してエンジ
ン出力軸に結合されるポンプインペラと、変速機入力軸
に結合されるタービンランナと、前記コンバータカバー
および変速機入力軸間を駆動結合するロックアップクラ
ッチとを具えるロックアップ機構付トルクコンバータに
おいて、前記コンバータカバーと変速機入力軸との伝達
経路間に変速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝
達を可能にするワンウェイクラッチを設けたことを特徴
とするものである。
の請求項１の構成は、コンバータカバーを介してエンジ
ン出力軸に結合されるポンプインペラと、変速機入力軸
に結合されるタービンランナと、前記コンバータカバー
および変速機入力軸間を駆動結合するロックアップクラ
ッチとを具えるロックアップ機構付トルクコンバータに
おいて、前記コンバータカバーと変速機入力軸との伝達
経路間に変速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝
達を可能にするワンウェイクラッチを設けたことを特徴
とするものである。
【０００７】本発明の請求項１においては、コンバータ
カバーを介してエンジン出力軸に結合されるポンプイン
ペラと、変速機入力軸に結合されるタービンランナと、
前記コンバータカバーおよび変速機入力軸間を駆動結合
するロックアップクラッチとを具えるロックアップ機構
付トルクコンバータの前記コンバータカバーと変速機入
力軸との伝達経路間に設けたワンウェイクラッチは、変
速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝達を可能に
する。
カバーを介してエンジン出力軸に結合されるポンプイン
ペラと、変速機入力軸に結合されるタービンランナと、
前記コンバータカバーおよび変速機入力軸間を駆動結合
するロックアップクラッチとを具えるロックアップ機構
付トルクコンバータの前記コンバータカバーと変速機入
力軸との伝達経路間に設けたワンウェイクラッチは、変
速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝達を可能に
する。
【０００８】本発明の請求項２の構成は、前記ワンウェ
イクラッチは、軸方向において前記ロックアップクラッ
チおよびタービンランナの間に配置するとともに、該ワ
ンウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレー
スを夫々前記変速機入力軸およびコンバータカバーに結
合して成ることを特徴とするものである。
イクラッチは、軸方向において前記ロックアップクラッ
チおよびタービンランナの間に配置するとともに、該ワ
ンウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレー
スを夫々前記変速機入力軸およびコンバータカバーに結
合して成ることを特徴とするものである。
【０００９】本発明の請求項３の構成は、前記コンバー
タカバー、前記ワンウェイクラッチおよび変速機入力軸
の伝達経路間に前記ワンウェイクラッチと直列に追加の
ロックアップクラッチを設けたことを特徴とするもので
ある。
タカバー、前記ワンウェイクラッチおよび変速機入力軸
の伝達経路間に前記ワンウェイクラッチと直列に追加の
ロックアップクラッチを設けたことを特徴とするもので
ある。
【００１０】本発明の請求項４の構成は、前記ワンウェ
イクラッチは、軸方向において前記コンバータカバーお
よびロックアップクラッチの間に配置するとともに、該
ワンウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレ
ースを夫々前記変速機入力軸に回転自在に支持される部
材およびコンバータカバーに結合して成ることを特徴と
するものである。
イクラッチは、軸方向において前記コンバータカバーお
よびロックアップクラッチの間に配置するとともに、該
ワンウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレ
ースを夫々前記変速機入力軸に回転自在に支持される部
材およびコンバータカバーに結合して成ることを特徴と
するものである。
【００１１】本発明の請求項５の構成は、前記追加のロ
ックアップクラッチは、アクセル全閉操作時に一旦解放
し、所定時間経過後に締結するようにしたことを特徴と
するものである。
ックアップクラッチは、アクセル全閉操作時に一旦解放
し、所定時間経過後に締結するようにしたことを特徴と
するものである。
【００１２】本発明の請求項６の構成は、前記ロックア
ップ機構付トルクコンバータを燃料供給カット制御され
るエンジンを具える車両に搭載することを特徴とするも
のである。
ップ機構付トルクコンバータを燃料供給カット制御され
るエンジンを具える車両に搭載することを特徴とするも
のである。
【００１３】
【発明の効果】本発明の請求項１によれば、ロックアッ
プ機構付トルクコンバータのコンバータカバーと変速機
入力軸との伝達経路間に設けたワンウェイクラッチが、
車両の減速時に前記変速機入力軸からコンバータカバー
への動力伝達を可能にするから、エンストや運転性劣化
を防止しながら自動変速機搭載車両におけるロックアッ
プの低回転数化、低車速化を実現することができ、した
がって燃費を向上させることができる。
プ機構付トルクコンバータのコンバータカバーと変速機
入力軸との伝達経路間に設けたワンウェイクラッチが、
車両の減速時に前記変速機入力軸からコンバータカバー
への動力伝達を可能にするから、エンストや運転性劣化
を防止しながら自動変速機搭載車両におけるロックアッ
プの低回転数化、低車速化を実現することができ、した
がって燃費を向上させることができる。
【００１４】本発明の請求項２によれば、前記ワンウェ
イクラッチを軸方向において前記ロックアップクラッチ
およびタービンランナの間に配置するとともに、該ワン
ウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレース
は夫々前記変速機入力軸およびコンバータカバーに結合
したため、所望の通り、前記変速機入力軸からコンバー
タカバーへの動力伝達を可能にすることができる。
イクラッチを軸方向において前記ロックアップクラッチ
およびタービンランナの間に配置するとともに、該ワン
ウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレース
は夫々前記変速機入力軸およびコンバータカバーに結合
したため、所望の通り、前記変速機入力軸からコンバー
タカバーへの動力伝達を可能にすることができる。
【００１５】本発明の請求項３によれば、前記コンバー
タカバー、ワンウェイクラッチおよび変速機入力軸の伝
達経路間に、前記ワンウェイクラッチと直列に追加のロ
ックアップクラッチを設けたため、例えば請求項５に示
すように該追加のロックアップクラッチをアクセル全閉
操作時に一旦解放することにより、通常のコンバータに
よるすべりを発生させ、滑らかな加速度変化を得ること
ができ、アクセル戻し時に急激なエンジンブレーキ感や
ショックを運転者に与えないような設定とすることがで
きる。さらに、アクセル全閉操作時から所定時間経過後
に前記追加のロックアップクラッチを締結することによ
り、上記請求項１と同様の作用効果を得ることができ
る。
タカバー、ワンウェイクラッチおよび変速機入力軸の伝
達経路間に、前記ワンウェイクラッチと直列に追加のロ
ックアップクラッチを設けたため、例えば請求項５に示
すように該追加のロックアップクラッチをアクセル全閉
操作時に一旦解放することにより、通常のコンバータに
よるすべりを発生させ、滑らかな加速度変化を得ること
ができ、アクセル戻し時に急激なエンジンブレーキ感や
ショックを運転者に与えないような設定とすることがで
きる。さらに、アクセル全閉操作時から所定時間経過後
に前記追加のロックアップクラッチを締結することによ
り、上記請求項１と同様の作用効果を得ることができ
る。
【００１６】本発明の請求項４によれば、前記ワンウェ
イクラッチを軸方向において前記コンバータカバーおよ
びロックアップクラッチの間に配置するとともに、該ワ
ンウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレー
スを夫々前記変速機入力軸に回転自在に支持される部材
およびコンバータカバーに結合したため、所望の通り、
前記変速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝達を
可能にすることができる。
イクラッチを軸方向において前記コンバータカバーおよ
びロックアップクラッチの間に配置するとともに、該ワ
ンウェイクラッチのインナーレースおよびアウターレー
スを夫々前記変速機入力軸に回転自在に支持される部材
およびコンバータカバーに結合したため、所望の通り、
前記変速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝達を
可能にすることができる。
【００１７】本発明の請求項６によれば、前記ロックア
ップ機構付トルクコンバータを燃料供給カット制御され
るエンジンを具える車両に搭載したため、前記ワンウェ
イクラッチが締結されるエンジンブレーキ作用時にも燃
料供給をカットすることができ、燃料供給カット領域を
拡大して燃費を向上させることができる。
ップ機構付トルクコンバータを燃料供給カット制御され
るエンジンを具える車両に搭載したため、前記ワンウェ
イクラッチが締結されるエンジンブレーキ作用時にも燃
料供給をカットすることができ、燃料供給カット領域を
拡大して燃費を向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の
ロックアップ機構付トルクコンバータを搭載した車両の
原理的構成を示すシステム図である。本実施形態のロッ
クアップ機構付トルクコンバータは、コンバータカバー
１１を介して図示しないエンジン出力軸に結合されるポ
ンプインペラ１２と、ステータ１３と、変速機入力軸１
４に結合されるタービンランナ１５と、コンバータカバ
ー１１および変速機入力軸１４間を駆動結合するロック
アップクラッチ１６と、コンバータカバー１１および変
速機入力軸１４の伝達経路間に設けられ変速機入力軸１
４からコンバータカバー１１への動力伝達を可能にする
ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１７等を具備して成り、
ワンウェイクラッチ１７は、軸方向においてロックアッ
プクラッチ１６およびタービンランナ１５の間に配置さ
れるとともに、ワンウェイクラッチ１７のインナーレー
スおよびアウターレースは夫々、変速機入力軸１４およ
びコンバータカバー１１に結合されており、ワンウェイ
クラッチ１７のインナーレースおよびアウターレースに
は作動油を流通させるための穴が形成されている。
基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の
ロックアップ機構付トルクコンバータを搭載した車両の
原理的構成を示すシステム図である。本実施形態のロッ
クアップ機構付トルクコンバータは、コンバータカバー
１１を介して図示しないエンジン出力軸に結合されるポ
ンプインペラ１２と、ステータ１３と、変速機入力軸１
４に結合されるタービンランナ１５と、コンバータカバ
ー１１および変速機入力軸１４間を駆動結合するロック
アップクラッチ１６と、コンバータカバー１１および変
速機入力軸１４の伝達経路間に設けられ変速機入力軸１
４からコンバータカバー１１への動力伝達を可能にする
ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１７等を具備して成り、
ワンウェイクラッチ１７は、軸方向においてロックアッ
プクラッチ１６およびタービンランナ１５の間に配置さ
れるとともに、ワンウェイクラッチ１７のインナーレー
スおよびアウターレースは夫々、変速機入力軸１４およ
びコンバータカバー１１に結合されており、ワンウェイ
クラッチ１７のインナーレースおよびアウターレースに
は作動油を流通させるための穴が形成されている。
【００１９】本実施形態のロックアップ機構付トルクコ
ンバータは、燃料供給カット制御されるエンジン２１を
具える車両に搭載されている。このエンジン２１の燃料
供給量を制御するためエンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２２を設け、ＥＣＵ２２には、エンジン回転センサ２３
により検出したエンジン回転数信号Ｎｅ、スロットルセ
ンサ２４により検出したスロットルバルブ２５のスロッ
トル開度信号ＴＶＯ、およびアイドルスイッチ２６から
の信号Ｉｄを入力する。ＥＣＵ２２は、燃料供給カット
制御を含むエンジン２１の燃料供給量制御を行うととも
に、ロックアップ機構付トルクコンバータに供給するト
ルクコンバータ作動圧を制御するための指令を油圧制御
回路２７に発する。
ンバータは、燃料供給カット制御されるエンジン２１を
具える車両に搭載されている。このエンジン２１の燃料
供給量を制御するためエンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２２を設け、ＥＣＵ２２には、エンジン回転センサ２３
により検出したエンジン回転数信号Ｎｅ、スロットルセ
ンサ２４により検出したスロットルバルブ２５のスロッ
トル開度信号ＴＶＯ、およびアイドルスイッチ２６から
の信号Ｉｄを入力する。ＥＣＵ２２は、燃料供給カット
制御を含むエンジン２１の燃料供給量制御を行うととも
に、ロックアップ機構付トルクコンバータに供給するト
ルクコンバータ作動圧を制御するための指令を油圧制御
回路２７に発する。
【００２０】次に、本実施形態のロックアップ機構付ト
ルクコンバータの作用を図２〜図５の模式図に基づいて
説明する。 （１）加速時かつ非ロックアップ領域の場合 油圧制御回路２７からのトルクコンバータ作動圧が図１
の油室１８に供給され、ロックアップクラッチ１６のロ
ックアップピストン１６ａがコンバータカバー１１から
離反してロックアップ解放（非締結）状態となる。この
状態では、エンジンからの駆動トルクは、トルクコンバ
ータを介して図２に矢印で示す経路で伝達される。すな
わち、エンジンからの駆動トルクは、コンバータカバー
１１を介してポンプインペラ１２に伝達された後、流体
を介してタービンランナ１５に伝達され、変速機入力軸
１４に伝達される。この場合、エンジンブレーキ非作動
であるため、ワンウェイクラッチ１７は非締結状態であ
る。
ルクコンバータの作用を図２〜図５の模式図に基づいて
説明する。 （１）加速時かつ非ロックアップ領域の場合 油圧制御回路２７からのトルクコンバータ作動圧が図１
の油室１８に供給され、ロックアップクラッチ１６のロ
ックアップピストン１６ａがコンバータカバー１１から
離反してロックアップ解放（非締結）状態となる。この
状態では、エンジンからの駆動トルクは、トルクコンバ
ータを介して図２に矢印で示す経路で伝達される。すな
わち、エンジンからの駆動トルクは、コンバータカバー
１１を介してポンプインペラ１２に伝達された後、流体
を介してタービンランナ１５に伝達され、変速機入力軸
１４に伝達される。この場合、エンジンブレーキ非作動
であるため、ワンウェイクラッチ１７は非締結状態であ
る。
【００２１】（２）加速時かつロックアップ領域の場合 油圧制御回路２７からのトルクコンバータ作動圧が図１
の油室１９に供給され、ロックアップクラッチ１６のロ
ックアップピストン１６ａがコンバータカバー１１に接
続され、コンバータカバー１１および変速機入力軸１４
間を駆動結合するロックアップ締結状態となる。この状
態では、エンジンからの駆動トルクは、ロックアップク
ラッチ１６を介して図３に矢印で示す経路で伝達され
る。すなわち、エンジンからの駆動トルクは、コンバー
タカバー１１を介してロックアップクラッチ１６に伝達
された後、変速機入力軸１４に伝達される。この場合、
エンジンブレーキ非作動状態であるため、ワンウェイク
ラッチ１７は非締結状態となる。
の油室１９に供給され、ロックアップクラッチ１６のロ
ックアップピストン１６ａがコンバータカバー１１に接
続され、コンバータカバー１１および変速機入力軸１４
間を駆動結合するロックアップ締結状態となる。この状
態では、エンジンからの駆動トルクは、ロックアップク
ラッチ１６を介して図３に矢印で示す経路で伝達され
る。すなわち、エンジンからの駆動トルクは、コンバー
タカバー１１を介してロックアップクラッチ１６に伝達
された後、変速機入力軸１４に伝達される。この場合、
エンジンブレーキ非作動状態であるため、ワンウェイク
ラッチ１７は非締結状態となる。
【００２２】（３）減速時かつエンジンブレーキ作動状
態の場合 エンジンブレーキ作動に伴う減速により車速（駆動輪
速）がロックアップ締結車速を下回ると、油圧制御回路
２７からのトルクコンバータ作動圧が図１の油室１８に
供給され、ロックアップクラッチ１６のロックアップピ
ストン１６ａがコンバータカバー１１から離反してロッ
クアップ非締結状態となる。この状態において、ワンウ
ェイクラッチ１７がロック状態となるため、駆動輪から
のトルクは、図４に矢印で示す通常とは逆方向の経路で
ワンウェイクラッチ１７を介してエンジンに伝達され
る。これにより、ワンウェイクラッチ１７を設けない構
成の場合に比べてエンジン回転数が高く保たれることに
なる。
態の場合 エンジンブレーキ作動に伴う減速により車速（駆動輪
速）がロックアップ締結車速を下回ると、油圧制御回路
２７からのトルクコンバータ作動圧が図１の油室１８に
供給され、ロックアップクラッチ１６のロックアップピ
ストン１６ａがコンバータカバー１１から離反してロッ
クアップ非締結状態となる。この状態において、ワンウ
ェイクラッチ１７がロック状態となるため、駆動輪から
のトルクは、図４に矢印で示す通常とは逆方向の経路で
ワンウェイクラッチ１７を介してエンジンに伝達され
る。これにより、ワンウェイクラッチ１７を設けない構
成の場合に比べてエンジン回転数が高く保たれることに
なる。
【００２３】（４）減速時の停止直前の場合 上記（３）のロックアップ非締結状態における運転者に
よるブレーキ操作等に伴う減速により車速がさらに低下
し続け、タービン回転数（変速機入力軸回転数）がエン
ジンのアイドル回転数を下回った瞬間にワンウェイクラ
ッチ１７の締結が解除され、エンジンは拘束を受けなく
なる。この状態では、エンジンからの駆動トルクは、ト
ルクコンバータを介して図５に矢印で示す経路で伝達さ
れ、上記（１）の場合と同様の駆動トルク伝達がなされ
るが、車両を加速させるほど大きい駆動トルクは伝達さ
れない。
よるブレーキ操作等に伴う減速により車速がさらに低下
し続け、タービン回転数（変速機入力軸回転数）がエン
ジンのアイドル回転数を下回った瞬間にワンウェイクラ
ッチ１７の締結が解除され、エンジンは拘束を受けなく
なる。この状態では、エンジンからの駆動トルクは、ト
ルクコンバータを介して図５に矢印で示す経路で伝達さ
れ、上記（１）の場合と同様の駆動トルク伝達がなされ
るが、車両を加速させるほど大きい駆動トルクは伝達さ
れない。
【００２４】本実施形態のロックアップ機構付トルクコ
ンバータによれば、車両の減速時には、ワンウェイクラ
ッチ１７が変速機入力軸１４からコンバータカバー１１
への動力伝達を可能にするから、エンストや運転性劣化
を防止しながら自動変速機搭載車両におけるロックアッ
プの低回転数化、低車速化を実現することができる。そ
の結果、燃費が向上する。
ンバータによれば、車両の減速時には、ワンウェイクラ
ッチ１７が変速機入力軸１４からコンバータカバー１１
への動力伝達を可能にするから、エンストや運転性劣化
を防止しながら自動変速機搭載車両におけるロックアッ
プの低回転数化、低車速化を実現することができる。そ
の結果、燃費が向上する。
【００２５】図６は本発明の第２実施形態のロックアッ
プ機構付トルクコンバータの構成を示す図である。本実
施形態のロックアップ機構付トルクコンバータは、コン
バータカバー３１を介して図示しないエンジン出力軸に
結合されるポンプインペラ３２と、ステータ３３と、変
速機入力軸３４に結合されるタービンランナ３５と、コ
ンバータカバー３１および変速機入力軸３４間を駆動結
合する第１のロックアップクラッチ３６と、コンバータ
カバー３１と変速機入力軸３４との伝達経路間に設けら
れ変速機入力軸３４からコンバータカバー３１への動力
伝達を可能にするワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）３８
と、コンバータカバー３１、ワンウェイクラッチ３８お
よび変速機入力軸３４の伝達経路間にワンウェイクラッ
チ３８と直列に設けられる第２のロックアップクラッチ
３７等を具備して成り、ワンウェイクラッチ３８は、軸
方向においてコンバータカバー３１および第１のロック
アップクラッチ３６の間に配置されるとともに、ワンウ
ェイクラッチ３８のインナーレースおよびアウターレー
スは夫々、変速機入力軸３４に回転自在に支持される部
材３９およびコンバータカバー３１に結合されており、
ワンウェイクラッチ３８のインナーレースおよびアウタ
ーレースには作動油を流通させるための穴が形成されて
いる。
プ機構付トルクコンバータの構成を示す図である。本実
施形態のロックアップ機構付トルクコンバータは、コン
バータカバー３１を介して図示しないエンジン出力軸に
結合されるポンプインペラ３２と、ステータ３３と、変
速機入力軸３４に結合されるタービンランナ３５と、コ
ンバータカバー３１および変速機入力軸３４間を駆動結
合する第１のロックアップクラッチ３６と、コンバータ
カバー３１と変速機入力軸３４との伝達経路間に設けら
れ変速機入力軸３４からコンバータカバー３１への動力
伝達を可能にするワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）３８
と、コンバータカバー３１、ワンウェイクラッチ３８お
よび変速機入力軸３４の伝達経路間にワンウェイクラッ
チ３８と直列に設けられる第２のロックアップクラッチ
３７等を具備して成り、ワンウェイクラッチ３８は、軸
方向においてコンバータカバー３１および第１のロック
アップクラッチ３６の間に配置されるとともに、ワンウ
ェイクラッチ３８のインナーレースおよびアウターレー
スは夫々、変速機入力軸３４に回転自在に支持される部
材３９およびコンバータカバー３１に結合されており、
ワンウェイクラッチ３８のインナーレースおよびアウタ
ーレースには作動油を流通させるための穴が形成されて
いる。
【００２６】本実施形態においては、上記第２のロック
アップクラッチ３７をアクセル全閉操作時に一旦解放
し、所定時間経過後に締結するようにトルクコンバータ
作動油圧制御を行うものとする。このトルクコンバータ
作動油圧制御において、第２のロックアップクラッチ３
７をアクセル全閉操作時に一旦解放することにより、通
常のコンバータによるすべりを発生させ、滑らかな加速
度変化を得ることができるから、アクセル戻し時に急激
なエンジンブレーキ感やショックを運転者に与えないよ
うな設定とすることができる。また、上記アクセル全閉
操作時から所定時間経過後に第２のロックアップクラッ
チ３７を締結することにより、上述した第１実施形態と
同様の作用効果を得ることができる。
アップクラッチ３７をアクセル全閉操作時に一旦解放
し、所定時間経過後に締結するようにトルクコンバータ
作動油圧制御を行うものとする。このトルクコンバータ
作動油圧制御において、第２のロックアップクラッチ３
７をアクセル全閉操作時に一旦解放することにより、通
常のコンバータによるすべりを発生させ、滑らかな加速
度変化を得ることができるから、アクセル戻し時に急激
なエンジンブレーキ感やショックを運転者に与えないよ
うな設定とすることができる。また、上記アクセル全閉
操作時から所定時間経過後に第２のロックアップクラッ
チ３７を締結することにより、上述した第１実施形態と
同様の作用効果を得ることができる。
【図１】本発明の第１実施形態のロックアップ機構付ト
ルクコンバータを搭載した車両の原理的構成を示すシス
テム図である。
ルクコンバータを搭載した車両の原理的構成を示すシス
テム図である。
【図２】第１実施形態のロックアップ機構付トルクコン
バータの作用を説明するための模式図である。
バータの作用を説明するための模式図である。
【図３】第１実施形態のロックアップ機構付トルクコン
バータの作用を説明するための模式図である。
バータの作用を説明するための模式図である。
【図４】第１実施形態のロックアップ機構付トルクコン
バータの作用を説明するための模式図である。
バータの作用を説明するための模式図である。
【図５】第１実施形態のロックアップ機構付トルクコン
バータの作用を説明するための模式図である。
バータの作用を説明するための模式図である。
【図６】本発明の第２実施形態のロックアップ機構付ト
ルクコンバータの構成を示す図である。
ルクコンバータの構成を示す図である。
【図７】従来例のロックアップ機構付トルクコンバータ
の原理的構成を示す図である。
の原理的構成を示す図である。
【符号の説明】 １１ コンバータカバー １２ ポンプインペラ １３ ステータ １４ 変速機入力軸 １５ タービンランナ １６ ロックアップクラッチ １７ ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ） １８，１９ 油室 ２１ エンジン ２２ エンジンコントローラ（ＥＣＵ） ２３ エンジン回転センサ ２４ スロットルセンサ ２６ アイドルスイッチ ２７ 油圧制御回路
Claims (6)
- 【請求項１】 コンバータカバーを介してエンジン出力
軸に結合されるポンプインペラと、変速機入力軸に結合
されるタービンランナと、前記コンバータカバーおよび
変速機入力軸間を駆動結合するロックアップクラッチと
を具えるロックアップ機構付トルクコンバータにおい
て、 前記コンバータカバーと変速機入力軸との伝達経路間に
変速機入力軸からコンバータカバーへの動力伝達を可能
にするワンウェイクラッチを設けたことを特徴とするロ
ックアップ機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項２】 前記ワンウェイクラッチは、軸方向にお
いて前記ロックアップクラッチおよびタービンランナの
間に配置するとともに、該ワンウェイクラッチのインナ
ーレースおよびアウターレースを夫々前記変速機入力軸
およびコンバータカバーに結合して成ることを特徴とす
る請求項１記載のロックアップ機構付きトルクコンバー
タ。 - 【請求項３】 前記コンバータカバー、ワンウェイクラ
ッチおよび変速機入力軸の伝達経路間に前記ワンウェイ
クラッチと直列に追加のロックアップクラッチを設けた
ことを特徴とする請求項１記載のロックアップ機構付ト
ルクコンバータ。 - 【請求項４】 前記ワンウェイクラッチは、軸方向にお
いて前記コンバータカバーおよびロックアップクラッチ
の間に配置するとともに、該ワンウェイクラッチのイン
ナーレースおよびアウターレースを夫々前記変速機入力
軸に回転自在に支持される部材およびコンバータカバー
に結合して成ることを特徴とする請求項３記載のロック
アップ機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項５】 前記追加のロックアップクラッチは、ア
クセル全閉操作時に一旦解放し、所定時間経過後に締結
するようにしたことを特徴とする請求項３または４記載
のロックアップ機構付トルクコンバータ。 - 【請求項６】 燃料供給カット制御されるエンジンを具
える車両に搭載することを特徴とする請求項１〜５の何
れか１項記載のロックアップ機構付トルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19816297A JPH1137249A (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | ロックアップ機構付トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19816297A JPH1137249A (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | ロックアップ機構付トルクコンバータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1137249A true JPH1137249A (ja) | 1999-02-12 |
Family
ID=16386505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19816297A Withdrawn JPH1137249A (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | ロックアップ機構付トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1137249A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100736784B1 (ko) | 2005-11-08 | 2007-07-09 | 현대자동차주식회사 | 토크컨버터의 순환유량 확대구조 |
| JP2010223244A (ja) * | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
| JP2015010669A (ja) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達機構 |
-
1997
- 1997-07-24 JP JP19816297A patent/JPH1137249A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100736784B1 (ko) | 2005-11-08 | 2007-07-09 | 현대자동차주식회사 | 토크컨버터의 순환유량 확대구조 |
| JP2010223244A (ja) * | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
| JP2015010669A (ja) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達機構 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20041005 |