JP2003009309A - 車両用動力装置の制御装置 - Google Patents
車両用動力装置の制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用動力装置の変速機がＤポジションなど
の駆動輪に向けて駆動トルクの伝達をできる状態となっ
ているときに、アイドル回転速度を低くし、燃料消費を
抑制する。 【解決手段】 変速機が、Ｄポジションなどの駆動トル
クを伝達して車両が走行できる状態であり（Ｓ１０
０）、回転電機により駆動トルクの補助を行うことがで
きる場合（Ｓ１０２）に、アイドル回転速度の目標値を
低下させる（Ｓ１０６）。エンジン回転速度の低下傾向
が見えたら回転電機によりエンジン出力軸に駆動トルク
を付加して、エンジンの補助を行う。これにより、エン
ジンストールに対する余裕を考慮することなく、アイド
ル回転速度を低くすることができる。
の駆動輪に向けて駆動トルクの伝達をできる状態となっ
ているときに、アイドル回転速度を低くし、燃料消費を
抑制する。 【解決手段】 変速機が、Ｄポジションなどの駆動トル
クを伝達して車両が走行できる状態であり（Ｓ１０
０）、回転電機により駆動トルクの補助を行うことがで
きる場合（Ｓ１０２）に、アイドル回転速度の目標値を
低下させる（Ｓ１０６）。エンジン回転速度の低下傾向
が見えたら回転電機によりエンジン出力軸に駆動トルク
を付加して、エンジンの補助を行う。これにより、エン
ジンストールに対する余裕を考慮することなく、アイド
ル回転速度を低くすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを含む車
両用動力装置の制御に関し、特にエンジンのアイドル運
転時の回転速度の制御に関する。
両用動力装置の制御に関し、特にエンジンのアイドル運
転時の回転速度の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと、トルクコンバータなどの流
体を用いた伝動機構を有する変速機とを含む車両用動力
装置が知られている。前記変速機は、中立状態と、エン
ジンの駆動トルクを駆動輪へと伝達することができ走行
可能となる状態（以下走行可能状態と記す）とに制御す
ることが可能である。前記中立状態では、エンジン駆動
トルクが駆動輪に伝達されないので、車両が停止状態に
ある。一方、前記走行可能状態においては、駆動トルク
は駆動輪に伝達される状態であるが、前記伝動機構のす
べりにより車両を停止状態に維持することができる。つ
まり、車両の制動装置による制動力をエンジンによる駆
動トルク以上としておくことにより車両を停止させてお
くことができる。
体を用いた伝動機構を有する変速機とを含む車両用動力
装置が知られている。前記変速機は、中立状態と、エン
ジンの駆動トルクを駆動輪へと伝達することができ走行
可能となる状態（以下走行可能状態と記す）とに制御す
ることが可能である。前記中立状態では、エンジン駆動
トルクが駆動輪に伝達されないので、車両が停止状態に
ある。一方、前記走行可能状態においては、駆動トルク
は駆動輪に伝達される状態であるが、前記伝動機構のす
べりにより車両を停止状態に維持することができる。つ
まり、車両の制動装置による制動力をエンジンによる駆
動トルク以上としておくことにより車両を停止させてお
くことができる。
【０００３】前記変速機が中立状態にあるときはエンジ
ン負荷が少なくなり、エンジンのアイドル回転速度が安
定しない傾向があった。このため、中立状態におけるア
イドル回転速度は、走行可能状態におけるアイドル回転
速度より高めに設定されていた。このように、中立状態
においては回転速度が高く、燃料消費が多くなる傾向が
あった。
ン負荷が少なくなり、エンジンのアイドル回転速度が安
定しない傾向があった。このため、中立状態におけるア
イドル回転速度は、走行可能状態におけるアイドル回転
速度より高めに設定されていた。このように、中立状態
においては回転速度が高く、燃料消費が多くなる傾向が
あった。
【０００４】特開昭５７−１６３１３７号公報において
は、変速機中立状態におけるアイドル回転速度を低下さ
せるために、エンジンの駆動トルクにより発電を行い、
これによってエンジンに負荷を与え、アイドル回転速度
の安定を図っている。
は、変速機中立状態におけるアイドル回転速度を低下さ
せるために、エンジンの駆動トルクにより発電を行い、
これによってエンジンに負荷を与え、アイドル回転速度
の安定を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前述の公報において
は、変速機が中立状態のときについての記載があるが、
駆動トルクを伝達可能とする状態であるときの制御につ
いては記載がない。エンジンのアイドル回転速度は、回
転速度低下によるエンジンストールの発生に対して、余
裕をもって高めに設定されており、燃費を増加させると
いう問題があった。
は、変速機が中立状態のときについての記載があるが、
駆動トルクを伝達可能とする状態であるときの制御につ
いては記載がない。エンジンのアイドル回転速度は、回
転速度低下によるエンジンストールの発生に対して、余
裕をもって高めに設定されており、燃費を増加させると
いう問題があった。
【０００６】本発明は前述の課題を解決するためになさ
れたものであり、変速機が駆動トルクを伝達可能とする
状態であるときにおいて、アイドル回転速度を低くする
ことを目的とする。
れたものであり、変速機が駆動トルクを伝達可能とする
状態であるときにおいて、アイドル回転速度を低くする
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに本発明にかかる車両用動力装置の制御装置は、エン
ジンがストールを起こすような低回転となったとき、回
転電機によってエンジンの出力軸に駆動トルクを付加
し、エンジン回転維持の補助を行う。特に、この制御
は、変速機がエンジンの駆動トルクを駆動輪に伝達可能
な状態となっており、また回転電機に電力を供給し、電
動機として動作可能である状態のときに行う。回転電機
を電動機として動作させることができる状態とは、例え
ば回転電機に電力を供給しているバッテリの蓄電量が十
分である状態である。バッテリの蓄電量が十分でない場
合、アイドル回転速度の維持に電力を消費してしまうと
後の走行に支障をきたすことも考えられるので、この場
合は、アイドル回転速度の目標値を高めに設定すること
ができる。
めに本発明にかかる車両用動力装置の制御装置は、エン
ジンがストールを起こすような低回転となったとき、回
転電機によってエンジンの出力軸に駆動トルクを付加
し、エンジン回転維持の補助を行う。特に、この制御
は、変速機がエンジンの駆動トルクを駆動輪に伝達可能
な状態となっており、また回転電機に電力を供給し、電
動機として動作可能である状態のときに行う。回転電機
を電動機として動作させることができる状態とは、例え
ば回転電機に電力を供給しているバッテリの蓄電量が十
分である状態である。バッテリの蓄電量が十分でない場
合、アイドル回転速度の維持に電力を消費してしまうと
後の走行に支障をきたすことも考えられるので、この場
合は、アイドル回転速度の目標値を高めに設定すること
ができる。
【０００８】また、アイドル回転速度を維持するよう
に、回転電機を電動機または発電機として動作させてエ
ンジン回転の安定化を図るようにすることもできる。
に、回転電機を電動機または発電機として動作させてエ
ンジン回転の安定化を図るようにすることもできる。
【０００９】このように、アイドル回転速度の維持に関
し、回転電機を用いることで、アイドル回転速度の制御
の目標値を低めに設定することができ、これによって燃
料消費を抑制することが可能となる。
し、回転電機を用いることで、アイドル回転速度の制御
の目標値を低めに設定することができ、これによって燃
料消費を抑制することが可能となる。
【００１０】また、本発明の他の形態の車両用駆動装置
の制御装置によれば、変速機が駆動トルクの伝達が可能
な状態において、回転電機でエンジンの回転維持の補助
ができないときには、エンジンの目標アイドル回転速度
を第１の速度に、また回転電機により補助ができるとき
には目標アイドル回転速度を前記第１の速度より低い第
２の速度に設定するようにできる。
の制御装置によれば、変速機が駆動トルクの伝達が可能
な状態において、回転電機でエンジンの回転維持の補助
ができないときには、エンジンの目標アイドル回転速度
を第１の速度に、また回転電機により補助ができるとき
には目標アイドル回転速度を前記第１の速度より低い第
２の速度に設定するようにできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示
されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機
１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガ
ソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示
の走行用バッテリより、同じく不図示のインバータを介
して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆
動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪か
ら駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを
電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄え
る。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、
エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッ
テリに対し充電を行う。走行用バッテリに蓄えられてい
る電力量（以下、蓄電量ときす）は、常時監視されてい
る。これら原動機の出力は、自動変速機１６に送られ
る。自動変速機１６は、流体伝動機構、変速機構、制御
機構を含む。本実施形態において、流体伝動機構はトル
クコンバータ１８であり、変速機構は、複数の遊星歯車
機構を含む歯車変速機部２０であり、この歯車変速機部
２０は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束する
クラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブ
レーキは、制御機構としての流体圧制御部２２からの作
動流体の選択的供給によって制御される。歯車変速機部
２０の出力は、推進軸により駆動輪に向けて伝達され
る。
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示
されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機
１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガ
ソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示
の走行用バッテリより、同じく不図示のインバータを介
して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆
動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪か
ら駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを
電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄え
る。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、
エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッ
テリに対し充電を行う。走行用バッテリに蓄えられてい
る電力量（以下、蓄電量ときす）は、常時監視されてい
る。これら原動機の出力は、自動変速機１６に送られ
る。自動変速機１６は、流体伝動機構、変速機構、制御
機構を含む。本実施形態において、流体伝動機構はトル
クコンバータ１８であり、変速機構は、複数の遊星歯車
機構を含む歯車変速機部２０であり、この歯車変速機部
２０は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束する
クラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブ
レーキは、制御機構としての流体圧制御部２２からの作
動流体の選択的供給によって制御される。歯車変速機部
２０の出力は、推進軸により駆動輪に向けて伝達され
る。
【００１２】エンジン１２の動力軸には、さらに伝動機
構２４を介して補機回転電機２６が結合されている。伝
動機構２４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を
用いた機構または歯車列などとすることができる。補機
回転電機２６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能
し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する
補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品
などに直接電力を供給する。また、補機回転電機２６
は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの
電力を受け電動機として機能する。
構２４を介して補機回転電機２６が結合されている。伝
動機構２４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を
用いた機構または歯車列などとすることができる。補機
回転電機２６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能
し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する
補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品
などに直接電力を供給する。また、補機回転電機２６
は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの
電力を受け電動機として機能する。
【００１３】エンジン１２、回転電機１４および自動変
速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況
や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに
基づき制御装置２８が行う。また、制御装置２８は、走
行用バッテリの蓄電量の監視も行う。運転者の要求の中
で、変速機の動作状態の選択については、車室内に備え
られたシフトレバー３０により行われる。シフトレバー
３０は、変速機の動作状態に対応したいくつかのシフト
ポジションを有し、ポジションセンサ３２がシフトポジ
ションを検出して、これに対応した信号を制御部２８に
送出する。運転者はシフトレバー３０を移動させること
により、シフトポジションの選択が可能となっている。
シフトポジションの例としては、主に駐車時に用いら
れ、変速機１６を機械的にロックして車両が移動しない
ようにするＰポジション、車両を後退走行可能とするＲ
ポジション、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆
動トルクを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジショ
ン、車両を前進走行可能とするＤポジションなどがあ
る。Ｄポジションにおいては、車両速度、運転者の加速
要求などに応じて適切な変速段が制御部２８により選定
され、流体圧制御部２２の動作により変速動作が実行さ
れる。前進走行を可能とするポジションには、Ｄポジシ
ョンの他、変速される段を限定したものとするポジショ
ン、例えばＬポジション、２ポジションなどがある。ま
た、エンジン１２のクランクシャフトには、回転速度を
検出するためのエンジン回転速度センサ３４が設けら
れ、この出力が制御装置２８に送出される。
速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況
や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに
基づき制御装置２８が行う。また、制御装置２８は、走
行用バッテリの蓄電量の監視も行う。運転者の要求の中
で、変速機の動作状態の選択については、車室内に備え
られたシフトレバー３０により行われる。シフトレバー
３０は、変速機の動作状態に対応したいくつかのシフト
ポジションを有し、ポジションセンサ３２がシフトポジ
ションを検出して、これに対応した信号を制御部２８に
送出する。運転者はシフトレバー３０を移動させること
により、シフトポジションの選択が可能となっている。
シフトポジションの例としては、主に駐車時に用いら
れ、変速機１６を機械的にロックして車両が移動しない
ようにするＰポジション、車両を後退走行可能とするＲ
ポジション、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆
動トルクを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジショ
ン、車両を前進走行可能とするＤポジションなどがあ
る。Ｄポジションにおいては、車両速度、運転者の加速
要求などに応じて適切な変速段が制御部２８により選定
され、流体圧制御部２２の動作により変速動作が実行さ
れる。前進走行を可能とするポジションには、Ｄポジシ
ョンの他、変速される段を限定したものとするポジショ
ン、例えばＬポジション、２ポジションなどがある。ま
た、エンジン１２のクランクシャフトには、回転速度を
検出するためのエンジン回転速度センサ３４が設けら
れ、この出力が制御装置２８に送出される。
【００１４】図２には、自動変速機１６の変速機構の概
略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機Ｏ
Ｄと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。
図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図
示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機
ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０
に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並
列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイ
クラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されてい
ないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制
御でそれらの摩擦材を係合解放操作するピストンを持っ
たサーボ手段を備えている。
略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機Ｏ
Ｄと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。
図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図
示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機
ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０
に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並
列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイ
クラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されてい
ないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制
御でそれらの摩擦材を係合解放操作するピストンを持っ
たサーボ手段を備えている。
【００１５】また、自動変速機１６の入力回転速度を検
出するために、入力回転センサ３６が副変速機ＯＤのサ
ンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状
の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無
によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップと
を含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０
は、トルクコンバータ１８のタービンと一体となって回
転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うこ
とができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転
速度を検出するためのクラッチ回転センサ３８が、クラ
ッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。
さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するため
に、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転す
る軸上に出力回転センサ４０が設けられている。これら
のセンサ３８，４０の構造は、入力回転センサ３６と同
様のものである。
出するために、入力回転センサ３６が副変速機ＯＤのサ
ンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状
の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無
によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップと
を含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０
は、トルクコンバータ１８のタービンと一体となって回
転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うこ
とができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転
速度を検出するためのクラッチ回転センサ３８が、クラ
ッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。
さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するため
に、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転す
る軸上に出力回転センサ４０が設けられている。これら
のセンサ３８，４０の構造は、入力回転センサ３６と同
様のものである。
【００１６】図３は、図２に示す変速機において、ある
変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図
である。図において、「○」は、当該係合要素が係合し
た状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態
であることを示している。「△」は、当該係合要素の係
合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであるこ
とを示している。なお、シフトレバーの位置に対応し
て、選択される変速段の範囲は限定される。
変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図
である。図において、「○」は、当該係合要素が係合し
た状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態
であることを示している。「△」は、当該係合要素の係
合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであるこ
とを示している。なお、シフトレバーの位置に対応し
て、選択される変速段の範囲は限定される。
【００１７】図３に示されるように、変速状態が中立状
態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，
Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、
Ｄポジション、Ｒポジションなどの走行可能状態となっ
た場合には、クラッチＣ−１（前進の場合）、クラッチ
Ｃ−２（後退の場合）が係合状態となる。クラッチＣ−
１またはクラッチＣ−２の係合動作は、シフトレバー３
０を操作して実行されるが、実際の係合は、シフトレバ
ー３０が操作された後、移行期間があってから完了す
る。これは、クラッチＣ−１またはＣ−２に流体圧が供
給され、クラッチの摩擦プレートが完全に密着するまで
に時間を要するからである。
態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，
Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、
Ｄポジション、Ｒポジションなどの走行可能状態となっ
た場合には、クラッチＣ−１（前進の場合）、クラッチ
Ｃ−２（後退の場合）が係合状態となる。クラッチＣ−
１またはクラッチＣ−２の係合動作は、シフトレバー３
０を操作して実行されるが、実際の係合は、シフトレバ
ー３０が操作された後、移行期間があってから完了す
る。これは、クラッチＣ−１またはＣ−２に流体圧が供
給され、クラッチの摩擦プレートが完全に密着するまで
に時間を要するからである。
【００１８】車両用動力装置１０においては、Ｄ、Ｒポ
ジションなどのように、変速機のシフトポジションが動
力伝達が可能で車両が走行できる状態において、アイド
ル回転速度の制御目標値が２種用意されている。すなわ
ち、回転電機１４を電動機として使用できない状態にお
ける目標値（以下、第１目標値と記す）と、使用できる
場合の目標値（以下第２目標値と記す）がある。回転電
機１４と電動機として動作させることにより、エンジン
の出力軸に駆動トルクを付加し、エンジンストールを防
止することが可能である。したがって、アイドル回転速
度の制御目標値を低めに設定することができる。
ジションなどのように、変速機のシフトポジションが動
力伝達が可能で車両が走行できる状態において、アイド
ル回転速度の制御目標値が２種用意されている。すなわ
ち、回転電機１４を電動機として使用できない状態にお
ける目標値（以下、第１目標値と記す）と、使用できる
場合の目標値（以下第２目標値と記す）がある。回転電
機１４と電動機として動作させることにより、エンジン
の出力軸に駆動トルクを付加し、エンジンストールを防
止することが可能である。したがって、アイドル回転速
度の制御目標値を低めに設定することができる。
【００１９】図４は、アイドル回転速度の目標値の設
定、およびアイドル回転速度の維持制御に関する制御フ
ローチャートである。
定、およびアイドル回転速度の維持制御に関する制御フ
ローチャートである。
【００２０】まず、変速機１６が駆動トルクを伝達する
ことができる状態であるかが判断される（Ｓ１００）。
これは、ポジションセンサ３２により、シフトレバーが
走行を許可するポジション、例えばＤポジション、Ｒポ
ジションや、変速段を所定範囲に制限して走行を行うＬ
ポジション、２ポジションとなったことを検出して、判
断される。次に、回転電機１４を電動機として動作させ
ることができる状態であるかが判断される（Ｓ１０
２）。電動機として動作させるためには、走行用バッテ
リに電力が所定量蓄えられている必要がある。蓄電量が
無ければ電動機として動作させることができないのはも
ちろんであるが、この後の走行において問題が生じるよ
うな少ない蓄電量であれば電動機としての制御は禁止す
る。その他、回転電機、走行用バッテリなどに故障が発
生した場合、また走行用バッテリの温度が低く、バッテ
リからの電力供給が不足すると考えられる場合などにお
いても電動機としての制御はしない。回転電機１４を電
動機として動作させることができない場合には、アイド
ル回転速度の制御目標を、第１目標値ＮｅＨと設定する
（Ｓ１０４）。この場合は、従来広く行われているエン
ジンのアイドル回転制御、例えばエンジン吸入空気量や
燃料噴射量の制御によって、目標値への制御が実行され
る。
ことができる状態であるかが判断される（Ｓ１００）。
これは、ポジションセンサ３２により、シフトレバーが
走行を許可するポジション、例えばＤポジション、Ｒポ
ジションや、変速段を所定範囲に制限して走行を行うＬ
ポジション、２ポジションとなったことを検出して、判
断される。次に、回転電機１４を電動機として動作させ
ることができる状態であるかが判断される（Ｓ１０
２）。電動機として動作させるためには、走行用バッテ
リに電力が所定量蓄えられている必要がある。蓄電量が
無ければ電動機として動作させることができないのはも
ちろんであるが、この後の走行において問題が生じるよ
うな少ない蓄電量であれば電動機としての制御は禁止す
る。その他、回転電機、走行用バッテリなどに故障が発
生した場合、また走行用バッテリの温度が低く、バッテ
リからの電力供給が不足すると考えられる場合などにお
いても電動機としての制御はしない。回転電機１４を電
動機として動作させることができない場合には、アイド
ル回転速度の制御目標を、第１目標値ＮｅＨと設定する
（Ｓ１０４）。この場合は、従来広く行われているエン
ジンのアイドル回転制御、例えばエンジン吸入空気量や
燃料噴射量の制御によって、目標値への制御が実行され
る。
【００２１】ステップＳ１０２で、回転電機１４を電動
機として動作させることができると判定された場合に
は、アイドル回転速度の制御目標値を、第２目標値Ｎｅ
Ｌに設定する（Ｓ１０６）。この第２目標値ＮｅＬは、
前述の第１目標値ＮｅＨより低い値である。第２目標値
ＮｅＬが設定されると、エンジン回転速度の低下速度Δ
Ｎeが所定値Ａより速い（−ΔＮe≧Ａ）となるかが監視
される（Ｓ１０８）。所定値Ａより速い速度低下が検出
されると、回転電機１４によりエンジン出力軸に駆動ト
ルクを付加して、エンジンストールを防止する（Ｓ１１
０）。
機として動作させることができると判定された場合に
は、アイドル回転速度の制御目標値を、第２目標値Ｎｅ
Ｌに設定する（Ｓ１０６）。この第２目標値ＮｅＬは、
前述の第１目標値ＮｅＨより低い値である。第２目標値
ＮｅＬが設定されると、エンジン回転速度の低下速度Δ
Ｎeが所定値Ａより速い（−ΔＮe≧Ａ）となるかが監視
される（Ｓ１０８）。所定値Ａより速い速度低下が検出
されると、回転電機１４によりエンジン出力軸に駆動ト
ルクを付加して、エンジンストールを防止する（Ｓ１１
０）。
【００２２】ステップＳ１０８から直接、またはステッ
プ１１０を介して間接的に移行して、第２目標値へのア
イドル回転速度の制御が実行される（Ｓ１１２）この制
御は、基本的にはエンジンへの吸入空気量の制御で行
う。しかし、エンジン回転速度が第２目標値から所定値
以上ずれた場合、回転電機１４による駆動トルクの付
与、または吸収により回転速度の制御を行う。すなわ
ち、エンジン回転速度が第２目標値より所定量高くなっ
たときには、回転電機１４を発電機として動作させるこ
とによって、エンジン出力軸からトルクを吸収し、回転
速度を低下させる。また、逆に第２目標値より所定量低
くなったときには、回転電機１４を電動機として動作さ
せ、エンジン出力軸にトルクを付加し、回転速度を高め
るようにする。これにより、吸入空気量だけでは調整が
難しい低いアイドル回転速度を制御可能としている。
プ１１０を介して間接的に移行して、第２目標値へのア
イドル回転速度の制御が実行される（Ｓ１１２）この制
御は、基本的にはエンジンへの吸入空気量の制御で行
う。しかし、エンジン回転速度が第２目標値から所定値
以上ずれた場合、回転電機１４による駆動トルクの付
与、または吸収により回転速度の制御を行う。すなわ
ち、エンジン回転速度が第２目標値より所定量高くなっ
たときには、回転電機１４を発電機として動作させるこ
とによって、エンジン出力軸からトルクを吸収し、回転
速度を低下させる。また、逆に第２目標値より所定量低
くなったときには、回転電機１４を電動機として動作さ
せ、エンジン出力軸にトルクを付加し、回転速度を高め
るようにする。これにより、吸入空気量だけでは調整が
難しい低いアイドル回転速度を制御可能としている。
【００２３】回転電機１４による回転速度維持の補助ト
ルクは、第２目標値ＮｅＬと実際の回転速度Ｎｅの差に
制御ゲインｋを乗じたものとすることができる。この制
御ゲインｋは、エンジンの運転状況、例えば冷却水温、
内部摩擦などに応じて変更することができる。すなわ
ち、冷却水温が低いとき、またエンジンオイルが多めに
入っているときなどは制御ゲインｋを大きくし、大きな
補助トルクが働くようにすることができる。また、制御
ゲインｋは、変速機１６の状態に応じて変更することも
できる。すなわち、変速機１６の作動流体の温度が低い
ときには、これを大きくすることができる。さらには、
制御ゲインｋをエンジン補機の負荷に応じて変更するこ
とができる。すなわち、空気調和装置の圧縮機が作動し
ている場合には、制御ゲインｋを大きく設定することが
できる。
ルクは、第２目標値ＮｅＬと実際の回転速度Ｎｅの差に
制御ゲインｋを乗じたものとすることができる。この制
御ゲインｋは、エンジンの運転状況、例えば冷却水温、
内部摩擦などに応じて変更することができる。すなわ
ち、冷却水温が低いとき、またエンジンオイルが多めに
入っているときなどは制御ゲインｋを大きくし、大きな
補助トルクが働くようにすることができる。また、制御
ゲインｋは、変速機１６の状態に応じて変更することも
できる。すなわち、変速機１６の作動流体の温度が低い
ときには、これを大きくすることができる。さらには、
制御ゲインｋをエンジン補機の負荷に応じて変更するこ
とができる。すなわち、空気調和装置の圧縮機が作動し
ている場合には、制御ゲインｋを大きく設定することが
できる。
【００２４】図５は、回転電機１４による補助ができな
い状態からできる状態への移行の前後のアイドル運転時
のエンジン回転速度Ｎｅの変化を示す図である。Ｄポジ
ションとＲポジションにおいて、アイドル回転速度の目
標値が異なっているが、同一であってもよい。以下、Ｄ
ポジションの場合について説明する。時点Ｔ１は、回転
電機１４による補助が可能であると判定された時点であ
る。それ以前の補助できないと判断されていたときにお
いては、前述の第１目標値ＮｅＨにアイドル回転速度が
制御される。時点Ｔ１以降は、制御目標値が、より低い
第２目標値ＮｅＬに設定され、この目標値に向けて制御
が行われる。エンジン回転速度Ｎｅが監視され、図中一
点鎖線で示すような回転速度Ｎｅの落ち込みが判定され
ると、回転電機１４を電動機として動作させて、エンジ
ン出力軸に駆動トルクを付与する。これにより、エンジ
ンの回転速度を、第２の制御目標値ＮｅＬに復帰させ
る。
い状態からできる状態への移行の前後のアイドル運転時
のエンジン回転速度Ｎｅの変化を示す図である。Ｄポジ
ションとＲポジションにおいて、アイドル回転速度の目
標値が異なっているが、同一であってもよい。以下、Ｄ
ポジションの場合について説明する。時点Ｔ１は、回転
電機１４による補助が可能であると判定された時点であ
る。それ以前の補助できないと判断されていたときにお
いては、前述の第１目標値ＮｅＨにアイドル回転速度が
制御される。時点Ｔ１以降は、制御目標値が、より低い
第２目標値ＮｅＬに設定され、この目標値に向けて制御
が行われる。エンジン回転速度Ｎｅが監視され、図中一
点鎖線で示すような回転速度Ｎｅの落ち込みが判定され
ると、回転電機１４を電動機として動作させて、エンジ
ン出力軸に駆動トルクを付与する。これにより、エンジ
ンの回転速度を、第２の制御目標値ＮｅＬに復帰させ
る。
【００２５】エンジンの回転速度は、スロットルバルブ
制御、またはスロットルバルブと併設されて、微小な吸
入空気量制御を行うアイドル制御バルブの制御により制
御されている。この制御で制御しきれない部分、特に制
御目標が第２目標値ＮｅＬに変更された直後において、
回転電機１４により補助的にアイドル回転数制御が行わ
れる。回転電機１４の制御量に基づき、スロットルバル
ブまたはアイドル制御バルブの制御量を修正してもよ
い。すなわち、回転電機１４による補助トルクが大きか
ったときに、前記バルブの開度を大きくするようにす
る。
制御、またはスロットルバルブと併設されて、微小な吸
入空気量制御を行うアイドル制御バルブの制御により制
御されている。この制御で制御しきれない部分、特に制
御目標が第２目標値ＮｅＬに変更された直後において、
回転電機１４により補助的にアイドル回転数制御が行わ
れる。回転電機１４の制御量に基づき、スロットルバル
ブまたはアイドル制御バルブの制御量を修正してもよ
い。すなわち、回転電機１４による補助トルクが大きか
ったときに、前記バルブの開度を大きくするようにす
る。
【００２６】以上の制御は、制御装置２８に備えられる
コンピュータが所定のプログラムに従って動作すること
により実行される。そして、制御装置２８は、エンジン
回転速度センサ３４と共にエンジンの回転速度を検出す
る手段として機能し、また、シフトポジションセンサ３
２と共に変速機の状態を検出する手段としても機能す
る。また、制御装置２８は回転電機１４の制御も行い、
回転電機による駆動トルク付加の制御部として機能す
る。さらに、制御装置２８は、スロットルバルブなどの
吸入空気量を調節する手段などと共に、アイドル回転速
度を目標値に維持、制御する手段として機能する。さら
に、状況に応じてアイドル回転速度の制御の目標値を変
更する手段としても機能する。
コンピュータが所定のプログラムに従って動作すること
により実行される。そして、制御装置２８は、エンジン
回転速度センサ３４と共にエンジンの回転速度を検出す
る手段として機能し、また、シフトポジションセンサ３
２と共に変速機の状態を検出する手段としても機能す
る。また、制御装置２８は回転電機１４の制御も行い、
回転電機による駆動トルク付加の制御部として機能す
る。さらに、制御装置２８は、スロットルバルブなどの
吸入空気量を調節する手段などと共に、アイドル回転速
度を目標値に維持、制御する手段として機能する。さら
に、状況に応じてアイドル回転速度の制御の目標値を変
更する手段としても機能する。
【００２７】以上の実施形態において、シフト操作によ
るエンジン回転速度の低下を、ステップＳ１０８のよう
に低下の速度にて判定したが、所定の回転速度まで低下
したことによって判定することも可能である。また、エ
ンジンの出力軸に駆動トルクを付加するにあたって、補
助回転電機２６により行うことも可能である。
るエンジン回転速度の低下を、ステップＳ１０８のよう
に低下の速度にて判定したが、所定の回転速度まで低下
したことによって判定することも可能である。また、エ
ンジンの出力軸に駆動トルクを付加するにあたって、補
助回転電機２６により行うことも可能である。
【図１】 本実施形態の車両用動力装置の概略構成を示
す図である。
す図である。
【図２】 変速機１６の構成を示す図である。
【図３】 図２に示す変速機のギア選択を示す図であ
る。
る。
【図４】 本実施形態の制御フローを示すチャートであ
る。
る。
【図５】 アイドル回転速度の制御目標値の変更時点前
後におけるエンジン回転速度の変化の様子を示す図であ
る。
後におけるエンジン回転速度の変化の様子を示す図であ
る。
【符号の説明】
１０ 車両用動力装置、１２ エンジン、１４ 回転電
機、１６ 自動変速機、２２ 流体圧制御部、２６ 補
機回転電機、２８ 制御装置。
機、１６ 自動変速機、２２ 流体圧制御部、２６ 補
機回転電機、２８ 制御装置。
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１０
41/08 ３１０ ３１５
３１５ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ
Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 BA05 CA04
DA01 DB11 EA05 EA06 EB00
EC02 FA11
3G301 HA00 JA31 KA07 LA01 MA11
NA08 PE01Z PF08Z
5H115 PA12 PC06 PG04 PI13 PU25
PV09 QE02 QE12 QE20 RE05
RE06 SE03 TE02
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンと、前記エンジンの出力トルク
に駆動トルクを付加可能な回転電機と、前記エンジンと
駆動輪の間に配設されて前記エンジンの出力トルクを駆
動輪に伝達する変速機とを有する車両用動力装置の制御
装置であって、 前記エンジンのアイドル回転速度を目標値に制御する手
段と、 前記エンジンの回転速度を検出する手段と、 前記変速機が、駆動トルクの伝達が可能な状態であるこ
とを検出する手段と、 前記回転電機を電動機として動作できる状態であるかを
検出する手段と、を有し、 前記変速機が駆動トルクの伝達が可能な状態において、
アイドル回転速度の制御目標値を、前記回転電機を電動
機として動作できる状態ではないときには第１の速度
に、動作できる状態のときには前記第１の速度より低い
第２の速度に設定する手段と、 前記第２の速度に制御目標値が設定されている場合に、
前記エンジン回転速度の低下が検出されたときに、前記
回転電機を、前記駆動トルクの付加を行うように制御す
る制御部と、を有する、車両用動力装置の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用動力装置の制御
装置であって、前記エンジン回転速度の低下は、エンジ
ン回転速度が所定値以下となったことにより判定され
る、制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の車両用動力装置の制御
装置であって、前記エンジン回転速度の低下は、エンジ
ン回転速度の低下速度が所定値以下となったことにより
判定される、制御装置。 - 【請求項４】 エンジンと、前記エンジンの出力トルク
に駆動トルクを付加可能な回転電機と、前記エンジンと
駆動輪の間に配設されて前記エンジンの出力トルクを駆
動輪に伝達する変速機とを有する車両用動力装置の制御
装置であって、 前記エンジンのアイドル回転速度を目標値に制御する手
段と、 前記エンジンの回転速度を検出する手段と、 前記変速機が、駆動トルクの伝達が可能な状態であるこ
とを検出する手段と、 前記回転電機を電動機として動作できる状態であるかを
検出する手段と、を有し、 前記変速機が駆動トルクの伝達が可能な状態において、
アイドル回転速度の制御目標値を、前記回転電機を電動
機として動作できる状態ではないときには第１の速度
に、動作できる状態のときには前記第１の速度より低い
第２の速度に設定する手段と、 前記第２の速度に制御目標値が設定されている場合、前
記回転電機により、前記エンジンの出力トルクに駆動ト
ルクを付加させる、または前記出力トルクを吸収するよ
うに制御し、アイドル回転速度を目標値に制御する補助
を行うようにさせる、制御部と、を有する、車両用動力
装置の制御装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の車両用動力装置の制御
装置であって、前記回転電機による補助は、回転速度が
目標値から所定量ずれたときに実行される、制御装置。 - 【請求項６】 エンジンと、前記エンジンの出力トルク
に駆動トルクを付加可能な回転電機と、前記エンジンと
駆動輪の間に配設されて前記エンジンの出力トルクを駆
動輪に伝達する変速機とを有する車両用動力装置の制御
装置であって、 前記エンジンのアイドル回転速度を目標値に制御する手
段と、 前記エンジンの回転速度を検出する手段と、 前記変速機が、駆動トルクの伝達が可能な状態であるこ
とを検出する手段と、 前記回転電機を電動機として動作できる状態であるかを
検出する手段と、を有し、 前記変速機が駆動トルクの伝達が可能な状態において、
アイドル回転速度の制御目標値を、前記回転電機を電動
機として動作できる状態ではないときには第１の速度
に、動作できる状態のときには前記第１の速度より低い
第２の速度に設定する手段と、を有する、車両用動力装
置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001191492A JP2003009309A (ja) | 2001-06-25 | 2001-06-25 | 車両用動力装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001191492A JP2003009309A (ja) | 2001-06-25 | 2001-06-25 | 車両用動力装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003009309A true JP2003009309A (ja) | 2003-01-10 |
Family
ID=19030105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001191492A Pending JP2003009309A (ja) | 2001-06-25 | 2001-06-25 | 車両用動力装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003009309A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008133061A1 (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| CN102069796A (zh) * | 2010-12-16 | 2011-05-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 混合动力汽车起步辅助控制方法 |
| CN107849996A (zh) * | 2015-07-22 | 2018-03-27 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于获取由内燃机的皮带传动的起动发电机传递到内燃机上的转矩的转矩精度的方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09158961A (ja) * | 1995-12-08 | 1997-06-17 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JPH1023604A (ja) * | 1996-07-01 | 1998-01-23 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2000027671A (ja) * | 1998-07-09 | 2000-01-25 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2001050077A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-23 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2001
- 2001-06-25 JP JP2001191492A patent/JP2003009309A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09158961A (ja) * | 1995-12-08 | 1997-06-17 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置の制御装置 |
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| JP2000027671A (ja) * | 1998-07-09 | 2000-01-25 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2001050077A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-23 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| WO2008133061A1 (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| CN102069796A (zh) * | 2010-12-16 | 2011-05-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 混合动力汽车起步辅助控制方法 |
| CN107849996A (zh) * | 2015-07-22 | 2018-03-27 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于获取由内燃机的皮带传动的起动发电机传递到内燃机上的转矩的转矩精度的方法 |
| CN107849996B (zh) * | 2015-07-22 | 2020-10-02 | 索恩格汽车德国有限责任公司 | 获取起动发电机传递到内燃机上的转矩的转矩精度的方法 |
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Legal Events
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