JP5534372B2 - 制御装置 - Google Patents
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Description
また、「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「スリップ係合状態」は、対象となる係合装置の両側の係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を意味する。なお、「直結係合状態」は、両側の係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味する。
また、上記の特徴構成では、第二係合装置をスリップ係合状態とすることで出力部材の回転速度よりも回転電機の回転速度を高く維持することができる。よって、低出力回転状況であっても、出力部材の回転速度よりも高い回転速度で回転する回転電機に発電を行わせて、所望の電力量を確保することができる。
従って、上記の特徴構成によれば、第二係合装置の発熱量を小さく抑えつつ所望の電力量を確保することができる制御装置が実現できる。
さらに、第二係合装置が直結係合状態であると仮定した場合における回転電機の推定回転速度が所定の必要回転速度よりも低い状態となる第一特定走行状態において、第一係合装置及び第二係合装置の双方をスリップ係合状態とすることで、出力部材の回転速度よりも回転電機の回転速度を高く維持し、更には回転電機の回転速度を所定の必要回転速度以上に維持することができる。よって、第一特定走行状態であっても、入力部材に伝達される内燃機関のトルクにより回転電機に発電を行わせて所望の電力量を確保することができる。
一方、第二係合装置が直結係合状態であると仮定した場合における回転電機の推定回転速度が所定の必要回転速度以上となる第二特定走行状態では、第二係合装置を直結係合状態とすることで、所望の電力量を確保しつつ、第二係合装置の両側の係合部材間の差回転速度をゼロとして発熱が生じないようにすることができる。
この点、この構成によれば、変速機構に設けられる係合装置のうちの1つを利用して第二係合装置を構成する場合であっても、当該第二係合装置として機能する係合装置の発熱量を小さく抑えてその性能を良好に維持させつつ、所望の電力量を確保することができる。
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置3は、駆動装置1を制御対象とする駆動装置用制御装置とされている。ここで、本実施形態に係る駆動装置1は、駆動力源として内燃機関11及び回転電機12の双方を備えた車両(ハイブリッド車両)6を駆動するための車両用駆動装置(ハイブリッド車両用駆動装置)である。以下、本実施形態に係る制御装置3について、詳細に説明する。
また、「係合圧」は、一方の係合部材と他方の係合部材とを相互に押し付け合う圧力を表す。また、「解放圧」は、当該係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧(解放側スリップ境界圧)を表す。「係合境界圧」は、当該係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧(係合側スリップ境界圧)を表す。「完全係合圧」は、当該係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。
まず、本実施形態に係る制御装置3による制御対象となる駆動装置1の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置1は、いわゆる1モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置1は、図1に示すように、内燃機関11に駆動連結される入力軸Iと車輪15に駆動連結される出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Iの側から、発進クラッチCS、回転電機12、変速機構13、及び出力軸O、の順に備えている。これらは、同軸上に配置されている。なお、変速機構13には後述するように変速用の第一クラッチC1が備えられており、これにより、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Iの側から、発進クラッチCS、回転電機12、第一クラッチC1、及び出力軸O、の順に設けられている。これらの各構成は、駆動装置ケース(図示せず)内に収容されている。本実施形態では、入力軸Iが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Oが本発明における「出力部材」に相当する。
次に、本実施形態に係る制御装置3の構成について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る制御装置3は、主に内燃機関11を制御するための内燃機関制御ユニット30と、主に回転電機12、発進クラッチCS、及び変速機構13を制御するための駆動装置制御ユニット40とを備えている。内燃機関制御ユニット30及び駆動装置制御ユニット40は、駆動装置1の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。
内燃機関制御部31は、内燃機関11の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部31は、内燃機関11の出力トルク(内燃機関トルクTe)及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関11を動作させることにより、内燃機関11の動作制御を行う。本実施形態では、内燃機関制御部31は、車両6の走行状態に応じて内燃機関11のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能とされている。ここで、トルク制御は、内燃機関11に目標トルクを指令し、内燃機関トルクTeをその目標トルクに追従させる制御である。また、回転速度制御は、内燃機関11に目標回転速度を指令し、内燃機関11の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。
次に、スリップ発電制御部46を中核として実行されるスリップ発電制御の具体的内容について、図3を参照して説明する。スリップ発電制御は、入力軸Iが内燃機関11により駆動されていると共に、少なくとも発進クラッチCSのスリップ係合状態で回転電機12に発電を行わせる制御であり、本例では図3における時刻T02〜T08の期間に実行されている。また本実施形態では、出力軸Oの回転速度が所定値以下の状態におけるスリップ発電制御を特に「特定スリップ発電制御」としており、この特定スリップ発電制御は、本例では図3における時刻T02〜T06の期間に実行されている。なお、本実施形態では、スリップ発電制御のうち、特定スリップ発電制御を除いた制御を「通常スリップ発電制御(時刻T06〜T08)」としている。
停車発電制御は、停車発電モードの選択時に実行される制御である。図2に示すように、停車発電モードの選択時には、発進クラッチCSが直結係合状態、第一クラッチC1が解放状態とされ、内燃機関トルクTeにより回転電機12が発電する。停車発電制御中は、内燃機関11はトルク制御され、回転電機12は回転速度制御される。図3に示す例では、一体回転する内燃機関11及び回転電機12はアイドル回転数Niで回転している。また、要求発電量決定部47により決定される要求発電量Gdとアイドル回転数Niとに基づいて、回転電機12に提供されるトルク(発電トルクTg)が決定され、発電トルクTgに一致する内燃機関トルクTeを出力するように内燃機関11が制御される。このようにして停車発電制御中は、内燃機関トルクTeの全部により、回転電機12は要求発電量Gdを賄うだけの発電を行っている。なお、要求発電量Gdに応じて、一体回転する内燃機関11及び回転電機12の回転速度を変更しても良い。
スリップ発電制御の初期段階では、第一スリップ発電モードが選択されて特定スリップ発電制御が実行される。図2に示すように、第一スリップ発電モードの選択時には、発進クラッチCS及び第一クラッチC1の双方がスリップ係合状態とされ、内燃機関トルクTeにより回転電機12が発電しつつ車両6が走行する。図3に示すように、本実施形態では、特定スリップ発電制御では、プレ制御領域DP、第一制御領域D1、及び第二制御領域D2の3つの制御領域をこの順に有する。
スリップ発電制御の後期段階では、第二スリップ発電モードが選択されて通常スリップ発電制御が実行される。図2に示すように、第二スリップ発電モードの選択時には、発進クラッチCSがスリップ係合状態、第一クラッチC1が直結係合状態とされ、内燃機関トルクTeにより回転電機12が発電しつつ車両6が走行する。図3に示すように、本実施形態では、通常スリップ発電制御中は第三制御領域D3の1つの制御領域を有する。
次に、本実施形態に係るスリップ発電制御の処理手順について、図5及び図6のフローチャートを参照して説明する。本例では、図3のタイムチャートに対応させて、車両6の停車中に発電している状態から発進する際の車両制御(車両発進制御)における処理手順を示している。なお、図5はその全体の処理手順を示すフローチャートであり、図6は図5のステップ#03におけるスリップ発電制御の詳細な処理手順を示すフローチャートである。以下に説明するスリップ発電制御を含む車両発進制御の各手順は、制御装置3の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置3が備える演算処理装置は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。図7は、本実施形態に係るスリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。本実施形態では、スリップ発電制御のうちの特定スリップ発電制御における具体的な制御内容が上記第一の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係る制御装置3について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
更に、制御装置3による制御対象となる駆動装置1にロックアップクラッチCL又は伝達クラッチCTが備えられる場合であっても、当該ロックアップクラッチCL又は伝達クラッチCTではなく、変速機構13に備えられる変速用の第一クラッチC1等を「第二係合装置」として、上記の各実施形態で説明したスリップ発電制御を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
3 制御装置
6 車両
11 内燃機関
12 回転電機
13 変速機構
15 車輪
27 インバータ装置(制御器)
I 入力軸(入力部材)
O 出力軸(出力部材)
CS 発進クラッチ(第一係合装置)
C1 第一クラッチ(第二係合装置)
CL ロックアップクラッチ(第二係合装置)
CT 伝達クラッチ(第二係合装置)
Tcs 発進クラッチの伝達トルク容量
Tc1 第一クラッチの伝達トルク容量
Td 車両要求トルク(要求駆動力)
Tg 発電トルク
X2 第二判定閾値(必要回転速度)
Nmt 目標回転速度
ΔNt 目標差回転速度
Gd 要求発電量
U1 回転電機の許容上限温度
U2 第一クラッチの許容上限温度
U3 インバータ装置の許容上限温度
Claims (11)
- 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、及び前記出力部材、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記入力部材が前記内燃機関により駆動されている状態で、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方をスリップ係合状態とするように制御すると共に前記回転電機に発電を行わせる制御装置。 - 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、及び前記出力部材、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記入力部材が前記内燃機関により駆動されている状態で、前記第二係合装置が差回転を有さない直結係合状態であると仮定した場合に前記出力部材の回転速度に基づいて決まる前記回転電機の推定回転速度が、所定の要求発電量を確保するために必要となる前記回転電機の必要回転速度よりも低い第一特定走行状態で、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方をスリップ係合状態とするように制御すると共に、前記入力部材に伝達されるトルクにより前記回転電機に発電を行わせ、
前記推定回転速度が前記必要回転速度以上の第二特定走行状態で、前記第一係合装置をスリップ係合状態とし前記第二係合装置を直結係合状態とするように制御すると共に、前記入力部材に伝達されるトルクにより前記回転電機に発電を行わせる制御装置。 - 前記入力部材に伝達されるトルクが前記出力部材に伝達される状態で、前記回転電機による発電量が所定の要求発電量に一致するように前記回転電機を制御すると共に、前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動するために必要となる要求駆動力に一致するように前記第二係合装置を制御する請求項1又は2に記載の制御装置。
- 前記第一係合装置の伝達トルク容量が、前記回転電機に発電を行わせるために当該回転電機に提供される発電トルクと前記要求駆動力との和に一致するように前記第一係合装置を制御する請求項3に記載の制御装置。
- 前記回転電機の回転速度が所定の目標回転速度に一致するように前記回転電機を制御すると共に、前記第二係合装置の伝達トルク容量が前記要求駆動力に一致するように前記第二係合装置を制御する請求項3又は4に記載の制御装置。
- 前記目標回転速度を、前記入力部材の回転速度よりも低く且つ前記出力部材の回転速度よりも高い値に設定すると共に、少なくとも前記要求発電量に基づいて設定する請求項5に記載の制御装置。
- 前記第二係合装置を連続動作可能とするために許容される前記第二係合装置の許容上限温度に基づいて、前記第二係合装置の両側の係合部材間の差回転速度の目標値である目標差回転速度を決定し、
前記目標回転速度を、少なくとも前記目標差回転速度に基づいて決定する請求項5又は6に記載の制御装置。 - 前記目標回転速度を、前記回転電機を連続動作可能とするために許容される前記回転電機の許容上限温度、及び前記回転電機の制御器を連続動作可能とするために許容される前記制御器の許容上限温度の少なくとも一方に基づいて決定する請求項5から7のいずれか一項に記載の制御装置。
- 前記要求発電量が、車両に備えられる補機の定格消費電力に基づいて予め設定されている請求項2から8のいずれか一項に記載の制御装置。
- 車両に備えられる補機の、車両走行中における実消費電力を算出し、
前記要求発電量を、前記実消費電力に基づいて設定する請求項2から8のいずれか一項に記載の制御装置。 - 1つ又は複数の係合装置を有すると共に当該1つ又は複数の係合装置を選択的に駆動連結することで複数の変速形態を切替可能な変速機構を前記回転電機と前記出力部材との間に備えており、前記1つ又は複数の係合装置のうちの1つが前記第二係合装置とされた前記車両用駆動装置を制御対象とする請求項1から10のいずれか一項に記載の制御装置。
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