JP2007069804A - ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置 - Google Patents
ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007069804A JP2007069804A JP2005260631A JP2005260631A JP2007069804A JP 2007069804 A JP2007069804 A JP 2007069804A JP 2005260631 A JP2005260631 A JP 2005260631A JP 2005260631 A JP2005260631 A JP 2005260631A JP 2007069804 A JP2007069804 A JP 2007069804A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- target
- mode
- torque capacity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切り換え時におけるエンジン始動の応答性を改善する。
【解決手段】アクセル開度APOの増大に対応した到達目標駆動力tFo0に基づく過渡目標駆動力tFoに追従するよう駆動力制御が行われる。APOの増大時t1に、tFo0をEVモードで達し得ないことでEV→HEV指令が発せられる。t1より、目標トルク容量tTc1の漸増で第1クラッチが締結進行される。t1以後目標モータトルクtTmは目標駆動力tFo分＋Tc1にされ、t2より第2クラッチがスリップ回転ΔNc（＝Nm−Ni）を生ずると共にエンジンがクランキングにより回転数Neを上昇される。ところで、EV中に目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をtFo対応値にしておくため、EV→HEV切り換え時t1にtTc2を、完全締結時トルク容量Tc2maxからtFo対応値に低下させる必要がなく、その分第2クラッチのスリップ開始およびエンジンのクランキング開始を早めてエンジン始動応答を改善し得る。
【選択図】図１５
【解決手段】アクセル開度APOの増大に対応した到達目標駆動力tFo0に基づく過渡目標駆動力tFoに追従するよう駆動力制御が行われる。APOの増大時t1に、tFo0をEVモードで達し得ないことでEV→HEV指令が発せられる。t1より、目標トルク容量tTc1の漸増で第1クラッチが締結進行される。t1以後目標モータトルクtTmは目標駆動力tFo分＋Tc1にされ、t2より第2クラッチがスリップ回転ΔNc（＝Nm−Ni）を生ずると共にエンジンがクランキングにより回転数Neを上昇される。ところで、EV中に目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をtFo対応値にしておくため、EV→HEV切り換え時t1にtTc2を、完全締結時トルク容量Tc2maxからtFo対応値に低下させる必要がなく、その分第2クラッチのスリップ開始およびエンジンのクランキング開始を早めてエンジン始動応答を改善し得る。
【選択図】図１５
Description
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、特に、前者のEVモードでの走行中にエンジン出力も必要になって後者のHEVモードへ切り換えるに際し要求されるエンジン始動の応答性を改善させるための装置に関するものである。
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
かかるハイブリッド車両において、前者のEVモードでの走行中エンジン出力が必要になり、EVモードから後者のHEVモードへ切り換えるに際しては、エンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う必要がある。
かかるモードの切り替えおよびエンジンの始動に際しては従来、特許文献1にも記載されている通り、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間にあって解放状態の第1クラッチを締結進行させ、該第1クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをクランキングしてエンジンを始動させることでEVモードからHEVモードへのモード切り換えを行う。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時のエンジントルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結進行によるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時のエンジントルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結進行によるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
しかし従来のように、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間の第1クラッチを締結進行させてエンジンをクランキングさせる間、モータ/ジェネレータおよび変速機間の第2クラッチを解放状態にしておくのでは、かかるエンジンのクランキング中に第2クラッチが動力源および駆動車輪間を切り離して駆動車輪へのトルク伝達を行わなくすることから、駆動車輪への出力トルクがゼロになってエンジンのクランキング中に出力トルクの抜けを感じさせ、運転者に違和感を与える虞がある。
そこで、第2クラッチを従来のように完全解放する代わりに、スリップ締結させることにより、第1クラッチの締結進行で行われるエンジン始動時の変動が駆動車輪に伝達されるのを防止しつつ、エンジンのクランキング中に駆動車輪への出力トルクがゼロになって出力トルクの抜け感が発生するという上記の問題を解消することも考えられる。
特開平１１−０８２２６０号公報
しかし、EVモードからHEVモードへの切り換えに際し、第1クラッチを締結進行させてエンジンをクランキングさせる間、特許文献1のように第2クラッチを完全に解放させておくにしても、また、この完全解放による出力トルクの抜け感に関した上記の問題を解消すべく第2クラッチをスリップ締結させておくにしても、
第2クラッチを完全締結状態から、その伝達トルク容量が上記の完全解放状態やスリップ締結状態に対応したトルク容量まで低下するよう状態変化させるに際し、完全締結状態からトルク容量低下させるため比較的長い時間が必要となり、その分エンジン始動応答が悪くなるという問題を生ずる。
第2クラッチを完全締結状態から、その伝達トルク容量が上記の完全解放状態やスリップ締結状態に対応したトルク容量まで低下するよう状態変化させるに際し、完全締結状態からトルク容量低下させるため比較的長い時間が必要となり、その分エンジン始動応答が悪くなるという問題を生ずる。
本発明は、EVモードからHEVモードへの切り換え時に第1クラッチを締結進行させてエンジンをクランキングさせるに際し行う上記第2クラッチのトルク容量低下が、完全締結状態よりも低トルク容量からのものとなるようにすることで、当該第2クラッチのトルク容量低下が速やかに遂行されてその分エンジン始動応答が改善されるようにした装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時における第1クラッチの締結進行を介したエンジン始動中、第2クラッチの伝達トルク容量を低下させておくようにしたものである。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時における第1クラッチの締結進行を介したエンジン始動中、第2クラッチの伝達トルク容量を低下させておくようにしたものである。
本発明は、かかるハイブリッド車両に対し、以下の第2クラッチ締結制御手段を設けたものである。
この第2クラッチ締結制御手段は、電気走行モードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量を、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下させ、電気走行モードの選択中、第2クラッチの伝達トルク容量を、この低下させたトルク容量に保つように機能するものである。
この第2クラッチ締結制御手段は、電気走行モードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量を、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下させ、電気走行モードの選択中、第2クラッチの伝達トルク容量を、この低下させたトルク容量に保つように機能するものである。
上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置によれば、
電気走行モードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量を、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下させ、電気走行モードの選択中、第2クラッチの伝達トルク容量を、この低下させたトルク容量に保つため、
電気走行モードからハイブリッドモードへの切り換え時における第1クラッチの締結進行を介したエンジン始動中に行うべき第2クラッチのトルク容量低下が、完全締結状態よりも低トルク容量からのものとなり、当該第2クラッチのトルク容量低下が速やかに遂行されてその分エンジン始動応答を改善させることができる。
電気走行モードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量を、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下させ、電気走行モードの選択中、第2クラッチの伝達トルク容量を、この低下させたトルク容量に保つため、
電気走行モードからハイブリッドモードへの切り換え時における第1クラッチの締結進行を介したエンジン始動中に行うべき第2クラッチのトルク容量低下が、完全締結状態よりも低トルク容量からのものとなり、当該第2クラッチのトルク容量低下が速やかに遂行されてその分エンジン始動応答を改善させることができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のエンジン始動応答改善装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
図1は、本発明のエンジン始動応答改善装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
自動変速機3は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第1クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図4に示すようなシステムにより制御する。
図4の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図5に示すメインルーチンにより実行する。
先ずステップＳ1において、予定の到達目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、定常的な到達目標駆動力tFo0を演算する。
次のステップＳ2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップＳ9で自動変速機3の変速制御部（図示せず）へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。
次のステップＳ2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップＳ9で自動変速機3の変速制御部（図示せず）へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。
ステップＳ3においては、予定の目標運転モード（EVモード、HEVモード）領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
目標運転モードとして通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。
目標運転モードとして通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。
次のステップＳ4においては、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を以下のごとくに行う。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップＳ9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップＳ9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。
ステップS5においては、現在の駆動力からステップＳ1で求めた到達目標駆動力tFo0へ所定の味付けをもった応答で移行するのに必要な時々刻々の過渡目標駆動力tFoを演算する。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。
ステップS6においては目標エンジントルクtTeを以下のようにして求める。
HEVモードであれば、先ず、過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。
tTi=tFo×Rt／if／iG ・・・（1）
ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。
次いで、この目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neと、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた目標放電電力tPとから、次式を用いて目標エンジントルクtTeを演算する。
tTe＝（tTi× Ni−tP）／Ne ・・・（2）
なお、EVモードであればエンジントルクが不要であるから、目標エンジントルクtTeはゼロにする。
上記のように決定した目標エンジントルクtTeはステップＳ9において、図4のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21はエンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。
HEVモードであれば、先ず、過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。
tTi=tFo×Rt／if／iG ・・・（1）
ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。
次いで、この目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neと、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた目標放電電力tPとから、次式を用いて目標エンジントルクtTeを演算する。
tTe＝（tTi× Ni−tP）／Ne ・・・（2）
なお、EVモードであればエンジントルクが不要であるから、目標エンジントルクtTeはゼロにする。
上記のように決定した目標エンジントルクtTeはステップＳ9において、図4のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21はエンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。
ステップＳ7においては、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2を、図6〜8の制御プログラムを実行して求める。
先ず、図6のステップＳ11において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ12およびステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
先ず、図6のステップＳ11において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ12およびステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
ステップＳ11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ12で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ14において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をHEVモード用の目標値に設定し、
これらを図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
これらを図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
ステップＳ11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ12で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ15においてバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）がEV可能駆動力とエンジン始動電力との和値よりも小さいか否かを、つまり、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が不足するような大駆動力要求中か否かを判定する。
バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が不足するような大駆動力要求中である場合は、ステップＳ16において、第1および第2クラッチ6，7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。
バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が不足するような大駆動力要求中である場合は、ステップＳ16において、第1および第2クラッチ6，7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。
これら大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量は、図7に示す制御プログラムを実行して以下のように求める。
先ずステップＳ21において、現在の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が、過渡目標駆動力tFoを実現可能なトルク容量に満たないか否かを判定し、満たないと判定する場合はステップＳ22において、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に過渡目標駆動力tFoを実現可能なトルク容量をセットする。
先ずステップＳ21において、現在の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が、過渡目標駆動力tFoを実現可能なトルク容量に満たないか否かを判定し、満たないと判定する場合はステップＳ22において、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に過渡目標駆動力tFoを実現可能なトルク容量をセットする。
ステップＳ21で現在の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が過渡目標駆動力tFoを実現可能なトルク容量であると判定する場合は、ステップＳ23において、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が0以下か否かにより、エンジン始動後か始動前かをチェックする。
エンジン始動後であればステップＳ24において、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2にHEVモード用の伝達トルク容量をセットし、エンジン始動前であればステップＳ25において、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2にEVモード用の伝達トルク容量をセットする。
エンジン始動後であればステップＳ24において、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2にHEVモード用の伝達トルク容量をセットし、エンジン始動前であればステップＳ25において、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2にEVモード用の伝達トルク容量をセットする。
上記のように目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を決定した後は、ステップＳ26において、第2クラッチ7のスリップ回転＝（Nm−Ni）がスリップ判定回転数以下か否かにより第2クラッチ7が締結状態かスリップ状態かを判定する。
第2クラッチ7が締結状態ならステップＳ27において、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が0を越えているか否かにより、第1クラッチ6がスリップ状態か締結状態かをチェックする。
第1クラッチ6がスリップ状態ならステップＳ28において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0をセットし、第1クラッチ6が締結状態ならステップＳ29において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大伝達トルク容量をセットする。
第2クラッチ7が締結状態ならステップＳ27において、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が0を越えているか否かにより、第1クラッチ6がスリップ状態か締結状態かをチェックする。
第1クラッチ6がスリップ状態ならステップＳ28において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0をセットし、第1クラッチ6が締結状態ならステップＳ29において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大伝達トルク容量をセットする。
ステップＳ26で第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、ステップＳ30において目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の基本値tTc1（基本値）を演算し、ステップＳ31において、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が0を越えているか否かにより、第1クラッチ6がスリップ状態か締結状態かをチェックする。
第1クラッチ6がスリップ状態であればステップＳ32において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の制限値tTc1（制限値）に、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の前回値tTc1（前回値）と、変化制限幅との和値をセットする。
第1クラッチ6がスリップ状態であればステップＳ32において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の制限値tTc1（制限値）に、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の前回値tTc1（前回値）と、変化制限幅との和値をセットする。
次のステップＳ33においては、tTc1（制限値）がtTc1（基本値）未満か否かをチェックし、未満であればステップＳ34において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1＝tTc1（前回値）＋変化制限幅により求める。
ステップＳ31で第1クラッチ6が締結状態と判定したり、ステップＳ33でtTc1（制限値）がtTc1（基本値）未以上と判定する場合、ステップＳ35において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にtTc1（基本値）をセットする。
以上のようにして目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を決定した後は、ステップＳ36において当該決定した今回の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）に代入し、次回の演算に用いる。
ステップＳ31で第1クラッチ6が締結状態と判定したり、ステップＳ33でtTc1（制限値）がtTc1（基本値）未以上と判定する場合、ステップＳ35において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にtTc1（基本値）をセットする。
以上のようにして目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を決定した後は、ステップＳ36において当該決定した今回の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）に代入し、次回の演算に用いる。
図6のステップＳ15でバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が足りるような小駆動力要求中であると判定する場合は、ステップＳ17において、第1および第2クラッチ6，7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を小駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。
以上のようにステップＳ16（図7）およびステップＳ17で決定した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc1を図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
ステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップＳ18において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモードへの移行時用の目標値に設定する。
ステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードもEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つべきである場合は、ステップＳ19において、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2をEVモード用の目標値に設定する。
従ってステップＳ19は、本発明における第2クラッチ締結制御手段に相当する。
かかるEVモード用の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、EVモードからHEVモードへの切り換え時に発生するエンジン始動の応答性を改善するという本発明の目的を達成するため、図8に示す制御プログラムにより以下のように求める。
従ってステップＳ19は、本発明における第2クラッチ締結制御手段に相当する。
かかるEVモード用の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、EVモードからHEVモードへの切り換え時に発生するエンジン始動の応答性を改善するという本発明の目的を達成するため、図8に示す制御プログラムにより以下のように求める。
ここで、EVモードからHEVモードへの切り換え時に行うべきエンジン始動プロセスを説明する。
図13は横軸に、図1〜3におけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aを、同じ配列になるよう配置し、縦軸に、それぞれの回転数を目盛って示すもので、
同図(a)は、EVモード時におけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aの回転数を例示し、同図(e)は、HEVモード時におけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aの回転数を例示し、同図(b)〜(d)は、EVモードからHEVモードへ切り換える時の順次ステージにおけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aの回転数を例示する。
図13は横軸に、図1〜3におけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aを、同じ配列になるよう配置し、縦軸に、それぞれの回転数を目盛って示すもので、
同図(a)は、EVモード時におけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aの回転数を例示し、同図(e)は、HEVモード時におけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aの回転数を例示し、同図(b)〜(d)は、EVモードからHEVモードへ切り換える時の順次ステージにおけるエンジン1、第1クラッチ6、モータ/ジェネレータ5、第2クラッチ7、および変速機入力軸3aの回転数を例示する。
EVモード時は図13(a)に示すように、第1クラッチ6を解放し、エンジン1を停止し（回転数＝0）、第2クラッチ7を締結し、モータ/ジェネレータ5からの動力のみにより車両を走行させる。
HEVモード時は図13(e)に示すように、第1クラッチ6を締結し、エンジン1を駆動させ、第2クラッチ7を締結し、エンジン1からの動力のみにより、または、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5からの動力により車両を走行させる。
従って、EVモードからHEVモードへの切り換えに際しては、第1クラッチ6の締結進行によりエンジン1をクランキングして始動させる必要がある。
HEVモード時は図13(e)に示すように、第1クラッチ6を締結し、エンジン1を駆動させ、第2クラッチ7を締結し、エンジン1からの動力のみにより、または、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5からの動力により車両を走行させる。
従って、EVモードからHEVモードへの切り換えに際しては、第1クラッチ6の締結進行によりエンジン1をクランキングして始動させる必要がある。
このエンジン始動に当たっては、エンジン始動時のトルク変動や第1クラッチ6の締結ショックが車輪2に伝わるのを防止するために、図13(a)に示すEVモードにおいて先ず、同図(b)の第1ステージに示すように第2クラッチの伝達トルク容量を低下させ、ここでのスリップにより上記のトルク変動やショックを吸収し得る状態にしておく。
その後、図13(c)の第2ステージに示すように第1クラッチ6の締結進行によりエンジン1をクランキングし、ついには、図13(d)の第3ステージに示すように第1クラッチ6の完全締結によりエンジン1の始動を完了し、図13(e)のHEVモードに移行する。
その後、図13(c)の第2ステージに示すように第1クラッチ6の締結進行によりエンジン1をクランキングし、ついには、図13(d)の第3ステージに示すように第1クラッチ6の完全締結によりエンジン1の始動を完了し、図13(e)のHEVモードに移行する。
ところで、図13(a)に示すEVモードにおいて第2クラッチ7を完全締結状態にしておくのでは、上記のエンジン始動に際して行うべき第2クラッチ7の伝達トルク容量低下が完全締結状態からのものとなり、かかる第2クラッチ7の伝達トルク容量低下後に行う第1クラッチ6の締結進行によるエンジンのクランキングがその分だけ応答遅れをもったものとなってエンジン始動応答が悪くなる。
かかるエンジン始動応答の悪化を防止するという本発明の目的を達成するため本実施例では、EVモードでの第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を図8に示す制御プログラムにより以下のごとくに求める。
先ずステップＳ41において、第2クラッチ7のスリップ回転＝（Nm−Ni）がスリップ判定回転数以下か否かにより、第2クラッチ7が今は締結状態かスリップ状態かを判定する。
この判定結果がいずれであっても、ステップＳ42およびステップＳ43において、前回の第2クラッチ7のスリップ判定がスリップ状態であったか否かをチェックする。
先ずステップＳ41において、第2クラッチ7のスリップ回転＝（Nm−Ni）がスリップ判定回転数以下か否かにより、第2クラッチ7が今は締結状態かスリップ状態かを判定する。
この判定結果がいずれであっても、ステップＳ42およびステップＳ43において、前回の第2クラッチ7のスリップ判定がスリップ状態であったか否かをチェックする。
ステップＳ41で今回第2クラッチ7が締結状態と判定し、ステップＳ42で前回第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、つまり第2クラッチ7がスリップ状態から締結状態に変化した場合は、
第2クラッチ7がスリップしないぎりぎりの伝達トルク容量、つまり、伝達すべき駆動力に対応するトルク容量になった直後であることから、
ステップＳ44において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の半分とし、ステップＳ45において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
第2クラッチ7がスリップしないぎりぎりの伝達トルク容量、つまり、伝達すべき駆動力に対応するトルク容量になった直後であることから、
ステップＳ44において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の半分とし、ステップＳ45において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
ステップＳ41で今回第2クラッチ7が締結状態と判定し、ステップＳ42で前回第2クラッチ7がスリップ状態でないと判定する場合は、つまり第2クラッチ7が前回も今回も締結状態を保つ場合は、ステップＳ47において、更に一回前の前々回第2クラッチ7がスリップ状態だったか否かをチェックする。
ステップＳ47で前々回第2クラッチ7がスリップ状態でなかったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回、前回、今回と続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して容量過大であることから、
ステップＳ48において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップＳ45において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
ステップＳ47で前々回第2クラッチ7がスリップ状態でなかったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回、前回、今回と続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して容量過大であることから、
ステップＳ48において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップＳ45において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
しかし、ステップＳ47で前々回第2クラッチ7がスリップ状態であったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回スリップ状態であったが、前回、今回と2回続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して若干大きめであることから、
ステップＳ44やステップＳ48におけるような第2クラッチのトルク容量補正量基本値の修正を行わずに制御をステップＳ45に進め、ここで、伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
ステップＳ44やステップＳ48におけるような第2クラッチのトルク容量補正量基本値の修正を行わずに制御をステップＳ45に進め、ここで、伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
ステップＳ41で今回第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップＳ43で前回第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、つまり第2クラッチ7が2回続けてスリップ状態を維持する場合は、
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して大きく不足していることから、
ステップＳ49において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップＳ50において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量＋上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して大きく不足していることから、
ステップＳ49において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップＳ50において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量＋上記トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
しかし、ステップＳ41で今回第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップＳ43で前回第2クラッチ7がスリップ状態でないと判定する場合は、つまり第2クラッチ7が締結状態からスリップ状態になった場合は、
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して若干不足している程度であることから、
ステップＳ49におけるようなトルク容量補正量基本値の修正を行わずにステップＳ50において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量＋トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して若干不足している程度であることから、
ステップＳ49におけるようなトルク容量補正量基本値の修正を行わずにステップＳ50において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量＋トルク容量補正量基本値により求め、最後にステップＳ46において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とする。
図6のステップＳ19で、図8におけるように求めた第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第2クラッチ7に指令することで、このクラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
ところで、EVモード時に第2クラッチ7の伝達トルク容量を上記の目標値tTc2となるよう制御することで、
EVモードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下され、EVモードの選択中、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、この低下されたトルク容量に保たれることとなり、
EVモードからHEVモードへの切り換え時における第1クラッチ6の締結進行を介したエンジン始動中に行うべき第2クラッチ7のトルク容量低下が、完全締結状態よりも低トルク容量からのものとなり、かかる第2クラッチ7のトルク容量低下が速やかに遂行されてその分エンジン始動応答を改善させることができる。
EVモードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下され、EVモードの選択中、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、この低下されたトルク容量に保たれることとなり、
EVモードからHEVモードへの切り換え時における第1クラッチ6の締結進行を介したエンジン始動中に行うべき第2クラッチ7のトルク容量低下が、完全締結状態よりも低トルク容量からのものとなり、かかる第2クラッチ7のトルク容量低下が速やかに遂行されてその分エンジン始動応答を改善させることができる。
図5のステップＳ7で前記したごとくに目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を定めた後のステップＳ8においては、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図9〜図12に示す制御プログラムにより求める。
先ず、図9のステップＳ51において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ52およびステップＳ53で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
先ず、図9のステップＳ51において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ52およびステップＳ53で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
ステップＳ51で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ52で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ54において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをHEVモード用の目標値に設定する。
このHEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図10に示すようにして定めるもので、ステップＳ61において第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かをチェックする。
このHEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図10に示すようにして定めるもので、ステップＳ61において第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かをチェックする。
ここで設定スリップ回転ΔNc1について説明するに、全てのクラッチがそうであるように第2クラッチのスリップ回転ΔNc＝Nm−Niに対するクラッチ摩擦係数μの変化特性は通常、例えば図14に例示するごとく摩擦係数μが最大となるスリップ回転を挟んで前後の或るスリップ回転範囲は、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的大きい摩擦係数不安定域であり、これを越えたΔNc1以上の大スリップ回転範囲は、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的小さな摩擦係数安定域である。
ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域で第2クラッチ7のスリップ回転が目標値になるようモータ/ジェネレータトルクtTmをフィードバック制御すると、トルクの僅かな変化で第2クラッチ7の摩擦係数が大きく変化して第2クラッチ7の伝達トルク容量も大きく変化し、クラッチジャダーを生ずることから、上記のフィードバック制御はΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域で行うのがよく、ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域ではフィードフォワード制御が好ましい。
ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域で第2クラッチ7のスリップ回転が目標値になるようモータ/ジェネレータトルクtTmをフィードバック制御すると、トルクの僅かな変化で第2クラッチ7の摩擦係数が大きく変化して第2クラッチ7の伝達トルク容量も大きく変化し、クラッチジャダーを生ずることから、上記のフィードバック制御はΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域で行うのがよく、ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域ではフィードフォワード制御が好ましい。
本実施例ではこの観点から、図10のステップＳ61において第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かにより、摩擦係数安定域であるのか、摩擦係数不安定域であるのかを判定する。
ステップＳ61でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合は、ステップＳ62において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行い、
ステップＳ61でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップＳ63において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とするフィードバック制御を行い、
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
ステップＳ61でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合は、ステップＳ62において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行い、
ステップＳ61でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップＳ63において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とするフィードバック制御を行い、
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
図9のステップＳ51で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ52で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ55において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmを、当該モード切り換えに際して必要なエンジン始動のための目標値に設定する。
このエンジン始動制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図11に示すようにして定めるもので、先ずステップＳ71において、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1（図14参照）以上か否かにより、摩擦係数安定域であるのか、摩擦係数不安定域であるのかを判定する。
このエンジン始動制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図11に示すようにして定めるもので、先ずステップＳ71において、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1（図14参照）以上か否かにより、摩擦係数安定域であるのか、摩擦係数不安定域であるのかを判定する。
ステップＳ71でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合は、本発明におけるモータ/ジェネレータトルク制御手段に相当するステップＳ72において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行う。
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
かかる摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行うと、フィードバック制御中のスリップ回転変化に対するクラッチ摩擦係数（トルク容量）変化が大きくて、駆動力が目標値tFoからずれたり、ショックを発生する懸念があるが、
本実施例では、摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行わないことにより、これらの問題を回避することができる。
そして、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とすることで、目標駆動力tFoを確実に達成し得ると共に、第1クラッチ6の締結進行によるエンジンのクランキングを所定とおりに行わせることができる。
本実施例では、摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行わないことにより、これらの問題を回避することができる。
そして、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とすることで、目標駆動力tFoを確実に達成し得ると共に、第1クラッチ6の締結進行によるエンジンのクランキングを所定とおりに行わせることができる。
ステップＳ71でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップＳ73において、エンジン回転数Neが始動完了回転数以上か否かにより、エンジンが始動したか始動前かを判定する。
エンジン始動前であれば、本発明における第2クラッチスリップ回転制御手段に相当するステップＳ74において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値からエンジントルク推定値を差し引いた値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
エンジン始動前であれば、本発明における第2クラッチスリップ回転制御手段に相当するステップＳ74において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値からエンジントルク推定値を差し引いた値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
よって、第2クラッチ7のスリップ回転をモータ/ジェネレータトルク制御により目標値に保つスリップ回転フィードバック制御が行われる共に、エンジントルク分が車輪2へ余分に伝達されて駆動力が目標駆動力tFoを越えることのないようにし得る。
ここで第2クラッチ7のスリップ回転目標値は、前記の設定値ΔNc1以上であるが、車輪2への駆動力変動を許容範囲内のものにするのに必要な下限値とし、エンジン始動中におけるトルク変動や第1クラッチ6の締結ショックが車輪2へ伝達されるのを緩和し得るようになす。
なお本実施例では、第2クラッチ7のスリップ回転を目標値に保つのにモータ/ジェネレータトルク制御によりこれを実現することとしたが、この代わりに、第2クラッチの伝達トルク容量制御により目標スリップ回転を維持するようにしてもよいことは言うまでもない。
ここで第2クラッチ7のスリップ回転目標値は、前記の設定値ΔNc1以上であるが、車輪2への駆動力変動を許容範囲内のものにするのに必要な下限値とし、エンジン始動中におけるトルク変動や第1クラッチ6の締結ショックが車輪2へ伝達されるのを緩和し得るようになす。
なお本実施例では、第2クラッチ7のスリップ回転を目標値に保つのにモータ/ジェネレータトルク制御によりこれを実現することとしたが、この代わりに、第2クラッチの伝達トルク容量制御により目標スリップ回転を維持するようにしてもよいことは言うまでもない。
ステップＳ73でエンジン始動が完了したと判定する場合、ステップＳ75において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
図9のステップＳ51で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ53で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップＳ56において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをEVモードへの移行時用の目標値に設定し、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
ステップＳ51で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ53で現在の運転モードもEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つべきである場合は、ステップＳ57において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモード用の目標値に設定する。
かかるEVモード用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図12に示す制御プログラムにより求める。
つまりステップＳ81において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFoに相当する値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
かかるEVモード用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図12に示す制御プログラムにより求める。
つまりステップＳ81において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFoに相当する値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
上記した実施例になるエンジン始動応答改善装置の作用効果を、図15に示すごとくEVモードでの走行中の瞬時t1にアクセル開度APOが増大された場合のタイムチャートにより以下に説明する。
アクセル開度APOの図示する増大に対応して到達目標駆動力tFo0が与えられ、これに対し所定の応答をもった過渡目標駆動力tFoが図示のごとくに設定され、実駆動力がこの過渡目標駆動力tFoに追従するような駆動力制御が実行される。
アクセル開度APOの図示する増大に対応して到達目標駆動力tFo0が与えられ、これに対し所定の応答をもった過渡目標駆動力tFoが図示のごとくに設定され、実駆動力がこの過渡目標駆動力tFoに追従するような駆動力制御が実行される。
ところで、アクセル開度APOが増大する瞬時t1に、EVモード可能駆動力との対比により到達目標駆動力tFo0をEVモードでは達成し得ないとの判定のもと、エンジンからの動力を用いたHEVモード要求が出され、EVモード要求フラグがハイレベルからローレベルに切り替わって、EV→HEV切り換え指令が発せられる。
このEV→HEV切り換え開始指令時t1より、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1が漸増され、第1クラッチ6は伝達トルクTc1の経時変化から明らかなように締結を進行される。
このEV→HEV切り換え開始指令時t1より、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1が漸増され、第1クラッチ6は伝達トルクTc1の経時変化から明らかなように締結を進行される。
かかる第1クラッチ6の締結進行に伴って行われるエンジン1のクランキングに消費されるトルク分（第1クラッチ6の伝達トルク分）だけ目標モータ/ジェネレータトルクtTmが目標駆動力tFoから嵩上げされることにより（図11のステップＳ72参照）、瞬時t2より第2クラッチ7が滑り始めてスリップ回転ΔNc（＝Nm−Ni）を生ずると共に、エンジン回転数Neの立ち上がりにより示すごとくエンジン1がクランキングされる。
かかる第2クラッチ7のスリップ開始およびエンジン1のクランキング開始は、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2がEVモード時における目標駆動力tFoを伝達可能なぎりぎりの小さなものであることによって実現される。
かかる第2クラッチ7のスリップ開始およびエンジン1のクランキング開始は、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2がEVモード時における目標駆動力tFoを伝達可能なぎりぎりの小さなものであることによって実現される。
ところで本実施例においては、EVモード選択中から目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を目標駆動力tFoに対応した小さな値にしておくため（図6のステップＳ19、図8参照）、EVモードからHEVモードへの切り換え指令時t1に目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、完全締結時の最大トルク容量Tc2maxから目標駆動力tFoに対応した小さな値に低下させる必要がなく、その分第2クラッチ7のスリップ開始およびエンジン1のクランキング開始を早めることができ、エンジンの始動応答を改善することができる。
また、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1未満であって摩擦係数不安定域にある瞬時t2〜t3間は、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを目標駆動力tFo分＋第1クラッチ伝達トルク分（エンジンクランキングトルク）とするフィードフォワード制御（図11のステップＳ72参照）を行うため、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり、かかる摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク（tTm）制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行うと、フィードバック制御中のスリップ回転変化に対するクラッチ摩擦係数（トルク容量）変化が大きくて、駆動力が目標値tFoからずれたり、ショックを発生する懸念があるところながら、これらの懸念を回避することができる。
つまり、かかる摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク（tTm）制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行うと、フィードバック制御中のスリップ回転変化に対するクラッチ摩擦係数（トルク容量）変化が大きくて、駆動力が目標値tFoからずれたり、ショックを発生する懸念があるところながら、これらの懸念を回避することができる。
そして、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とすることで、目標駆動力tFoを確実に達成し得ると共に、第1クラッチ6の締結進行によるエンジンのクランキングを所定とおりに行わせることができる。
一方、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上となって摩擦係数安定域に入った瞬時t3以後は、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを（目標駆動力tFo分）＋｛第1クラッチ伝達トルク分（エンジンクランキングトルク）｝＋（第2クラッチスリップ制御分トルク）−（エンジントルク推定値）とし（図11のステップＳ74参照）、これにより第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcを、駆動力変動が許容範囲内のものとなるような目標値に保つべくフィードバック制御するため、エンジン始動中におけるトルク変動や第1クラッチ6の締結ショック（図15の第1クラッチ伝達トルクTc1波形参照）が車輪2へ伝達されるのを緩和することができる。
１ エンジン
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ 伝動軸
５ モータ/ジェネレータ
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ 伝動軸
５ モータ/ジェネレータ
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
Claims (4)
- 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時における第1クラッチの締結進行を介したエンジン始動中、第2クラッチの伝達トルク容量を低下させておくようにしたハイブリッド車両において、
前記電気走行モードへの移行時に、第2クラッチの伝達トルク容量を、伝達すべき駆動力に対応したトルク容量まで低下させ、電気走行モードの選択中、第2クラッチの伝達トルク容量を、この低下させたトルク容量に保つようにした第2クラッチ締結制御手段を設けたことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置。 - 請求項1に記載のエンジン始動応答改善装置において、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時における第1クラッチの締結進行を介したエンジン始動中、第2クラッチのスリップ回転を、駆動力変動が許容範囲内のものとなるような目標値にしておくよう制御する第2クラッチスリップ回転制御手段を設けたことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置。 - 請求項2に記載のエンジン始動応答改善装置において、
前記第2クラッチスリップ回転制御手段は、第2クラッチのスリップ回転を目標値にしておく制御を、第2クラッチのスリップ回転に対する摩擦係数の変化割合が小さくなる大スリップ回転域で行わせるものであることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置。 - 請求項3に記載のエンジン始動応答改善装置において、
第2クラッチのスリップ回転が前記大スリップ回転域の値になるまでの間、前記モータ/ジェネレータのトルクを、伝達すべき駆動力と第1クラッチの伝達トルク容量との和で表されるトルク値となるよう制御するモータ/ジェネレータトルク制御手段を設けたことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005260631A JP2007069804A (ja) | 2005-09-08 | 2005-09-08 | ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置 |
| EP06254637A EP1762452A3 (en) | 2005-09-08 | 2006-09-06 | Engine starting control device and method |
| US11/517,052 US20070056784A1 (en) | 2005-09-08 | 2006-09-07 | Engine starting control device for a hybrid vehicle |
| KR1020060086879A KR100837461B1 (ko) | 2005-09-08 | 2006-09-08 | 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 |
| CNA2006101517449A CN1927612A (zh) | 2005-09-08 | 2006-09-08 | 用于混合动力车辆的发动机启动控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005260631A JP2007069804A (ja) | 2005-09-08 | 2005-09-08 | ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007069804A true JP2007069804A (ja) | 2007-03-22 |
Family
ID=37857810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005260631A Pending JP2007069804A (ja) | 2005-09-08 | 2005-09-08 | ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2007069804A (ja) |
| CN (1) | CN1927612A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010149556A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2010149640A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法 |
| US8116958B2 (en) | 2007-12-27 | 2012-02-14 | Hyundai Motor Company | System and method for controlling driving force of hybrid electric vehicle |
| JP2012091719A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2012091718A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US8190317B2 (en) | 2008-06-11 | 2012-05-29 | Hyundai Motor Company | Mode change control method of hybrid vehicle |
| CN104884324A (zh) * | 2012-12-25 | 2015-09-02 | 日产自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置 |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5305115B2 (ja) | 2010-03-31 | 2013-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
| CN102725172B (zh) * | 2010-03-31 | 2015-09-23 | 爱信艾达株式会社 | 控制装置 |
| JP5516268B2 (ja) * | 2010-09-17 | 2014-06-11 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用モータトルク制御装置 |
| DE102010050123A1 (de) * | 2010-11-03 | 2012-05-03 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb und Verfahren zur Auswahl einer Elektromaschine und/oder eines Anlassers zum Anlassen eines Verbrennungsmotors |
| DE102010061826A1 (de) * | 2010-11-24 | 2012-05-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Beschleunigung der Entkopplung der die elektrische Maschine mit dem Getriebeeingang lösbar verbindenden Anfahrkupplung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
| JP5926197B2 (ja) * | 2011-01-12 | 2016-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN106926839B (zh) * | 2011-01-13 | 2019-08-06 | 卡明斯公司 | 用于控制混合动力传动系中的功率输出分布的系统、方法和装置 |
| CN103269932A (zh) * | 2011-03-30 | 2013-08-28 | 爱信艾达株式会社 | 混合动力驱动装置 |
| DE102011050496A1 (de) * | 2011-05-19 | 2012-11-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs |
| EP2727786B1 (en) * | 2011-07-01 | 2019-05-15 | Jatco Ltd | Device for controlling hybrid vehicle |
| DE102011078670A1 (de) * | 2011-07-05 | 2013-01-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs |
| US8568272B2 (en) * | 2011-11-09 | 2013-10-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method for starting an engine |
| JP5892315B2 (ja) * | 2011-12-13 | 2016-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 |
| CN103166368A (zh) * | 2011-12-15 | 2013-06-19 | 上海汽车集团股份有限公司 | 电动汽车增程器结构 |
| JP6003096B2 (ja) * | 2012-03-02 | 2016-10-05 | マツダ株式会社 | ハイブリッド自動車の制御方法及び制御装置 |
| US10065626B2 (en) * | 2012-04-13 | 2018-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Feed forward and feedback adjustment of motor torque during clutch engagement |
| DE102012011593B4 (de) * | 2012-06-13 | 2017-10-19 | Magna Exteriors (Germany) Gmbh | Lastbegrenzer |
| US9005077B2 (en) * | 2012-07-18 | 2015-04-14 | GM Global Technology Operations LLC | Method to reduce lash clunk in a hybrid electric vehicle |
| JP5925079B2 (ja) * | 2012-07-31 | 2016-05-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | モータ制御装置 |
| US9352737B2 (en) * | 2012-10-08 | 2016-05-31 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for operating a hybrid powertrain |
| JP5992537B2 (ja) * | 2012-12-07 | 2016-09-14 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| US9381908B2 (en) * | 2012-12-25 | 2016-07-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle control device |
| CN104884326B (zh) * | 2012-12-26 | 2017-06-23 | 日产自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置 |
| US9393950B2 (en) * | 2013-07-22 | 2016-07-19 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for restarting an engine |
| JP6060850B2 (ja) * | 2013-08-09 | 2017-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US9458811B2 (en) * | 2013-10-18 | 2016-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Hybrid vehicle engine start |
| KR101518900B1 (ko) * | 2014-02-17 | 2015-05-11 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 자동차의 모드 제어 장치 및 제어 방법 |
| DE102015104107B4 (de) * | 2014-03-20 | 2019-12-05 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Aktor mit integriertem treiber |
| CN104002797B (zh) * | 2014-06-13 | 2016-08-24 | 武汉理工通宇新源动力有限公司 | 一种用于混合动力汽车发动机自动启动的控制方法 |
| JP6350676B2 (ja) * | 2014-11-27 | 2018-07-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US10144414B2 (en) * | 2014-12-18 | 2018-12-04 | Ford Global Technologies, Llc | Engine control for smooth clutch engagement in a hybrid vehicle |
| CN107428333B (zh) * | 2015-03-31 | 2019-11-05 | 爱信艾达株式会社 | 控制装置 |
| CN105151046A (zh) * | 2015-07-10 | 2015-12-16 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 插电式混合动力公交客车的发动机起动方法 |
| CN108025737A (zh) * | 2015-09-30 | 2018-05-11 | 爱信艾达株式会社 | 控制装置 |
| CN108973777B (zh) * | 2018-07-24 | 2020-11-03 | 北京三快在线科技有限公司 | 移动设备的控制方法和移动设备的控制装置 |
| CN110217222B (zh) * | 2019-06-11 | 2020-10-27 | 同济大学 | 一种混合动力汽车的切换控制方法及系统 |
-
2005
- 2005-09-08 JP JP2005260631A patent/JP2007069804A/ja active Pending
-
2006
- 2006-09-08 CN CNA2006101517449A patent/CN1927612A/zh active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8116958B2 (en) | 2007-12-27 | 2012-02-14 | Hyundai Motor Company | System and method for controlling driving force of hybrid electric vehicle |
| US8190317B2 (en) | 2008-06-11 | 2012-05-29 | Hyundai Motor Company | Mode change control method of hybrid vehicle |
| JP2010149556A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2010149640A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法 |
| JP2012091719A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2012091718A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN104884324A (zh) * | 2012-12-25 | 2015-09-02 | 日产自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1927612A (zh) | 2007-03-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2007069804A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置 | |
| JP4462170B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP5418690B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP4529940B2 (ja) | ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置 | |
| US9267481B2 (en) | Hybrid vehicle engine start control system | |
| KR100846532B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 | |
| JP2007126081A (ja) | ハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク容量制御装置 | |
| KR100837461B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 | |
| JP5076516B2 (ja) | ハイブリッド車両の変速時モード切り替え制御装置 | |
| EP1839987B1 (en) | Driving mode control | |
| JP4462169B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP2007126092A (ja) | ハイブリッド車両のコースティング走行時制動力制御装置 | |
| JP4396665B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置 | |
| JP2008179283A (ja) | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 | |
| JP2007069817A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP2010143423A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置 | |
| JP4389915B2 (ja) | ハイブリッド車両の降坂路走行制御装置 | |
| JP2008105494A (ja) | ハイブリッド車両の変速制御装置 | |
| JP2007314066A (ja) | ハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置 | |
| JP2008126901A (ja) | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 | |
| JP2009262659A (ja) | ハイブリッド車両の発進制御装置 | |
| JP2007261395A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP5151702B2 (ja) | 複合ブレーキの協調制御装置 | |
| JP6493020B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジントルク補正装置 | |
| JP2004204959A (ja) | 変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080728 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090623 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100309 |