JP4389915B2 - ハイブリッド車両の降坂路走行制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両の降坂路走行制御装置に関するものである。
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
特開平１１−０８２２６０号公報
ところで、上記したハイブリッド車両においては、第2クラッチの駆動輪側回転数が、例えば第2クラッチの伝達トルク容量目標値から求めた目標値となるよう、該第2クラッチをスリップ制御することがある。
かかる第2クラッチのスリップ制御中において、車両が降坂路走行に差しかかった場合は、第2クラッチの駆動輪側回転数が降坂路故の駆動輪回転速度の上昇傾向に起因して高くなる傾向にある。
かかる第2クラッチのスリップ制御中において、車両が降坂路走行に差しかかった場合は、第2クラッチの駆動輪側回転数が降坂路故の駆動輪回転速度の上昇傾向に起因して高くなる傾向にある。
従って、第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値を超える傾向となり、これを防止するため、上記第2クラッチのスリップ制御に当たっては、動力源から駆動輪に向かう動力が低下するよう第2クラッチの伝達トルク容量（締結力）を低下させることとなる。
そして、降坂路走行が長く続いたり、急な降坂路走行である場合においては、第2クラッチが伝達トルク容量（締結力）を遂には0にされ、第2クラッチは解放状態となる。
そして、降坂路走行が長く続いたり、急な降坂路走行である場合においては、第2クラッチが伝達トルク容量（締結力）を遂には0にされ、第2クラッチは解放状態となる。
かかる第2クラッチの解放状態は、駆動輪をモータ/ジェネレータおよびエンジンから切り離し、アクセルペダルを釈放していても駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
上記の問題を図13により付言する。
この図13は、瞬時t1よりモータ/ジェネレータトルクTmの出力開始により第2クラッチの入力側（モータ/ジェネレータ側）回転数Niを図示のごとく上昇させ、
瞬時t2より第2クラッチを、伝達トルク容量Tc2の上昇により締結させ始めて、第2クラッチの出力側（駆動輪側）回転数Noの上昇により車両が走行を開始し、
瞬時t3より第2クラッチの伝達トルク容量Tc2を、その出力側回転数Noが目標値に一致するよう制御する、第2クラッチのスリップ制御を遂行し（第2クラッチスリップ制御フラグ参照）、
瞬時t4以後、平坦路走行から降坂路走行に移行して出力側回転数Noが上昇する結果、上記第2クラッチのスリップ制御によりその伝達トルク容量Tc2が0になって、第2クラッチの解放で上記のスリップ制御が終了した場合の動作タイムチャートである。
この図13は、瞬時t1よりモータ/ジェネレータトルクTmの出力開始により第2クラッチの入力側（モータ/ジェネレータ側）回転数Niを図示のごとく上昇させ、
瞬時t2より第2クラッチを、伝達トルク容量Tc2の上昇により締結させ始めて、第2クラッチの出力側（駆動輪側）回転数Noの上昇により車両が走行を開始し、
瞬時t3より第2クラッチの伝達トルク容量Tc2を、その出力側回転数Noが目標値に一致するよう制御する、第2クラッチのスリップ制御を遂行し（第2クラッチスリップ制御フラグ参照）、
瞬時t4以後、平坦路走行から降坂路走行に移行して出力側回転数Noが上昇する結果、上記第2クラッチのスリップ制御によりその伝達トルク容量Tc2が0になって、第2クラッチの解放で上記のスリップ制御が終了した場合の動作タイムチャートである。
第2クラッチが解放して、その出力側回転数Noを目標値に保つスリップ制御が終了した後も第2クラッチが解放状態のままであり、駆動輪がモータ/ジェネレータおよびエンジンから切り離されたままにされることから、第2クラッチの出力側回転数Noは降坂路走行故の駆動輪の回転上昇に伴って図示のごとくに徐々に高くなり、
第2クラッチの出力側回転数Noは入力側回転数Niに一致した瞬時t5以後も図示のごとく更に上昇する。
つまり瞬時t4以後、アクセルペダルを釈放していても上記のごとく駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
第2クラッチの出力側回転数Noは入力側回転数Niに一致した瞬時t5以後も図示のごとく更に上昇する。
つまり瞬時t4以後、アクセルペダルを釈放していても上記のごとく駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
本発明は、上記の問題が降坂路走行中における第2クラッチの解放に起因するとの事実認識にもとづき、降坂路走行中、第2クラッチを締結させたり、上記のスリップ制御が可能な状態にして、動力源と駆動輪との間を結合させることにより上記の問題を解消するようにしたハイブリッド車両の降坂路走行制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の降坂路走行制御装置は、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る変速機を含む車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両を前提とし、
請求項１または2に記載のごとくに構成したものである。
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る変速機を含む車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両を前提とし、
請求項１または2に記載のごとくに構成したものである。
請求項1に記載の本発明による降坂路走行制御装置は、上記のハイブリッド車両において、
前記第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値となるよう該第2クラッチをスリップ制御している間、該第2クラッチが解放状態にされた後も該第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、
第2クラッチを締結させて、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系をモータ/ジェネレータにより回生制動させるよう構成したことを特徴とするものである。
前記第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値となるよう該第2クラッチをスリップ制御している間、該第2クラッチが解放状態にされた後も該第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、
第2クラッチを締結させて、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系をモータ/ジェネレータにより回生制動させるよう構成したことを特徴とするものである。
また請求項2に記載の本発明による降坂路走行制御装置は、上記のハイブリッド車両において、
前記第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値となるよう該第2クラッチをスリップ制御している間、該第2クラッチが解放状態にされた後も該第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、
前記動力源の出力制御により第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数を駆動輪側回転数未満にして、前記解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御を再開させるよう構成したことを特徴とするものである。
前記第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値となるよう該第2クラッチをスリップ制御している間、該第2クラッチが解放状態にされた後も該第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、
前記動力源の出力制御により第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数を駆動輪側回転数未満にして、前記解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御を再開させるよう構成したことを特徴とするものである。
請求項1に記載の本発明による降坂路走行制御装置によれば、第2クラッチの上記スリップ制御中、第2クラッチが解放状態にされた後もその駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、第2クラッチを締結させて第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系をモータ/ジェネレータにより回生制動させるため、
第2クラッチの上記スリップ制御中、降坂路走行に起因して第2クラッチの解放状態にもかかわらず第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇する時は、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系を少なくともモータ/ジェネレータで回生制動させることができ、降坂路走行での減速不足を生ずることがないし、回生制動によるエネルギー回収によりエネルギー効率の向上を図ることができる。
第2クラッチの上記スリップ制御中、降坂路走行に起因して第2クラッチの解放状態にもかかわらず第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇する時は、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系を少なくともモータ/ジェネレータで回生制動させることができ、降坂路走行での減速不足を生ずることがないし、回生制動によるエネルギー回収によりエネルギー効率の向上を図ることができる。
請求項2に記載の本発明による降坂路走行制御装置によれば、
第2クラッチの上記スリップ制御中、第2クラッチが解放状態にされた後もその駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、動力源の出力制御により第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数を駆動輪側回転数未満にして、前記解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御を再開させるため、
第2クラッチの上記スリップ制御中、降坂路走行に起因して第2クラッチの解放状態にもかかわらず第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇する時は、上記のごとく解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御の再開により、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系が少なくともモータ/ジェネレータに結合されていることとなり、該車輪駆動系をモータ/ジェネレータにより回生制動させることができ、降坂路走行での減速不足を生ずることがないし、回生制動によるエネルギー回収によりエネルギー効率の向上を図ることができる。
第2クラッチの上記スリップ制御中、第2クラッチが解放状態にされた後もその駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、動力源の出力制御により第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数を駆動輪側回転数未満にして、前記解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御を再開させるため、
第2クラッチの上記スリップ制御中、降坂路走行に起因して第2クラッチの解放状態にもかかわらず第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇する時は、上記のごとく解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御の再開により、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系が少なくともモータ/ジェネレータに結合されていることとなり、該車輪駆動系をモータ/ジェネレータにより回生制動させることができ、降坂路走行での減速不足を生ずることがないし、回生制動によるエネルギー回収によりエネルギー効率の向上を図ることができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の降坂路走行制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動輪（左右後輪）である。
図1は、本発明の降坂路走行制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動輪（左右後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン2の車両前後方向後方に自動変速機5をタンデムに配置し、エンジン2（クランクシャフト2a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ1を設ける。
モータ/ジェネレータ1は交流同期モータとし、車輪3L,3Rを駆動する時はモータとして作用し、車輪3L,3Rを回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン2および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、より詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能な乾式クラッチとし、例えば、電磁ソレノイドでクラッチ締結力を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能なものとする。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、より詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能な乾式クラッチとし、例えば、電磁ソレノイドでクラッチ締結力を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能なものとする。
モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間、より詳しくは、軸5と変速機入力軸4aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ1および自動変速機4間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとするが、第2クラッチ7は、例えば比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとするが、第2クラッチ7は、例えば比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
かかるHEV走行中において、エンジン2を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ1を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ1のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン2の燃費を向上させることができる。
なお図1では、モータ/ジェネレータ1および駆動輪3L,3Rを切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間に介在させたが、自動変速機4および終減速機8間に介在させてもよいし、自動変速機4内の変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。
図1には更に、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン2、モータ/ジェネレータ1、第1クラッチ6、第2クラッチ7、および自動変速機4の制御システムを示す。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流でもよい）と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流でもよい）と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号、および、車速VSPを検出する車速センサ12からの信号を入力する。
ここでモータ/ジェネレータ1は、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介して駆動制御するが、モータ/ジェネレータ1が前記したごとく発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ21に蓄電しておくものとする。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、エンジントルク目標値tTe、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2、および自動変速機4の目標変速段Gmをそれぞれ演算する。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
エンジンコントローラ24は、エンジントルクTeがエンジントルク目標値tTeとなるようエンジン2を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
統合コントローラ20は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1および第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2をそれぞれクラッチコントローラ26に供給する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6の電磁力制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は、他方で第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したソレノイド電流を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6の電磁力制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は、他方で第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したソレノイド電流を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
統合コントローラ20が決定した目標変速段Gmを変速機コントローラ27に入力し、変速機コントローラ27は自動変速機4を目標変速段（目標変速比）tTmが選択されるよう変速制御する。
なお本実施例においては、統合コントローラ20がクラッチコントローラ26を介して第2クラッチ7を本発明の目的に沿うよう締結制御すると共に、モータ/ジェネレータコントローラ25を介してモータ/ジェネレータ1を本発明の目的に沿うよう駆動制御するとものとする。
前者の第2クラッチ7の締結制御のために、第2クラッチ7の入力側回転数Niとしてモータ/ジェネレータ1の回転数を検出するクラッチ入力側回転数センサ13、および、第2クラッチ7の出力側回転数Noとして変速機入力軸4aの回転数を検出するクラッチ出力側回転数センサ14を設け、これら回転センサ13，14からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。
前者の第2クラッチ7の締結制御のために、第2クラッチ7の入力側回転数Niとしてモータ/ジェネレータ1の回転数を検出するクラッチ入力側回転数センサ13、および、第2クラッチ7の出力側回転数Noとして変速機入力軸4aの回転数を検出するクラッチ出力側回転数センサ14を設け、これら回転センサ13，14からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。
統合コントローラ20は、図2および図3の制御プログラムを実行して第2クラッチ7を、本発明が狙いとする通りに締結制御すると共に、モータ/ジェネレータ1を、本発明が狙いとする通りに駆動制御して、本発明が狙いとする所定の降坂路走行制御を行う。
図2の制御プログラムは、EVモードにおいて定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチンで、
先ずステップＳ1において、各コントローラ23〜27からのデータを受信し、バッテリ蓄電状態SOCや、第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数Noや、自動変速機の選択変速段（選択ギヤ比）Gmを読み込む。
図2の制御プログラムは、EVモードにおいて定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチンで、
先ずステップＳ1において、各コントローラ23〜27からのデータを受信し、バッテリ蓄電状態SOCや、第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数Noや、自動変速機の選択変速段（選択ギヤ比）Gmを読み込む。
次のステップＳ2においては、センサ11，12からの信号をもとにアクセル開度APOおよび車速VSPを読み込む。
次のステップＳ3においては、例えば図5に示す予定の駆動力マップをもとに車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪駆動トルク目標値tTdを検索により求める。
その後ステップＳ4において、上記の車輪駆動トルク目標値tTdをモータ/ジェネレータ1とエンジン2とで如何様に分担させるかを決めるためのモータトルク目標値tTmおよびエンジントルク目標値tTeを求める。
後者のエンジントルク目標値tTeはそのままステップＳ18において、対応するエンジンコントローラ24へ出力するが、
前者のモータトルク目標値tTmは、次のステップＳ5で降坂路走行用に補正されて降坂路走行時モータトルク目標値（同じ符号tTmで示す）にされた後、ステップＳ18において対応するモータ/ジェネレータコントローラ25へ出力する。
次のステップＳ3においては、例えば図5に示す予定の駆動力マップをもとに車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪駆動トルク目標値tTdを検索により求める。
その後ステップＳ4において、上記の車輪駆動トルク目標値tTdをモータ/ジェネレータ1とエンジン2とで如何様に分担させるかを決めるためのモータトルク目標値tTmおよびエンジントルク目標値tTeを求める。
後者のエンジントルク目標値tTeはそのままステップＳ18において、対応するエンジンコントローラ24へ出力するが、
前者のモータトルク目標値tTmは、次のステップＳ5で降坂路走行用に補正されて降坂路走行時モータトルク目標値（同じ符号tTmで示す）にされた後、ステップＳ18において対応するモータ/ジェネレータコントローラ25へ出力する。
ステップＳ5において行うモータトルク目標値tTmに対する降坂路走行用の補正は図3に示すごとくに実行する。
ステップＳ21においては、降坂路走行か否かをチェックする。このチェックに際しては、例えば第2クラッチ7の伝達トルク容量目標値tTc2が0（第2クラッチ7が解放）で、動力源から駆動力が第2クラッチ7の出力側へ伝わらない状態であるのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になった時（第2クラッチ7の入出力側回転数差、つまりスリップ量が所定値未満になった時）をもって降坂路走行と判定する。
ステップＳ21においては、降坂路走行か否かをチェックする。このチェックに際しては、例えば第2クラッチ7の伝達トルク容量目標値tTc2が0（第2クラッチ7が解放）で、動力源から駆動力が第2クラッチ7の出力側へ伝わらない状態であるのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になった時（第2クラッチ7の入出力側回転数差、つまりスリップ量が所定値未満になった時）をもって降坂路走行と判定する。
次のステップＳ22においては、モータ/ジェネレータ1のモータ回転数目標値tNm（第2クラッチ7の入力側回転数目標値）を次式の演算により求める。
先ず、ステップＳ3で求めた駆動トルク目標値tTdから、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Tr（但し、この平坦路走行抵抗Trは第2クラッチ7の出力側に換算した値）を差し引く次式の演算により、第2クラッチ7の出力側駆動トルク目標値tToを求め、
tTo＝tTd−Tr ・・・(1)
次いで、この第2クラッチ出力側駆動トルク目標値tToと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、モータ/ジェネレータ1のモータ回転数目標値tNmを次式
tNm/tTo＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s） ・・・(2)
の演算により求める。
先ず、ステップＳ3で求めた駆動トルク目標値tTdから、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Tr（但し、この平坦路走行抵抗Trは第2クラッチ7の出力側に換算した値）を差し引く次式の演算により、第2クラッチ7の出力側駆動トルク目標値tToを求め、
tTo＝tTd−Tr ・・・(1)
次いで、この第2クラッチ出力側駆動トルク目標値tToと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、モータ/ジェネレータ1のモータ回転数目標値tNmを次式
tNm/tTo＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s） ・・・(2)
の演算により求める。
次のステップＳ23においては、モータ/ジェネレータ1の規範モデルGmref(s)に上記のモータ回転数目標値tNmを通して、この規範モデルに一致させるためのモータ回転数規範値Nmrefを演算する。
このモータ回転数規範値Nmrefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
(Nmref/tNm)＝Gmref(s)
＝1/ (τmref・s+1) ・・・(3)
ただし、τmref ：モータ/ジェネレータ制御用規範応答時定数
このモータ回転数規範値Nmrefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
(Nmref/tNm)＝Gmref(s)
＝1/ (τmref・s+1) ・・・(3)
ただし、τmref ：モータ/ジェネレータ制御用規範応答時定数
次のステップＳ24においては、上記モータ回転数規範値Nmrefと、モータ/ジェネレータ1のモータ回転数検出値Nmとの間におけるモータ回転数偏差Nmerr（＝Nmref−Nm）を0にして、モータ回転数規範値Nmrefにモータ回転数検出値Nmを一致させるのに必要なフィードバック制御用のモータトルク補正量ΔTmfbを算出する。
このモータトルク補正量ΔTmfbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
ΔTmfb＝｛Kmp＋（Kmi/s）｝・Nmerr ・・・(4)
Kmp：比例制御ゲイン
Kmi：積分制御ゲイン
このモータトルク補正量ΔTmfbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
ΔTmfb＝｛Kmp＋（Kmi/s）｝・Nmerr ・・・(4)
Kmp：比例制御ゲイン
Kmi：積分制御ゲイン
次のステップＳ25においては、ステップＳ4で前記のごとくに求めたモータトルク目標値tTmを上記のモータトルク補正量ΔTmfbだけ補正（tTm＋ΔTmfb）して降坂路走行時モータトルク目標値（同じ符号tTmで示す）とし、これを図2のステップＳ18において対応するモータ/ジェネレータコントローラ25へ出力する。
なお、図3のステップＳ21において降坂路走行でないと判定する場合は制御をステップＳ26に進め、ステップＳ22〜ステップＳ24で上記のごとくモータトルクフィードバック補正量ΔTmfbを求める時に用いた積分器を初期化して、この積分器に演算誤差などが蓄積されるのを防止する。
なお、図3のステップＳ21において降坂路走行でないと判定する場合は制御をステップＳ26に進め、ステップＳ22〜ステップＳ24で上記のごとくモータトルクフィードバック補正量ΔTmfbを求める時に用いた積分器を初期化して、この積分器に演算誤差などが蓄積されるのを防止する。
図3で上記のごとくに降坂路走行時モータトルク目標値tTmを求めた後は、制御が図2のステップＳ6に復帰し、ここにおいては、第2クラッチ7をその出力側回転数Noが目標値に一致するように締結制御（出力側回転数制御）を行うべきか否かをチェックする。
このチェックに当たっては、例えば第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数No間における回転差である第2クラッチ7のスリップ量が設定値（図3のステップＳ21で降坂路走行の判定を行う時に用いる所定スリップ量に同じ）以上である間は、第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきと判定し、第2クラッチ7のスリップ量が設定値未満になったら、第2クラッチ7の当該締結制御を行うべきでないと判定する。
このチェックに当たっては、例えば第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数No間における回転差である第2クラッチ7のスリップ量が設定値（図3のステップＳ21で降坂路走行の判定を行う時に用いる所定スリップ量に同じ）以上である間は、第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきと判定し、第2クラッチ7のスリップ量が設定値未満になったら、第2クラッチ7の当該締結制御を行うべきでないと判定する。
ステップＳ6で第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきと判定するときは、ステップＳ7において、運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態に応じた第2クラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算する。
この基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseは、例えばステップＳ3でアクセル開度APOおよび車速VSPから求めた車輪駆動トルク目標値tTdと同じ値にしてもよいが、以下のようにして求めることもできる。
つまり、第2クラッチ7の入力側回転数Niに対する出力側回転数Noの比で表される速度比E（＝No/Ni）から、図6に例示するトルクコンバータ特性に基づき第2クラッチ7の伝達トルク容量係数Cclを求め、これと、第2クラッチ7の入力側回転数Niとを用いた次式の演算により、基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseを求めてもよい。
tTclbase＝Ccl×Ni2 ・・・（5）
つまり、第2クラッチ7の入力側回転数Niに対する出力側回転数Noの比で表される速度比E（＝No/Ni）から、図6に例示するトルクコンバータ特性に基づき第2クラッチ7の伝達トルク容量係数Cclを求め、これと、第2クラッチ7の入力側回転数Niとを用いた次式の演算により、基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseを求めてもよい。
tTclbase＝Ccl×Ni2 ・・・（5）
図2に破線で囲った枠内におけるステップＳ8〜S17が、本発明の要旨部分の前提となる第2クラッチ7の出力側回転数に基づく伝達トルク容量制御に相当し、これをブロック線図で表すと図4に示すごときものとなる。
ステップＳ8は、図4に示すフィードフォワード（位相）補償演算部31に相当するもので、ここにおいてはフィードフォワード（位相）補償器Gff(s)を用い、上記の基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffを演算する。
ステップＳ8は、図4に示すフィードフォワード（位相）補償演算部31に相当するもので、ここにおいてはフィードフォワード（位相）補償器Gff(s)を用い、上記の基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffを演算する。
このフィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
(Tclff/tTclbase)＝GFF(s)＝｛Gclref(s)/Gcl(s)｝
＝(τcl・s+1)/ (τclref・s+1) ・・・（6）
τcl ：クラッチのモデル時定数
τclref ：クラッチ制御用規範応答時定数
(Tclff/tTclbase)＝GFF(s)＝｛Gclref(s)/Gcl(s)｝
＝(τcl・s+1)/ (τclref・s+1) ・・・（6）
τcl ：クラッチのモデル時定数
τclref ：クラッチ制御用規範応答時定数
ステップＳ9は、図4に示すクラッチ出力側回転数目標値演算部32に対応するもので、ここにおいては先ず、上記基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseと、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Tr（但し、Trはクラッチ出力側に換算した値）とに基づく次式の演算により、第2クラッチ7の出力側駆動トルク目標値tToを求め、
tTo＝tTclbase−Tr ・・・（7）
次いで、この第2クラッチ出力側駆動トルク目標値tToと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNoを次式
tNo/tTo＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s） ・・・(7)
の演算により求める。
tTo＝tTclbase−Tr ・・・（7）
次いで、この第2クラッチ出力側駆動トルク目標値tToと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNoを次式
tNo/tTo＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s） ・・・(7)
の演算により求める。
図2の次のステップＳ10においては、図4には示さなかったが、ステップＳ9で求めた第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNoが、次式により求めた上限値tNomax、つまり、第2クラッチ7の入力側回転数Niから最小クラッチスリップ量Nslipminを差し引いて求めたクラッチ出力側回転数上限値tNomaxを超えることのないようクラッチ出力側回転数目標値tNoを制限する。
tNomax＝Ni−Nslipmin ・・・（8）
tNomax＝Ni−Nslipmin ・・・（8）
次のステップＳ11は、図4におけるクラッチ出力側回転数規範値演算部33に相当するもので、ここにおいては、第2クラッチ7の規範モデルGclref(s)に上記のクラッチ出力側回転数目標値tNoを通して、この規範モデルに一致させるためのクラッチ出力側回転数規範値Norefを演算する。
このクラッチ出力側回転数規範値Norefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
(Noref/tNo)＝Gclref(s)
＝1/ (τclref・s+1) ・・・（9）
τclref ：クラッチ制御用規範応答時定数
(Noref/tNo)＝Gclref(s)
＝1/ (τclref・s+1) ・・・（9）
τclref ：クラッチ制御用規範応答時定数
図4のクラッチ出力側回転数偏差演算部34においては、上記クラッチ出力側回転数規範値Norefと、クラッチ出力側回転数検出値Noとの間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerr（＝Noref−No）を演算する。
図2のステップＳ12は、図4におけるクラッチ伝達トルク容量補正値演算部35に対応するもので、上記のクラッチ出力側回転数偏差Noerrを0にするための、つまり、クラッチ出力側回転数規範値Norefにクラッチ出力側回転数検出値Noを一致させるためのクラッチ伝達トルク容量のフィードバック制御量であるクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbを算出する。
このクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tclfb＝｛Kclp＋（Kcli/s）｝・Noerr ・・・（10）
Kclp：比例制御ゲイン
Kcli：積分制御ゲイン
このクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tclfb＝｛Kclp＋（Kcli/s）｝・Noerr ・・・（10）
Kclp：比例制御ゲイン
Kcli：積分制御ゲイン
図2のステップＳ13およびステップＳ16は、図4におけるクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値演算部36に対応するもので、
ステップＳ13においては、前記したフィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffと、上記したクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbとを合算して、クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonを求め、
ステップＳ16においては、このクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonを最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとする。
ステップＳ13においては、前記したフィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffと、上記したクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbとを合算して、クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonを求め、
ステップＳ16においては、このクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonを最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとする。
一方、ステップＳ6で、本発明が基礎前提とする第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきでないと判定する時は、制御をステップＳ14に進め、ステップＳ9におけるクラッチ出力側回転数目標値tNoをクラッチ出力側回転数検出値Noに初期化すると共に、ステップＳ12でクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbを求める時に用いた積分器を0に初期化する。
次のステップＳ15においては、ステップＳ6で第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、第2クラッチ7を締結状態や、解放状態にするための、若しくは、これら定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboff、或いは、第2クラッチ7をこれらの定常状態から出力側回転数Noに基づき締結制御し始めるまでの間におけるクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffを求める。
なお、第2クラッチ7を締結状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffは、第2クラッチ7が実現可能な最大値とし、第2クラッチ7を解放状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffは、第2クラッチ7の現在における伝達トルク容量から徐々に低下させる。
なお、第2クラッチ7を締結状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffは、第2クラッチ7が実現可能な最大値とし、第2クラッチ7を解放状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffは、第2クラッチ7の現在における伝達トルク容量から徐々に低下させる。
ステップＳ16においては、ステップＳ8〜ステップＳ13を通るループが選択される場合、第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきでと判定したのに呼応して前記したように、ステップＳ13で求めたクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonを最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとし、
ステップＳ14およびステップＳ15を通るループが選択される場合、第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、ステップＳ15で求めたクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffを最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとする。
ステップＳ14およびステップＳ15を通るループが選択される場合、第2クラッチ7の出力側回転数Noに基づく締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、ステップＳ15で求めたクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffを最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとする。
次のステップＳ17においては、上記のように定めた最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclを達成するための第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流を以下のようにして決定する。
つまり、先ず図7に例示する予定のマップをもとに最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclを実現する第2クラッチ7のクラッチ油圧を検索し、次いで図8に例示するマップをもとに当該クラッチ油圧を発生する第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流を決定する。
かように決定した第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流をステップＳ17において、対応するクラッチコントローラ26へ供給し、このコントローラにより第2クラッチ7を、その伝達トルク容量が最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclに一致するよう締結制御する。
つまり、先ず図7に例示する予定のマップをもとに最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclを実現する第2クラッチ7のクラッチ油圧を検索し、次いで図8に例示するマップをもとに当該クラッチ油圧を発生する第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流を決定する。
かように決定した第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流をステップＳ17において、対応するクラッチコントローラ26へ供給し、このコントローラにより第2クラッチ7を、その伝達トルク容量が最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclに一致するよう締結制御する。
ところで本実施例においては特に、図9にブロック線図により示すごとき構成とする。
基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段41では、ステップＳ7につき前述したごとく、車両運転操作や、車両走行状態に応じた第2クラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算し、
クラッチ出力側回転数目標値演算手段42では、ステップＳ9につき前述したごとく、この基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseから第2クラッチ7の出力側回転数の目標値tNoを演算する。
基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段41では、ステップＳ7につき前述したごとく、車両運転操作や、車両走行状態に応じた第2クラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算し、
クラッチ出力側回転数目標値演算手段42では、ステップＳ9につき前述したごとく、この基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseから第2クラッチ7の出力側回転数の目標値tNoを演算する。
クラッチ出力側回転数制御用伝達トルク容量目標値演算手段43では、ステップＳ12およびステップＳ13につき前述したごとく、上記クラッチ出力側回転数目標値tNoと、センサ14で検出したクラッチ出力側回転数検出値Noとの間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerr（＝Noref−No）を0にして、クラッチ出力側回転数目標値tNoにクラッチ出力側回転数検出値Noを一致させるためのクラッチ伝達トルク容量のフィードバック補正量Tclfbを算出し、このフィードバック補正量Tclfbだけ、ステップＳ8で求めたフィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffを補正してクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonとする。
第2クラッチ締結用伝達トルク容量目標値演算手段44では、ステップＳ4、または、ステップＳ5およびステップＳ22〜S25につき前述したごとくに求めた降坂路走行用のものを含むモータトルク目標値tTmに対応した（このモータトルクをスリップすることなく伝達可能な）クラッチ容量tTclonを演算する。
クラッチスリップ制御フラグ生成手段45は、第2クラッチ7を解放すべき間はクラッチスリップ制御フラグFLAGを0にして第2クラッチ7の解放を指令し、
第2クラッチ7のスリップ制御を開始させるべき時にクラッチスリップ制御フラグFLAGを1にして第2クラッチ7のスリップ制御開始を指令し、
クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonが第2クラッチ7の解放を示す0になっているのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが降坂路走行のため上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になるまでの間（第2クラッチ7の入出力側回転数差、つまりスリップ量が所定値未満になるまでの間）、クラッチスリップ制御フラグFLAGを1に保って第2クラッチ7のスリップ制御継続を指令し、
第2クラッチ7を締結すべき間はクラッチスリップ制御フラグFLAGを2にして第2クラッチ7の締結を指令する。
クラッチスリップ制御フラグ生成手段45は、第2クラッチ7を解放すべき間はクラッチスリップ制御フラグFLAGを0にして第2クラッチ7の解放を指令し、
第2クラッチ7のスリップ制御を開始させるべき時にクラッチスリップ制御フラグFLAGを1にして第2クラッチ7のスリップ制御開始を指令し、
クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonが第2クラッチ7の解放を示す0になっているのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが降坂路走行のため上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になるまでの間（第2クラッチ7の入出力側回転数差、つまりスリップ量が所定値未満になるまでの間）、クラッチスリップ制御フラグFLAGを1に保って第2クラッチ7のスリップ制御継続を指令し、
第2クラッチ7を締結すべき間はクラッチスリップ制御フラグFLAGを2にして第2クラッチ7の締結を指令する。
クラッチ伝達トルク容量目標値選択手段46は、クラッチスリップ制御フラグFLAGが1（スリップ制御指令）である間、手段43からのクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonをクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に用い、
クラッチスリップ制御フラグFLAGが0（解放指令）または2（締結指令）である間、手段44からのモータトルク目標値tTmに対応した（このモータトルクをスリップすることなく伝達可能な）クラッチ容量tTclonをクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に用いる。
クラッチスリップ制御フラグFLAGが0（解放指令）または2（締結指令）である間、手段44からのモータトルク目標値tTmに対応した（このモータトルクをスリップすることなく伝達可能な）クラッチ容量tTclonをクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に用いる。
これがため図9に示す実施例においては、図13の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図10から明かなように以下の作用効果を達成することができる。
図10は、瞬時t1よりモータ/ジェネレータトルクTmの出力開始により第2クラッチ7の入力側（モータ/ジェネレータ側）回転数Niを図示のごとく上昇させ、
瞬時t2より第2クラッチ7を、伝達トルク容量Tc2の上昇により締結させ始めて、第2クラッチの出力側（駆動輪側）回転数Noの上昇により車両を走行開始させ、
瞬時t3より第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を、その出力側回転数Noが目標値tNoに一致するよう制御する、第2クラッチ7のスリップ制御を遂行し（第2クラッチスリップ制御フラグFLAG＝1参照）、
瞬時t4以後、平坦路走行から降坂路走行に移行して出力側回転数Noが上昇する結果、上記第2クラッチ7のスリップ制御によりその伝達トルク容量Tc2が0になって、第2クラッチ7が解放された場合の動作タイムチャートである。
図10は、瞬時t1よりモータ/ジェネレータトルクTmの出力開始により第2クラッチ7の入力側（モータ/ジェネレータ側）回転数Niを図示のごとく上昇させ、
瞬時t2より第2クラッチ7を、伝達トルク容量Tc2の上昇により締結させ始めて、第2クラッチの出力側（駆動輪側）回転数Noの上昇により車両を走行開始させ、
瞬時t3より第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を、その出力側回転数Noが目標値tNoに一致するよう制御する、第2クラッチ7のスリップ制御を遂行し（第2クラッチスリップ制御フラグFLAG＝1参照）、
瞬時t4以後、平坦路走行から降坂路走行に移行して出力側回転数Noが上昇する結果、上記第2クラッチ7のスリップ制御によりその伝達トルク容量Tc2が0になって、第2クラッチ7が解放された場合の動作タイムチャートである。
本実施例においては、瞬時t4の後に第2クラッチ7が解放しても、その出力側回転数Noを目標値に保つスリップ制御を終了させず、フラグFLAG＝1により示すようにこのスリップ制御を継続させる。
このスリップ制御継続中も第2クラッチ7は解放状態のままであり、駆動輪がモータ/ジェネレータ1およびエンジン2から切り離されたままにされることから、第2クラッチ7の出力側回転数Noは降坂路走行故の駆動輪の回転上昇に伴って図示のごとくに徐々に高くなる。
このスリップ制御継続中も第2クラッチ7は解放状態のままであり、駆動輪がモータ/ジェネレータ1およびエンジン2から切り離されたままにされることから、第2クラッチ7の出力側回転数Noは降坂路走行故の駆動輪の回転上昇に伴って図示のごとくに徐々に高くなる。
従来は図13につき前述したごとく、第2クラッチ7の出力側回転数Noは入力側回転数Niに一致した瞬時t5以後も図示のごとく更に上昇する。
つまり降坂路移行時t4以後、アクセルペダルを釈放していても上記のごとく駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
つまり降坂路移行時t4以後、アクセルペダルを釈放していても上記のごとく駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
ところで本実施例においては、クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbon（第2クラッチ伝達トルク容量Tc2）が第2クラッチ7の解放を示す0になっているのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが降坂路走行のため上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になった図10の瞬時t5以後は（降坂路走行判定時以後は）、クラッチスリップ制御フラグFLAGを2にして第2クラッチ7の締結を指令するため、
クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonに代え、手段44で求めたモータトルク目標値tTm対応のクラッチ容量tTclonがクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に供され、第2クラッチ7がモータトルク目標値tTmを伝達可能な容量をもって締結されることとなる。
クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonに代え、手段44で求めたモータトルク目標値tTm対応のクラッチ容量tTclonがクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に供され、第2クラッチ7がモータトルク目標値tTmを伝達可能な容量をもって締結されることとなる。
従って、瞬時t5より駆動輪が第2クラッチ7を介してモータ/ジェネレータ1に結合されることになり、車輪駆動系をモータ/ジェネレータ1の回生制動により回転上昇しないようにすることができ、瞬時t5より第2クラッチ7の出力側回転数No（車速VSP）を図示のごとく一定に保ち得る。
よって、従来のようにモータ/ジェネレータ1による回生制動を利用できなくて、エネルギー効率の低下を招いたり、減速不足を生じたりするようなことがない。
ところで上記はEV走行時について述べたが、第1クラッチ6をも締結させたHEV走行時は、エンジンブレーキの利用も可能になって上記減速不足の解消を更に確実なものにすることができる。
よって、従来のようにモータ/ジェネレータ1による回生制動を利用できなくて、エネルギー効率の低下を招いたり、減速不足を生じたりするようなことがない。
ところで上記はEV走行時について述べたが、第1クラッチ6をも締結させたHEV走行時は、エンジンブレーキの利用も可能になって上記減速不足の解消を更に確実なものにすることができる。
なお上記実施例では、図3のステップＳ22において求めるモータ回転数目標値tNmを、前記(1),(2)式の演算により求めることにより、第2クラッチ7の出力側駆動トルク目標値tToを達成するためのモータ回転数目標値tNmとしたが、
この代わりに、図3のステップＳ22においてモータ回転数目標値tNmを次式の演算により求め、第2クラッチ7の降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）を達成するためのモータ回転数目標値tNmとしてもよい。
tNm＝Gm×No＋tNslip ・・・(11)
Gm：自動変速機4の変速比
No：第2クラッチ7の出力側回転数検出値
この代わりに、図3のステップＳ22においてモータ回転数目標値tNmを次式の演算により求め、第2クラッチ7の降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）を達成するためのモータ回転数目標値tNmとしてもよい。
tNm＝Gm×No＋tNslip ・・・(11)
Gm：自動変速機4の変速比
No：第2クラッチ7の出力側回転数検出値
本実施例の場合、図11にブロック線図により示すごとき構成となり、この図11において、図9におけると同様に機能するブロックには同一符号を付して示す。
降坂路走行時モータトルク目標値演算手段47では、図3のステップＳ21〜S25におけるようにして、降坂路走行時モータトルク目標値tTm（HEV走行時は降坂路走行時エンジントルク目標値を含む降坂路走行時動力源トルク目標値）を求める。
つまり、第2クラッチ7の伝達トルク容量目標値tTc2が0（第2クラッチ7が解放）であるのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になる時（降坂路走行判定時）以後（ステップＳ21）、
前記(11)式の演算により、第2クラッチ7が前記降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）となるのに必要なモータ回転数目標値tNmを求め（ステップＳ22）、
このモータ回転数目標値tNmを達成するのに必要なモータトルク補正量ΔTmfbを算出し（ステップＳ24）、
図2のステップＳ4で求めたモータトルク目標値tTmをこのモータトルク補正量ΔTmfbだけ補正（tTm＋ΔTmfb）して降坂路走行時モータトルク目標値（同じ符号tTmで示す）とし（ステップＳ25）、
これを図11に示すようにモータ/ジェネレータ1の駆動力制御に資する。
降坂路走行時モータトルク目標値演算手段47では、図3のステップＳ21〜S25におけるようにして、降坂路走行時モータトルク目標値tTm（HEV走行時は降坂路走行時エンジントルク目標値を含む降坂路走行時動力源トルク目標値）を求める。
つまり、第2クラッチ7の伝達トルク容量目標値tTc2が0（第2クラッチ7が解放）であるのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になる時（降坂路走行判定時）以後（ステップＳ21）、
前記(11)式の演算により、第2クラッチ7が前記降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）となるのに必要なモータ回転数目標値tNmを求め（ステップＳ22）、
このモータ回転数目標値tNmを達成するのに必要なモータトルク補正量ΔTmfbを算出し（ステップＳ24）、
図2のステップＳ4で求めたモータトルク目標値tTmをこのモータトルク補正量ΔTmfbだけ補正（tTm＋ΔTmfb）して降坂路走行時モータトルク目標値（同じ符号tTmで示す）とし（ステップＳ25）、
これを図11に示すようにモータ/ジェネレータ1の駆動力制御に資する。
そして本実施例においては、図9の第2クラッチ締結用伝達トルク容量目標値演算手段44に代わる第2クラッチスリップ制御用伝達トルク容量目標値演算手段48で、第2クラッチ7の上記降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）を実現するのに必要なクラッチ容量tTclslipを求める。
また、図9のクラッチスリップ制御フラグ生成手段45に代わる同名のクラッチスリップ制御フラグ生成手段49において、クラッチスリップ制御フラグFLAGを上記の降坂路走行判定時以後も1に保ってスリップ制御の継続を指令すると共に、降坂路走行判定信号を出力する。
また、図9のクラッチスリップ制御フラグ生成手段45に代わる同名のクラッチスリップ制御フラグ生成手段49において、クラッチスリップ制御フラグFLAGを上記の降坂路走行判定時以後も1に保ってスリップ制御の継続を指令すると共に、降坂路走行判定信号を出力する。
クラッチ伝達トルク容量目標値選択手段46は、クラッチスリップ制御フラグFLAGが1（スリップ制御指令）であり、且つ、降坂路走行判定信号が出力されない間、手段43からのクラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbonをクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に用い、
クラッチスリップ制御フラグFLAGが1（スリップ制御指令）であり、且つ、降坂路走行判定信号が出力さる間や、クラッチスリップ制御フラグFLAGが0（解放指令）または2（締結指令）である間、手段44からのモータトルク目標値tTmに対応した（このモータトルクをスリップすることなく伝達可能な）クラッチ容量tTclonをクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に用いる。
クラッチスリップ制御フラグFLAGが1（スリップ制御指令）であり、且つ、降坂路走行判定信号が出力さる間や、クラッチスリップ制御フラグFLAGが0（解放指令）または2（締結指令）である間、手段44からのモータトルク目標値tTmに対応した（このモータトルクをスリップすることなく伝達可能な）クラッチ容量tTclonをクラッチ伝達トルク容量目標値tTclとして第2クラッチ7の締結制御に用いる。
図11に示す本実施例においては、図10の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図12から明かなように以下の作用効果を達成することができる。
図12は、瞬時t1よりモータ/ジェネレータトルクTmの出力開始により第2クラッチ7の入力側（モータ/ジェネレータ側）回転数Niを図示のごとく上昇させ、
瞬時t2より第2クラッチ7を、伝達トルク容量Tc2の上昇により締結させ始めて、第2クラッチの出力側（駆動輪側）回転数Noの上昇により車両を走行開始させ、
瞬時t3より第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を、その出力側回転数Noが目標値tNoに一致するよう制御する、第2クラッチ7のスリップ制御を遂行し（第2クラッチスリップ制御フラグFLAG＝1参照）、
瞬時t4以後、平坦路走行から降坂路走行に移行して出力側回転数Noが上昇する結果、上記第2クラッチ7のスリップ制御によりその伝達トルク容量Tc2が0になって、第2クラッチ7が解放された場合の動作タイムチャートである。
図12は、瞬時t1よりモータ/ジェネレータトルクTmの出力開始により第2クラッチ7の入力側（モータ/ジェネレータ側）回転数Niを図示のごとく上昇させ、
瞬時t2より第2クラッチ7を、伝達トルク容量Tc2の上昇により締結させ始めて、第2クラッチの出力側（駆動輪側）回転数Noの上昇により車両を走行開始させ、
瞬時t3より第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を、その出力側回転数Noが目標値tNoに一致するよう制御する、第2クラッチ7のスリップ制御を遂行し（第2クラッチスリップ制御フラグFLAG＝1参照）、
瞬時t4以後、平坦路走行から降坂路走行に移行して出力側回転数Noが上昇する結果、上記第2クラッチ7のスリップ制御によりその伝達トルク容量Tc2が0になって、第2クラッチ7が解放された場合の動作タイムチャートである。
本実施例においては、瞬時t4の後に第2クラッチ7が解放しても、その出力側回転数Noを目標値に保つスリップ制御を終了させず、フラグFLAG＝1により示すようにこのスリップ制御を継続させる。
このスリップ制御継続中も第2クラッチ7は解放状態のままであり、駆動輪がモータ/ジェネレータ1およびエンジン2から切り離されたままにされることから、第2クラッチ7の出力側回転数Noは降坂路走行故の駆動輪の回転上昇に伴って図示のごとくに徐々に高くなる。
このスリップ制御継続中も第2クラッチ7は解放状態のままであり、駆動輪がモータ/ジェネレータ1およびエンジン2から切り離されたままにされることから、第2クラッチ7の出力側回転数Noは降坂路走行故の駆動輪の回転上昇に伴って図示のごとくに徐々に高くなる。
従来は図13につき前述したごとく、第2クラッチ7の出力側回転数Noは入力側回転数Niに一致した瞬時t5以後も図示のごとく更に上昇する。
つまり降坂路移行時t4以後、アクセルペダルを釈放していても上記のごとく駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
つまり降坂路移行時t4以後、アクセルペダルを釈放していても上記のごとく駆動輪回転速度が上昇する降坂路走行であるのに、エンジンブレーキを利用できなくして減速不足を生じさせたり、モータ/ジェネレータによる回生制動を行い得なくしてエネルギー効率の低下を招く。
ところで本実施例においては、クラッチ出力側回転数制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfbon（第2クラッチ伝達トルク容量Tc2）が第2クラッチ7の解放を示す0になっているのに、第2クラッチ7の出力側回転数Noが降坂路走行のため上昇して第2クラッチの入力側回転数Niに対し所定偏差内の回転数になった図12の瞬時t5以後も（降坂路走行判定時以後も）、クラッチスリップ制御フラグFLAGを1にして第2クラッチ7のスリップ制御継続指令を発し続け、
第2クラッチ7のスリップ量を降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）となすようモータ/ジェネレータ1（モータトルクTm）を駆動制御すると共に、この降坂路走行時目標スリップ回転tNslipが得られるよう第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を制御するため、第2クラッチ7が降坂路走行時目標スリップ回転tNslip のスリップ状態で締結されることとなる。
第2クラッチ7のスリップ量を降坂路走行時目標スリップ回転tNslip（所定の負値）となすようモータ/ジェネレータ1（モータトルクTm）を駆動制御すると共に、この降坂路走行時目標スリップ回転tNslipが得られるよう第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を制御するため、第2クラッチ7が降坂路走行時目標スリップ回転tNslip のスリップ状態で締結されることとなる。
従って、瞬時t5より駆動輪が第2クラッチ7を介してモータ/ジェネレータ1に結合されることになり、車輪駆動系をモータ/ジェネレータ1の回生制動により回転上昇しないようにすることができ、瞬時t5より第2クラッチ7の出力側回転数No（車速VSP）を図示のごとく一定に保ち得る。
よって、従来のようにモータ/ジェネレータ1による回生制動を利用できなくて、エネルギー効率の低下を招いたり、減速不足を生じたりするようなことがない。
なお上記はEV走行時について述べたが、第1クラッチ6をも締結させたHEV走行時は、エンジンブレーキの利用も可能になって上記減速不足の解消を更に確実なものにすることができる。
よって、従来のようにモータ/ジェネレータ1による回生制動を利用できなくて、エネルギー効率の低下を招いたり、減速不足を生じたりするようなことがない。
なお上記はEV走行時について述べたが、第1クラッチ6をも締結させたHEV走行時は、エンジンブレーキの利用も可能になって上記減速不足の解消を更に確実なものにすることができる。
ところで本実施例においては、降坂路走行中、第2クラッチ7を降坂路走行時目標スリップ回転tNslip のスリップ状態にして上記の作用効果が達成されるようにしたから、
降坂路走行が終わって、第2クラッチ7をその出力側回転数が目標値に一致するよう締結容量制御（スリップ制御）するに際し、かかる第2クラッチ7のスリップ制御の再開がスリップ状態からのものとなり、当該スリップ制御の再開を高応答に行わせることができる。
降坂路走行が終わって、第2クラッチ7をその出力側回転数が目標値に一致するよう締結容量制御（スリップ制御）するに際し、かかる第2クラッチ7のスリップ制御の再開がスリップ状態からのものとなり、当該スリップ制御の再開を高応答に行わせることができる。
１ モータ/ジェネレータ
２ エンジン
3L,3R 左右駆動輪
４ 自動変速機
５ モータ/ジェネレータ軸
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ 終減速機
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 クラッチ入力側回転センサ
14 クラッチ出力側回転センサ
20 統合コントローラ
21 バッテリ
22 インバータ
23 バッテリコントローラ
24 エンジンコントローラ
25 モータ/ジェネレータコントローラ
26 クラッチコントローラ
27 変速機コントローラ
31 フィードフォワード補償演算部
32 クラッチ出力側回転数目標値演算部
33 クラッチ出力側回転数規範値演算部
34 クラッチ出力側回転数偏差演算部
35 クラッチ伝達トルク容量補正値演算部
36 最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算部
41 基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段
42 クラッチ出力側回転数目標値演算手段
43 クラッチ出力側回転数制御用伝達トルク容量目標値演算手段
44 第2クラッチ締結用伝達トルク容量目標値演算手段
45 クラッチスリップ制御フラグ生成手段
46 クラッチ伝達トルク容量目標値選択手段
47 降坂路走行時モータトルク目標値演算手段
48 第2クラッチスリップ制御用伝達トルク容量目標値演算手段
49 クラッチスリップ制御フラグ生成手段
２ エンジン
3L,3R 左右駆動輪
４ 自動変速機
５ モータ/ジェネレータ軸
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ 終減速機
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 クラッチ入力側回転センサ
14 クラッチ出力側回転センサ
20 統合コントローラ
21 バッテリ
22 インバータ
23 バッテリコントローラ
24 エンジンコントローラ
25 モータ/ジェネレータコントローラ
26 クラッチコントローラ
27 変速機コントローラ
31 フィードフォワード補償演算部
32 クラッチ出力側回転数目標値演算部
33 クラッチ出力側回転数規範値演算部
34 クラッチ出力側回転数偏差演算部
35 クラッチ伝達トルク容量補正値演算部
36 最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算部
41 基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段
42 クラッチ出力側回転数目標値演算手段
43 クラッチ出力側回転数制御用伝達トルク容量目標値演算手段
44 第2クラッチ締結用伝達トルク容量目標値演算手段
45 クラッチスリップ制御フラグ生成手段
46 クラッチ伝達トルク容量目標値選択手段
47 降坂路走行時モータトルク目標値演算手段
48 第2クラッチスリップ制御用伝達トルク容量目標値演算手段
49 クラッチスリップ制御フラグ生成手段
Claims (2)
- 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る変速機を含む車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
前記第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値となるよう該第2クラッチをスリップ制御している間、該第2クラッチが解放状態にされた後も該第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、
第2クラッチを締結させて、第2クラッチおよび駆動輪間の車輪駆動系をモータ/ジェネレータにより回生制動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の降坂路走行制御装置。 - 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る変速機を含む車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
前記第2クラッチの駆動輪側回転数が目標値となるよう該第2クラッチをスリップ制御している間、該第2クラッチが解放状態にされた後も該第2クラッチの駆動輪側回転数が上昇して第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数に対し所定偏差内の回転数になった時、
前記動力源の出力制御により第2クラッチのモータ/ジェネレータ側回転数を駆動輪側回転数未満にして、前記解放状態にされた第2クラッチのスリップ制御を再開させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の降坂路走行制御装置。
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