JP2008126901A - ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気走行（EV）モード領域の拡大に頼ることなく、制御因子であるアクセル開度の修正により、加速意図に応じたEV走行時間の延長を可能にする。
【解決手段】Ｓ16でアクセル開速度ΔAPOが設定速度ΔAPOa未満（弱い加速意図I）か、ΔAPO≧ΔAPOaの標準的または強い加速意図IIまたはIIIかをチェックする。Iの場合Ｓ17で、実アクセル開度APOに対し遅開き特性の小さな制御入力アクセル開度cAPOに基づく駆動力制御を行い、Ｓ18でこのcAPOが基本的な設定アクセル開度APOa未満（アクセル操作形態I−2）か以上（アクセル操作形態I−1）かをチェックする。I−1の場合Ｓ19で、小さなcAPOと、APOaとの対比に基づくモード切り替え制御によりHEV走行させ、I−2の場合Ｓ2で、小さなcAPOと、APOaとの対比に基づくモード切り替えによりEV走行させる。従って弱い加速意図Iの場合、EV領域を拡大したと等価なモード切り替えが行われ、Ｓ17での小さなcAPOに基づく駆動力制御と相まって、弱い加速意図に符合するEV走行の拡大が可能である。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、特に、
前者のEVモードの選択領域を、運転者の加速意図の弱さに応じて拡大可能にしたハイブリッド車両のモード切り替え制御装置に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。

かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。

かかるハイブリッド車両に代表される、電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モードを有したハイブリッド車両においては、
例えば図7に実線で示すように、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）と、車速VSPとの組み合わせにより、電気走行(EV)モード領域と、ハイブリッド走行(HEV)モード領域とを区切り、
これに対応するマップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから、どちらの領域での運転状態であるかを判定して両者間でのモード切り替え制御を実行するのが常套である。

しかし、かように固定のマップをもとに領域判定を行ってモード切り替えを遂行するのでは、運転者の加速意図が弱い時も強い時も同じモード切り替え制御を行うこととなり、運転者の加速意図が弱くて電気走行(EV)モードで走行し続けたいと思っているのに、少しのアクセル開度増でハイブリッド走行(HEV)モード領域に入ってしまい、希望しないエンジン始動を伴うハイブリッド走行への切り替えが行われて、電気走行(EV)モードでの走行が短いと不満に感じさせる問題を生ずる。

なお、電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モード間でのモード切り替え制御技術としては従来、例えば特許文献2に記載のようなものも提案されている。
この提案技術は、アクセル開速度が速いとき、電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モード間でのモード切り替え判定に用いる設定アクセル開度を小さくして前者の電気走行(EV)モード領域を狭くし、その分、ハイブリッド走行(HEV)モード領域を拡大するというものである。
特開平１１−０８２２６０号公報 特開平０６−０４８１９０号公報

特許文献2の提案技術は、アクセル開速度が逆に遅いとき、モード切り替え判定用の設定アクセル開度を大きくして前者の電気走行(EV)モード領域を広くし、その分、ハイブリッド走行(HEV)モード領域を狭くすることとなり、長い期間電気走行(EV)モードで走行することを希望する低アクセル開速度時にハイブリッド走行への切り替えが早期に行われる（EVモード走行が短い）との不満を解消させることができる。

しかし上記提案技術のごとく、アクセル開速度に応じて異なるモード切り替え判定用の設定アクセル開度を使い分けるというのでは、この設定アクセル開度が車速毎の設定値であることとも相まって、設定アクセル開度に関するデータ量が多くなると共に、演算に要する時間も長くなって、コスト的に不利である。

本発明は、従来のようにアクセル開速度に応じてモード切り替え判定用の設定アクセル開度を異ならせる手法に代わるモード切り替え制御により、上記データ量に関する問題や、演算時間に関する問題や、コスト上の問題を回避しつつ、運転者の加速意図を考慮したモード切り替え制御を実現し得るようにしたハイブリッド車両のモード切り替え制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、エンジンを停止させ、モータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたものである。

本発明は、かかるハイブリッド車両において、
運転者による加速意図の弱さに応じ上記要求負荷の検出値を小さくなるよう修正して得られる制御入力要求負荷を、上記要求負荷に応じた情報として用いるよう構成した点に特徴づけられる。

上記した本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置によれば、
要求負荷に応じた情報に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うに際し、
上記要求負荷の検出値をそのまま上記要求負荷に応じた情報として用いるのではなく、これを運転者による加速意図の弱さに応じ小さくなるよう修正して得られる制御入力要求負荷を上記要求負荷に応じた情報として用いるため、
モード切り替えの判定基準となる要求負荷の設定値を固定にしておいても、加速意図が弱ければ運転者が要求負荷を大きくしないと電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えが行われないこととなり、加速意図が弱いときに当該モード切り替えが早期に行われて電気走行モードが短いと感じる不満を解消することができる。

そして、要求負荷の検出値を加速意図の弱さに応じ小さくなるよう修正して得られる制御入力要求負荷を要求負荷に応じた情報として用いることで上記の作用効果が奏し得られるようにしたから、
従来のようにモード切り替えの判定基準となる要求負荷の設定値を加速意図に応じ異ならせる場合に生じていた前記の問題、つまり、データ量が多くなったり、演算に要する時間が長くなって、コスト的に不利になるという問題を生ずることなく、上記の作用効果を達成することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。

モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

自動変速機3は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第1クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。

また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。

図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図4に示すようなシステムにより制御する。

図4の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算して駆動力制御を行う。

ただし、運転者による要求負荷を表すアクセル開度APOについては、これをそのまま用いず、統合コントローラ20が後で詳述するごとく、検出された実アクセル開度APOに対して図5に示す通り1：1の関係を持つ通常の制御入力アクセル開度cAPOとなるような早開き特性αにより決定した大きな制御入力アクセル開度cAPOと、検出された実アクセル開度APOに対して同図に示す通り1：1未満の小さな制御入力アクセル開度cAPOとなるような遅開き特性βにより実アクセル開度APOを修正して得られる制御入力アクセル開度cAPOとを使い分けて上記のモード選択や駆動力制御に資するものとする。
なお遅開き特性βは、例えばアクセル開度APO＝4／8未満の低開度領域でのみ上記の遅開き特性を持つものとし、それ以外の大開度領域では早開き特性αと同じ（APO＝cAPO）特性を持つものとする。

統合コントローラ20が演算した目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、統合コントローラ20が演算した目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、演算した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応するソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。

ここで、統合コントローラ20が実行する、本発明に係わるEV走行モード→HEV走行モード間でのモード切り替え制御を、図6の制御プログラムにより説明する。
なお、この制御に当たっては前記の通り、実アクセル開度APOに代えて制御入力アクセル開度cAPOを用いるが、便宜上実アクセル開度APOに基づき本発明に係わるモード切り替え制御を概略説明すると、
基本的には図7に実線で示すごとくアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせにより規定した基本境界線上の設定アクセル開度APOa未満の実アクセル開度域でEV走行モードを選択させ、設定アクセル開度APOa以上の実アクセル開度域に入るときエンジン始動を伴ってHEV走行モードへと切り替えるが、
VSPa未満の低車速においては、運転者による加速意図の弱さに応じ、図7に破線で示すごときEV拡大境界線上における設定アクセル開度APOb以上の実アクセル開度域に入るまでエンジン始動を伴うHEV走行モードへの切り替えを行わないようにして、例えばA点からB点へのアクセル開度APOの増大によってもEV走行モードが保たれるようにすることを主旨とする。

従って図5に示す遅開き特性βは、これにより修正して得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替え制御時に、図7の破線で示すEV拡大境界線までEV領域が拡大され、この線上における設定アクセル開度APOb以上の実アクセル開度域となるまでハイブリッド走行(HEV)モードへの切り替えがなされないような遅開き特性とする。
なお図7に示すように、車速VSPがVSPa以上である間、破線で示すEV拡大境界線は実線で示す基本境界線と同じで、VSPa＝VSPbとなるようにする。
また、車速VSPがVSPb以上の高車速である間は、いずれにしても無条件にハイブリッド走行(HEV)モードを選択するようになす。

上記のモード切り替えに際しEV領域を拡大するか否かは、運転者による加速意図を表すアクセル開速度ΔAPOに応じて、図8に示す論理に基づき以下のように決定する。
アクセル開速度ΔAPOが、図9に示すように設定した第1設定速度ΔAPOa未満の速度で、弱い加速意図をもったアクセル操作領域Ｉか、アクセル開速度ΔAPOが、図9に示す第1設定速度ΔAPOa〜第2設定速度ΔAPOb間の速度で、中くらいの標準的な加速意図をもったアクセル操作領域IIか、アクセル開速度ΔAPOが、図9に示す第2設定速度ΔAPOb以上の速度で、強い加速意図をもったアクセル操作領域IIIかを判定する。
なお、第1設定速度ΔAPOaおよび第2設定速度ΔAPObはそれぞれ、車速VSPに応じて低車速ほど速い速度とする。

弱い加速意図を表すゆっくりしたアクセル操作領域Ｉでは、図8に示すようにアクセル開度APO（ここでも便宜上、実アクセル開度APOに基づいて説明する）が、図7に破線で示したEV拡大境界線上における設定アクセル開度APOb以上のアクセル操作形態I-1か、アクセル開度APOがこの設定アクセル開度APOb未満のアクセル操作形態I-2かに応じて、以下のごとくにモード切り替え制御および駆動力制御を行う。

つまり、アクセル操作形態I-1の場合、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOb以上（HEV領域）であるから、弱い加速意図を表すゆっくりしたアクセル操作であってもHEVモードでの走行を行わせる（但し、実際は図7のように拡大EV領域を設定するのではなく、後で詳述するが、図5の遅開き特性βにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これを実現する）。
なおハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の遅開き特性βにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせる。

アクセル操作形態I-2の場合、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOb未満（EV領域、または、図10に同符号I-2で示すごとく拡大EV領域）であるから、弱い加速意図を表すゆっくりしたアクセル操作に呼応して広範囲に亘りEVモードでの走行を行わせる（但し、実際は図7のように拡大EV領域を設定するのではなく、後で詳述するが、図5の遅開き特性βにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これを実現する）。
なおこの場合もハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の遅開き特性βにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせる。

中くらいの加速意図を表す標準的な速度のアクセル操作領域IIでは、図8に示すようにアクセル開度APOが、図7に示す設定アクセル開度APOa未満のアクセル操作形態II-1か、アクセル開度APOが図7に示す設定アクセル開度APOa〜APObのEV拡大領域内の値であって、APO＝APOa時におけるアクセル開加速度ΔΔAPOが正のアクセル操作形態II-2か、同じくアクセル開度APOが設定アクセル開度APOa〜APObのEV拡大領域内の値であってアクセル開加速度ΔΔAPOが0以下のアクセル操作形態II-3か、アクセル開度APOが設定アクセル開度APOb以上のアクセル操作形態II-4かに応じて、以下のごとくにモード切り替え制御および駆動力制御を行う。

つまり、アクセル操作形態II-1の場合、図10に同符号II-1で示すごとく、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOa未満（EV領域）であるから、標準的な加速意図を表す中くらいのアクセル操作速度であってもEVモードでの走行を行わせる（但し実際は、後で詳述するが、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これを実現する）。
なおハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせることにより、駆動力不足になるのを防止する。

アクセル操作形態II-2の場合、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOa〜APOb間におけるEV拡大領域内の値であっても、APO＝APOa時におけるアクセル開速度ΔAPOが上昇していて（アクセル開加速度ΔΔAPO>0であって）、図10に同符号II-2で示すようにAPO＞APObのHEV領域に入る可能性が強いことから、HEVモードでの走行を行わせる（但し実際は、後で詳述するが、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これを実現する）。
なおこの場合もハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせることにより、駆動力不足になるのを防止する。

アクセル操作形態II-3の場合、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOa〜APOb間におけるEV拡大領域内の値であっても、これが誤操作や運転者の癖に基づくものであることが多く、APO＝APOa時におけるアクセル開速度ΔAPOの不変または低下により（アクセル開加速度ΔΔAPO≦0により）、図10に同符号II-3で示すごとくAPO<APOaのEV領域に戻る可能性が強いことから、EVモードでの走行を継続させてEVモード時間を稼ぐ（但し実際は、後で詳述するが、図5の遅開き特性βにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これを実現する）。
なおこの場合もハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせることにより、駆動力不足になるのを防止する。

アクセル操作形態II-4の場合、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOb以上で、図10に同符号II-4で示すようにAPO＞APObのHEV領域に入っていることから、HEVモードでの走行を行わせる（但し実際は、後で詳述するが、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これを実現する）。
なおこの場合もハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせることにより、駆動力不足になるのを防止する。

強い加速意図を表す素早いアクセル操作領域IIIでは、図10に同符号III-1で示すようにAPO＞APObのHEV領域に入ることが確かであるから、図8にアクセル操作形態III-1として示すように、強い加速意図に呼応して直ちにHEVモードでの走行に移行させる（但し実際は、後で詳述するが、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替えにより、これをこれを実現する）。
なおこの場合ハイブリッド車両の駆動力制御は、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づいて行わせることにより、駆動力不足になるのを防止する。

ところで上記では判りやすくするため便宜上、検出した実アクセル開度APOを基準にして図7および図8に基づきモード切り替え制御を説明したが、本実施例では実際上かかるモード切り替え制御を、図7に破線で示すようなEV拡大境界線（拡大EV領域）の設定に頼ることなく、実線で示す基本境界線のみに基づく、また、検出した実アクセル開度APOの代わりに、これを図5に示す早開き特性αおよび遅開き特性βにより修正して得られる制御入力アクセル開度cAPOに基づくモード切り替え判定により実現する。

この目的のため統合コントローラ20は図6の制御プログラムによりモード切り替えを実行する。
図6の制御プログラムは、アクセルペダルの踏み込みがなされた時に開始され、以下のようにモード切り替えを遂行するもので、ステップＳ11においては、車速VSPが図7に示すEV域拡大車速限界値VSPa未満の低車速か否かにより、EV域拡大車速域か否かをチェックする。
ステップＳ11で車速VSPが図7に示すEV域拡大車速限界値VSPa以上の高車速であると判定するときは、ステップＳ12において、車速VSPおよび図5の早開き特性αに基づく制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）の組み合わせが、図7の実線で示す基本境界線を挟んでEV領域にあるのか、HEV領域にあるのかをチェックする。

ステップＳ12でHEV域と判定するときは、ステップＳ13において、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づく車両の駆動力制御を行うと共に、同じく早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づき図7の基本境界線を用いたモード切り替え制御によりHEV走行を行わせる。
ステップＳ12でEV域と判定するときは、ステップＳ14において、図5の早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づく車両の駆動力制御を行うと共に、同じく早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づき図7の基本境界線を用いたモード切り替え制御によりEV走行を行わせる。
ところで早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOは、実アクセル開度APOと同じ値であるため、また、図7の基本境界線が一般的なものであるため、早開き特性αにより得られた制御入力アクセル開度cAPOに基づく車両の駆動力制御は一般的な駆動力制御であり、また、この制御入力アクセル開度cAPOと、図7の基本境界線とに基づくモード切り替え制御も一般的なものである。

ステップＳ11で車速VSPが図7に示すEV域拡大車速限界値VSPa未満の低車速であると判定するときは、EV域拡大要求車速域であることから制御をステップＳ15以降に進めて、本発明が狙いとするモード切り替え制御を以下のごとくに実行する。
先ずステップＳ15において、図9に対応するマップを基に車速VSPから、加速意図判定用の第1，2設定アクセル開速度ΔAPOa，ΔAPObを読み込んで求める。
次のステップＳ16においては、図5の早開き特性αに基づく制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaを超えた時におけるアクセル開速度ΔAPOと、ステップＳ15で求めた加速意図判定用第1設定アクセル開速度ΔAPOaとを対比し、ΔAPO<ΔAPOaであって弱い加速意図を表す加速意図I（図8，9参照）か、ΔAPO≧ΔAPOaであって標準的または強い加速意図を表す加速意図IIまたはIII（図8，9参照）かをチェックする。

ステップＳ16で弱い加速意図を表す加速意図Iであると判定するときは、ステップＳ17において、図5の遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPOに基づく駆動力制御を行う。
次のステップＳ18においては、図5の遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPOが、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOa未満（APO<APOb）か以上（APO≧APOb）かにより、アクセル操作形態が図8におけるI−2かI−1かをチェックする。
I−1のアクセル操作形態である場合、ステップＳ19において、図5の遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPOと、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりHEV走行を行わせ、
I−2のアクセル操作形態である場合（例えば図10に同符号I−2で示すアクセル操作である場合）、ステップＳ20において、図5の遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPOと、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりEV走行を行わせる。

従って、弱い加速意図を表す加速意図Iである場合、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaに基づくモード切り替え制御であっても、実アクセル開度APOの代わりに遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPOを用いることから、実質上EV領域を図7に破線で示すEV拡大境界線まで拡大したと等価なモード切り替えが行われることとなり、ステップＳ17で遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPOに基づく駆動力制御と相まって、弱い加速意図に符合する長時間のEV走行を可能にしたモード切り替えを実現することができる。
またこの作用効果を達成するのに、図7に破線で示すようなEV拡大境界線を設定するのではなく、要求負荷を表すアクセル開度APOの代わりに、これをアクセル開速度ΔAPO（加速意図）の弱さに応じ小さくなる遅開き特性βで修正して求めた制御入力アクセル開度cAPOを用いることとしたから、
従来のようにモード切り替えの判定基準となるアクセル開度設定値を加速意図に応じ異ならせる場合の問題、つまり、データ量が多くなったり、演算に要する時間が長くなって、コスト的に不利になるという問題を生ずることなく、上記の作用効果を達成することができる。

ステップＳ16でアクセル開速度ΔAPOが加速意図判定用第1設定アクセル開速度ΔAPOa（ステップＳ15）以上であると判定する、標準的または強い加速意図を表す加速意図IIまたはIII（図8，9参照）である場合は、
ステップＳ21において、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）に基づく駆動力制御を行うことにより、駆動力不足になるのを防止すると共に、制御をステップＳ22以降に進めて以下のようなモード切り替え制御を行う。

ステップＳ22においては、アクセル開速度ΔAPOが加速意図判定用第1，2設定アクセル開速度ΔAPOa，ΔAPOb（ステップＳ15）間の標準的な速度であって、中くらいの加速意図を表す加速意図II（図8，9参照）であるのか、それともアクセル開速度ΔAPOが加速意図判定用第2設定アクセル開速度ΔAPOb（ステップＳ15）以上の速い速度であって、強い加速意図を表す加速意図III（図8，9参照）であるのかをチェックする。

中くらいの加速意図を表す加速意図IIである場合、ステップＳ23において、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOa未満か否かにより、アクセル操作形態が図8におけるII−1か、それ以外のII−2〜4かをチェックする。
II−1のアクセル操作形態である場合、ステップＳ14において、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPOと、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりEV走行を行わせる。

ステップＳ23でアクセル操作形態が図8におけるII−2〜4であると判定する場合、ステップＳ24において、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が、設定アクセル開度APOa，APOb間の値か、設定アクセル開度APOb以上かをチェックし、設定アクセル開度APOa，APOb間の値であれば更にステップＳ25において、前記アクセル開速度ΔAPOの時間変化割合であるアクセル開加速度ΔΔAPOが0以下か否かをチェックする。

ステップＳ24で図5の早開き特性αに基づく制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が、設定アクセル開度APOa，APOb間の値であると判定し、且つ、ステップＳ25でアクセル開加速度ΔΔAPOが正値を超えていると判定する場合、つまり、アクセル操作形態が図8におけるII−2である場合、制御をステップＳ13に進め、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）と、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりHEV走行を行わせる。
かかるアクセル操作形態II−2においては、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOa〜APOb間における値であっても、APO＝APOa時におけるアクセル開速度ΔAPOが上昇していて（ΔΔAPO>0）、図10に同符号II-2で示すようにAPO＞APObのHEV領域に入る可能性が強く、上記のようにHEVモードでの走行を行わせることとする。

ステップＳ24で図5の早開き特性αに基づく制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が、設定アクセル開度APOa，APOb間の値であると判定し、且つ、ステップＳ25でアクセル開加速度ΔΔAPOが0以下と判定する場合、つまり、アクセル操作形態が図8におけるII−3である場合、制御をステップＳ26に進め、図5の遅開き特性βにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOよりも小さい値）と、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりEV走行を行わせる。
かかるアクセル操作形態II−3においては、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOa〜APOb間における値であっても、これが誤操作や運転者の癖に基づくものであることが多く、APO＝APOa時におけるアクセル開速度ΔAPOの不変または低下により（ΔΔAPO≦0により）、図10に同符号II-3で示すごとくAPO<APOaのEV領域に戻る可能性が強いことから、EVモードでの走行を継続させることとしてEVモード時間を稼ぐと共に、短時間のうちにEV→HEV→EVモード切り替えがなされるのを防止する。

ステップＳ24で図5の早開き特性αに基づく制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が、設定アクセル開度APOb以上であると判定する場合、つまり、アクセル操作形態が図8におけるII−4である場合、制御をステップＳ13に進め、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）と、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりHEV走行を行わせる。
かかるアクセル操作形態II−4においては、アクセル開度APOが図7の設定アクセル開度APOb以上であって、図10に同符号II-4で示すようにAPO>APObのHEV領域に入っていることから、HEVモードでの走行を行わせる。

ステップＳ22でアクセル開速度ΔAPOが加速意図判定用第2設定アクセル開速度ΔAPOb以上の速度であると判定する場合、つまり、図8における強い加速意図を表す加速意図III（アクセル操作形態III−1）である場合、制御をステップＳ13に進め、図5の早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）と、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaとに基づくモード切り替え制御によりHEV走行を行わせる。
なお、このアクセル操作形態III−1においては、図10に同符号III-1で示すようにAPO＞APObのHEV領域に入ることが確かであるし、強い加速意図に呼応して早期にHEVモードでの走行に移行させるのがよいことから、早開き特性αにより求めた制御入力アクセル開度cAPO（実アクセル開度APOと同値）が、図7の実線で示す基本境界線上における設定アクセル開度APOaよりも所定値だけ小さな別の設定値になった時にHEVモードでの走行へ移行させるようにしてもよい。

なお本実施例においては、図5に示すように遅開き特性βを小さなアクセル開度領域のみに設定し、それ以外の大きなアクセル開度領域では遅開き特性βを早開き特性αと同じにしたことから、
大きな駆動力を必要とする時とか、素早い加速を必要とする時のように、アクセル開度APOを大きくする場合は、EVモードでの走行時間を長くする制御よりも駆動力の確保を優先させて走行性能の低下を防止することができる。

また、図9に示すように加速意図判定用のアクセル開速度ΔAPOに関する第1設定速度ΔAPOaおよび第2設定速度ΔAPObを車速VSPに応じ、低車速のときほど速い設定速度とすることで、以下の作用効果が得られる。
つまり、発進を含む低車速時はゆっくりとしたアクセル操作を行っても低開度故に意図しないアクセル開度量を与えたり、意図しない速度でアクセル操作することがあり、その結果、意図しないモード間の切り替えを伴う懸念があるが、第1設定速度ΔAPOaおよび第2設定速度ΔAPObを低車速のときほど速い設定速度とすることでこの懸念を払拭することができる。

なお前記では、アクセル開速度ΔAPOが第1設定速度ΔAPOa以上である場合は早開き特性αにより決定した大きな制御入力アクセル開度cAPOに基づき動力源（エンジン1およびモータ/ジェネレータ5）を駆動力制御し、アクセル開速度ΔAPOが第1設定速度ΔAPOa未満である場合は遅開き特性βにより決定した小さな制御入力アクセル開度cAPOに基づき動力源を駆動力制御してEV走行時間が長いと感じさせ得るようにしたが、
好ましくは、アクセル開速度ΔAPO≧ΔAPOaに起因して早開き特性αに基づく駆動力制御が行われるようになった後は、ΔAPO<ΔAPOaになっても早開き特性αに基づく駆動力制御を継続させ、この継続を、アクセル開度APOが微少設定開度未満へ低下した時に解除するよう構成することもでき、この場合は以下のような作用効果を期待できる。

つまり、早開き特性αに基づく駆動力制御と、遅開き特性βに基づく駆動力制御との間には少なからず駆動力段差が存在し、ΔAPO<ΔAPOaになるとき即座に早開き特性αに基づく駆動力制御から、遅開き特性βに基づく駆動力制御へ切り替えると、駆動力段差による違和感を生ずるが、
ΔAPO<ΔAPOaになっても早開き特性αに基づく駆動力制御を継続させることで上記の違和感を解消することができる。
そして当該継続を、アクセル開度APOが微少設定開度未満へ低下するときに解除して、早開き特性αに基づく駆動力制御から、遅開き特性βに基づく駆動力制御への切り替えを行わせることから、大きな駆動力段差を伴うことなしに当該切り替えを実行することができる。

前記実施例の作用効果を図11により付言するに、同図(a)は、アクセル開速度ΔAPOが中くらいであって前記した加速意図IIに相当するアクセル操作を行った場合におけるアクセル開度APOおよびモータ/ジェネレータトルクTrqの変化傾向を示す。
図示のアクセル操作では、アクセル開度APOが終始APOa未満であるためEV走行を行わせ、この際モータ/ジェネレータトルクTrqは、エンジンを速やかに始動する分の余力を残してEV走行するよう制御される。
ちなみにアクセル開度APOがAPOa以上になるとき、EV走行からHEV走行に切り替わってエンジンの始動が行われる。

図11 (b)は、アクセル開速度ΔAPOがゆっくりであって前記した加速意図Iに相当するアクセル操作を行った場合におけるアクセル開度APOおよびモータ/ジェネレータトルクTrqの変化傾向を示す。
なお図11 (b)における破線は、比較のため同図(a)のアクセル操作を移記したものである。
図11 (b)のアクセル操作では、アクセル開度APOがAPOaを超えてAPOb近くに達しているが、実質上EV領域の拡大によりEV走行を継続させ、この際、モータ/ジェネレータトルクTrqはエンジン始動分の余力を残してEV走行するよう制御される。
ちなみにアクセル開度APOがAPOb以上になるとき、EV走行からHEV走行に切り替わってエンジンの始動が行われる。

図11 (c)は、アクセル開速度ΔAPOが中くらいであって前記した加速意図IIに相当するアクセル操作を行った場合であっても、アクセル操作形態II−3に相当する誤操作時におけるアクセル開度APOおよびモータ/ジェネレータトルクTrqの変化傾向を示す。
なお図11 (c)における破線は、比較のため同図(a)のアクセル操作を移記したものである。
図11 (c)のアクセル操作では、アクセル開度APOがAPOaを超えてAPOb近くに達していても、誤操作故にアクセル開度APOがAPOa未満に戻ることを予測して、EV走行を継続させ、この際モータ/ジェネレータトルクTrqの最大値は例えば、通常時の最大値120Nmの2倍である240Nmに制限する。

図12は本発明の他の実施例を示し、本実施例においては、アクセル操作形態が前記したII−3である場合において以下の制御を付加する。
アクセル操作形態II−3の場合、遅開き特性βにより決定した小さな制御入力アクセル開度cAPOに基づきモード切り替えを行うため、図12に示すようにアクセル開度APOがAPOaに達する瞬時t1においてもEV走行が継続される（エンジン始動フラグ＝0）。
かかるEV走行の継続により、アクセル開度APOの増大に呼応してモータ/ジェネレータトルクTrqは図示のごとく通常時の120Nmを経て上昇され、遂には最大値240Nmに達する。
しかし、当該Trq＝最大値120Nmを超えた状態が長時間続くと、モータ/ジェネレータ5やバッテリ9への負担が大きくなって問題になる。

そこで本実施例においては、瞬時t1に起動されるタイマー（タイマーフラグ参照）が設定時間Δt1を示すときになっても、つまり、瞬時t1から設定時間Δt1が経過する瞬時t2になっても、アクセル開度APOが電気走行（EV）モード領域に戻されないときは（モータ/ジェネレータトルクTrqが120Nm未満にならないときは）、モータ/ジェネレータトルクTrqを瞬時t2以降の波形により示すごとく徐々に低下させる。
これにより、モータ/ジェネレータトルクTrqが120Nmを超えた状態が長時間続いてモータ/ジェネレータ5やバッテリ9への負担が大きくなるという上記の問題を解消することができる。

なお上記の設定時間Δt1は、例えば図13に示すように車速VSPに応じて、低車速ほど長くし、発進を含む低車速ではEV走行時間が長いと感じさせ、その反面、高車速では速やかに駆動力を増大させ得るようにするのがよい。

図12の瞬時t2以降は、アクセル開度APOを低下させるがAPOaよりも大きくしていることに呼応してEV走行を継続させ（エンジン始動フラグ参照）、この間、モータ/ジェネレータトルクTrqをアクセル開度APOに応じた120Nmに保つ。
その後の瞬時t3に運転者がアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度APOをAPOb以上に増大させたことに呼応して、タイマーフラグをリセットすると共に、EVモード走行からHEVモード走行へと切り替えるべくエンジンを始動させ（エンジン始動フラグ参照）、かかるエンジン始動用にモータ/ジェネレータトルクTrqを最大値240Nmに高める。

なお、瞬時t3以降も運転者がアクセルペダルを踏み込まず、アクセル開度APOが二点鎖線で示すように瞬時t3の値に保たれる場合は、当然EV走行を継続する（エンジン始動フラグ参照）。
しかし、このEV走行が長時間に及ぶとバッテリへの負担が重くなって弊害を生ずるから、瞬時t1から設定時間Δt2が経過する瞬時t4に、二点鎖線で示すようにタイマーフラグをリセットすると共に、EVモード走行からHEVモード走行へと切り替えるべくエンジンを始動させ（エンジン始動フラグ参照）、かかるエンジン始動用にモータ/ジェネレータトルクTrqを最大値240Nmに高める。

本発明のモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 図1〜3に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。 実アクセル開度に対する制御入力アクセル開度の早開き特性および遅開き特性を示す特性線図である。 図4の制御システムにおける統合コントローラが実行するアクセル踏み込み時モード切り替え制御プログラムのフローチャートである。 図6の制御プログラムによるモード切り替え制御を行った場合のEVモード領域およびHEVモード領域を示す領域線図である。 図6の制御プログラムによるモード切り替え制御の結果を論理図として示す説明図である。 運転者による加速意図の強弱を判定するための設定アクセル開速度の変化特性を示す線図である。 運転者による数種類のアクセル操作形態を、アクセル開度の時系列変化として示すタイムチャートである。 図6の制御プログラムによるモード切り替え制御の動作タイムチャートで、 (a)は、標準的な速度でアクセルペダルを踏み込んだ時におけるアクセル開度およびモータ/ジェネレータトルクの変化傾向を示すタイムチャート、 (b)は、ゆっくりとアクセルペダルを踏み込んだ時におけるアクセル開度およびモータ/ジェネレータトルクの変化傾向を示すタイムチャート、 (c)は、誤操作によりアクセルペダルを踏み込んだ時におけるアクセル開度およびモータ/ジェネレータトルクの変化傾向を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施例になるモード切り替え制御の動作タイムチャートである。 同実施例において用いるモータ/ジェネレータトルク低下開始決定用の設定時間に関する変化特性図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ 伝動軸
５ モータ/ジェネレータ
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ

Claims (11)

1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、エンジンを停止させ、モータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
   運転者による加速意図の弱さに応じ前記要求負荷の検出値を小さくなるよう修正して得られる制御入力要求負荷を、前記要求負荷に応じた情報として用いるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
2. 請求項1に記載のモード切り替え制御装置において、
   ハイブリッド車両が、前記エンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在され、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在され、
   エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なものであることを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
3. 請求項1または2に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記要求負荷としてアクセル開度、加速意図としてアクセル開速度を用い、アクセル開速度が第1設定速度未満の低速度であるときは、アクセル開度の検出値に対して1：1未満の小さな制御入力アクセル開度となるような遅開き特性により修正した制御入力アクセル開度に基づき、また、アクセル開速度が第1設定速度以上であるときは、アクセル開度の検出値に対して前記小さな制御入力アクセル開度よりも大きくなるような早開き特性により決定した大きな制御入力アクセル開度に基づき、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
4. 請求項3に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記遅開き特性を小さなアクセル開度領域のみに設定し、該領域以外の大きなアクセル開度領域では前記遅開き特性を前記早開き特性と同じにしたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
5. 請求項3または4に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記アクセル開速度が前記第1設定速度と、該第1設定速度よりも速い第2設定速度未満との中間速度であるときは、前記早開き特性により決定した大きな制御入力アクセル開度に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うが、アクセル開度が電気走行モード領域からハイブリッド走行モード領域へ入る時におけるアクセル開加速度が0未満である場合、前記遅開き特性により修正した制御入力アクセル開度に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
6. 請求項3〜5のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記アクセル開速度が、前記第2設定速度よりも速い第3設定速度以上の高速度であるときは、前記早開き特性により決定した大きな制御入力アクセル開度に基づく電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行判定に先んじて、該電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを実行させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
7. 請求項3〜6のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記アクセル開速度に関する第1設定速度および第2設定速度を車速に応じ、低車速のときほど速い設定速度としたことを特徴とする、ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
8. 請求項5〜7のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記アクセル開速度が前記中間速度であって、前記アクセル開度が電気走行モード領域からハイブリッド走行モード領域へ入る時におけるアクセル開加速度が0未満であるため、前記遅開き特性により修正した制御入力アクセル開度に基づき電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えが行われることから、アクセル開度が電気走行モード領域からハイブリッド走行モード領域へ入っても電気走行モードが選択されている場合、アクセル開度が電気走行モード領域からハイブリッド走行モード領域へ入ってから設定時間が経過してもアクセル開度が電気走行モード領域に戻されないときは、モータ/ジェネレータの出力トルクを低下させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
9. 請求項8に記載のモード切り替え制御装置において、
   前記設定時間が低車速ほど長くしたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
10. 請求項3〜9のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記アクセル開速度が第1設定速度未満の低速度であるときは、前記遅開き特性により修正した制御入力アクセル開度に基づき前記動力源の駆動力制御を行い、また、アクセル開速度が第1設定速度以上であるときは、前記早開き特性により決定した大きな制御入力アクセル開度に基づき前記動力源の駆動力制御を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
11. 請求項10に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記アクセル開速度が前記第1設定速度以上であるため前記早開き特性により決定した大きな制御入力アクセル開度に基づき前記動力源を駆動力制御するようになった後は、アクセル開速度が第1設定速度未満になっても前記大きな制御入力アクセル開度に基づく駆動力制御を継続させ、この継続を、アクセル開度が微少設定開度未満へ低下した時に解除するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。

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