JP2004011468A

JP2004011468A - 自動車

Info

Publication number: JP2004011468A
Application number: JP2002163161A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Nada; 灘　光博
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-06-04
Filing date: 2002-06-04
Publication date: 2004-01-15

Abstract

【課題】アクセルペダルに伝えられる運転者の意志をより反映した加速を得ると共にアクセルペダルの踏み込みに対する運転者の負担を軽減する。
【解決手段】アクセルペダルが踏み込まれたときには、アクセルペダルの踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒとペダル踏込速度Ｐｖに基づいて設定されるアシスト開度Ａａｓｔとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを計算する（Ｓ１０４，Ｓ１２８）。運転者が巡航しようとして踏み込んでいたアクセルペダルを戻すと、その車速で巡航させるのに必要な巡航開度Ａｃｒｓと巡航させるときに運転者に要求するアクセルペダルの踏み込み量に対応する巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差としてオフセット開度Ａｏｓｔを計算し（Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１２４）、ペダル開度Ａｕｓｒとオフセット開度Ａｏｓｔとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを計算する。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、アクセルペダルの操作量に基づく動力により走行する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、内燃機関のスロットルバルブを電子制御することにより、運転者の要求に対応すると共に内燃機関の運転状態に対応したスロットル開度とするものが提案されている（例えば、特開平９−４２０３２号公報など）。この自動車では、運転者のアクセル操作量に基づいて目標スロットル開度を設定し、この目標スロットル開度となるようにスロットルバルブをモータにより駆動制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車では、アクセル操作量に対応して目標スロットル開度が設定されて内燃機関の運転が制御されるが、運転者の意志を十分に反映した加速が得られない場合がある。運転者は、大きな加速を要求するときにはアクセルペダルを早く大きく踏み込み、小さな加速を要求するときにはアクセルペダルをゆっくりと小さく踏み込む。上述の従来例の自動車では、こうした運転者のアクセルペダルの操作における操作量だけに基づいて目標スロットル開度を設定しているから、アクセルペダルの操作量が同じであれば踏み込む様子、即ち踏み込み速度には無関係に同一の目標スロットル開度を設定する。これでは運転者の意志を十分に反映しているとはいえない。
【０００４】
本発明の自動車は、アクセルペダルに伝えられる運転者の意志をより反映した加速を得ることを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、アクセルペダルの踏み込みに対する運転者の負担を軽減することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
アクセルペダルの操作量に基づく動力により走行する自動車であって、
アクセルペダルの操作状態を検出する操作状態検出手段と、
該検出されたアクセルペダルの操作状態のうちの操作量と該検出されたアクセルペダルの操作状態のうちの操作速度とに基づいてアクセル開度を設定するアクセル開度設定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
該検出され車速と前記設定されたアクセル開度とに基づいて駆動源を制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、アクセルペダルの操作状態のうちの操作量と操作速度とに基づいてアクセル開度を設定し、この設定されたアクセル開度と車速とに基づいて駆動源を制御するから、アクセルペダルの操作量だけに基づいてスロットル開度を設定する自動車に比して運転者の意志をより反映した走行を実現することができる。したがって、自動車の加速を運転者の意志をより反映したものにすることができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記アクセル開度設定手段は、前記アクセルペダルの操作速度が大きいほど大きなアクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。これは、運転者は、大きな加速を要求するときにはアクセルペダルを早く大きく踏み込み、小さな加速を要求するときにはアクセルペダルをゆっくりと小さく踏み込むことに基づく。したがって、自動車の加速を運転者の意志をより反映したものとすることができる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記アクセル開度設定手段は、前記検出されたアクセルペダルの操作状態が戻し操作のときには前記検出されたアクセルペダルの操作状態のうちの操作量に基づいてアクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者による踏み込み操作に対してはアクセルペダルの操作状態のうちの操作量と操作速度とに基づいてアクセル開度を設定することができると共に戻し操作に対してはアクセルペダルの操作状態のうちの操作量に基づいてアクセル開度を設定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記アクセル開度設定手段は、同一のアクセルペダルの操作量に対して踏み込み操作のときと戻し操作のときでは異なる値となるようアクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセルペダルの踏み込み時と戻し時では同じ操作量であっても異なるアクセル開度を設定することができるから、踏み込み時と戻し時の操作フィーリングにマッチしたアクセル開度に設定することができる。
【００１１】
本発明の自動車において、前記アクセル開度設定手段は、車速に応じたオフセット開度を記憶するオフセット開度記憶手段を備え、該オフセット開度記憶手段に記憶されたオフセット開度のうち前記車速検出手段により検出された車速に応じたオフセット開度に基づいてアクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者のアクセル操作に対する負担を軽減することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記駆動源は、内燃機関と車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
この駆動源が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできる。
【００１４】
また、駆動源が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと、前記駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段であるものとすることもできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａやリングギヤ軸３２ａの回転数になる。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのペダル開度Ａｕｓｒ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒに基づいて設定されるアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセル開度Ａｄｒｖの設定の動作およびアクセル開度Ａｄｒｖに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを設定する動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される要求トルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。説明の容易のため、以下では車両が停止している状態で運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときの動作を中心に説明する。
【００２３】
要求トルク設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのペダル開度Ａｕｓｒや車速センサ８８からの車速Ｖ，ペダル踏込速度Ｐｖを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、ペダル踏込速度Ｐｖは、実施例では、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されるペダル開度Ａｕｓｒの時間変化率として計算するものとし、具体的には読み込んだペダル開度Ａｕｓｒと前回このルーチンが実行されたときに読み込んだペダル開度Ａｕｓｒとの偏差をこのルーチンの起動間隔で除したものを用いた。
【００２４】
そして、読み込んだペダル開度Ａｕｓｒが変更されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。いま、車両が停止している状態で運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで発進するときを考えているから、ペダル開度Ａｕｓｒは値０からアクセルペダル８３の踏み込みに対応した値となる。したがって、ステップＳ１０２では、ペダル開度Ａｕｓｒは増加変更と判定される。この場合、アシスト開度Ａａｓｔが値０であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。アシスト開度Ａａｓｔは、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み速度に応じてアクセル開度Ａｄｒｖを調整するために用いられるものであり、このルーチンのステップＳ１０４やステップＳ１０５で設定される。発進直後では、アシスト開度Ａａｓｔには初期値の値０が設定されているから、ステップＳ１０４の処理、即ちペダル踏込速度Ｐｖに基づいてアシスト開度Ａａｓｔが設定される。アシスト開度Ａａｓｔは、アクセルペダル８３の踏み込み速度、即ちペダル踏込速度Ｐｖが大きいほど大きな値に設定される。これは、運転者が大きな加速度を要求するときにはアクセルペダル８３を大きく早く踏み込むことに基づく。実施例では、ペダル踏込速度Ｐｖとアシスト開度Ａａｓｔとの関係を定めてアシスト開度設定マップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、ペダル踏込速度Ｐｖが与えられるとマップから対応するアシスト開度Ａａｓｔを導出して設定するものとした。図３にアシスト開度設定マップの一例を示す。
【００２５】
次に、ステップＳ１００で読み込んだ車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、閾値Ｖｒ１は、アクセルペダル８３の操作が頻繁に行なわれるためにペダル開度Ａｕｓｒをなるべくそのままアクセル開度Ａｄｒｖに設定することが望ましいと考えられる車速の上限を設定するものであり、実施例では車速２５ｋｍ／ｈとして設定した。即ち、車速２５ｋｍ／ｈ未満の徐行運転では、速度一定の巡航運転に比してアクセルペダル８３の操作やブレーキペダル８５の操作が頻繁に行なわれるため、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒをなるべくそのままアクセル開度Ａｄｒｖとして取り扱う方が望ましいと考えられるからである。
【００２６】
いま、車両の発進時を考えているから、このルーチンが最初に実行されたときには、車速Ｖは閾値Ｖｒ１未満となる。このときには、オフセット開度Ａｏｓｔに値０を設定し（ステップＳ１０８）、次式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算する（ステップＳ１２８）。オフセット開度Ａｏｓｔについては後述する。
【００２７】
【数１】
Ａｄｒｖ＝Ａｕｓｒ＋Ａａｓｔ＋Ａｏｓｔ　　（１）
【００２８】
こうして、アクセル開度Ａｄｒｖが計算されると、計算されアクセル開度ＡｄｒｖとステップＳ１００で読み込んだ車速Ｖに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。実施例では、アクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定マップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定マップの一例を示す。なお、要求トルクＴ＊が設定されると、実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しないトルク制御ルーチンにより、運転モードを設定すると共に設定された運転モードで要求トルクＴ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。以下でも、要求トルクＴ＊が設定された後の処理については同様である。
【００２９】
通常、平坦で直線的な道路の場合、停止状態から巡航運転に至るまでの運転者によるアクセルペダル８３の操作は、運転者の加速の程度の好みにもよるが、ある程度大きく踏み込み、その状態を維持し、車両が所望の車速に近づいたときに戻す操作となる。したがって、車両の発進時における２回目以降にこのルーチンが実行されたときには、ステップＳ１０２では、ペダル開度Ａｕｓｒは変更されていないと判定され、アシスト開度Ａａｓｔの設定処理を行なうことなく、ステップＳ１０６の車速Ｖと閾値Ｖｒ１との比較判定に進む。即ち、最初にこのルーチンが実行されたときに設定されたアシスト開度Ａａｓｔを保持するのである。こうした発進直後の２回目以降のこのルーチンでは、運転者がアクセルペダル８３の踏み込み量を変更しない限り、車速Ｖが閾値Ｖｒ１に至るまではアシスト開度Ａａｓｔが保持され、この保持されたアシスト開度ＡａｓｔとステップＳ１０８で設定される値０のオフセット開度Ａｏｓｔを用いてアクセル開度Ａｄｒｖが計算されると共に（ステップＳ１２８）、要求トルクＴ＊が設定される（ステップＳ１３０）。
【００３０】
アクセルペダル８３を踏み込んでからの時間の経過と共に車速Ｖが大きくなって閾値Ｖｒ１以上となると（ステップＳ１０６）、前回このルーチンを実行したときからペダル開度Ａｕｓｒが減少変更されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。前述したように、車両が運転者の所望の車速に近づいていないときには、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みは維持されるから、ペダル開度Ａｕｓｒは減少変更されない。この場合、ステップＳ１２２に進んで巡航開度Ａｃｒｓが設定されているか否かが判定される。この巡航開度Ａｃｒｓは、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上となり、かつ、ペダル開度Ａｕｓｒが変更されたときに本ルーチンで設定されるものであるから、いま考えている状態では巡航開度Ａｃｒｓはまだ設定されていない。したがって、ステップＳ１２６に進む。このステップＳ１２６では車速Ｖによりオフセット開度Ａｏｓｔを補正するが、いま考えている状態ではステップＳ１０８でオフセット開度Ａｏｓｔには値０が設定されているから、オフセット開度Ａｏｓｔに対する補正は実効がないものとなる。車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理については後述する。これまでの処理では、ペダル開度Ａｕｓｒに何らの変更も加えられていないしオフセット開度Ａｏｓｔにも値０が設定された状態のままであるから、車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満のときと同様となる。したがって、その後の処理も同様に、式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖが計算されるから（ステップＳ１２８）、アクセルペダル８３を踏み込んだ状態を維持している間はペダル開度ＡｕｓｒにステップＳ１０４で設定されたアシスト開度Ａａｓｔが加算された値がアクセル開度Ａｄｒｖとして設定されることになり、こうしたアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとを用いて要求トルク設定マップにより要求トルクＴ＊が設定され（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
運転者が車両の加速を物足りなく感じてアクセルペダル８３を更に踏み込んだときには、ステップＳ１０２ではペダル開度Ａｕｓｒは増加変更されていると判定されるが、ステップＳ１０３ではアシスト開度Ａａｓｔは値０ではないと判定されるから、ステップＳ１０４のペダル踏込速度Ｐｖに基づくアシスト開度Ａａｓｔの設定処理は行なわれない。このように、運転者のアクセルペダル８３の踏み増しの場合には、設定されているアシスト開度Ａａｓｔをそのまま用いることにより、運転者の運転フィーリングを向上させている。なお、この場合、ペダル開度Ａｕｓｒが減少変更されていないから、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上となっても、巡航開度Ａｃｒｓなどの設定処理は行なわれない。
【００３２】
車両が所望の車速に近づくと、運転者は踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻す操作を行なうから、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒは変更される。この場合、ステップＳ１０２ではペダル開度Ａｕｓｒは減少変更されたと判定され、アシスト開度Ａａｓｔに値０が設定される（ステップＳ１０５）。この場合、ステップＳ１０６で車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満と判定されたときには、値０のアシスト開度Ａａｓｔとオフセット開度Ａｏｓｔとを用いてアクセル開度Ａｄｒｖが計算され（ステップＳ１２８）、要求トルクＴ＊が設定される。一方、ステップＳ１０６で車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上と判定されたときには、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるのに必要なアクセル開度としての巡航開度Ａｃｒｓが設定される（ステップＳ１１２）。この巡航開度Ａｃｒｓの設定は、実施例では図５に例示する巡航開度設定処理ルーチンを実行することによって行なわれる。以下に、図５を用いて巡航開度設定処理について説明する。
【００３３】
巡航開度設定処理ルーチンでは、まず、車速Ｖが増加しているのか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定は、前回のアクセル開度設定処理ルーチンが実行されたときに読み込んだ車速Ｖと今回読み込んだ車速Ｖとの比較により行なうことができる。車速Ｖが増加しているときには、車速増加時巡航開度設定マップから車速Ｖに対応する開度Ａｃ１を導出すると共に（ステップＳ２１２）、同じ車速増加時巡航開度設定マップから現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の開度Ａｃ２を導出する（ステップＳ２１４）。図６に車速増加時巡航開度設定マップの一例を示す。車速増加時巡航開度設定マップは、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるために必要なアクセル開度に基づいて、図示するように、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上の範囲内で巡航開度Ａｃｒｓが階段状となるよう設定されている。実施例では、車両を巡航させるのに必要なアクセル開度は、各段の中央値となるようにした。ここで、巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定したのは、車速Ｖの若干の変化に伴って巡航開度Ａｃｒｓが変更されるのを防止するためである。また、段差部をステップ的に増加するのではなく傾斜をもって増加するように調整したのは、巡航開度Ａｃｒｓのステップ的な増加を防止するためである。
【００３４】
こうして開度Ａｃ１，Ａｃ２を導出すると、前回巡航開度Ａｃｒｓを変更してから所定時間経過しているか否かを判定する（ステップＳ２１６）。所定時間経過しているかを判定するのは、急な加速により巡航開度Ａｃｒｓが急激に大きな値になるのを防止するためである。なお、所定時間は適宜設定することができるが、実施例では応答性が低くならないよう１秒程度かそれより短い時間に設定されている。前回巡航開度Ａｃｒｓを変更してから所定時間経過しているときには、導出した開度Ａｃ１と開度Ａｃ２とを比較する（ステップＳ２１８）。そして、開度Ａｃ１が開度Ａｃ２より大きいときには開度Ａｃ１に開度Ａｃ２を代入すると共に（ステップＳ２２０）、この開度Ａｃ１を巡航開度Ａｃｒｓに設定し（ステップＳ２２４）、開度Ａｃ１が開度Ａｃ２以下のときには開度Ａｃ１を巡航開度Ａｃｒｓに設定して（ステップＳ２２４）、本ルーチンを終了する。開度Ａｃ１は車速Ｖに対応する巡航開度であり、開度Ａｃ２は現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の巡航開度であるから、こうした処理は、車速Ｖに対応する開度Ａｃ１が現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の巡航開度であるときにはその開度を巡航開度Ａｃｒｓとして設定し、車速Ｖに対応する開度Ａｃ１が現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段より大きな巡航開度であるときには次段の開度Ａｃ２を巡航開度Ａｃｒｓとして設定する処理となる。このように現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の巡航開度を設定すると共にこうした巡航開度Ａｃｒｓの設定（変更）がなされてから所定時間経過するまで巡航開度Ａｃｒｓの設定を行なわないことにより、巡航開度Ａｃｒｓを所定時間経過する毎に一段ずつ車速Ｖに対応する巡航開度に向けて大きくなるよう設定することができる。即ち、巡航開度Ａｃｒｓの急激な増加を抑制するのである。
【００３５】
ステップＳ２１０で車速Ｖが増加していない場合、即ち、減速時には車速減少時巡航開度設定マップから車速Ｖに対応する開度Ａｃ１を導出すると共に（ステップＳ２２２）、導出した開度Ａｃ１を巡航開度Ａｃｒｓに設定して（ステップＳ２２４）、本ルーチンを終了する。図７に車速減少時巡航開度設定マップの一例を示す。車速減少時巡航開度設定マップも、図６に例示した車速増加時巡航開度設定マップと同様に、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるために必要なアクセル開度に基づいて車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上の範囲内で巡航開度Ａｃｒｓが階段状となるよう設定されているが、車速増加時巡航開度設定マップでは車両を巡航させるのに必要なアクセル開度が各段の中央値となるようにしたが、車速減少時巡航開度設定マップでは車両を巡航させるのに必要なアクセル開度が各段の段差部となるようにして車速の増加時と減少時に対してヒステリシスを持たせて、車速Ｖの僅かな増加や減速で巡航開度Ａｃｒｓが頻繁に変更されるのを防止している。また、車速増加時巡航開度設定マップでは段差部に傾斜をもたせたが、車速減少時巡航開度設定マップではステップ的なものとしている。
【００３６】
図２の要求トルク設定処理ルーチンに戻って、巡航開度Ａｃｒｓを設定すると、巡航用収束開度Ａｃｎｖを設定する（ステップＳ１１４）。この巡航用収束開度Ａｃｎｖは、車両をそのときの車速Ｖで巡航させるときに運転者に要求するアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒとして設定されるものであり、巡航開度Ａｃｒｓより小さな値として設定される。実施例では、巡航用収束開度設定マップを用いて車速Ｖに対応する巡航用収束開度Ａｃｎｖを導出するものとした。図８に巡航用収束開度設定マップの一例を示す。図示するように、実施例では車速Ｖが大きくなるほど大きな巡航用収束開度Ａｃｎｖが導出されるマップとした。
【００３７】
次に、アクセルペダル８３の所定の閉操作が行なわれたか否かを判定する（ステップＳ１１６）。所定の閉操作は、運転者が加速状態から巡航状態に移行しようとする操作として設定され、例えば車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上でアクセルペダル８３の踏み込み量が所定量（例えば４０％）より大きい状態からアクセルペダル８３を短時間に戻す操作（例えば、５００ｍｓｅｃの間に１５％以上戻す操作）などのように設定される。このアクセルペダル８３の所定の閉操作が行なわれたときには、ペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖ以上の所定範囲αに属するか否かを判定し（ステップＳ１１８）、この範囲に属しているときには次式（２）に示すように巡航開度Ａｃｒｓからペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差を減じた値を巡航開度Ａｃｒｓに設定する（ステップＳ１２０）。ここで、所定範囲αは、運転者によるアクセルペダル８３の操作ではペダル開度Ａｕｓｒに対応する踏み込み量から巡航用収束開度Ａｃｎｖに対応する踏み込み量に完全に一致させることは困難であるために設けられた許容範囲であり、巡航開度Ａｃｒｓの調整は許容範囲を設けたことによる偏差を巡航開度Ａｃｒｓで吸収するためのものである。こうした巡航開度Ａｃｒｓの修正を行なうことにより、ペダル開度Ａｕｓｒを巡航用収束開度Ａｃｎｖとみなして制御することができる。
【００３８】
【数２】
Ａｃｒｓ←Ａｃｒｓ−（Ａｕｓｒ−Ａｃｎｖ）　　（２）
【００３９】
ステップＳ１２０で巡航開度Ａｃｒｓの調整が行なわれた後やステップＳ１１６でアクセルペダル８３の所定の閉操作は行なわれなかったと判定されたとき、あるいは、ステップＳ１１８でペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖ以上の所定範囲αに属していないときには、巡航開度Ａｃｒｓが設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２２）。いま、車両が所望の車速に近づいて運転者が踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻す操作を行なった状態を考えているから、既に巡航開度Ａｃｒｓは設定されている状態である。なお、ペダル開度Ａｕｓｒの変更なしに車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満の状態から閾値Ｖｒ１以上の状態となったときの処理については上述した。
【００４０】
巡航開度Ａｃｒｓが設定されていると判定されたときには、まず、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差をオフセット開度Ａｏｓｔとして設定する（ステップＳ１２０）。オフセット開度Ａｏｓｔは、上述した式（１）に示すように、アクセル開度Ａｄｒｖを設定する際に運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒに加算する補正量であり、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差であるから、式（１）にオフセット開度Ａｏｓｔを代入して変形すれば次式（３）のように示される。式（３）は、アシスト開度Ａａｓｔを無視すれば、ペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致したときに巡航開度Ａｃｒｓがアクセル開度Ａｄｒｖに設定され、車両をそのときの車速Ｖで巡航することができることを意味すると共にペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖを中心として大きいか小さいかにより巡航速度の増減調整ができることを意味している。実施例では、こうしたオフセット開度Ａｏｓｔを設定してペダル開度Ａｕｓｒに加算することにより、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量がその車速Ｖで車両を巡航させるのに必要な踏み込み量より小さな量で巡航できるようにしているのである。前述したように巡航開度Ａｃｒｓは車速Ｖが増加しているときには図６に例示した段差部に傾斜をもたせた車速増加時巡航開度設定マップによって設定される。このマップに段差部に傾斜をもたせたのは、車速Ｖが増加しているときには、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差として設定されるオフセット開度Ａｏｓｔがステップ的に急増し、それに伴ってアクセル開度Ａｄｒｖが急増するのを回避するためである。なお、図７に例示した車速減少時巡航開度設定マップでは段差部に傾斜を考慮していないのは、車速Ｖが減少しているときにオフセット開度Ａｏｓｔがステップ的に急減し、それに伴ってアクセル開度Ａｄｒｖが急減しても車両操作上支障が生じないからである。
【００４１】
【数３】
Ａｄｒｖ＝Ａｃｒｓ＋（Ａｕｓｒ−Ａｃｎｖ）＋Ａａｓｔ　（３）
【００４２】
こうしてオフセット開度Ａｏｓｔを設定すると、車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理を行なう（ステップＳ１２６）。車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理は、図９に例示する車速によるオフセット開度補正処理ルーチンによる行なわれる。このルーチンでは、まず、車速Ｖと閾値Ｖｒ２とを比較し（ステップＳ２４０）、車速Ｖが閾値Ｖｒ２未満のときには次式（４）により補正係数ｋｏを計算し（ステップＳ２４２）オフセット開度Ａｏｓｔに補正係数ｋｏを乗じる（ステップＳ２４４）。一方、車速Ｖが閾値Ｖｒ２以上のときには車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正は行なわない。ここで、閾値Ｖｒ２は、ペダル開度Ａｕｓｒをそのままアクセル開度Ａｄｒｖに設定する車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満の状態からペダル開度Ａｕｓｒにオフセット開度Ａｏｓｔを加算してアクセル開度Ａｄｒｖを設定する状態への移行を滑らかに行なうための車速領域を設定するために設けられるものであり、閾値Ｖｒ１より大きな値として設定され、実施例では車速３５ｋｍ／ｈに設定した。
【００４３】
【数４】
ｋｏ＝１＋（Ｖ−Ｖｒ２）／（Ｖｒ２−Ｖｒ１）　　（４）
【００４４】
こうして車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理が終了すると、前述した式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算すると共に（ステップＳ１２８）、要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み速度（ペダル踏込速度Ｐｖ）に基づいてアシスト開度Ａａｓｔを設定してアクセル開度Ａｄｒｖを計算するから、アクセルペダル８３に伝えられる運転者の意志をより反映した加速を得ることができる。しかも、アシスト開度Ａａｓｔをペダル踏込速度Ｐｖが大きいほど大きな値に設定するから、より運転者の意思を反映した加速を得ることができる。
【００４６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓより小さな巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致させるだけで、即ち、少ないアクセルペダル８３の操作量で車両をその車速で巡航させることができる。したがって、巡航運転している際の運転者の負担を軽減することができる。しかも、加速状態からアクセルペダル８３を戻す操作に伴って巡航開度Ａｃｒｓやオフセット開度Ａｏｓｔを設定するから、運転者の操作フィーリングを良好なものとすることができる。
【００４７】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者によりアクセルペダル８３の所定の閉操作が行なわれたときには、ペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致しなくても所定範囲αの範囲内であれば運転者による操作でペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致したとみなして処理するから、アクセルペダル８３の頻繁な操作を行なうことなく所望の車速で車両を巡航させることができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルペダル８３の操作が頻繁に行なわれると考えられる車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満では、ペダル開度Ａｕｓｒがなるべく直接にアクセル開度Ａｄｒｖに設定されるようにするから、運転者のアクセルペダル８３の操作をダイレクトに反映することができる。しかも、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上で閾値Ｖｒ２未満のときには、車速Ｖが大きくなるにしたがってオフセット開度Ａｏｓｔが大きくなるようオフセット開度Ａｏｓｔを補正するから、アクセルペダル８３の操作なしにアクセル開度Ａｄｒｖが急変するのを防止することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖに対して巡航開度Ａｃｒｓを階段状となるよう設定したから、車速Ｖの若干の変化に伴って巡航開度Ａｃｒｓが変更されて巡航速度がジワジワ変化するのを防止することができる。しかも、車速Ｖの増加と減少に対してヒステリシスをもって巡航開度Ａｃｒｓを設定するから、車速Ｖの若干の増減により巡航開度Ａｃｒｓが変更されるのを防止することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者がアクセルペダル８３を戻す操作を行なったときには、アシスト開度Ａａｓｔに値０を設定すると共に車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとを設定し、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差としてオフセット開度Ａｏｓｔを設定し、基本的には、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒと設定したオフセット開度Ａｏｓｔとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを設定するものとしたが、巡航開度Ａｃｒｓや巡航用収束開度Ａｃｎｖを設定せず、単に車速Ｖに応じたオフセット開度Ａｏｓｔを設定し、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒと設定したオフセット開度Ａｏｓｔとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを設定するものとしてもよいし、巡航開度Ａｃｒｓや巡航用収束開度Ａｃｎｖを設定せず、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒをそのままアクセル開度Ａｄｒｖに設定するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定したが、その段数は如何なる段数としても構わない。また、車速Ｖに対して巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定しないものとしてもよい。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、巡航開度Ａｃｒｓを設定する際には、車速Ｖの増加しているときには車速増加時巡航開度設定マップを用い、車速Ｖが減少しているときには車速減少時巡航開度設定マップを用いたが、車速Ｖの増加時や減少時に拘わらず同一の設定マップを用いるものとしてもよい。この場合、車速Ｖの増加時と減少時に対してヒステリシスをもたせるものとしてもよいし、ヒステリシスを保たせないものとしても構わない。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定したが、車速Ｖに対してリニアに変化するよう巡航開度Ａｃｒｓを設定するものとしても構わない。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるために必要なアクセル開度に基づいて巡航開度Ａｃｒｓを設定するマップを用いたが、巡航開度Ａｃｒｓを設定するための基準となるものであれば如何なるものでもよく、道路も平坦でなくてもよいし、乗員数も１人でなくても構わない。
【００５３】
実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とアクセル開度設定装置とを搭載したハイブリッド自動車２０を具体例として説明したが、基本的なアクセル開度設定装置を構成するアクセルペダルの踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを検出するアクセルペダルポジションセンサと車速Ｖを検出する車速センサと電子制御ユニットとを搭載し、設定されたアクセル開度Ａｄｒｖに基づいた動力により走行する車両であれば、如何なる構成の車両であっても適用することができる。例えば、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン１２２のクランクシャフト１２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪１５９ａ，１５９ｂに結合された駆動軸１５２に取り付けられたアウターロータ１３４とを有しインナーロータ１３２とアウターロータ１３４との電磁的な作用により相対的に回転するモータ１３０と、駆動軸１５２に直接動力を出力可能なモータ１４０と、駆動軸１５２を直接ロックするパーキングロック機構１９０とを備える構成としてもよい。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される要求トルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アシスト開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図４】要求トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【図５】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される巡航開度設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】車速増加時巡航開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図７】車速減少時巡航開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図８】巡航用収束開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図９】車速によるオフセット開度補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０　ハイブリッド自動車、２２　エンジン、２４　エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６　クランクシャフト、２８　ダンパ、３０　動力分配統合機構、３１　サンギヤ、３１ａ　サンギヤ軸３１ａ、３２　リングギヤ、３２ａ　リングギヤ軸、３３　ピニオンギヤ、３４　キャリア、３６　ベルト、３７　ギヤ機構、３９ａ，３９ｂ　駆動輪、４０　モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２　インバータ、４３，４４　回転位置検出センサ、５０　バッテリ、５２　バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４　電力ライン、７０　ハイブリッド用電子制御ユニット、７２　ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６　ＲＡＭ、８０　イグニッションスイッチ、８１　シフトレバー、８２　シフトポジションセンサ、８３　アクセルペダル、８４　アクセルペダルポジションセンサ、８５　ブレーキペダル、８６　ブレーキペダルポジションセンサ、８８　車速センサ、１２０　ハイブリッド自動車、１２２　エンジン、１２６　クランクシャフト、１３０　モータ、１３２　インナーロータ、１３４アウターロータ、１４０　モータ、１５２　駆動軸、１５９ａ，１５９ｂ　駆動輪、ＭＧ１　モータ、ＭＧ２　モータ。

Claims

アクセルペダルの操作量に基づく動力により走行する自動車であって、
アクセルペダルの操作状態を検出する操作状態検出手段と、
該検出されたアクセルペダルの操作状態のうちの操作量と該検出されたアクセルペダルの操作状態のうちの操作速度とに基づいてアクセル開度を設定するアクセル開度設定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
該検出され車速と前記設定されたアクセル開度とに基づいて駆動源を制御する駆動制御手段と、
を備える自動車。
前記アクセル開度設定手段は、前記アクセルペダルの操作速度が大きいほど大きなアクセル開度を設定する手段である請求項１記載の自動車。
前記アクセル開度設定手段は、前記検出されたアクセルペダルの操作状態が戻し操作のときには前記検出されたアクセルペダルの操作状態のうちの操作量に基づいてアクセル開度を設定する手段である請求項１または２記載の自動車。
前記アクセル開度設定手段は、同一のアクセルペダルの操作量に対して踏み込み操作のときと戻し操作のときでは異なる値となるようアクセル開度を設定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
前記アクセル開度設定手段は、車速に応じたオフセット開度を記憶するオフセット開度記憶手段を備え、該オフセット開度記憶手段に記憶されたオフセット開度のうち前記車速検出手段により検出された車速に応じたオフセット開度に基づいてアクセル開度を設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
前記駆動源は、内燃機関と、車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と、前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段である
自動車。
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段である請求項６記載の自動車。
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと、前記駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段である請求項６記載の自動車。