JP2009040275A - 車両用制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械制動と回生制動とにより車両を制動する場合の再加速性を向上できる車両用制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】機械制動と回生制動とにより車両を制動する車両用制駆動力制御装置であって、回生制動により発電される電力が充電される蓄電部と、蓄電部から供給される電力で車両を駆動する駆動手段と、走行環境を検出する走行環境検出手段（Ｓ１０７５）と、走行環境検出手段により検出された走行環境に応じて車両を制動するにあたり、走行環境に基づいて制動後の加速時における要求駆動力を推定する推定手段（Ｓ１０８０）とを備え、推定された要求駆動力に基づいて、車両を制動する際の全体の制動力における回生制動による制動力の比率が可変に設定される。
【選択図】 図１５

Description

本発明は、車両用制駆動力制御装置に関し、特に、ハイブリッド車両の制動力を制御する車両用制駆動力制御装置に関する。

走行環境等に基づいて車両の制動力を制御する技術が知られている。例えば、先行車との車間距離を目標値に保つように車両を制御する追従制御において、車間距離等に基づいて車両の制動力が制御される。

車両の制動力を制御する装置として、例えば、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるモータ回生トルク発生装置が存在する。機械制動トルク発生装置とモータ回生トルク発生装置の両者を備える場合、機械制動と回生制動とにより車両が制動されることができる。

特開２００５−３９９０８号公報（特許文献１）には、先行車との車間距離の増減変化に応じて回生制動を実施することでエネルギ効率の向上を図る点が開示されている。

特開２００５−２９７６１２号公報（特許文献２）には、先行車両の減速度に応じて回生ブレーキの回生量を変更する点が開示されている。

特開２００５−３９９０８号公報 特開２００５−２９７６１２号公報

車両の減速制御（制動力の制御）が行われた後の再加速時に、良好な加速性が得られることが望ましい。

機械制動と回生制動とにより車両を制動する場合の再加速性の向上について、従来十分な検討がなされていなかった。

本発明の目的は、機械制動と回生制動とにより車両を制動する場合の再加速性を向上できる車両用制駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用制駆動力制御装置は、機械制動と回生制動とにより車両を制動する車両用制駆動力制御装置であって、前記回生制動により発電される電力が充電される蓄電部と、前記蓄電部から供給される電力で前記車両を駆動する駆動手段と、走行環境を検出する走行環境検出手段と、前記走行環境検出手段により検出された前記走行環境に応じて前記車両を制動するにあたり、前記走行環境に基づいて前記制動後の加速時における要求駆動力を推定する推定手段とを備え、前記推定された前記要求駆動力に基づいて、前記車両を制動する際の全体の制動力における前記回生制動による制動力の比率が可変に設定されることを特徴とする。

本発明の車両用制駆動力制御装置において、前記走行環境に応じて前記車両を制動するときの制動力に基づいて前記要求駆動力が推定されることを特徴とする。

本発明の車両用制駆動力制御装置において、前記回生制動による制動力の比率が高められる場合には、前記回生制動による制動力の比率が高められない場合に比べて、前記蓄電部に対してより大きな充電量となるまで充電を行うことが許可されることを特徴とする。

本発明の車両用制駆動力制御装置において、前記回生制動による制動力の比率が高められる場合には、前記回生制動による制動力の比率が高められない場合に比べて、前記蓄電部の充電量がより小さな値となるまで前記車両に搭載された内燃機関の前記蓄電部に充電するための運転を開始しないことを特徴とする。

本発明の車両用制駆動力制御装置において、前記走行環境には、前記車両の前方の先行車と前記車両との相対車速、前記車両の前方のコーナーの情報、前記車両の前方の信号機の情報、前記車両の前方の料金所の情報、及び前記車両の前方のＥＴＣの情報の少なくともいずれか１つが含まれることを特徴とする。

本発明によれば、機械制動と回生制動とにより車両を制動する場合の再加速性を向上させることができる。

以下、本発明の車両用制駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両において機械制動と回生制動とにより車両を制動する車両用制駆動力制御装置に関する。

トヨタハイブリッドシステム(ＴＨＳ)のような変速機を持たないタイプの車両において、例えば、運転者による意識的なシフト操作以外の走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）によりシーケンシャルシフトの変速段を変更する制御（変速点制御、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御）が検討されている。

本実施形態では、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、先行車との相対車速及び車間距離に基づいて、車間距離を目標値とするように車両の駆動力（制動力）を変更する制御（ＡＩ−ＳＨＩＦＴ追従制御）が行われる。ＡＩ−ＳＨＩＦＴ追従制御において、制動制御が行われる場合に、制動後の再加速性を高めるために、以下に説明する回生比率が調節される。

本実施形態の車両は、機械制動と回生制動とにより制動される。回生比率とは、全体の制動力（機械制動による制動力と回生制動による制動力の和）における回生制動による制動力の比率である。

回生比率が高められた場合には、回生制動により回生されるエネルギーが増加する。再加速時にそのエネルギーを利用して車両が駆動されることで、再加速性が向上されることが可能となる。以下に説明するように、回生比率は、相対車速に基づいて設定される。これは、相対車速に基づいて運転者の加速意思を推定することができるためである。ここで、相対車速とは、自車速と先行車の車速との差（自車速−先行車の車速）である。相対車速が大きい場合には、先行車を追い越す可能性が高く、再加速時（追い越し加速時）に大きな駆動力が要求されると考えられる。

本実施形態では、相対車速が、予め定められた閾値（後述する回生量増加判定用相対車速ＬＳＰＤ）よりも大きな値である場合には、回生比率が高められた状態で制動制御が実行される。その後に追い越しが行われる場合には、バッテリに充電された回生エネルギーを使用して駆動モータのアシストにより車両が加速される。本実施形態の制御により、相対車速が大である場合の減速エネルギーが有効活用されることで、燃費が改善されるとともに、回生エネルギーが使用されて追い越し加速時のドライバビリティが向上される。

本実施形態の構成としては、以下の（１）及び（２）の構成を備えていることが前提となる。
（１）ＨＶ用ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御を実行する手段（例えば、ＨＶ用シーケンシャルシフト制御を流用して実現する制御手段）。
（２）ＡＩ−ＳＨＩＦＴ追従制御において、相対車速が大のときに目標減速度を達成するための回生による減速比率（回生比率）を通常時よりも大きな値とする手段。

図９は、本発明の一実施形態としての制駆動力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態に係るハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、制駆動力制御装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。

相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速及び車間距離を計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、相対車速計測部１１５の検出結果を示す信号が入力ポートを介して入力されている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。

エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどがある。

トルク変換運転モードは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

充放電運転モードは、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御する運転モードである。

本実施形態では、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジに操作されたときにはエンジン２２の効率やバッテリ５０の状態に基づいて上述したトルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転し、シフトレバー８１がＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときにはエンジンブレーキによる制動が行なわれるようにモータ運転モードによる運転が禁止されモータ運転モード以外のトルク変換運転モード，充放電運転モードのいずれかでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転する。

即ち、ＤレンジやＲレンジでは、エンジン２２の運転停止が行なわれるが、Ｂレンジでは、エンジン２２の運転停止は行なわれない。なお、シフトレバー８１がＤレンジに操作されているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。

次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。

以下では、ハイブリッド車両において、走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）に基づく、運転者による意識的なシフト操作以外による制御（変速点制御、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御）を行なう場合に、ハイブリッド用シーケンシャルシフト制御の技術を用いて実現している制御について説明する。

［ステップＳ００１］
まず、ステップＳ００１にて、アクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）の読み込みが行なわれる。

［ステップＳ００２］
次に、ステップＳ００２にて、ドライバーが要求するペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）、即ち、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）が算出される。例えば、図２に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求ペラシャフトトルク（駆動力（目標ペラトルク））が算出される。

［ステップＳ００３］
次に、ステップＳ００３にて、ドライバーが要求するパワー（ドライバー要求パワー）と、ドライバーが要求するエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が算出される。

ドライバー要求パワーは、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクと、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、算出される。ここで、ドライバー要求パワー＝ドライバー要求ペラシャフトトルク×ペラシャフト回転数である。

ドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図３に示すようなマップが参照されて、燃費最適線３０１に基づいて算出される。ドライバー要求パワーがＰ１である場合、ドライバー要求エンジン回転数は、ＮＥ１となる。

［ステップＳ００４］
次に、ステップＳ００４にて、ドライバーが要求する目標変速段（ドライバー要求目標変速段）が算出される。例えば、図４に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰ及び車速（ペラシャフト回転数）と、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクに基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定される。

ステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段の算出方法は、上記図４を用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、変速比を算出し、図８のマップが参照されて、変速比に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。

また、ステップＳ００４では、上記図４又は図８を用いた方法の他に、図５のマップを用いる方法でもよい。図５では、各変速段の下限エンジン回転数が示されている。図５のマップが参照されて、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれた車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。図５において、符号４０１はドライバー要求目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。

［ステップＳ００５］
次に、ステップＳ００５では、登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御、合流路制御等の変速点制御の規制変速段が読み込まれる（尚、シーケンシャルシフト制御が行われた場合には、その変速段が読み込まれる。以下、シーケンシャルシフト制御が行われた場合の動作についての記述は省略する）。例えば、登降坂制御が行われる場合、図１１に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１１は、道路勾配θに応じた目標変速段が記述されており、規制変速段は目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。同様に、例えば、コーナー制御が行われる場合、図１２に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。車間距離制御が行われる場合、図１３に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１２及び図１３のそれぞれは、目標変速段を示しており、規制変速段は、目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。

［ステップＳ００６］
次に、ステップＳ００６では、ドライバー要求目標変速段が上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段以上か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００７に進み、そうでない場合にはステップＳ００８に進む。

［ステップＳ００７］
ステップＳ００７では、ドライバー要求目標変速段に変速点制御の規制変速段を反映させて、変速段の規制が実施される。このステップＳ００７では、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊と、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。

図６に示すように、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊が変更される。即ち、図６のマップが参照されて、例えば、上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段が４速で、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、ドライバー要求ペラシャフトトルクＴｐ＊はＴ１に変更される。

また、図５に示すように、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。例えば、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、下限エンジン回転数ＮｅＬ＊はＮＥ２に変更される。

［ステップＳ００８］
ステップＳ００８では、エンジントルクＴｅ＊、ＭＧ１回転数Ｎｍ１＊、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊、目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊が算出される。以下に、その算出方法について詳細に説明する。

上記ステップＳ００７にて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標ペラシャフトトルクＴｐ＊とを設定し、Ｎｅ＊≦ＮｅＬ＊の場合、Ｎｅ＊＝ＮｅＬ＊とすると、Ｔｐ＊×Ｎｐ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊となるため、Ｔｅ＊＝Ｔｐ＊×Ｎｐ／Ｎｅ＊となる（Ｎｐはペラシャフト回転数）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝換算係数ｋ・車速Ｖ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。

動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。

したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。

なお、図１０におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*＝(Ne*・(1＋ρ)−k・V)/ρ （１）
Tm1*＝前回Tm1*＋KP（Nm1*−Nm1)＋KI∫(Nm1*−Nm1)dt （２）

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図１０の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと計算したトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方を変数Ｔに設定し、この変数Ｔとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr （３）
Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 （４）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 （５）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して、駆動制御ルーチンを終了する。

目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

上記のように、本実施形態によれば、アクセル開度ＰＡＰと車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定する駆動力制御システム（ＨＶシステム）において、ドライバー要求ペラシャフトトルク（図２、ステップＳ００２）から決まる目標エンジン回転数（ステップＳ００３）と、ペラシャフト回転数からドライバー要求目標変速段（目標変速比、ステップＳ００４）を決定する。

また、アクセル開度、車速（ペラシャフト回転数）、ドライバー要求ペラシャフトトルクからドライバー要求目標変速段を決定する（図４参照）。または、ドライバー要求エンジン回転数と、ペラシャフト回転数から変速比を算出し、その変速比からドライバー要求目標変速段を決定する（図８参照）。その目標変速段に登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御等の変速点制御を反映する（ステップＳ００７）。

さらに、目標変速段（目標変速比）毎にペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力とエンジン回転数下限ガードを設置し（図５、図６）、その目標変速段（目標変速比）に登降坂制御等の変速点制御の変速段規制（変速比規制）を反映し、目標ペラシャフトトルク、目標エンジン回転数を変更し（ステップＳ００７）、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを算出する（ステップＳ００８）。

上記により以下の効果を奏することができる。

（１）従来一般の自動変速機を適用対象として開発された変速点制御を、ハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）に容易に展開可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。

（２）変速点制御が行われた後の再加速時にアクセルが踏まれたときに、エンジン回転数が高い状態からの加速となるため、加速応答性が向上する。以下に、図７を参照して、この（２）の効果について説明する。

最初、自動変速機がＤレンジである場合に、変速点制御の目標変速段が４速であると算出されたとする（図１のステップＳ００４）。その後、ステップＳ００７にて、ドライバー要求ペラシャフトトルクが目標変速段（４速）に変更される。この場合、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０が無い場合には、Ｄレンジの点４２１から、４速の点４２２に変わる。４速の点４２２からの再加速時は、低いエンジン回転数からの加速となるため、加速応答性が悪い。点４２２のエンジン回転数は、点４２１のエンジン回転数と同じ（例：１０００ｒｐｍ）であるため、再加速時の加速応答性が悪い。

これに対して、本実施形態では、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０があるため（ステップＳ００７）、最初の点４２１は、変速制御によって、点４２２と等パワーライン４３０上で下限エンジン回転数４２０でガードされた点４２３に変わる。再加速時にアクセルが踏まれたときは、上記点４２２よりもエンジン回転数の高い点４２３からの加速となるため、加速応答性が向上する。

本実施形態では、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、先行車との相対車速及び車間距離に基づいて、車間距離を目標値とするように車両の駆動力（制動力）を変更する制御（ＡＩ−ＳＨＩＦＴ追従制御）が行われる場合に、制動後の再加速性を高めるために、相対車速に基づいて回生比率が調節される。

図１４から図１６を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図１４のステップＳ１０１では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御の前提条件判定処理が行われる。ここでは、例えばＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御に必要な要素が同制御に適していない状態にあることを示すフェイル信号が検出されていないか等の判定が行われる。

ステップＳ１０１の判定の結果、前提条件判定が肯定的に判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）にはステップＳ１０３に進み、そうでない場合（ステップＳ１０１−Ｎ）にはステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮがオフに設定され、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮがオンに設定され、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮの判定処理が行われる。ステップＳ１０４の判定の結果、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮがオンと判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）にはステップＳ１０５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０４−Ｎ）にはステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０５では、各ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御にて使用されるＲＡＭ、フラグ等の共通化処理が行われる。

ステップＳ１０５の次には、ステップＳ１０７において、各ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御（追従制御を含む）の処理が行われる。このステップＳ１０７の各ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御の処理に関しては、図１５を参照して後述する。

次に、ステップＳ１０８において、各ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御にて算出された目標ペラトルクＴＰの調停処理が行われる。

次に、ステップＳ１０９において、各ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御にて算出された目標エンジン回転数ＮＥの調停処理が行われる。ステップＳ１０９が実行されると、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０４において否定判定がなされてステップＳ１０６に進むと、ステップＳ１０６では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御の終了・初期化処理が行われる。ステップＳ１０６の次には、ステップＳ１１０が行われる。

ステップＳ１１０では、回生量の選択処理が行われる。このステップＳ１１０の回生量の選択処理については、図１６を参照して後述する。

次に、図１５を参照して、各ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御の処理（上記図１４のステップＳ１０７）の詳細について説明する。

まず、ステップＳ１０７１にて、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ追従制御（以下、単に追従制御とする）の開始条件の判定処理が行われる。追従制御の開始条件が不成立の場合（ステップＳ１０７１−Ｎ）には、ステップＳ１０７２にて、追従制御実行フラグＸＤＩＳＴがオフとされ、同開始条件が成立した場合には、ステップＳ１０７３にて、追従制御実行フラグＸＤＩＳＴがオンとされる。

次に、ステップＳ１０７４にて追従制御実行フラグＸＤＩＳＴの判定処理が行われる。その判定の結果、追従制御実行フラグＸＤＩＳＴがオンの場合（ステップＳ１０７４−Ｙ）にはステップＳ１０７５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０７４−Ｎ）には追従制御未実施であるため、ステップＳ１０８４にて後述する回生増加フラグＸＫＵＰがオフとされて図１５の制御フローが終了される。

ステップＳ１０７５では、相対車速が算出される。次に、ステップＳ１０７６では、目標車間距離が算出される。次に、ステップＳ１０７７では、目標減速度が算出される。ステップＳ１０７５で算出された相対車速、ステップＳ１０７６で算出された目標車間距離、及び車間距離の検出結果に基づいて、目標減速度が算出される。

次に、ステップＳ１０７８では、目標ペラトルクＴＰの算出処理が行われる。次に、ステップＳ１０７９では、目標エンジン回転数ＮＥの算出処理が行われる。

次に、ステップＳ１０８０では、ステップＳ１０７５で算出された相対車速が予め定められた回生量増加判定用相対車速ＬＳＰＤ以上であるか否かが判定される。ステップＳ１０８０では、追い越しの可能性が高いか否か（再加速時に大きな駆動力が要求されるか否か）が判定される。相対車速が回生量増加判定用相対車速ＬＳＰＤ以上である場合には、追い越しに備えて回生エネルギーをより多く蓄えておくために、全体の制動力における回生制動による制動力の比率（回生比率）が高められる（後述する図１６のステップＳ１１０２）。

ステップＳ１０８０の判定の結果、相対車速が回生量増加判定用相対車速ＬＳＰＤ以上である（回生量増加条件成立）と判定された場合（ステップＳ１０８０−Ｙ）には、ステップＳ１０８２にて、回生増加フラグＸＫＵＰがオンとされ、そうでない（回生量増加条件不成立）場合（ステップＳ１０８０−Ｎ）にはステップＳ１０８１にて、回生増加フラグＸＫＵＰがオフとされる。

次に、ステップＳ１０８３では、追従制御の終了条件の判定が行われる。その判定の結果、追従制御の終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０８３−Ｙ）にはステップＳ１０８４に進み、そうでない場合（ステップＳ１０８３−Ｎ）には図１５の制御フローは終了される。

ステップＳ１０８４では、回生増加フラグＸＫＵＰがオフとされる。ステップＳ１０８４が実行されると、図１５の制御フローは終了される。

次に、図１６を参照して、回生量の選択処理（上記図１４のステップＳ１１０）の詳細について説明する。

まず、ステップＳ１１０１にて、回生増加フラグＸＫＵＰがオンであるか否かが判定される。その判定の結果、回生増加フラグＸＫＵＰがオンである場合（ステップＳ１１０１−Ｙ）にはステップＳ１１０２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０１−Ｎ）には、ステップＳ１１０３に進む。

ステップＳ１１０２では、追従制御における相対車速が大である（回生増加フラグＸＫＵＰがオンである）場合の回生量がセットされる。相対車速が大でない（回生増加フラグＸＫＵＰがオフである）場合に比べて、回生比率が大きな値に設定される。これにより、相対車速が大でない場合に比べて、バッテリ５０への充電量が増加し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがより大きな値へ上昇する。バッテリ５０に充電された回生エネルギーが利用されてモータＭＧ１，ＭＧ２によりアシストされることで、追い越し加速時の加速性能が向上する。なお、相対車速が大である場合の回生比率は、相対車速の大きさに応じて設定されることができる。例えば、相対車速と回生量増加判定用相対車速ＬＳＰＤとの差分に応じて回生比率が設定されることができる。

また、本実施形態では、相対車速が大である場合には、以下に図１７を参照して説明するように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣのレベルに応じて、残容量ＳＯＣの制限上限値Ｃｍａｘまたは制限下限値Ｃｍｉｎが変更される。

制限上限値Ｃｍａｘとは、バッテリ５０が充電される場合の残容量ＳＯＣの上限として設定される値であり、残容量ＳＯＣが制限上限値Ｃｍａｘに達した場合には、バッテリ５０への充電が終了される。制限上限値Ｃｍａｘは、例えば、効率良くバッテリ５０に充電することのできる残容量ＳＯＣの範囲に基づいて設定される。

制限下限値Ｃｍｉｎとは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの下限として設定される値であり、残容量ＳＯＣが制限下限値Ｃｍｉｎ以下に低下した場合には、エンジン２２が始動されてエンジン２２の出力によるバッテリ５０への充電が開始される。

本実施形態では、相対車速が大であり、かつ残容量ＳＯＣが大である（残容量ＳＯＣが制限上限値Ｃｍａｘに近い値である）場合には、図１７に符号Ｙ１で示すように、相対車速が大でない場合に比べて、制限上限値Ｃｍａｘが大きな値に設定される。符号Ｃｍａｘ１は、相対車速が大である場合の制限上限値Ｃｍａｘの設定値を、符号Ｃｍａｘ０は、相対車速が大でない場合の制限上限値Ｃｍａｘの設定値を、それぞれ示す。制限上限値Ｃｍａｘの変更量（Ｃｍａｘ０とＣｍａｘ１との差）は、例えば、バッテリ５０への充電効率等に基づいて設定されることができる。相対車速が大である場合には、そうでない場合に比べて、その後の追い越し加速時に消費される分を見越して、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがより大きな値となるまで充電が継続されることができる。その結果、制限上限値Ｃｍａｘが変更されない場合に比べて、追い越し開始時及び追い越し後におけるバッテリ５０の残容量がより大きな値であることができる。よって、減速エネルギーを有効活用して燃費を改善することができる。

本実施形態では、相対車速が大であり、かつ残容量ＳＯＣが小である（残容量ＳＯＣが制限下限値Ｃｍｉｎに近い値である）場合には、図１７に符号Ｙ２で示すように、相対車速が大でない場合に比べて、制限下限値Ｃｍｉｎが小さな値に設定される。符号Ｃｍｉｎ１は、相対車速が大である場合の制限下限値Ｃｍｉｎの設定値を、符号Ｃｍｉｎ０は、相対車速が大でない場合の制限下限値Ｃｍｉｎの設定値を、それぞれ示す。制限下限値Ｃｍｉｎの変更量（Ｃｍｉｎ０とＣｍｉｎ１との差）は、例えば、バッテリ５０への充電効率等に基づいて設定されることができる。相対車速が大である場合には、そうでない場合に比べて、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがより小さな値となるまでエンジン２２が始動されず、回生制動により発電される電力にてバッテリ５０が充電される。本実施形態では、相対車速が大である場合には回生比率が高められるため、回生エネルギーにより、残容量ＳＯＣを十分に回復させることが可能である。例えば、残容量が一時的にＣｍｉｎ０で示す値よりも低下していたとしても、回生によりＣｍｉｎ０まで回復させることができる。このような場合に、充電のためのエンジン２２の運転が可能な限り抑制されることにより、燃費の改善が実現されることができる。

ステップＳ１１０２において、相対車速が大である場合の回生量がセットされると、図１６の制御フローは終了される。

ステップＳ１１０３では、追従制御における通常時の回生量がセットされる。相対車速が大でない場合の回生比率で制動制御が行われる。また、制限上限値Ｃｍａｘは、相対車速が大でない場合の制限上限値Ｃｍａｘ０に設定される。制限下限値Ｃｍｉｎは、相対車速が大でない場合の制限下限値Ｃｍｉｎ０に設定される。ステップＳ１１０３が実行されると、図１６の制御フローは終了される。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。

上記第１実施形態（図１５）では、相対車速に基づいて回生条件（回生比率、制限上限値Ｃｍａｘ，制限下限値Ｃｍｉｎ）を変更するか否かが判定された（ステップＳ１０８０からＳ１０８２）が、回生条件を変更するか否かを判定するための要素はこれには限定されない。例えば、コーナー制御が行われる場合の目標減速度に基づいて回生条件を変更するか否かが判定されることができる。コーナーに進入する際に大きな減速度で制動制御が行われる場合には、コーナー脱出時に大きな加速度が必要とされると考えられる。

この場合、ステップＳ１０７１では、コーナーの情報に基づく制御の開始条件の判定処理が行われる。ステップＳ１０７５及びステップＳ１０７６において、先方のコーナーまでの距離やコーナーの曲がり度合いなどが算出され、算出された結果に基づいてステップＳ１０７７において目標減速度の算出処理が実行される。

ステップＳ１０８０では、ステップＳ１０７７で算出された目標減速度に基づいて回生増加フラグＸＫＵＰをオンとするか否かが判定される。例えば、予め定められた閾値よりも目標減速度が大きい場合にはステップＳ１０８２において回生増加フラグＸＫＵＰがオンとされ、そうでない場合にはステップＳ１０８１において回生増加フラグＸＫＵＰがオフとされる。その他の動作については、上記第１実施形態と同様である。

（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。

上記第１実施形態（図１５）の相対車速に代えて、信号機の情報に基づく制動制御における目標減速度に応じて回生条件が変更されることができる。

この場合、ステップＳ１０７１では、信号機の情報に基づく制御の開始条件の判定処理が行われる。また、ステップＳ１０７５及びステップＳ１０７６では、先方の信号機までの距離や先方の信号機の状態（例えば、停止信号（赤信号））等が算出または取得される。信号機の状態は、例えば、路車間通信等により取得されることができる。ステップＳ１０７７では、算出または取得された信号機の情報に基づいて目標減速度の算出処理が実行される。

ステップＳ１０８０では、ステップＳ１０７７で算出された目標減速度に基づいて回生増加フラグＸＫＵＰをオンとするか否かが判定される。例えば、予め定められた閾値よりも目標減速度が大きい場合にはステップＳ１０８２において回生増加フラグＸＫＵＰがオンとされ、そうでない場合にはステップＳ１０８１において回生増加フラグＸＫＵＰがオフとされる。なお、ステップＳ１０８０において、目標減速度に代えて、または目標減速度に加えて、信号機の表示が赤信号から青信号に変わるまでの時間に基づいて回生増加フラグＸＫＵＰをオンとするか否かが判定されてもよい。例えば、青信号に変わるまでの時間に基づいて、制動制御の途中で青信号に変わり再加速が行われると予測される場合に、回生増加フラグＸＫＵＰがオンとされることができる。その他の動作については、上記第１実施形態と同様である。

（第１実施形態の第３変形例）
第１実施形態の第３変形例について説明する。

上記第１実施形態（図１５）の相対車速に代えて、ＥＴＣ（料金所）の情報に基づく制動制御における目標減速度に応じて回生条件が変更されることができる。

この場合、ステップＳ１０７１では、ＥＴＣ（料金所）の情報に基づく制御の開始条件の判定処理が行われる。また、ステップＳ１０７５及びステップＳ１０７６では、先方のＥＴＣまでの距離や自車速等が算出される。ステップＳ１０７７では、ステップＳ１０７５及びステップＳ１０７６で算出された結果に基づいて目標減速度の算出処理が実行される。

ステップＳ１０８０では、ステップＳ１０７７で算出された目標減速度に基づいて回生増加フラグＸＫＵＰをオンとするか否かが判定される。例えば、予め定められた閾値よりも目標減速度が大きい場合にはステップＳ１０８２において回生増加フラグＸＫＵＰがオンとされ、そうでない場合にはステップＳ１０８１において回生増加フラグＸＫＵＰがオフとされる。その他の動作については、上記第１実施形態と同様である。

（第１実施形態の第４変形例）
第１実施形態の第４変形例について説明する。

上記第１実施形態では、回生エネルギーがバッテリ５０に充電される場合について説明したが、回生エネルギーが充電される蓄電部はこれには限定されない。バッテリ５０に代えてキャパシタに回生エネルギーが充電されることができる。

本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求ペラシャフトトルクを算出するためのマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求エンジン回転数を算出するためのマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するためのマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、変速段規制時の目標ペラトルクの例を示す図である。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、動力分配統合機構の共線図である。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、道路勾配と目標変速段の関係を示すマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、コーナーの曲がり度合いに応じた目標変速段を示すマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態において、前方車両との相対的位置関係に応じた変速段を示すマップである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態のさらに他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態のさらに他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用制駆動力制御装置の第１実施形態におけるバッテリの残容量の制限上限値及び制限下限値について説明するための図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車
２２ エンジン
２４ エンジンＥＣＵ
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 動力分配統合機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
７２ ＣＰＵ
７４ ＲＯＭ
７６ ＲＡＭ
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８８ 車速センサ
ＢＰ ブレーキペダルポジション
Ｃｍａｘ 制限上限値
Ｃｍｉｎ 制限下限値
ＬＳＰＤ 回生量増加判定用相対車速
ＸＡＩＺＥＮ ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御前提条件フラグ
ＸＤＩＳＴ 追従制御実行フラグ
ＸＫＵＰ 回生増加フラグ

Claims (5)

1. 機械制動と回生制動とにより車両を制動する車両用制駆動力制御装置であって、
   前記回生制動により発電される電力が充電される蓄電部と、
   前記蓄電部から供給される電力で前記車両を駆動する駆動手段と、
   走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   前記走行環境検出手段により検出された前記走行環境に応じて前記車両を制動するにあたり、前記走行環境に基づいて前記制動後の加速時における要求駆動力を推定する推定手段とを備え、
   前記推定された前記要求駆動力に基づいて、前記車両を制動する際の全体の制動力における前記回生制動による制動力の比率が可変に設定される
   ことを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制駆動力制御装置において、
   前記走行環境に応じて前記車両を制動するときの制動力に基づいて前記要求駆動力が推定される
   ことを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用制駆動力制御装置において、
   前記回生制動による制動力の比率が高められる場合には、前記回生制動による制動力の比率が高められない場合に比べて、前記蓄電部に対してより大きな充電量となるまで充電を行うことが許可される
   ことを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用制駆動力制御装置において、
   前記回生制動による制動力の比率が高められる場合には、前記回生制動による制動力の比率が高められない場合に比べて、前記蓄電部の充電量がより小さな値となるまで前記車両に搭載された内燃機関の前記蓄電部に充電するための運転を開始しない
   ことを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用制駆動力制御装置において、
   前記走行環境には、前記車両の前方の先行車と前記車両との相対車速、前記車両の前方のコーナーの情報、前記車両の前方の信号機の情報、前記車両の前方の料金所の情報、及び前記車両の前方のＥＴＣの情報の少なくともいずれか１つが含まれる
   ことを特徴とする車両用制駆動力制御装置。

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