JP2010143423A - ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】頻繁なアクセル操作時も、電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モード間での切り替え（エンジンの始動・停止）が繰り返されることのないようにする。
【解決手段】 C1のごとく、t1にアクセル開度APOがエンジン始動線を通過しながら増大し、t2にAPOがエンジン始動線を通過しながら低下し、その後APOがエンジン始動線およびエンジン停止線間のヒステリシス領域内における値に保たれる場合につき説明する。t1にEV→HEV切り替え要求によりエンジン始動処理を開始させる。t1から、設定時間T1が経過するt3までの間におけるt2に、APOがエンジン始動線を通過しながら低下すると、エンジン始動処理をキャンセルさせる。よって、アクセルの踏み込みおよび踏み戻しが繰り返された場合にもエンジンの始動・停止が頻繁に繰り返されるのを回避可能である。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジン以外に駆動モータからの動力によっても走行することができ、駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、
特に、エンジンの始動および停止を伴うEVモードおよびHEVモード間でのモード切り替え（エンジンの始動および停止）が、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しの繰り返しによっても、ハンチングすることなく適切に行われ得るようにした、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置は、動力源としてエンジンおよび駆動モータを具え、エンジンを停止した状態で駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンを始動させてエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有する。

従ってハイブリッド車両は、前者のEVモードと後者のHEVモードとの間でのモード切り替えが必要であり、また、このモード切り替えはエンジンの始動・停止制御を必要とする。
このモード切り替え制御（エンジンの始動・停止制御）技術としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが提案されている。

つまり、単位時間当たりのアクセル開度変化量（アクセルペダル踏み込み速度）が設定値を越えるとき、また車速が設定車速を越えているとき、運転者が急加速を要求していると判断し、エンジンを始動させてEVモードからHEVモードへの切り替えを行い、エンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行する。

このとき十分な加速力を得るため、上記モード切り替え判定に用いるアクセル速度設定値および設定車速を比較的小さく定めてHEVモード領域を拡大し、これによりEVモードからHEVモードへの切り替えが起こり易くなるようにする。
特開平０６−０４８１９０号公報

しかし上記した従来のモード切り替え時エンジン始動・停止制御技術にあっては、
運転者がアクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しを頻繁に繰り返すような癖を持っている場合、
EVモードおよびHEVモード間でのモード切り替え（エンジンの始動・停止）が頻繁に発生して、所謂制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。

本発明は、上記の問題に鑑み、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しの繰り返しによっても、モード切り替え（エンジンの始動・停止）が頻繁に繰り返されて制御のハンチングによる運転性の悪化を生ずることのないようにした、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよび駆動モータを具え、エンジンを停止した状態で駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行モードと、エンジンを始動させてエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行モードとを有するものである。

本発明のエンジン始動・停止制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のようなモード切り替え判定手段と、エンジン切り替え開始手段と、モード切り替えキャンセル手段と、エンジン切り替え中止手段とを設けて構成したものである。

モード切り替え判定手段は、車両要求負荷の設定値に達するような一方向変化を基に、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え要求を判定する。
エンジン切り替え開始手段は、モード切り替え判定手段によりモード切り替え要求が判定されたとき、該モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を開始させる。

モード切り替えキャンセル手段は、エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの停止、始動処理が終了する前に、車両要求負荷の前記設定値に達するような他方向変化があるとき、前記モード切り替え要求をキャンセルさせる。
エンジン切り替え中止手段は、モード切り替えキャンセル手段により前記モード切り替え要求がキャンセルされるとき、該モード切り替え要求に呼応した前記エンジンの停止、始動処理を中止させる。

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置によれば、
車両要求負荷の設定値に達するような一方向変化により電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え要求が判定されたとき、このモード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を開始させるが、
この開始されたエンジンの停止、始動処理が終了する前に、車両要求負荷の前記設定値に達するような他方向変化があるとき、上記のモード切り替え要求をキャンセルして、このモード切り替え要求に呼応した上記エンジンの停止、始動処理を中止させるため、以下の作用効果を奏し得る。

つまり、上記車両要求負荷の他方向変化があっても従来は、ヒステリシスの設定により上記モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理が継続されるため、
当該モード切り替え（エンジンの停止、始動処理）が終了した後に車両要求負荷が逆方向へ変化するようなアクセル操作が行われたとき、逆向きのモード切り替え（エンジンの逆方向切り替え）が発生してしまう。
従って、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返される場合、
モード切り替え（エンジンの始動・停止）が頻繁に発生して、制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。

ところで本発明によれば、上記したごとく上記車両要求負荷の他方向変化があったとき、上記モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を中止させるため、対応するモード切り替え（エンジンの停止、始動処理）が完遂されることがなく、
アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返されても、モード切り替え（エンジンの始動・停止）が頻繁に発生するようなことがなく、制御のハンチングによる運転性の悪化を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す第1実施例〜第4実施例に基づき詳細に説明する。

[本発明を適用可能なハイブリッド車両]
図1は、本発明の前記したエンジン始動・停止制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示し、
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、
1は、第1動力源としてのエンジンであり、2は駆動車輪（後輪）である。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、
エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、
このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として具える。

モータ/ジェネレータ5は、駆動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。

ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。

上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、
第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、
第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、
この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。
図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、
パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15（運転負荷検出手段）からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、
運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、
目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。

エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。

統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図3の機能別ブロック線図で示すように実行する。

目標駆動力演算部30では、図4に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標駆動力tFoを演算する。
運転モード選択部40では、図5に示すEV−HEV領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
図5に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はHEVモードを選択し、低負荷・低車速時はEVモードを選択し、
EV走行中にアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせで決まる運転点がEV→HEV切り換え線を越えてHEV領域に入るとき、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換えを行い、
また、HEV走行中に運転点がHEV→EV切り換え線を越えてEV領域に入るとき、HEVモードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うEVモードへのモード切り換えを行うものとする。

図3の目標充放電演算部50では、図6に示す充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから目標充放電量（電力）tPを演算する。
動作点指令部60では、アクセル開度APOと、目標駆動カtFoと、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。
また、現在の動作点から図7に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

変速制御部70では、上記の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図1の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。

[第一実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において上記の動作点指令部60は、図8に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図8のエンジン始動・停止制御プログラムにおいては、先ずステップＳ11において、現在EVモードが選択されているか否かをチェックする。
EVモード選択中でなければ（HEVモード選択中であれば）、制御をそのまま終了して図8のエンジン始動・停止制御を行わない。

ステップＳ11でEVモード選択中と判定する場合、ステップＳ12において、アクセル開度APOが図5に実線で示すエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値以上になったか否かを判定する。
つまりステップＳ12では、運転点が例えば図5のA1点からA2点へと変化するようなアクセル開度APOの増大（アクセルペダルの踏み込みによる車両要求負荷の増大）操作が行われた結果、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換え要求（加速時エンジン始動要求）があったか否かを判定する。
従ってステップＳ12は、本発明におけるモード切り替え判定手段に相当する。

ステップＳ12でアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値以上になったと判定しない間は、つまり運転点が依然としてEVモード領域にある間は、制御をそのまま終了して図8のエンジン始動・停止制御を行わない。
ステップＳ12で、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値以上になったと判定するとき、つまりEVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換え要求（加速時エンジン始動要求）があったと判定するとき、制御をステップＳ13以降に進めて、以下のエンジン始動・停止制御を遂行する。

ステップＳ13においては、ステップＳ12でのEV→HEVモード切り換え要求に呼応してエンジン始動要求を発し、これによりステップＳ14でエンジン始動処理を開始させる。
従ってステップＳ14は、本発明におけるエンジン切り替え開始手段に相当する。

ここでエンジン始動処理は、以下のような処理である。
EVモードにおいてアクセル開度APOが図5のエンジン始動線相当値以上になるとき、先ず第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を、エンジン始動要求直前の変速機出力軸トルクに対応したものとなるよう設定し、その後モータ/ジェネレータ5の駆動力を増大させる。
このときモータ/ジェネレータ5に作用する負荷は、第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2に相当する値を上限とし、これを越えた負荷がモータ/ジェネレータ5に作用することはなく、
モータ/ジェネレータ5は、上記駆動力の増大により第2クラッチ7をスリップさせつつ、回転数Nmを上昇することとなる。
次いで、かかる第2クラッチ7のスリップおよびモータ/ジェネレータ回転数Nmの上昇が完了したと見込まれる時より、解放状態だった第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を所定値まで上昇させて第1クラッチ6を締結進行させ、エンジン1をクランキングする。
これによりエンジン1が完爆し、自立運転可能な回転数に達して、第1クラッチ6の前後回転差（エンジン回転数Neとモータ/ジェネレータ回転数Nmとの差）がなくなったら、第1クラッチ6を完全締結させると共に第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を本来の値に増大復帰させて、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）処理を終える。

ステップＳ14で上記のエンジン始動処理を開始させた後は、ステップＳ15においてタイマTM1のカウントを開始させ、このタイマTM1により、エンジン始動処理が開始されてからの経過時間（エンジン始動処理実行時間）を計測する。
ステップＳ16においては、タイマTM1の計測時間（エンジン始動処理実行時間）が設定時間T1に達する前か否かをチェックする。
ここで設定時間T1は、上記したエンジン始動処理を中止させても、問題となるショックなどを発生しない、つまり運転性を悪化させることのない時間に定める。

ステップＳ16でTM1< T1（エンジン始動処理を中止しても運転性が悪化しない）と判定する間は、ステップＳ17で、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値未満になったか否かを判定する。
つまりステップＳ17では、運転点が例えば図5のA2点からA3点やA1点へと変化するようなアクセル開度APOの低下（アクセルペダルの踏み戻しによる車両要求負荷の低下）操作が行われた結果、HEVモード領域から、エンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）およびエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）間のヒステリシス領域、またはEVモード領域への移行があったか否かを判定する。

ステップＳ17で、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値未満になったと判定するとき（運転点が例えば図5のA2点からA3点やA1点へと変化するようなアクセル戻しがあるとき）、
ステップＳ18において、ステップＳ14で開始させたエンジン始動処理（EV→HEVモード切り替え要求）をキャンセルする指令を発し、EV→HEVモード切り替えを中止してエンジン始動処理を中止させる。
従ってステップＳ18は、本発明におけるモード切り替えキャンセル手段およびエンジン切り替え中止手段に相当する。

次のステップＳ19においては、上記のEV→HEVモード切り替え中止処理（エンジン始動処理の中止）が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップＳ20で、前記タイマTM1を次回の制御に備え、０にリセットしておく。

ステップＳ16でTM1≧ T1（エンジン始動処理を中止すると運転性が悪化する）と判定するに至った後や、
ステップＳ17でアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値まで低下してない（運転点がHEV領域のまま）と判定する間は、
ステップＳ21において、ステップＳ14で開始させたエンジン始動処理（EV→HEVモード切り替え要求）を続行させる。
ステップＳ22においては、ステップＳ21でのエンジン始動処理の続行によるエンジン始動が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップＳ23で、前記タイマTM1を次回の制御に備え、０にリセットしておく。

[第一実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御の作用効果を、図9のタイムチャートに基づき以下に説明する。
図9の一点鎖線C1により示すごとく、アクセル開度APO（車両要求負荷）を図示のごとくに増減させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら増大し、瞬時t2にアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下し、その後アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）およびエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）間のヒステリシス領域内における値に保たれる場合につき述べると、
アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら増大する瞬時t1に、図9の最下段に示すごとくEV→HEVモード切り替え要求によりエンジン始動処理が開始される（ステップＳ14）。

しかし、かかるステップＳ14でのエンジン始動処理の開始から、設定時間T1（ステップＳ16）が経過する瞬時t3までの間における瞬時t2に、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下すると（ステップＳ17）、
瞬時t1にステップＳ14で開始されたエンジン始動処理が、同じく図9の最下段に示すごとく当該瞬時t2にキャンセルされる（ステップＳ18）。

ところで一般的には、エンジン始動処理のキャンセルが指令されるのは、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過して低下するときであり、
アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下しても、瞬時t1にステップＳ14で開始されたエンジン始動処理はそのまま続行され、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えを完遂させるのが普通である。

しかしこの場合、当該EV→HEVモード切り替え（エンジンの始動）が終了した後にアクセル開度APOを再び低下させるようなアクセル操作が行われたとき、逆向きのHEV→EVモード切り替えが発生してしまう。
従って、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返される場合、
モード切り替え（エンジンの始動・停止）が頻繁に発生して、制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。

ところで本実施例によれば、上記したごとくステップＳ14でのエンジン始動処理の開始から、設定時間T1（ステップＳ16）が経過する瞬時t3までの間に、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下すると（ステップＳ17、図9の瞬時t2）、
瞬時t1にステップＳ14で開始されたエンジン始動処理をキャンセルして中止させるため（ステップＳ18）、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えを完遂させることがなく、上記のアクセル操作によっても制御のハンチングを生ぜず、運転性の悪化に関する上記の問題を回避することができる。

なお、この問題解決のためには図9の中段に示すごとく、瞬時t1から所定時間が経過する瞬時t4までのエンジン始動要否判定期間中に、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過した頻度をチェックし、この頻度を基にエンジン始動の要否判定を行い、エンジン始動が必要であれば、瞬時t4においてエンジン始動処理を開始させることが考えられる。

しかしこの場合、瞬時t1からエンジン始動要否判定期間が経過した瞬時t4でないとエンジン始動処理が開始されず、ハンチング防止のためにはエンジン始動要否判定期間を或る程度長くする必要があることとも相まって、
エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えが完遂するまでに相当な時間を要し、エンジン始動（EV→HEVモード切り替え）の応答性が悪くなるという問題を生ずる。

特に、図9の実線C2により示すごとく、アクセル開度APO（車両要求負荷）を図示のごとくに増加させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら増大し、その後もアクセル開度APOをエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値よりも大きく保つようなアクセル操作を行った場合、
加速性能の観点から高いエンジン始動（EV→HEVモード切り替え）応答が要求されるにもかかわらず、瞬時t4でないとエンジン始動処理が開始されず、エンジン始動（EV→HEVモード切り替え）が完遂されるのは、更に遅れて、エンジン始動処理に要する時間が経過した時であり、上記応答性の悪化に関する問題が顕著になる。

ところで本実施例によれば、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら増大する瞬時t1に、図9の最下段に示すごとくEV→HEVモード切り替え要求によるエンジン始動処理が開始されるため、
この瞬時t1から、エンジン始動処理所要時間が経過した時には、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えが完遂されていることとなり、
図9の実線C2により示すアクセル操作時に要求される高いエンジン始動（EV→HEVモード切り替え）応答にも十分応えることができる。

その反面、図9の一点鎖線C1により示すアクセル操作時は前記したごとく、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下する瞬時t2に、瞬時t1で開始させたエンジン始動処理を、図9の最下段に示すごとくキャンセルして中止させるため、
制御のハンチングを防止することができ、これにより、エンジンの始動・停止が繰り返されて、燃費が悪化するのを回避することができる。

[第二実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において図3の動作点指令部60は、図10に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図10のエンジン始動・停止制御プログラムは、図8におけると同様なステップＳ11〜ステップＳ14、ステップＳ17、ステップＳ18、およびステップＳ21をそのまま有するが、
図8のステップＳ15およびステップＳ16に代えてステップＳ31を設け、図8のステップＳ19およびステップＳ20に代えてステップＳ32を設け、図8のステップＳ22およびステップＳ23を削除したものである。

ステップＳ11でEVモード選択中と判定し、且つ、ステップＳ12でアクセル開度APOが図5に実線で示すエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値以上になったと判定するとき、
つまりEVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換え要求（加速時エンジン始動要求）があるとき、
ステップＳ13において、ステップＳ12でのEV→HEVモード切り換え要求に呼応してエンジン始動要求を発し、これによりステップＳ14でエンジン始動処理を開始させるのは、第一実施例（図8）と同じである。

しかし、次のステップＳ31においては、上記のごとくステップＳ14で開始されたエンジン始動処理をキャンセルして中止させてもよい状態か否かを判定する。
この判定に当たっては、エンジンの始動処理中における第1クラッチ6の締結進行度合いおよび第2クラッチ7のスリップ状態が、
該モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン始動処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない状態（例えば、第2クラッチ7が即座に締結してもショックを生じさせないスリップ状態、第1クラッチ6がエンジンのフリクションに打ち勝つ伝達トルク容量未満）であることをもって、
エンジン始動処理をキャンセルさせてもよい状態であるとの判定を行う。

ステップＳ31でエンジン始動処理をキャンセルさせてもよいと判定する間は、ステップＳ17で、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値未満になったか否かを、つまり、HEVモード領域から、エンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）およびエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）間のヒステリシス領域、またはEVモード領域への移行があったか否かを判定する。

ステップＳ31およびステップＳ17でエンジン始動処理キャンセル可能期間中にアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値未満になったと判定するとき、
ステップＳ18でエンジン始動処理（EV→HEVモード切り替え要求）をキャンセルする指令を発し、
次のステップＳ32でEV→HEVモード切り替えを中止してエンジン始動処理を中止させる。

ステップＳ31でエンジン始動処理をキャンセルして中止させてもよい状態でない（エンジン始動処理を中止させると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ）と判定したり、
ステップＳ17でアクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）相当値まで低下してない（運転点がHEV領域のまま）と判定する間は、
ステップＳ21において、ステップＳ14で開始させたエンジン始動処理（EV→HEVモード切り替え要求）を続行させる。

[第二実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御においても、エンジン始動処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない、図9の瞬時t1〜t3に相当する間に（ステップＳ31）、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下すると（ステップＳ17、図9の瞬時t2）、
瞬時t1にステップＳ14で開始されたエンジン始動処理が当該瞬時t2にキャンセルされるため（ステップＳ18およびステップＳ32）、
前記した第一実施例と同様な作用効果を達成することができる。

第二実施例においては更に、エンジン始動処理をキャンセルさせると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ場合（ステップＳ31）、
アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら低下しても（ステップＳ17）、
ステップＳ21でエンジン始動処理を続行させることにより、エンジン始動処理のキャンセルを行わないため、
かかるエンジン始動処理のキャンセルによって、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶのを確実に回避することができる。

[第三実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において図3の動作点指令部60は、図11に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図11のエンジン始動・停止制御プログラムにおいては、先ずステップＳ41において、現在HEVモードが選択されているか否かをチェックする。
HEVモード選択中でなければ（EVモード選択中であれば）、制御をそのまま終了して図11のエンジン始動・停止制御を行わない。

ステップＳ41でHEVモード選択中と判定する場合、ステップＳ42において、アクセル開度APOが図5に破線で示すエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値未満になったか否かを判定する。
つまりステップＳ42では、運転点が例えば図5のB1点からB2点へと変化するようなアクセル開度APOの低下（アクセルペダルの踏み戻しによる車両要求負荷の低下）操作が行われた結果、HEVモードからエンジン停止を伴うEVモードへのモード切り換え要求（減速時エンジン停止要求）があったか否かを判定する。
従ってステップＳ42は、本発明におけるモード切り替え判定手段に相当する。

ステップＳ42でアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値未満になったと判定しない間は、つまり運転点が依然としてHEVモード領域にある間は、制御をそのまま終了して図11のエンジン始動・停止制御を行わない。
ステップＳ42で、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値未満になったと判定するとき、つまりHEVモードからエンジン停止を伴うEVモードへのモード切り換え要求（減速時エンジン停止要求）があったと判定するとき、制御をステップＳ43以降に進めて、以下のエンジン始動・停止制御を遂行する。

ステップＳ43においては、ステップＳ42でのHEV→EVモード切り換え要求に呼応してエンジン停止要求を発し、これによりステップＳ44でエンジン停止処理を開始させる。
従ってステップＳ44は、本発明におけるエンジン切り替え開始手段に相当する。

ここでエンジン停止処理は、以下のような処理である。
HEVモードにおいてアクセル開度APOが図5に示すエンジン停止線相当値を通過して低下するとき、先ず第1クラッチ6を解放するようその伝達トルク容量tTc1を低下させると共に、エンジントルクtTeを0まで低下させ、モータ/ジェネレータトルクtTmを増加させ、第1クラッチ6の前後回転差（モータ/ジェネレータ回転数Nmと、エンジン回転数Neとの差）が充分大きくなったところで、エンジン1をフューエルカットにより停止させ、HEV→EVモード切り替え（エンジン停止）処理を終える。

ステップＳ44で上記のエンジン停止処理を開始させた後は、ステップＳ45においてタイマTM2のカウントを開始させ、このタイマTM2により、エンジン始動処理が開始されてからの経過時間（エンジン停止処理実行時間）を計測する。
ステップＳ46においては、タイマTM2の計測時間（エンジン停止処理実行時間）が設定時間T2に達する前か否かをチェックする。
ここで設定時間T2は、上記したエンジン停止処理を中止させても、問題となるショックなどを発生しない、つまり運転性を悪化させることのない時間に定める。

ステップＳ46でTM2< T2（エンジン停止処理を中止しても運転性が悪化しない）と判定する間は、ステップＳ47で、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値以上になったか否かを判定する。
つまりステップＳ47では、運転点が例えば図5のB2点からB3点やB1点へと変化するようなアクセル開度APOの増大（アクセルペダルの踏み込みによる車両要求負荷の増大）操作が行われた結果、EVモード領域から、エンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）およびエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）間のヒステリシス領域、またはHEVモード領域への移行があったか否かを判定する。

ステップＳ47で、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値以上になったと判定するとき（運転点が例えば図5のB2点からB3点やB1点へと変化するようなアクセル踏み込みがあるとき）、
ステップＳ48において、ステップＳ44で開始させたエンジン停止処理（HEV→EVモード切り替え要求）をキャンセルする指令を発し、HEV→EVモード切り替えを中止してエンジン停止処理を中止させる。
従ってステップＳ48は、本発明におけるモード切り替えキャンセル手段およびエンジン切り替え中止手段に相当する。

次のステップＳ49においては、上記のHEV→EVモード切り替え中止処理（エンジン停止処理の中止）が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップＳ50で、前記タイマTM2を次回の制御に備え、０にリセットしておく。

ステップＳ46でTM2≧ T2（エンジン停止処理を中止すると運転性が悪化する）と判定するに至った後や、
ステップＳ47でアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値まで上昇してない（運転点がEV領域のまま）と判定する間は、
ステップＳ51において、ステップＳ44で開始させたエンジン停止処理（HEV→EVモード切り替え要求）を続行させる。
ステップＳ52においては、ステップＳ51でのエンジン停止処理の続行による第1クラッチ6の解放が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップＳ53で、前記タイマTM2を次回の制御に備え、０にリセットしておく。

[第三実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御の作用効果を、図12のタイムチャートに基づき以下に説明する。
図9の一点鎖線C3により示すごとく、アクセル開度APO（車両要求負荷）を図示のごとくに増減させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら低下し、瞬時t2にアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大し、その後アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過しながら更に増大した場合につき述べると、
アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら低下する瞬時t1に、図12の最下段に示すごとくHEV→EVモード切り替え要求によりエンジン停止処理が開始される（ステップＳ44）。

しかし、かかるステップＳ44でのエンジン停止処理の開始から、設定時間T2（ステップＳ46）が経過する瞬時t3までの間における瞬時t2に、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大すると（ステップＳ47）、
瞬時t1にステップＳ44で開始されたエンジン停止処理が、同じく図12の最下段に示すごとく当該瞬時t2にキャンセルされる（ステップＳ48）。

ところで一般的には、エンジン停止処理のキャンセルが指令されるのは、アクセル開度APOがエンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）を通過して増大する瞬時t5であり、
アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大しても、瞬時t1にステップＳ44で開始されたエンジン停止処理はそのまま続行され、エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えを完遂させるのが普通である。

しかしこの場合、当該HEV→EVモード切り替え（エンジンの停止）が終了した後にアクセル開度APOを再び増大させるようなアクセル操作が行われたとき、逆向きのEV→HEVモード切り替えが発生してしまう。
従って、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返される場合、
モード切り替え（エンジンの始動・停止）が頻繁に発生して、制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。

ところで本実施例によれば、上記したごとくステップＳ44でのエンジン停止処理の開始から、設定時間T2（ステップＳ46）が経過する瞬時t3までの間に、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大すると（ステップＳ47、図12の瞬時t2）、
瞬時t1にステップＳ44で開始されたエンジン停止処理をキャンセルして中止させるため（ステップＳ48）、エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えを完遂させることがなく、上記のアクセル操作によっても制御のハンチングを生ぜず、運転性の悪化に関する上記の問題を回避することができる。

なお、この問題解決のためには図12の中段に示すごとく、瞬時t1から所定時間が経過する瞬時t4までのエンジン停止要否判定期間中に、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過した頻度をチェックし、この頻度を基にエンジン停止の要否判定を行い、エンジン停止が必要であれば、瞬時t4においてエンジン停止処理を開始させることが考えられる。

しかしこの場合、瞬時t1からエンジン停止要否判定期間が経過した瞬時t4でないとエンジン停止処理が開始されず、ハンチング防止のためにはエンジン停止要否判定期間を或る程度長くする必要があることとも相まって、
エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えが完遂するまでに相当な時間を要し、エンジン停止（HEV→EVモード切り替え）の応答性が悪くなるという問題を生ずる。

特に、図12の実線C4により示すごとく、アクセル開度APO（車両要求負荷）を図示のごとくに低下させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら低下し、その後もアクセル開度APOをエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値よりも小さく保つようなアクセル操作を行った場合、
燃費向上の観点から高いエンジン停止（HEV→EVモード切り替え）応答が要求されるにもかかわらず、瞬時t4でないとエンジン停止処理が開始されず、エンジン停止（HEV→EVモード切り替え）が完遂されるのは、更に遅れて、エンジン始動処理に要する時間が経過した時であり、上記応答性の悪化に関する問題が顕著になる。

ところで本実施例によれば、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら低下する瞬時t1に、図12の最下段に示すごとくHEV→EVモード切り替え要求によるエンジン停止処理が開始されるため、
この瞬時t1から、エンジン停止処理所要時間が経過した時には、エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えが完遂されていることとなり、
図12の実線C4により示すアクセル操作時に要求される高いエンジン停止（HEV→EVモード切り替え）応答にも十分応えることができる。

その反面、図12の一点鎖線C3により示すアクセル操作時は前記したごとく、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大する瞬時t2に、瞬時t1で開始させたエンジン停止処理を、図12の最下段に示すごとくキャンセルして中止させるため、
制御のハンチングを防止することができ、これにより、エンジンの始動・停止が繰り返されて、燃費が悪化するのを回避することができる。

[第四実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において図3の動作点指令部60は、図13に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図13のエンジン始動・停止制御プログラムは、図11におけると同様なステップＳ41〜ステップＳ44、ステップＳ47、ステップＳ48、およびステップＳ51をそのまま有するが、
図11のステップＳ45およびステップＳ46に代えてステップＳ61を設け、図11のステップＳ49およびステップＳ50に代えてステップＳ62を設け、図11のステップＳ52およびステップＳ53を削除したものである。

ステップＳ41でHEVモード選択中と判定し、且つ、ステップＳ42でアクセル開度APOが図5に破線で示すエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値未満になったと判定するとき、
つまりHEVモードからエンジン停止を伴うEVモードへのモード切り換え要求（減速時エンジン停止要求）があるとき、
ステップＳ43において、ステップＳ42でのHEV→EVモード切り換え要求に呼応してエンジン停止要求を発し、これによりステップＳ44でエンジン停止処理を開始させるのは、第三実施例（図11）と同じである。

しかし、次のステップＳ61においては、上記のごとくステップＳ44で開始されたエンジン停止処理をキャンセルして中止させてもよい状態か否かを判定する。
この判定に当たっては、エンジンの停止処理中における第1クラッチ6の締結解除度合いおよびエンジントルクが、
該モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン停止処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない状態（例えばエンジントルクが0、第1クラッチ6がスリップを開始する伝達トルク容量）であることをもって、
エンジン停止処理をキャンセルさせてもよい状態であるとの判定を行う。

ステップＳ61でエンジン停止処理をキャンセルさせてもよいと判定する間は、ステップＳ47で、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値以上になったか否かを、つまり、EVモード領域から、エンジン始動線（EV→HEVモード切り替え線）およびエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）間のヒステリシス領域、またはHEVモード領域への移行があったか否かを判定する。

ステップＳ61およびステップＳ47でエンジン停止処理キャンセル可能期間中にアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値以上になったと判定するとき、
ステップＳ48でエンジン停止処理（HEV→EVモード切り替え要求）をキャンセルする指令を発し、
次のステップＳ62でHEV→EVモード切り替えを中止してエンジン停止処理を中止させる。

ステップＳ61でエンジン停止処理をキャンセルして中止させてもよい状態でない（エンジン停止処理を中止させると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ）と判定したり、
ステップＳ47でアクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）相当値まで増大してない（運転点がEV領域のまま）と判定する間は、
ステップＳ51において、ステップＳ44で開始させたエンジン停止処理（HEV→EVモード切り替え要求）を続行させる。

[第四実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御においても、エンジン停止処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない、図12の瞬時t1〜t3に相当する間に（ステップＳ61）、アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大すると（ステップＳ47、図12の瞬時t2）、
瞬時t1にステップＳ44で開始されたエンジン停止処理が当該瞬時t2にキャンセルされるため（ステップＳ48およびステップＳ62）、
前記した第三実施例と同様な作用効果を達成することができる。

第四実施例においては更に、エンジン停止処理をキャンセルさせると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ場合（ステップＳ61）、
アクセル開度APOがエンジン停止線（HEV→EVモード切り替え線）を通過しながら増大しても（ステップＳ47）、
ステップＳ51でエンジン停止処理を続行させることにより、エンジン停止処理のキャンセルを行わないため、
かかるエンジン停止処理のキャンセルによって、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶのを確実に回避することができる。

本発明のエンジン始動・停止制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 図1に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。 図2に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。 図3における目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図である。 ハイブリッド車両の電気走行(EV)モード領域およびハイブリッド走行(HEV)モード領域を示す領域線図である。 ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。 車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。 図3における動作点司令部が実行するエンジン始動・停止制御プログラムの第一例を示すフローチャートである。 図8に示すエンジン始動・停止制御プログラムの動作タイムチャートである。 本発明の第二実施例になるエンジン始動・停止制御装置を示す、図8と同様なフローチャートである。 本発明の第三実施例になるエンジン始動・停止制御装置を示す、図8と同様なエンジン始動・停止制御プログラムのフローチャートである。 図11に示すエンジン始動・停止制御プログラムの動作タイムチャートである。 本発明の第四実施例になるエンジン始動・停止制御装置を示す、図8と同様なエンジン始動・停止制御プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（動力源）
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ モータ/ジェネレータ軸
５ モータ/ジェネレータ（動力源）
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
30 目標駆動力演算部
40 運転モード選択部
50 目標充放電量演算部
60 動作点指令部
70 変速制御部

Claims (3)

1. 動力源としてエンジンおよび駆動モータを具え、エンジンを停止した状態で駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行モードと、エンジンを始動させてエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行モードとを有したハイブリッド車両において、
   車両要求負荷の設定値に達するような一方向変化を基に、前記電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え要求を判定するモード切り替え判定手段と、
   該手段によりモード切り替え要求が判定されたとき、該モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を開始させるエンジン切り替え開始手段と、
   該手段により開始されたエンジンの停止、始動処理が終了する前に、車両要求負荷の前記設定値に達するような他方向変化があるとき、前記モード切り替え要求をキャンセルさせるモード切り替えキャンセル手段と、
   該手段により前記モード切り替え要求がキャンセルされるとき、該モード切り替え要求に呼応した前記エンジンの停止、始動処理を中止させるエンジン切り替え中止手段とを具備してなることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。
2. 前記エンジンおよび駆動モータ間に第1クラッチを介在され、駆動モータおよび駆動車輪間に第2クラッチを介在され、
   第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより駆動モータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび駆動モータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能であり、
   電気走行モードの選択中、第2クラッチをスリップさせつつ第1クラッチを締結進行させることにより、駆動モータからの動力でエンジンを始動させて、ハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである、請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、
   前記モード切り替えキャンセル手段は、前記モード切り替え要求が前記エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えである場合、前記エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの始動処理中に車両要求負荷の前記設定値に達するような他方向変化があり、該モード切り替え要求のキャンセルに伴いエンジン始動処理の中止が行われた際の前記第1クラッチおよび前記第2クラッチの状態に基づき前記モード切り替え要求のキャンセルを実行するか否かを決定することを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。
3. 前記エンジンおよび駆動モータ間に第1クラッチを介在され、駆動モータおよび駆動車輪間に第2クラッチを介在され、
   第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより駆動モータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび駆動モータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能であり、
   電気走行モードの選択中、第2クラッチをスリップさせつつ第1クラッチを締結進行させることにより、駆動モータからの動力でエンジンを始動させて、ハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである、請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、
   前記モード切り替えキャンセル手段は、前記モード切り替え要求がエンジンの停止を伴うハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替えである場合、前記エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの停止処理中に車両要求負荷の前記設定値に達するような他方向変化があり、該モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン停止処理の中止が行われた際の前記第1クラッチおよびエンジントルクの状態に基づき前記モード切り替え要求のキャンセルを実行するか否かを決定することを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。

Images