JP5622038B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置として、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。この制御装置は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置を制御対象としている。特許文献１の制御装置は、内燃機関（当該特許文献１におけるエンジンＥ、以下同様）の停止状態から当該内燃機関を始動させる内燃機関始動制御時には、出力部材のトルク変動を抑制してショックの発生を抑制するため、第一係合装置（第１クラッチＣＬ１）の解放状態で第二係合装置（第２クラッチＣＬ２）をスリップ状態とするように制御する。そして、そのスリップ制御の開始時には、制御装置は第二係合装置の伝達トルク容量を回転電機の出力トルクに応じた容量とするように、第二係合装置への供給油圧を設定するように構成されている。なお、特許文献１の制御装置では、回転電機の出力トルクは、車両要求トルクの大きさ及び回転電機最大出力トルクの大きさ（回転電機出力トルクの上限値）との関係で、車両要求トルク又は回転電機最大出力トルクに設定されるが、いずれの場合も、上記第二係合装置への供給油圧を設定するに際しては、回転電機の出力トルクのみが考慮されている。

しかし、第一係合装置が解放状態にあったとしても、実際には当該第一係合装置の周囲に存在する空気や油等の流体の引き摺り抵抗に起因してトルク損失が発生する。そのため、第二係合装置への供給油圧を設定するに際して、回転電機の出力トルクのみを考慮していたのでは、第二係合装置の伝達トルク容量に対して、第二係合装置の入力側回転部材に実際に入力されるトルクの大きさが上記のトルク損失分だけ小さくなるので、第二係合装置のスリップ状態が適切に実現できない、或いは、第二係合装置のスリップ状態の実現が遅延するという課題があった。

特開２００８−１８９１０２号公報

そこで、第一係合装置の解放状態で第二係合装置をスリップ状態に制御する際に、第二係合装置のスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることが可能な制御装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一係合装置の解放状態における、当該第一係合装置の引き摺り抵抗に起因するロストルクの推定値である推定ロストルクを導出するロストルク推定部と、前記第一係合装置が解放状態でかつ前記第二係合装置が完全係合状態である状態から前記第二係合装置をスリップ状態に制御する特定スリップ制御を実行する場合に、前記第二係合装置の伝達トルク容量が前記回転電機の出力トルクと前記推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように、前記第二係合装置への供給油圧を設定する特定スリップ時油圧制御部と、を備え、前記特定スリップ制御では、前記特定スリップ時油圧制御部は、前記第二係合装置への供給油圧を前記推定入力トルクに応じた初期油圧へ低下させた後、前記第二係合装置の一方側回転部材と他方側回転部材との間の差回転速度が所定値となるまで前記第二係合装置への供給油圧を前記初期油圧から一定の時間変化率で低下させる点にある。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、対象となる係合装置の状態に関して、「完全係合状態」は、一方側回転部材と他方側回転部材とが一体回転する状態で係合されている状態を意味し、「スリップ状態」は、一方側回転部材と他方側回転部材とが所定の回転速度差を有する状態で係合されている状態を意味する。また、「解放状態」は、一方側回転部材と他方側回転部材との間で回転及び駆動力が伝達されない状態を意味する。

上記の特徴構成によれば、特定スリップ制御を実行する場合に、特定スリップ時油圧制御部は、第二係合装置の伝達トルク容量が回転電機の出力トルクと推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように第二係合装置への供給油圧を設定する。このように、特定スリップ制御の実行に際して、第一係合装置の引き摺り抵抗に起因する推定ロストルク分を考慮して、第二係合装置の伝達トルク容量を回転電機の出力トルクよりも低下させることで、第二係合装置のスリップ状態を実現させ易い構成とすることができる。
すなわち、第二係合装置の伝達トルク容量を回転電機の出力トルクよりも低下させることにより、第二係合装置に対する実際の入力トルクの大きさとの関係次第では、第二係合装置のスリップ状態を直ちに実現することができる。或いは、例えば仮にその時点では第二係合装置のスリップ状態が実現されなかったとしても、その後第二係合装置への供給油圧を減少させることで、早期に第二係合装置のスリップ状態を実現することができる。従って、いずれにしても、第一係合装置の解放状態で第二係合装置をスリップ状態に制御する際に、第二係合装置のスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることができる。

前記特定スリップ制御では、前記特定スリップ時油圧制御部は、前記第二係合装置への供給油圧を前記推定入力トルクに応じた初期油圧へ低下させた後、前記第二係合装置の一方側回転部材と他方側回転部材との間の差回転速度が所定値となるまで前記第二係合装置への供給油圧を前記初期油圧から一定の時間変化率で低下させる。

この構成によれば、特定スリップ時油圧制御部が、第二係合装置への供給油圧を推定入力トルクに応じた初期油圧へ低下させることにより、特定スリップ制御において、まず、第二係合装置の伝達トルク容量を適切に推定入力トルクに応じた容量とすることができる。その後、特定スリップ時油圧制御部が第二係合装置への供給油圧を初期油圧から一定の時間変化率で低下させることで、第二係合装置のスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることができる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置のもう１つの特徴構成は、前記第一係合装置の解放状態における、当該第一係合装置の引き摺り抵抗に起因するロストルクの推定値である推定ロストルクを導出するロストルク推定部と、前記第一係合装置が解放状態でかつ前記第二係合装置が完全係合状態である状態から前記第二係合装置をスリップ状態に制御する特定スリップ制御を実行する場合に、前記第二係合装置の伝達トルク容量が前記回転電機の出力トルクと前記推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように、前記第二係合装置への供給油圧を設定する特定スリップ時油圧制御部と、を備え、前記内燃機関の停止状態で、前記特定スリップ制御を実行しながら前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成され、前記特定スリップ時油圧制御部は、前記内燃機関始動制御中において、前記入力部材の回転速度が上昇し始めた後、前記入力部材の回転速度と前記回転電機の回転速度とが等しくなる前に、前記第二係合装置の伝達トルク容量を前記推定ロストルクに応じた容量分だけ増大させるように、前記第二係合装置への供給油圧を上昇させる点にある。

上記の特徴構成によれば、特定スリップ制御を実行する場合に、特定スリップ時油圧制御部は、第二係合装置の伝達トルク容量が回転電機の出力トルクと推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように第二係合装置への供給油圧を設定する。このように、特定スリップ制御の実行に際して、第一係合装置の引き摺り抵抗に起因する推定ロストルク分を考慮して、第二係合装置の伝達トルク容量を回転電機の出力トルクよりも低下させることで、第二係合装置のスリップ状態を実現させ易い構成とすることができる。
すなわち、第二係合装置の伝達トルク容量を回転電機の出力トルクよりも低下させることにより、第二係合装置に対する実際の入力トルクの大きさとの関係次第では、第二係合装置のスリップ状態を直ちに実現することができる。或いは、例えば仮にその時点では第二係合装置のスリップ状態が実現されなかったとしても、その後第二係合装置への供給油圧を減少させることで、早期に第二係合装置のスリップ状態を実現することができる。従って、いずれにしても、第一係合装置の解放状態で第二係合装置をスリップ状態に制御する際に、第二係合装置のスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることができる。
また、この構成によれば、上記のような特定スリップ制御を実行しながら内燃機関始動制御を実行することで、内燃機関の始動時における初爆トルク等に起因する出力部材のトルク変動を抑制して、ショックの発生を抑制することができる。
ところで、特定スリップ制御中、第二係合装置がスリップし始める時点では、第二係合装置の伝達トルク容量は、回転電機の出力トルクと実際のトルク損失（摩擦抵抗に起因するロストルクや、第一係合装置の引き摺り抵抗に起因する実際のロストルク等を含む）との差分と釣り合う状態となっている。この状態で、内燃機関の始動後に第一係合装置が完全係合状態とされて実際の第一係合装置の引き摺り抵抗が完全に解消された場合には、第二係合装置の伝達トルク容量に対して、第二係合装置の入力側回転部材に実際に入力されるトルクの大きさが、少なくとも第一係合装置の引き摺り抵抗に起因する実際のロストルク分だけ大きくなって、内燃機関に駆動連結される入力部材及び回転電機の回転速度が過度に上昇する可能性がある。
この点、上記の構成によれば、内燃機関の始動後に入力部材の回転速度が上昇し始めた後、入力部材と回転電機とが同期する前に、第二係合装置への供給油圧を推定ロストルクの大きさに応じて上昇させるので、入力部材及び回転電機の回転速度の過度の上昇を抑制することができる。

また、前記特定スリップ時油圧制御部は、前記入力部材の回転速度が上昇し始めた時点以降の所定時期に、前記第二係合装置への供給油圧を一定の時間変化率で上昇させる構成とすると好適である。

この構成によれば、入力部材の回転速度が上昇し始めた後の所定時期に、第二係合装置の伝達トルク容量を一定の時間変化率で上昇させることができる。よって、第二係合装置への供給油圧を推定ロストルクの大きさに応じて上昇させるに際して、第二係合装置を介して出力部材側に伝達されるトルクの大きさを緩やかに変化させて、ショックの発生を有効に抑制することができる。

また、前記ロストルク推定部は、前記第一係合装置が浸る流体の温度、及び前記入力部材の回転速度と前記回転電機の回転速度との間の差回転速度、の少なくとも一方に基づいて推定ロストルクを導出する構成とすると好適である。

この構成によれば、推定ロストルクの大きさに影響を与え得る指標として第一係合装置が浸る流体の温度、及び入力部材の回転速度と回転電機の回転速度との間の差回転速度を設定して、これらの指標に基づいて適切に推定ロストルクを導出することができる。
なお、ロストルク推定部がこれら双方に基づいて推定ロストルクを導出する構成とれば、より高精度に推定ロストルクを導出することが可能となるので特に好ましい。

具体的には、前記推定ロストルクは、前記第一係合装置が浸る流体の温度が低くなるに従って大きくなるように設定される構成とすると好適である。

第一係合装置が浸る流体の温度が低くなるに従って流体の粘性が大きくなるため、第一係合装置の引き摺り抵抗に起因するロストルクは大きくなる傾向にある。この構成によれば、第一係合装置が浸る流体の温度に応じて、推定ロストルクの大きさを適切に設定することができる。

また、前記推定ロストルクは、前記差回転速度が大きくなるに従って大きくなるように設定される構成とすると好適である。

入力部材の回転速度と回転電機の回転速度との間の差回転速度が大きくなるに従って流体のせん断抵抗が大きくなるため、第一係合装置の引き摺り抵抗に起因するロストルクは大きくなる傾向にある。この構成によれば、差回転速度に応じて、推定ロストルクの大きさを適切に設定することができる。

第一の実施形態に係る駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 推定トルクマップを示す模式図である。 内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャートである。 内燃機関始動処理の処理手順を示すフローチャートである。 第一クラッチの油圧指令値の初期値決定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第二の実施形態に係る駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャートである。 内燃機関始動処理の処理手順を示すフローチャートである。 第三の実施形態に係る駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。

１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置とされている。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えたハイブリッド車両６（以下、単に「車両６」とする）を駆動するためのハイブリッド車両用の駆動装置である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。

１−１．駆動装置の構成
まず、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。本実施形態に係る駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び変速機構１３、の順に備えている。これらは、同軸状に配置されている。なお、変速機構１３には後述するように変速用の第一クラッチＣ１が備えられており、これにより、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び第一クラッチＣ１、の順に設けられている。これらの各構成は、ケース（駆動装置ケース）内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、内燃機関１１が、ダンパ等の他の装置を介して入力軸Ｉに駆動連結された構成としても好適である。内燃機関１１は、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２に駆動連結されている。

発進クラッチＣＳは、内燃機関１１と回転電機１２との間に設けられており、内燃機関１１と一体回転する入力軸Ｉと回転電機１２のロータと一体回転する中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、発進クラッチＣＳは、湿式多板クラッチとして構成されている。また、本実施形態においては、発進クラッチＣＳは、その周囲を覆うハウジング（クラッチハウジング）内に油密状態で配置されており、基本的には当該ハウジング内において常時油に浸っている。より具体的には、発進クラッチＣＳは複数の摩擦プレートを有しており、この複数の摩擦プレートの略全体が発進クラッチＣＳに供給される油に浸った状態で配置されている。この油は、オイルポンプ（図示せず）によって吐出されて駆動装置１の各部に供給されるものであり、供給対象となる各部位の潤滑及び冷却の一方又は双方を行う潤滑冷却液として機能するものである。本実施形態では、このように複数の摩擦プレートの略全体が常時油に浸った構成を採用することで、発進クラッチＣＳの冷却性能を良好に維持することが可能となっている。本実施形態においては、発進クラッチＣＳが本発明における「第一係合装置」に相当する。また、油が本発明における「流体」に相当する。

回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、蓄電装置（図示せず）に電気的に接続されている。蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができ、本例ではバッテリを用いている。回転電機１２は、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１が出力するトルク（ここでは、「トルク」は「駆動力」と同義で用いている）や車両６の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。また、回転電機１２のロータと一体回転する中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構１３は、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するために、一又は二以上の遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置と、を備えている。ここでは、変速機構１３は変速用の複数の摩擦係合装置のうちの１つとして、第一クラッチＣ１を備えている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチとして構成されている。第一クラッチＣ１は、中間軸Ｍと変速機構１３内に設けられた変速中間軸Ｓとを選択的に駆動連結するように設けられている。本実施形態においては、第一クラッチＣ１が本発明における「第二係合装置」に相当する。変速中間軸Ｓは、変速機構１３内の他の摩擦係合装置や軸部材を介して出力軸Ｏに駆動連結されている。

変速機構１３は、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右二つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、車両６を走行させる。

本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されるオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、オイルパン（図示せず）に蓄えられた油を吸引し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、中間軸Ｍを介して伝達される回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油を吐出して油圧を発生させる。オイルポンプからの圧油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、発進クラッチＣＳや変速機構１３内に備えられる第一クラッチＣ１等に供給される。

１−２．制御装置の構成
次に、本実施形態に係る制御装置３の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている。内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。

この内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、それぞれＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている（図示せず）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。更に、内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０との間でも、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。

また、図１に示すように、この制御装置３は、駆動装置１が搭載された車両６の各部に設けられた複数のセンサ、具体的には、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、車速センサＳｅ３、アクセル開度検出センサＳｅ４、及び油温センサＳｅ５からの情報を取得可能に構成されている。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２の回転速度に等しい。車速センサＳｅ３は、車速を検出するセンサであり、本実施形態では出力軸Ｏの回転速度を検出することにより車速を検出する。アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。油温検出センサＳｅ５は、発進クラッチＣＳに供給される油の温度を検出するセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０へ出力される。

内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部であり、内燃機関制御手段として機能する。内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）及び回転速度の制御目標を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させることにより、内燃機関１１の動作制御を行う。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、後述する要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄのうち、内燃機関１１による負担分である内燃機関要求トルクを決定する。そして、内燃機関制御部３１は、決定された内燃機関要求トルクに基づいて内燃機関トルクＴｅを制御する。

駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、発進クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、内燃機関始動制御部４６、及びロストルク推定部４７を備えている。

走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部であり、走行モード決定手段として機能する。走行モード決定部４１は、例えば車速センサＳｅ３により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度と、バッテリ状態検出センサ（図示せず）により検出されるバッテリ充電量等に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録装置６０に記憶して備えられた、車速、アクセル開度及びバッテリ充電量と走行モードとの関係を規定したモード選択マップ６１を参照する。

例えば、車両６の通常走行時には、パラレルモードが選択される。このパラレルモードでは、発進クラッチＣＳが完全係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅが出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達された状態となって車両６を走行させる。その際、回転電機１２は、必要に応じてトルクを出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助する。また例えば、車両６の発進時には、電動走行モードが選択される。この電動走行モードでは、発進クラッチＣＳが解放状態とされ、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）のみにより車両６を走行させる。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。また本例では、例えば電動走行モードでの走行中に、車両要求トルクＴｄに対して回転電機トルクＴｍが不足する場合やバッテリ充電量が所定値以下にまで減少した場合等には、内燃機関始動条件が成立したと判定される。内燃機関始動条件が成立すると、後述する内燃機関始動制御を実行して、電動走行モードからパラレルモードに移行することができる。

要求トルク決定部４２は、車両６を走行させるために必要とされる車両要求トルクＴｄを決定する機能部であり、要求トルク決定手段として機能する。要求トルク決定部４２は、車速センサＳｅ３により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（図示せず）を参照する等して車両要求トルクＴｄを決定する。要求トルク決定部４２により決定された車両要求トルクＴｄは、内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３に出力される。

回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部であり、回転電機制御手段として機能する。回転電機制御部４３は、回転電機トルクＴｍ及び回転速度の制御目標を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させることにより、回転電機１２の動作制御を行う。本実施形態では、回転電機制御部４３は、要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄのうち、回転電機１２による負担分である回転電機要求トルクを決定する。そして、回転電機制御部４３は、決定された回転電機要求トルクに基づいて回転電機トルクＴｍを制御する。なお、内燃機関制御部３１と回転電機制御部４３とが協働することにより、内燃機関トルクＴｅと回転電機トルクＴｍとの合計が車両要求トルクＴｄに等しくなるように、内燃機関１１及び回転電機１２の動作が制御される。

発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳの動作を制御する機能部であり、発進クラッチ動作制御手段（第一係合装置動作制御手段）として機能する。ここで、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳに供給される油圧を制御することにより、発進クラッチＣＳの動作を制御する。例えば、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、発進クラッチＣＳを解放状態とする。また、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、発進クラッチＣＳを完全係合状態とする。ここで、「ストロークエンド圧」は、発進クラッチＣＳが有するピストンの両側に作用する力が釣り合って当該発進クラッチＣＳがスリップを開始する直前の係合直前状態となる圧であり、「完全係合圧」は、発進クラッチＣＳが定常的に完全係合状態となる圧である（以下、他の係合装置についても同様）。

また、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつ完全係合圧未満の圧（部分係合圧）とすることにより、発進クラッチＣＳを部分係合状態とする。ここで、「部分係合状態」は、解放状態と完全係合状態との間の、係合開始後であってかつ完全係合前の状態である。発進クラッチＣＳの部分係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、発進クラッチＣＳの部分係合状態では、当該発進クラッチＣＳのスリップ状態で（発進クラッチＣＳが滑った状態で）トルクの伝達を行うことができる。なお、発進クラッチＣＳの完全係合状態又は部分係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、発進クラッチＣＳのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、発進クラッチＣＳの「伝達トルク容量Ｔｃｓ」とする。本実施形態では、比例ソレノイド等で発進クラッチＣＳへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量Ｔｃｓの増減が連続的に制御可能となっている。なお、発進クラッチＣＳのスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の相対回転の向きに応じて決まる。

変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部であり、変速機構動作制御手段として機能する。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部４５は、記録装置６０に記憶して備えられた、車速及びアクセル開度と目標変速段との関係を規定した変速マップ６２を参照する。変速マップ６２は、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップ（図示せず）である。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる所定の摩擦係合装置への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に変更があった場合には、所定の２つの係合装置の掴み替えを行うことにより、形成される変速段を切り替える制御も行う。なお、このような変速制御は、上述したパラレルモード及び電動走行モードの双方において実行される。

上記のとおり、変速機構１３には第一クラッチＣ１が備えられている。この第一クラッチＣ１は、例えば係合状態でワンウェイクラッチと協働して第１速段を形成する。この第一クラッチＣ１も、当然に変速機構動作制御部４５の制御対象に含まれる。よって、ここでは特に第一クラッチＣ１の動作制御に着目すると、変速機構動作制御部４５は第一クラッチ動作制御手段（第二係合装置動作制御手段）として機能している。変速機構動作制御部４５は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１に供給される油圧を制御することにより、第一クラッチＣ１の動作を制御する。例えば、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１への供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、第一クラッチＣ１を解放状態とする。また、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧とすることにより、第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。

また、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１への供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつ完全係合圧未満の圧（部分係合圧）とすることにより、第一クラッチＣ１を部分係合状態とする。第一クラッチＣ１の部分係合状態では、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、第一クラッチＣ１の部分係合状態では、当該第一クラッチＣ１のスリップ状態で（第一クラッチＣ１が滑った状態で）トルクの伝達を行うことができる。なお、第一クラッチＣ１の完全係合状態又は部分係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、第一クラッチＣ１のその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、第一クラッチＣ１の「伝達トルク容量Ｔｃ１」とする。本実施形態では、比例ソレノイド等で第一クラッチＣ１への供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量Ｔｃ１の増減が連続的に制御可能となっている。なお、第一クラッチＣ１のスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の相対回転の向きに応じて決まる。

また、本実施形態に係る変速機構動作制御部４５は、所定の特定スリップ制御を実行する特定スリップ制御部４５ａを含んでいる。ここで、本実施形態では、発進クラッチＣＳが解放状態でかつ第一クラッチＣ１が完全係合状態である状態から第一クラッチＣ１をスリップ状態とする制御を「特定スリップ制御」としている。このような特定スリップ制御は、例えば電動走行モードでの走行中であって発進クラッチＣＳの解放状態で、変速制御が実行される場合や内燃機関始動制御が実行される場合に実行され得る。つまり、電動走行中の変速制御において、目標変速段に変更があって変速機構１３において形成する変速段を切り替えるべく第一クラッチＣ１を含む２つの係合装置の掴み替えを行う際には、特定スリップ制御部４５ａは、発進クラッチＣＳを解放状態に維持したままトルクフェーズで第一クラッチＣ１をスリップ状態とする。また、内燃機関始動制御時においては、内燃機関１１の始動時における初爆トルク等に起因する出力軸Ｏのトルク変動を抑制してショックの発生を抑制するべく、特定スリップ制御部４５ａは、発進クラッチＣＳを解放状態に維持したまま第一クラッチＣ１をスリップ状態とする。なお、特定スリップ制御を実行するに際しては、特定スリップ制御部４５ａは、発進クラッチ動作制御部４４及び変速機構動作制御部４５を介して、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１への供給油圧を制御する。

ここで、特定スリップ制御の基本形態の概略について説明する。まず、特定スリップ制御部４５ａは、発進クラッチ動作制御部４４を介して、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓをストロークエンド圧以下の大きさに維持させる。発進クラッチＣＳへの供給油圧はこの油圧指令値Ｐｃｓに応じてストロークエンド圧以下に維持され、これにより発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓはゼロに維持される。一方、特定スリップ制御部４５ａは、変速機構動作制御部４５を介して、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から回転電機トルクＴｍに応じた初期値まで低下させる。ここで、特定スリップ制御時には内燃機関トルクＴｅはゼロとなっているので、回転電機トルクＴｍは車両要求トルクＴｄに応じて決定される。但し、車両要求トルクＴｄが、回転電機１２が出力可能なトルクの最大値（ここでは、これを回転電機最大トルクＴｍｍａｘとする）よりも大きい場合には、回転電機トルクＴｍは回転電機最大トルクＴｍｍａｘとされる。すなわち、回転電機トルクＴｍは、車両要求トルクＴｄ及び回転電機最大トルクＴｍｍａｘのうちのいずれか小さい方の値に設定される。

その後、特定スリップ制御部４５ａは、回転電機トルクＴｍを維持したままで、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を上記初期値から一定の時間変化率で低下させる。第一クラッチＣ１への供給油圧は、この油圧指令値Ｐｃ１に追従して変化し、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１も回転電機トルクＴｍに応じた容量から徐々に減少する。伝達トルク容量Ｔｃ１の減少により、やがて第一クラッチＣ１はスリップし始める。第一クラッチＣ１がスリップ状態となると、回転電機１２の制御を回転速度制御とする。回転電機１２の回転速度制御では第一クラッチＣ１の両側の入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間に所定の差回転速度が生じるように回転電機１２の回転速度が制御される。このようにして、特定スリップ制御部４５ａは、発進クラッチＣＳの解放状態で第一クラッチＣ１をスリップ状態とする。

なお、本発明の特定スリップ制御においては、少なくとも第一クラッチＣ１がスリップし始めるまで発進クラッチＣＳが解放状態に維持されていれば良い。すなわち、第一クラッチＣ１がスリップし始めた後は、発進クラッチＣＳはそのまま解放状態に維持されても良いし、部分係合状態を経て完全係合状態へと移行しても良い。

内燃機関始動制御部４６は、内燃機関１１の停止状態で回転電機１２のトルク（回転電機トルクＴｍ）により内燃機関１１を始動させる内燃機関始動制御を行う機能部であり、内燃機関始動制御手段として機能する。この内燃機関始動制御の開始時においては、上述した特定スリップ制御部４５ａによる特定スリップ制御が実行された状態で、回転電機トルクＴｍの一部を利用して内燃機関１１が始動される。なお、このように第一クラッチＣ１のスリップ状態で内燃機関始動制御を実行することで、内燃機関１１の始動時における中間軸Ｍの回転速度変化の影響を受けることなく、第一クラッチＣ１を介したトルク伝達の向きを一定の向き（ここでは、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側へ向かう向き）に維持させることができる。これにより、ショックの発生を抑制することができる。

特定スリップ制御では、特定スリップ制御部４５ａは、発進クラッチＣＳへの供給油圧を当該発進クラッチＣＳのストロークエンド圧未満とすると共に、第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧から部分係合圧へと低下させている。この状態で、内燃機関始動制御部４６は、発進クラッチ動作制御部４４を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧を部分係合圧へと上昇させることにより、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを、内燃機関１１の被駆動トルクの大きさ以上にまで増大させる。なお、内燃機関１１の「被駆動トルク」は、当該内燃機関１１の出力軸（クランクシャフト）を回転駆動（クランキング）するために外部から供給する必要があるトルクである。

その後、内燃機関始動制御部４６は、伝達トルク容量Ｔｃｓを上限として発進クラッチＣＳを介して回転電機１２側から伝達されるトルクにより、内燃機関１１を回転駆動（クランキング）して内燃機関１１の回転速度を上昇させる。内燃機関１１の回転速度が上昇してやがて点火可能回転速度に達すると、内燃機関始動制御部４６は、内燃機関１１の燃焼室への燃料噴射を開始すると共にその燃焼室内に噴射された燃料に対して点火して、内燃機関１１を始動させる。その後、内燃機関１１は自立運転することになる。内燃機関１１の回転速度が更に上昇して、やがて当該内燃機関１１と回転電機１２とが同期すると、内燃機関始動制御部４６は、発進クラッチ動作制御部４４を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧を完全係合圧まで上昇させて発進クラッチＣＳを完全係合状態とする。なお、その後、内燃機関始動制御部４６は、変速機構動作制御部４５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧まで上昇させて第一クラッチＣ１を完全係合状態として、内燃機関始動制御及び特定スリップ制御を終了する。

ところで、発進クラッチＣＳが解放状態にあったとしても、実際には複数の摩擦プレートの周囲に存在する油の引き摺り抵抗に起因してトルク損失が発生する。すなわち、相対回転する発進クラッチＣＳの入力側摩擦プレートと出力側摩擦プレートとの間には、油の粘性による粘性摩擦力が発生し、この粘性摩擦力が引き摺り抵抗となってトルク損失が発生する。そのため、特定スリップ制御の開始時に、上述したように回転電機１２の出力トルクである回転電機トルクＴｍのみを考慮して、当該回転電機トルクＴｍのみに基づいて第一クラッチＣ１への供給油圧（油圧指令値Ｐｃ１）を決定するのでは、第一クラッチＣ１の入力側（中間軸Ｍ側の摩擦プレート）に実際に入力されるトルクの大きさが、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１に対して、上記の引き摺り抵抗に起因するトルク損失分だけ小さくなる。その結果、第一クラッチＣ１のスリップ状態が適切に実現できない、或いは、第一クラッチＣ１のスリップ状態の実現が遅延するという課題が残る。本実施形態のように、発進クラッチＣＳが湿式多板クラッチとして構成され、その周囲を覆うハウジング内において複数の摩擦プレートが常時油に浸った状態で配置されている場合には、そのような課題が特に顕著となる。

そこで、このような課題の解決を図るべく、本発明では、この内燃機関始動制御において実行される特定スリップ制御の開始時における第一クラッチＣ１への供給油圧の初期設定に改良が施されている。また、それに付随して、内燃機関始動制御中における第一クラッチＣ１への供給油圧の中間設定も変更される。そのため、本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０は、ロストルク推定部４７を更に備えていると共に、変速機構動作制御部４５は、特定スリップ時油圧制御部４５ｂを更に含んでいる。以下では、これらの機能部の詳細について、本発明によって修正された特定スリップ制御を含む内燃機関始動処理の具体的内容と共に説明する。

１−３．内燃機関始動処理の内容
本実施形態に係る特定スリップ制御を含む内燃機関始動処理の具体的内容について、主に図３を参照して説明する。本実施形態に係る特定スリップ制御では、ロストルク推定部４７により導出される推定ロストルクＴｌｏｓｓを用いて第一クラッチＣ１への供給油圧の初期値が設定され、そのような特定スリップ制御を実行しながら内燃機関始動制御が実行される。以下、順に説明する。

ロストルク推定部４７は、発進クラッチＣＳの解放状態における推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する機能部であり、ロストルク推定手段として機能する。ここで、推定ロストルクＴｌｏｓｓは、発進クラッチＣＳの解放状態における引き摺り抵抗に起因するトルク損失の推定値である。本実施形態においては、発進クラッチＣＳに供給される油の油温、及び内燃機関１１（入力軸Ｉ）の回転速度と回転電機１２（中間軸Ｍ）の回転速度との間の第一差回転速度ΔＮ１の２つをパラメタとして、引き摺り抵抗に起因するトルク損失の大きさが予め実験的に求められている。そして、上記油温及び第一差回転速度ΔＮ１と推定ロストルクＴｌｏｓｓとの関係が、推定トルクマップ６３として記録装置６０に記憶して備えられている。この推定トルクマップ６３の一例を、図２に示している。本実施形態においては、第一差回転速度ΔＮ１が本発明における「差回転速度」に相当する。

図２に示すように、推定ロストルクＴｌｏｓｓは、発進クラッチＣＳに供給される油温が低くなるに従って大きくなるように設定されている。上記のとおり、引き摺り抵抗によるトルク損失は、油の粘性摩擦力に基づいて発生する。一般に、油温が低くなるに従って油の粘性が大きくなるため、引き摺り抵抗によるトルク損失も大きくなる傾向にある。そこで、これに応じて推定ロストルクＴｌｏｓｓの大きさも上記のように設定されている。また、推定ロストルクＴｌｏｓｓは、第一差回転速度ΔＮ１が大きくなるに従って大きくなるように設定されている。一般に、第一差回転速度ΔＮ１が大きくなるに従って油のせん断抵抗が大きくなるため、当該せん断抵抗によるトルク損失も大きくなる傾向にある。そこで、これに応じて推定ロストルクＴｌｏｓｓの大きさも上記のように設定されている。

ロストルク推定部４７は、発進クラッチＣＳに供給される油の温度（油温）及び第一差回転速度ΔＮ１の少なくとも一方に基づき、推定トルクマップ６３を参照して推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する。なお、発進クラッチＣＳに供給される油の温度は、油温検出センサＳｅ５により検出して取得可能である。また、第一差回転速度ΔＮ１は、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度から入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度を減算することにより算出して取得可能である。本実施形態では、ロストルク推定部４７は、取得された油温及び第一差回転速度ΔＮ１の双方を引数として、推定トルクマップ６３から推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する。これにより、高精度に推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出することが可能となっている。なお、油温は発進クラッチＣＳの発熱量等に応じて時々刻々と変化し、第一差回転速度ΔＮ１も入力軸Ｉや中間軸Ｍの回転速度の変化に応じて時々刻々と変化する。よって、導出される推定ロストルクＴｌｏｓｓの大きさも時々刻々と変化するものとなる。ロストルク推定部４７は、所定周期で推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出し、導出された推定ロストルクＴｌｏｓｓの情報を特定スリップ時油圧制御部４５ｂに出力する。

特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、特定スリップ制御を実行する場合に、第一クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能部であり、特定スリップ時油圧制御手段として機能する。特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、特定スリップ制御を実行する場合に、少なくとも上記の特定スリップ制御の基本形態において説明した第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１に対して、導出された推定ロストルクＴｌｏｓｓを考慮した補正を行うように構成されている。また、本実施形態においては、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、内燃機関１１の回転速度の上昇後であって内燃機関１１と回転電機１２とが同期する前にも、推定ロストルクＴｌｏｓｓを考慮した第二の補正を行う。

本実施形態に係る特定スリップ制御を含む内燃機関始動処理は、所定の内燃機関始動条件の成立をトリガーとして開始される。内燃機関始動条件が成立すると、特定スリップ制御が実行されると共に内燃機関始動制御が実行される。特定スリップ制御の開始時（開始直後、図３における時刻Ｔ０１）には、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から所定の初期油圧へとステップ的に低下させる。このとき特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、基本形態における第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１（回転電機トルクＴｍに応じた値）に対して、その時点における推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた大きさ分だけ低下させる補正を行って、上記初期油圧とする。すなわち、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が、回転電機トルクＴｍとその時点における推定ロストルクＴｌｏｓｓとの差分として決定される推定入力トルクＴｉｎ（Ｔｉｎ＝Ｔｍ−Ｔｌｏｓｓ）に応じた容量となるように、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を設定してステップ的に低下させ、第一クラッチＣ１への供給油圧をそれに追従させる。

その後、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、時刻Ｔ０１から第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を一定の時間変化率で低下させて、第一クラッチＣ１への供給油圧を一定の時間変化率で低下させる。なお、この間、回転電機１２の制御はトルク制御とされ、回転電機１２は基本的には車両要求トルクＴｄに応じた回転電機トルクＴｍを出力している。第一クラッチＣ１への供給油圧の低下に伴い、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が徐々に低下すると、やがて第一クラッチＣ１がスリップし始める。なお、第一クラッチＣ１のスリップ状態は、当該第一クラッチＣ１の一方側回転部材である中間軸Ｍの回転速度と他方側回転部材である変速中間軸Ｓの回転速度（車速と変速機構１３における変速比とに基づいて導出される）とに基づいて導出される第二差回転速度ΔＮ２が、所定のスリップ判定閾値ＮＡ（例えば、１０〜５０ｒｐｍ）以上となったことにより判定することができる。

時刻Ｔ０２において第一クラッチＣ１のスリップ状態が判定されると、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１及びそれに追従する供給油圧をその時点における値に固定して、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｐｃ１をその時点の容量に固定する。また、回転電機１２の制御を回転速度制御として、回転電機１２の目標回転速度を、第一クラッチＣ１の出力側回転部材である変速中間軸Ｓの回転速度に所定の目標差回転速度ΔＮｔ（例えば、５０〜２００ｒｐｍ）を加算した値に設定する。これにより、発進クラッチＣＳの解放状態で第一クラッチＣ１が適切にスリップ状態に制御される。なお、回転電機１２の目標トルクは、上記の目標回転速度を達成するように自動的に設定される。

第一クラッチＣ１のスリップ状態が判定された後、時刻Ｔ０３から発進クラッチＣＳの係合制御が実行される。ここでは、所定時間だけいわゆるガタ詰めのための予備充填を行った後、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓ及びそれに追従する供給油圧を、内燃機関１１の被駆動トルクに応じた値以上の値に固定して、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｐｃｓを内燃機関１１の被駆動トルク以上の容量に固定する。その後、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２側から伝達されるトルクにより、内燃機関１１を回転駆動（クランキング）して内燃機関１１の回転速度を上昇させる（時刻Ｔ０４〜Ｔ０５）。

本実施形態においては、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、内燃機関１１の回転速度が上昇し始めた後、その直後の時点である時刻Ｔ０４を始期として、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を、時刻Ｔ０２において固定された値に対して、その時点における推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた大きさ分だけ上昇させる補正を行う。すなわち、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を、時刻Ｔ０２において固定された値に対して、その時点における推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた容量分だけ増大させるように、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１及びそれに追従する供給油圧を上昇させる。このような推定ロストルクＴｌｏｓｓ分の増圧補正は、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１及びそれに追従する供給油圧を一定の時間変化率で上昇させることによって行われ、その際、内燃機関１１と回転電機１２とが同期する時点よりも前の時刻Ｔ０５において完了するように行なわれる。推定ロストルクＴｌｏｓｓ分の増圧補正の完了後は、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１及びそれに追従する供給油圧をその時点における値に固定して、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｐｃ１をその時点の容量に固定する。

内燃機関１１と回転電機１２との同期は、第一差回転速度ΔＮ１が所定の同期判定閾値ＮＣ（例えば、１０〜５０ｒｐｍ、図示せず）以下となったことにより判定することができる。内燃機関１１と回転電機１２との同期判定後は、時刻Ｔ０６において、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓ及びこれに追従する供給油圧を完全係合圧まで上昇させて、発進クラッチＣＳを完全係合状態とする。なお、内燃機関１１と回転電機１２との同期後、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）により内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度は一時的に急上昇しているが、その後回転電機１２の回転速度制御において目標差回転速度ΔＮｔをゼロに設定することにより、第二差回転速度ΔＮ２はゼロに向かって収束し、第一クラッチＣ１のスリップ状態は解消する方向に向かう。なお、回転電機１２の目標トルクは、第二差回転速度ΔＮ２をゼロとするように自動的に設定される。

やがて、時刻Ｔ０７において第二差回転速度ΔＮ２が所定の同期判定閾値ＮＤ（例えば、３０〜１００ｒｐｍ）以下となると、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１及びそれに追従する供給油圧を、時刻Ｔ０５において固定された値に対して一定の時間変化率で上昇させる。この処理は所定時間（例えば、１００〜４００ｍｓ）だけ継続して行なわれ、その後時刻Ｔ０８において特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１及びそれに追従する供給油圧を完全係合圧まで上昇させて、第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。また、回転電機１２の制御を、回転速度制御からトルク制御に切り替える。以上で、特定スリップ制御を含む内燃機関始動処理が完了する。

１−４．内燃機関始動処理の処理手順
次に、本実施形態に係る内燃機関始動処理の内容について、図４及び図５のフローチャートを参照して説明する。図４は内燃機関始動処理の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図５は図４のステップ＃０２における初期値決定処理の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する内燃機関始動処理の各手順は、制御装置３の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置３が備える演算処理装置は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

図４に示すように、内燃機関始動条件が成立して内燃機関始動制御が開始されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１の初期値を決定するための初期値決定処理が実行される（ステップ＃０２）。この初期値決定処理では、図５に示すように、回転電機トルクＴｍが取得される（ステップ＃２１）。本例では、車両要求トルクＴｄと回転電機最大トルクＴｍｍａｘとの大小関係に基づいて、車両要求トルクＴｄ又は回転電機最大トルクＴｍｍａｘが回転電機トルクＴｍとされる。また、油温及び第一差回転速度ΔＮ１がそれぞれ取得される（ステップ＃２２，ステップ＃２３）。ロストルク推定部４７は、取得された油温及び第一差回転速度ΔＮ１に基づいて、図２に示す推定トルクマップ６３を参照して推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する（ステップ＃２４）。特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が、ステップ＃２１で取得された回転電機トルクＴｍからステップ＃２４で導出された推定ロストルクＴｌｏｓｓを減算して得られる値に応じた容量となるように、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１の初期値を決定する（ステップ＃２５）。以上で、初期値決定処理を終了してステップ＃０２に戻る。

図４に戻って、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１の初期値を、初期値決定処理により決定された値とする（ステップ＃０３）。また、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を一定の時間変化率で低下（スイープダウン）させる（ステップ＃０４）。このスイープダウンは、第二差回転速度ΔＮ２が所定のスリップ判定閾値ＮＡ未満の間（ステップ＃０５：Ｎｏ）は継続して実行される。第二差回転速度ΔＮ２がスリップ判定閾値ＮＡ以上となると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を、その時点における値に固定する（ステップ＃０６）。また、回転電機１２の制御が回転速度制御とされ、第二差回転速度ΔＮ２を所定の目標差回転速度ΔＮｔとするように回転電機１２の目標回転速度が設定される（ステップ＃０７）。また、発進クラッチＣＳの係合制御が実行される（ステップ＃０８）。ここでは、いわゆるガタ詰めのための予備充填が行われた後、発進クラッチＣＳのトルク容量Ｐｃｓが内燃機関１１の被駆動トルク以上の容量に固定される。

発進クラッチＣＳを介して回転電機１２側から伝達されるトルクにより、内燃機関１１の回転速度が上昇し始めると（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を、ステップ＃０６で固定した値に対して推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた大きさ分だけ増大させて固定する（ステップ＃１０）。内燃機関１１と回転電機１２とが同期した後（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓを完全係合圧とする（ステップ＃１２）。その後、回転電機１２の回転速度制御により第二差回転速度ΔＮ２はゼロに向かって収束し、第二差回転速度ΔＮ２が同期判定閾値ＮＤ以下となると（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を一定の時間変化率で上昇（スイープアップ）させる（ステップ＃１４）。このスイープアップは、所定時間が経過していない間（ステップ＃１５：Ｎｏ）は継続して実行される。所定時間が経過すると（ステップ＃１５：Ｙｅｓ）、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧とする（ステップ＃１６）。以上で、内燃機関始動処理を終了する。

以上、図３のタイムチャート並びに図４及び図５のフローチャートを参照して説明したような内燃機関始動処理によれば、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、特定スリップ制御の開始時に、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍと推定ロストルクＴｌｏｓｓとの差分として決定される推定入力トルクＴｉｎに応じた容量とするように第一クラッチＣ１への供給油圧を設定する。このように、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１の初期値を、推定ロストルクＴｌｏｓｓを考慮して予め低減しておくことにより、その後第一クラッチＣ１への供給油圧を低下させた際に、少なくともそのような推定ロストルクＴｌｏｓｓを考慮した補正を行わなかった場合と比較して、早期に第一クラッチＣ１のスリップ状態を実現することが可能となっている。なお、第一クラッチＣ１に対する実際の入力トルクの大きさとの関係次第では、特定スリップ制御の開始と同時に第一クラッチＣ１のスリップ状態を直ちに実現することも可能である。従って、本実施形態の構成によれば、特定スリップ制御を実行する際に、第一クラッチＣ１のスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることが可能である。

ところで本実施形態では、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、第一クラッチＣ１への供給油圧を上記推定入力トルクＴｉｎに応じた大きさから徐々に低下させ、やがて第一クラッチＣ１がスリップし始めると、第一クラッチＣ１への供給油圧をその時点における値に固定する。この状態では、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１は、回転電機トルクＴｍと実際のトルク損失（摩擦抵抗に起因するロストルクや、発進クラッチＣＳの引き摺り抵抗に起因する実際のロストルクを含む）との差分と釣り合う状態となっている。そのため、その後、内燃機関１１の始動後に発進クラッチＣＳが完全係合状態とされて実際の発進クラッチＣＳの引き摺り抵抗が完全に解消された際には、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１に対して、当該第一クラッチＣ１の入力側（中間軸Ｍ側の摩擦プレート）に実際に入力されるトルクの大きさが、少なくとも発進クラッチＣＳの引き摺り抵抗に起因する実際のロストルク分だけ大きくなって、内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度が過度に上昇する可能性がある。

この点、本実施形態によれば、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、内燃機関１１の回転速度が上昇し始めた後、内燃機関１１と回転電機ＭＧとが同期する前に、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた容量分だけ増大させるように、第一クラッチＣ１への供給油圧を上昇させる。これにより、第一クラッチＣ１を介して車輪側から回転電機１２側に伝達される負荷（走行トルク）を推定ロストルクＴｌｏｓｓ分だけ増大させて、内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度の過度の上昇を抑制することが可能となっている。

その際、本実施形態では、特定スリップ時油圧制御部４５ｂは、内燃機関１１の回転速度が上昇し始めた時点の直後の時点である時刻Ｔ０４を始期として、第一クラッチＣ１への供給油圧を一定の時間変化率で上昇させる。このような構成を採用することにより、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を比較的小さな一定の時間変化率で上昇させることができる。よって、第一クラッチＣ１への供給油圧を推定ロストルクＴｌｏｓｓの大きさに応じて上昇させるに際して、第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏ側に伝達されるトルクの大きさを緩やかに変化させて、ショックの発生を有効に抑制することが可能となっている。

２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。図６は、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１は、回転電機１２と変速機構１３との間に、トルクコンバータ２１を介挿して備えている点で、上記第一の実施形態とは相違している。また、それに伴い、駆動装置制御ユニット４０が備える各機能部の構成及び内燃機関始動処理の内容も、上記第一の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

トルクコンバータ２１は、内部に充填された油を介して、第一中間軸Ｍ１に伝達されるトルクを第二中間軸Ｍ２及びこれに駆動連結される変速機構１３に伝達する流体伝動装置である。このトルクコンバータ２１は、第一中間軸Ｍ１に駆動連結されたポンプインペラ２１ａと、第二中間軸Ｍ２に駆動連結されたタービンランナ２１ｂと、これらの間に設けられたステータと、を備えている。そして、トルクコンバータ２１は、内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ２１ａと従動側のタービンランナ２１ｂとの間のトルクの伝達を行う。この際、所定のトルク比でトルクが変換される。

また、このトルクコンバータ２１は、ロックアップ用の摩擦係合装置として、ロックアップクラッチＣＬを備えている。本実施形態では、ロックアップクラッチＣＬは、湿式多板クラッチとして構成されている。このロックアップクラッチＣＬは、ポンプインペラ２１ａ（第一中間軸Ｍ１）とタービンランナ２１ｂ（第二中間軸Ｍ２）とを選択的に駆動連結するように設けられている。このロックアップクラッチＣＬの完全係合状態では、トルクコンバータ２１は、その内部の油を介さずに第一中間軸Ｍ１のトルクを直接第二中間軸Ｍ２に伝達する。従って、トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチＣＬ及び当該トルクコンバータ２１の内部に充填された油の少なくとも一方を介して、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間のトルクの伝達を行う。第二中間軸Ｍ２は、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっており、当該第二中間軸Ｍ２に伝達されたトルクは、変速機構１３を介して出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される。本実施形態においては、ロックアップクラッチＣＬが本発明における「第二係合装置」に相当する。

本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０は、ロックアップクラッチ動作制御部４８を備えている。ロックアップクラッチ動作制御部４８は、ロックアップクラッチＣＬの動作を制御する機能部であり、ロックアップクラッチ動作制御手段として機能する。ここで、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、油圧制御装置２５を介してロックアップクラッチＣＬに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＣＬの動作を制御する。例えば、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、ロックアップクラッチＣＬへの供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、ロックアップクラッチＣＬを解放状態とする。また、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、ロックアップクラッチＣＬへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、ロックアップクラッチＣＬを完全係合状態とする。

また、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、ロックアップクラッチＣＬへの供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつ完全係合圧未満の圧（部分係合圧）とすることにより、ロックアップクラッチＣＬを部分係合状態とする。ロックアップクラッチＣＬの部分係合状態では、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２とが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、ロックアップクラッチＣＬの部分係合状態では、当該ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態で（ロックアップクラッチＣＬが滑った状態で）トルクの伝達を行うことができる。なお、ロックアップクラッチＣＬの完全係合状態又は部分係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、ロックアップクラッチＣＬのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、ロックアップクラッチＣＬの「伝達トルク容量ＴｃＬ」とする。本実施形態では、比例ソレノイド等でロックアップクラッチＣＬへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量ＴｃＬの増減が連続的に制御可能となっている。なお、ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間の相対回転の向きに応じて決まる。

本実施形態においては、ロックアップクラッチ動作制御部４８が、特定スリップ制御部４８ａ及び特定スリップ時油圧制御部４８ｂを含んでいる。なお、変速機構動作制御部４５は、上記第一の実施形態とは異なり、特定スリップ制御部４５ａ及び特定スリップ時油圧制御部４５ｂを含んでおらず、変速機構１３の通常の動作制御のみを行う構成となっている。特定スリップ制御部４８ａは、発進クラッチＣＳの解放状態でロックアップクラッチＣＬをスリップ状態とする特定スリップ制御を実行する機能部であり、特定スリップ制御手段として機能する。この特定スリップ制御部４８ａが有する機能は、そのスリップ状態とする摩擦係合装置が第一クラッチＣ１ではなくロックアップクラッチＣＬとなっているだけで、基本的には上記第一の実施形態における特定スリップ制御部４５ａが有する機能と同様である。

また、特定スリップ時油圧制御部４８ｂは、特定スリップ制御の実行時に、ロックアップクラッチＣＬへの供給油圧を制御する機能部であり、供給油圧制御手段として機能する。この特定スリップ時油圧制御部４８ｂが有する機能に関しても、その制御対象とする摩擦係合装置が第一クラッチＣ１ではなくロックアップクラッチＣＬとなっているだけで、基本的には上記第一の実施形態における特定スリップ時油圧制御部４５ｂが有する機能と同様である。特定スリップ時油圧制御部４８ｂの機能については、概略的には、上記第一の実施形態の特定スリップ時油圧制御部４５ｂの説明における「第一クラッチＣ１」を「ロックアップクラッチＣＬ」に、「油圧指令値Ｐｃ１」を「油圧指令値ＰｃＬ」に、「伝達トルク容量Ｔｃ１」を「伝達トルク容量ＴｃＬ」に、「中間軸Ｍ」を「第一中間軸Ｍ１」に、「変速中間軸Ｓ」を「第二中間軸Ｍ２」に置き換えたものと同様に考えることができる。従って、ここでは、内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャート（図７）及び内燃機関始動処理の処理手順を示すフローチャート（図８）のみを図示することで、説明に代える。本実施形態の構成によれば、特定スリップ制御を実行する際に、ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることが可能である。また、その他上記第一の実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。

３．第三の実施形態
本発明に係る制御装置の第三の実施形態について、図面を参照して説明する。図９は、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１は、回転電機１２と変速機構１３との間に、トルクコンバータ２１に代えて伝達クラッチＣＴを備えている点で、上記第二の実施形態とは相違している。また、それに伴い、駆動装置制御ユニット４０が備える各機能部の構成及び内燃機関始動処理の内容も、上記第二の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第二の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第二の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第二の実施形態と同様とする。

伝達クラッチＣＴは、回転電機１２と変速機構１３との間に設けられており、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、伝達クラッチＣＴは、湿式多板クラッチとして構成されている。本実施形態においては、伝達クラッチＣＴが本発明における「第二係合装置」に相当する。

本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０は、ロックアップクラッチ動作制御部４８に代えて、伝達クラッチ動作制御部４９を備えている。伝達クラッチ動作制御部４９は、伝達クラッチＣＴの動作を制御する機能部であり、伝達クラッチ動作制御手段として機能する。ここで、伝達クラッチ動作制御部４９は、油圧制御装置２５を介して伝達クラッチＣＴに供給される油圧を制御することにより、伝達クラッチＣＴの動作を制御する。例えば、伝達クラッチ動作制御部４９は、伝達クラッチＣＴへの供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、伝達クラッチＣＴを解放状態とする。また、伝達クラッチ動作制御部４９は、伝達クラッチＣＴへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、伝達クラッチＣＴを完全係合状態とする。

また、伝達クラッチ動作制御部４９は、伝達クラッチＣＴへの供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつ完全係合圧未満の圧（部分係合圧）とすることにより、伝達クラッチＣＴを部分係合状態とする。伝達クラッチＣＴの部分係合状態では、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２とが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、伝達クラッチＣＴの部分係合状態では、当該伝達クラッチＣＴのスリップ状態で（伝達クラッチＣＴが滑った状態で）トルクの伝達を行うことができる。なお、伝達クラッチＣＴの完全係合状態又は部分係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、伝達クラッチＣＴのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、伝達クラッチＣＴの「伝達トルク容量Ｔｃｔ」とする。本実施形態では、比例ソレノイド等で伝達クラッチＣＴへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量Ｔｃｔの増減が連続的に制御可能となっている。なお、伝達クラッチＣＴのスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間の相対回転の向きに応じて決まる。

本実施形態においては、伝達クラッチ動作制御部４９が、特定スリップ制御部４９ａ及び特定スリップ時油圧制御部４９ｂを含んでいる。特定スリップ制御部４９ａは、発進クラッチＣＳの解放状態で伝達クラッチＣＴをスリップ状態とする特定スリップ制御を実行する機能部であり、特定スリップ制御手段として機能する。この特定スリップ制御部４９ａが有する機能は、そのスリップ状態とする摩擦係合装置がロックアップクラッチＣＬではなく伝達クラッチＣＴとなっているだけで、基本的には上記第二の実施形態における特定スリップ制御部４８ａが有する機能と同様である。

また、特定スリップ時油圧制御部４９ｂは、特定スリップ制御の実行時に、伝達クラッチＣＴへの供給油圧を制御する機能部であり、供給油圧制御手段として機能する。この特定スリップ時油圧制御部４９ｂが有する機能に関しても、その制御対象とする摩擦係合装置がロックアップクラッチＣＬではなく伝達クラッチＣＴとなっているだけで、基本的には上記第二の実施形態における特定スリップ時油圧制御部４８ｂが有する機能と同様である。特定スリップ時油圧制御部４９ｂの機能については、概略的には、上記第二の実施形態の特定スリップ時油圧制御部４５ｂの説明における「ロックアップクラッチＣＬ」を「伝達クラッチＣＴ」に、「油圧指令値ＰｃＬ」を「油圧指令値Ｐｃｔ」に、「伝達トルク容量ＴｃＬ」を「伝達トルク容量Ｔｃｔ」に置き換えたものと同様に考えることができる。従って、ここでは詳細な説明は省略するが、本実施形態の構成によれば、特定スリップ制御を実行する際に、伝達クラッチＣＴのスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることが可能である。また、その他上記第一の実施形態や上記第二の実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態においては、ロストルク推定部４７が、発進クラッチＣＳに供給される油の温度及び第一差回転速度ΔＮ１に基づいて、推定トルクマップ６３を参照して推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばロストルク推定部４７が、これらを変数とする所定の演算式に基づいて、推定ロストルクＴｌｏｓｓを算出して導出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の各実施形態においては、ロストルク推定部４７が、発進クラッチＣＳに供給される油の温度及び第一差回転速度ΔＮ１の双方に基づいて推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばロストルク推定部４７が、発進クラッチＣＳに供給される油の温度及び第一差回転速度ΔＮ１のいずれか一方のみに基づいて推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば推定ロストルクＴｌｏｓｓが、発進クラッチＣＳに供給される油の温度が低くなるに従って大きくなるように設定され、或いは、第一差回転速度ΔＮ１が大きくなるに従って大きくなるように設定された構成とすると好適である。
また或いは、ロストルク推定部４７が、更に他のパラメタにも基づいて推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する構成を採用することも可能である。この場合、例えば発進クラッチＣＳへの供給油量や、発進クラッチＣＳの使用期間等を、当該他のパラメタとして設定することが考えられる。

（３）上記の各実施形態においては、特定スリップ時油圧制御部４５ｂが、特定スリップ制御の開始時（開始直後）に、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から所定の初期油圧へとステップ的に低下させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば特定スリップ時油圧制御部４５ｂが、特定スリップ制御の開始後所定時間が経過した後に、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を低下させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、特定スリップ時油圧制御部４５ｂが、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から所定の初期油圧へと低下させるに際して、所定の時間変化率で徐々に低下させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合における時間変化率の絶対値は、上記の各実施形態において説明した初期油圧への設定後（時刻Ｔ０１〜Ｔ０２）における第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１のスイープダウンの時間変化率の絶対値と比較して、十分に大きい値に設定された構成とすることが好ましい。

（４）上記の各実施形態においては、特定スリップ時油圧制御部４５ｂが、内燃機関１１の回転速度が上昇し始めた直後の時点を始期として、その時点における推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた大きさ分だけ第一クラッチＣ１への供給油圧を上昇させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、このような第一クラッチＣ１への供給油圧の上昇を開始する時点は、内燃機関１１の回転速度が上昇し始めた時点と内燃機関１１と回転電機１２とが同期する時点との間の任意の時点とすることができる。

（５）上記の各実施形態においては、特定スリップ時油圧制御部４５ｂが推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた大きさ分だけ第一クラッチＣ１への供給油圧を上昇させるに際して、一定の時間変化率で上昇させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば初期と後期とで異なる時間変化率で上昇させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば後期段階の時間変化率を、初期段階の時間変化率よりも小さくする構成等が考えられる。或いは、例えば内燃機関１１の回転速度が上昇し始めた時点と内燃機関１１と回転電機１２とが同期する時点との間の任意の時点で、推定トルクＴｌｏｓｓ分をステップ的に上昇させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
なお、特定スリップ時油圧制御部４５ｂが、推定ロストルクＴｌｏｓｓに応じた大きさ分だけ第一クラッチＣ１への供給油圧を上昇させる第二の補正を、一切実行しない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記第一の実施形態においては、内燃機関始動処理において実行される特定スリップ制御に注目して説明した。しかし、本発明に係る特定スリップ制御が適用可能な制御はこれに限定されない。すなわち、上記第一の実施形態のように変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１が、特定スリップ制御においてスリップ状態とされる「第二係合装置」とされる構成では、当該特定スリップ制御を、電動走行モードでの走行中の変速制御に適用することも可能である。なお、上記第二及び第三の実施形態のようにロックアップクラッチＣＬを含むトルクコンバータ２１又は伝達クラッチＣＴを備える構成において、変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１を「第二係合装置」として、特定スリップ制御を、上記と同様に電動走行モードでの走行中の変速制御に適用することも可能である。これらの場合、変速制御のトルクフェーズにおいて、第一クラッチＣ１のスリップ状態を早期にかつ適切に実現することができるので、変速制御を迅速かつ適切に実行することができるという利点がある。

（７）上記の各実施形態においては、発進クラッチＣＳが湿式多板クラッチとして構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば発進クラッチＣＳが、乾式単板クラッチとして構成されていても好適である。この場合であっても、発進クラッチＣＳが解放状態にあったとしても、実際には当該発進クラッチＣＳの周囲に存在する空気の引き摺り抵抗に起因してトルク損失が発生し得る。よって、上記の各実施形態において説明したような構成を採用することで、特定スリップ制御を実行する際に、第一クラッチＣ１等のスリップ状態を早期にかつ適切に実現させることが可能である。なお、同様に、発進クラッチＣＳが湿式単板クラッチや乾式多板クラッチ等として構成されていても好適である。
また、発進クラッチＣＳが湿式クラッチ又は乾式クラッチいずれの場合においても、発進クラッチＣＳ自体や発進クラッチＣＳと内燃機関１１との間の駆動系における回転摺動部の抵抗に起因するトルク損失も発生し得る。そこで、ロストルク推定部４７が、そのようなトルク損失も考慮して推定ロストルクＴｌｏｓｓを導出する構成としても好適である。

（８）上記第一の実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１が「第二係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構１３に備えられる他のクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置が「第二係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記第二及び第三の実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３が有段の自動変速機構として構成さている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、「第二係合装置」としてロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴを備える場合には、変速機構１３としては任意の構成を採用することが可能であり、変速機構１３として、例えば変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式の有段変速機構等を用いる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記第二及び第三の実施形態においては、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、ロックアップクラッチＣＬ（又は伝達クラッチＣＴ）、及び変速機構１３の順に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及びロックアップクラッチＣＬ（又は伝達クラッチＣＴ）の順に設けられていれば、変速機構１３の位置は任意に設定することが可能である。

（１１）上記の各実施形態においては、制御装置３が、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置３が内燃機関１１、回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、制御装置３が、内燃機関１１、回転電機１２、及びそれ以外の各種構成、を制御するためのそれぞれ個別の制御ユニットを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１２）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ 駆動装置
３ 制御装置
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１５ 車輪
３０ 内燃機関制御ユニット（制御装置）
４０ 駆動装置制御ユニット（制御装置）
４５ａ 特定スリップ制御部
４５ｂ 特定スリップ時油圧制御部
４７ ロストルク推定部
４８ａ 特定スリップ制御部
４８ｂ 特定スリップ時油圧制御部
４９ａ 特定スリップ制御部
４９ｂ 特定スリップ時油圧制御部
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＳ 発進クラッチ（第一係合装置）
Ｃ１ 第一クラッチ（第二係合装置）
ＣＬ ロックアップクラッチ（第二係合装置）
ＣＴ 伝達クラッチ（第二係合装置）
Ｔｌｏｓｓ推定ロストルク
Ｔｉｎ 推定入力トルク
Ｔｃ１ 第一クラッチの伝達トルク容量
ＴｃＬ ロックアップクラッチの伝達トルク容量
Ｔｃｔ 伝達クラッチの伝達トルク容量
ΔＮ１ 第一差回転速度（差回転速度）

Claims (6)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第一係合装置の解放状態における、当該第一係合装置の引き摺り抵抗に起因するロストルクの推定値である推定ロストルクを導出するロストルク推定部と、
   前記第一係合装置が解放状態でかつ前記第二係合装置が完全係合状態である状態から前記第二係合装置をスリップ状態に制御する特定スリップ制御を実行する場合に、前記第二係合装置の伝達トルク容量が前記回転電機の出力トルクと前記推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように、前記第二係合装置への供給油圧を設定する特定スリップ時油圧制御部と、
   を備え、
   前記特定スリップ制御では、前記特定スリップ時油圧制御部は、前記第二係合装置への供給油圧を前記推定入力トルクに応じた初期油圧へ低下させた後、前記第二係合装置の一方側回転部材と他方側回転部材との間の差回転速度が所定値となるまで前記第二係合装置への供給油圧を前記初期油圧から一定の時間変化率で低下させる制御装置。
2. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第一係合装置の解放状態における、当該第一係合装置の引き摺り抵抗に起因するロストルクの推定値である推定ロストルクを導出するロストルク推定部と、
   前記第一係合装置が解放状態でかつ前記第二係合装置が完全係合状態である状態から前記第二係合装置をスリップ状態に制御する特定スリップ制御を実行する場合に、前記第二係合装置の伝達トルク容量が前記回転電機の出力トルクと前記推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように、前記第二係合装置への供給油圧を設定する特定スリップ時油圧制御部と、
   を備え、
   前記内燃機関の停止状態で、前記特定スリップ制御を実行しながら前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成され、
   前記特定スリップ時油圧制御部は、前記内燃機関始動制御中において、前記入力部材の回転速度が上昇し始めた後、前記入力部材の回転速度と前記回転電機の回転速度とが等しくなる前に、前記第二係合装置の伝達トルク容量を前記推定ロストルクに応じた容量分だけ増大させるように、前記第二係合装置への供給油圧を上昇させる制御装置。
3. 前記特定スリップ時油圧制御部は、前記入力部材の回転速度が上昇し始めた時点以降の所定時期に、前記第二係合装置への供給油圧を一定の時間変化率で上昇させる請求項２に記載の制御装置。
4. 前記ロストルク推定部は、前記第一係合装置が浸る流体の温度、及び前記入力部材の回転速度と前記回転電機の回転速度との間の差回転速度、の少なくとも一方に基づいて推定ロストルクを導出する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記推定ロストルクは、前記第一係合装置が浸る流体の温度が低くなるに従って大きくなるように設定される請求項４に記載の制御装置。
6. 前記推定ロストルクは、前記差回転速度が大きくなるに従って大きくなるように設定される請求項４又は５に記載の制御装置。

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