JP3171016B2 - 自動変速機付き車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機を搭載し
た車両の制御装置に関し、特にその自動変速機における
ロックアップクラッチあるいはエンジンの燃料供給を制
御するための制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機におけるトルクコンバータの
動力伝達効率を向上させて燃費の改善を図るために、ロ
ックアップクラッチを内蔵したトルクコンバータが多用
されるようになってきている。このロックアップクラッ
チを完全に係合させると、エンジンからの振動をも伝達
して乗心地を悪化させる場合があるので、燃費の回転と
乗心地とを両立させるために、ロックアップクラッチを
スリップ制御することが行われるようになってきてい
る。

【０００３】また一方、燃費の改善技術として、スロッ
トル開度をアイドル開度とした減速時にエンジンに対す
る燃料の供給を停止するフューエルカットが知られてい
る。これは、エンジンストールに至らない範囲で燃料の
供給を停止するものであり、そこで最近では、減速時に
もロックアップクラッチをスリップ制御することによ
り、エンジン回転数をフューエルカット領域に維持し、
フューエルカットの継続時間を可及的に長くして燃費の
改善効果の増大を図ることも行われている。

【０００４】特開平５−１４１５２８号公報には、上述
した目的のために、減速時にロックアップクラッチをス
リップ制御する装置が記載されている。従来、ロックア
ップクラッチを減速時にスリップ制御する場合、そのス
リップ量（スリップ回転数）が目標値となるように油圧
を制御するフィードバック制御と、その目標スリップ回
転数を入力トルクに応じて制御するフィードフォワード
制御とが行われており、上記の公報に記載された発明で
は、この制御に使用される制御式を、エンジン回転数の
低下幅が目標幅となるように修正することとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ロックアップクラッチ
のスリップ制御は、ロックアップクラッチを係合させよ
うとする油圧と解放させようとする油圧との圧力差を制
御することにより行われる。これは、その圧力差に対す
るロックアップクラッチのトルク容量が直線的な対応関
係を示すことを前提として油圧を制御するものである。
しかしながら減速時のようにタービン回転数よりもエン
ジン回転数が低回転数となるいわゆる被駆動状態では、
トルクコンバータの内部の圧力分布やポンプインペラと
タービンランナとの間からのオイルの漏れ等が通常の駆
動状態とは大きく異なり、またスリップ制御実行時の伝
達トルクが駆動時に比べて小さいなどのために、制御油
圧に対するスリップ回転数の感度が高くなる。すなわち
減速スリップ制御時には、フィードフォワード値のわず
かなズレなどによってロックアップクラッチが完全係合
状態（スリップ回転数が零の状態）になり易い。このよ
うな一時的な完全係合状態は、スリップ回転数のフィー
ドバック制御を行っているために、ある程度の時間が経
過すれば、そのフィードバック制御の効果によって解消
され、スリップ状態に復帰する。しかしながらその一時
的な完全係合状態あるいはこれに近い状態が生じている
ときに、ブレーキ操作によって車速が大きく下げられる
と、タービン回転数の低下と共にエンジン回転数が低下
し、エンジンストールに至ってしまうことがある。特に
フューエルカットを実行している場合には、燃料の供給
を再開する間もなくエンジン回転数がフューエルカット
復帰回転数を大きく下回ってしまい、その結果、エンジ
ンストールに至る可能性が高くなる。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、減速時にロックアップクラッチのスリ
ップ制御やフューエルカットを実行することによるエン
ジンストールを未然に防止することのできる制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項１に記載した発明は、流体継手１におけ
る駆動側部材２と従動側部材３とを選択的に連結するロ
ックアップクラッチ４を備え、減速時にそのロックアッ
プクラッチ４を前記従動側部材３の回転数が所定の下限
回転数以上の場合にスリップ制御する自動変速機付き車
両の制御装置であって、減速時における前記ロックアッ
プクラッチ４のスリップ制御中のスリップ回転数を検出
するスリップ回転数検出手段５と、検出されたスリップ
回転数に基づいて前記下限回転数を設定し、かつその下
限回転数の値を、検出されたスリップ回転数が小さい場
合にスリップ回転数が大きい場合より高回転数に設定す
るスリップ解除回転数設定手段６とを備えていることを
特徴とするものである。

【０００８】また請求項２に記載した発明は、駆動側部
材２と従動側部材３とを選択的に連結するロックアップ
クラッチ４を有する流体継手１がエンジン７に連結さ
れ、かつ減速時にエンジン回転数が所定の下限回転数以
上のときにエンジン７に対する燃料の供給を停止する自
動変速機付き車両の制御装置であって、減速時における
前記ロックアップクラッチ４のスリップ制御中での前記
流体継手１の入出力回転数差を検出する回転数差検出手
段８と、検出された入出力回転数差に基づいて前記下限
回転数を設定し、かつその下限回転数の値を、検出され
た入出力回転数差が小さい場合に入出力回転数差が大き
い場合より高回転数に設定するフューエルカット復帰回
転数設定手段９とを備えていることを特徴とするもので
ある。

【０００９】

【作用】請求項１に記載した発明においては、減速時に
おける従動側部材３の回転数が所定の下限回転数以上で
あればロックアップクラッチ４がスリップ制御され、エ
ンジンに連結されている駆動側部材２と従動側部材３と
の間でトルクの伝達を行う。その状態での駆動側部材２
の回転数と従動側部材３の回転数との差がスリップ回転
数としてスリップ回転数検出手段５によって検出され
る。そしてスリップ制御を解除する下限回転数は、スリ
ップ回転解除設定手段６によってスリップ回転数に応じ
た値に設定されるが、その値はスリップ回転数が小さい
ほど高回転数に設定される。例えばスリップ回転数が小
さいためにロックアップクラッチ４がほぼ完全に係合し
ていると判断されるような場合には、ある程度以上のス
リップ回転数が生じている場合に比較して高回転数に設
定される。したがって、ロックアップクラッチ４がほぼ
完全に係合していると判断されるような場合には、エン
ジン回転数がある程度高い状態でロックアップクラッチ
４が解放されるので、ブレーキ操作によって従動側部材
３の回転数が急激に低下させられたとしても、エンジン
回転数が過度に低回転数になる以前にロックアップクラ
ッチ４が解放させられ、したがってエンジン回転数が大
きく落ち込むことがないので、エンジンストールに至る
ことが未然に防止される。

【００１０】また請求項２に記載した発明においては、
減速時におけるエンジン回転数が所定の下限回転数以上
であれば、エンジン７に対する燃料の供給が停止される
いわゆるフューエルカットが実施される。このフューエ
ルカット状態においては回転数差検出手段８がロックア
ップクラッチ４をスリップ制御している状態での流体継
手１における入力回転数と出力回転数との差を検出す
る。フューエルカットを実行する下限回転数を設定する
ためのフューエルカット復帰回転数設定手段１０は、検
出された入出力回転数差に基づいて前記下限回転数を設
定し、その値は検出された入出力回転数差が小さい場合
に高回転数に設定する。すなわちロックアップクラッチ
４をスリップ制御している状態での流体継手１における
駆動側部材２と従動側部材３との間のトルクの伝達容量
が大きい場合には、その入出力回転数差が小さくなり、
減速時にこのような状態が検出されれば、フューエルカ
ットを復帰する下限回転数すなわち燃料の供給を再開す
る回転数は、流体継手１におけるトルク伝達容量が小さ
いことによって入出力回転数差が大きい場合よりも高回
転数に設定される。したがって、減速時にブレーキ操作
することに伴って従動側部材３の回転数が急激に低下し
た場合、ロックアップクラッチ４をスリップ制御してい
る状態での流体継手１のトルク伝達容量が大きいと判断
される状態では、従動側部材３と共にエンジン７の回転
数がある程度低下した時点で、エンジン回転数が燃料の
供給を再開する下限回転数に達するので、ここで燃料の
供給が再開され、したがってエンジン回転数が過度に低
下する以前に、燃料の供給を再開してエンジンストール
を防止することができる。これに対してロックアップク
ラッチ４をスリップ制御している状態での流体継手１の
トルク伝達容量が小さいと判断される状態では、ブレー
キ操作に伴って従動側部材３の回転数が急激に低下した
としても、それによってエンジン回転数が急激には低下
することがないので、燃料の供給を再開する下限回転数
が比較的低回転数に設定してあっても、エンジン回転数
の低下が緩慢であることにより、エンジン回転数が過度
に低下するまで燃料の供給が再開されないなどの事態が
生じることがなく、したがってエンジンストールに至る
ことを未然に防止することができる。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図３はこの発明の一実施例を模式的に示すブロック
図であって、エンジン１０にはロックアップクラッチ付
きトルクコンバータ１１および歯車変速装置１２を主体
とする自動変速機１３が連結されている。このエンジン
１０は、減速時に燃料の供給停止（フューエルカット）
を行うことのできる従来から知られている構成のエンジ
ンであって、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
４によってフューエルカットや変速時のトルクダウンの
ための点火時期の遅角制御などを電気的に制御するよう
構成されている。このエンジン用電子制御装置１４は、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならび入出力インタフェースを主体とするもの
であって、制御のためのデータとしてアイドルスイッチ
からの信号、水温、エンジン回転数、スロットル開度、
その他の信号が入力されている。

【００１２】一方、前記トルクコンバータ１１は、フロ
ントカバー１５と一体となって回転するポンプインペラ
１６と、このポンプインペラ１６に対向させたタービン
ランナ１７と、一方向クラッチ１８を介して所定の固定
部に連結したステータ１９と、フロントカバー１５の内
面に対向させて配置したロックアップクラッチ２０とを
主体とするものである。このロックアップクラッチ２０
は、タービンランナ１７と共に入力軸２１に連結されて
いる。そして歯車変速装置１２は、複数組の遊星歯車機
構を主体とするものであって、図示しないクラッチやブ
レーキを適宜に係合させてトルクの伝達経路を変えるこ
とより、複数の変速段に設定するよう構成されている。

【００１３】上記のロックアップクラッチ２０の係合・
解放およびその中間の状態であるスリップ状態の各制御
および歯車変速装置１２での変速制御は、油圧制御装置
２２によって制御される油圧により実行される。またこ
の油圧制御装置２２は、ロックアップクラッチ２０のた
めの油圧や変速のための油圧をソレノイドバルブによっ
て制御するように構成されており、そのソレノイドバル
ブに信号を出力する装置として自動変速機用電子制御装
置（Ｔ−ＥＣＵ）２３が設けられている。この自動変速
機用電子制御装置２３は、前述したエンジン用電子制御
装置１４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および
記憶素子（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主体とするものであって、制御データとして前
述したアイドルスイッチからの信号、エンジン回転数、
スロットル開度のほかに、車速、タービン回転数ならび
にその他の信号が入力されている。

【００１４】そして自動変速機用電子制御装置２３は、
これらの入力データおよび予め記憶している制御マップ
に基づいて油圧制御装置２２のソレノイドバルブに信号
を送ることにより、前記ロックアップクラッチ２０の係
合・解放の制御およびスリップ制御ならびに歯車変速装
置１２における変速制御を実行するよう構成されてい
る。また、エンジン用電子制御装置１４と自動変速機用
電子制御装置２３とは相互にデータ通信可能に接続され
ており、エンジン１０でのフューエルカット制御に必要
なデータあるいはロックアップクラッチ２０の制御に必
要なデータを各電子制御装置１４，２３の間で通信する
ようになっている。

【００１５】ここで、前記ロックアップクラッチ２０を
制御するための手段について説明すると、ロックアップ
クラッチ２０の係合・解放を制御し、またスリップ制御
するための油圧回路としては、従来知られている種々の
構成の油圧回路を採用することができる。例えば、ロッ
クアップクラッチ２０は、これを挟んだ両側の油圧室に
制御油圧を給排することにより、係合もしくは解放させ
られ、また係合させる方向に油圧を供給しつつ解放側の
油圧を高低に制御することによりスリップ状態に設定さ
れる。したがって供給油圧を調圧するコントロールバル
ブと、給排方向を切り換えるリレーバルブとを基本的に
備えた油圧回路が用いられる。そしてそのリレーバルブ
を所定のソレノイドバルブからの信号圧で切り換え動作
させるよう構成してもよく、あるいはコントロールバル
ブの調圧レベルを変えるための信号圧をリレーバルブに
送ってその切り換え制御を行うように構成してもよい。

【００１６】上述したロックアップクラッチ２０はスロ
ットル開度をアイドル開度にした減速時にスリップ制御
されるが、振動による乗心地の悪化やエンジンストール
を防止するなどのためにスリップ制御を継続するエンジ
ン１０の下限回転数が設定されている。タービン回転数
がその下限回転数に達した時点でスリップ制御が解除さ
れ、ロックアップクラッチは解放状態とされる。上述し
たこの発明の制御装置においてはその下限回転数をロッ
クアップクラッチ２０のスリップ回転数によって変更す
る。図４はその制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。

【００１７】図４において、走行中にアイドル接点（ア
イドルスイッチ）がＯＮになったか否かを判断し（ステ
ップ１）、アイドルＯＮが判断された場合には、減速状
態でのロックアップクラッチ２０のスリップ制御が実行
されているか否かを判断する（ステップ２）。スリップ
制御が実行されていれば、スリップ制御を解除するター
ビン回転数の下限値ＮTEX を算出する（ステップ３）。

【００１８】この下限回転数ＮTEX を求める制御ルーチ
ンが図５に記載されている。スリップ回転数ＮSLP （エ
ンジン回転数とタービン回転数との差）が予め定めた基
準値α以上か否かを判断する（ステップ３−１）。この
基準値αは、スリップ回転数ＮSLP が正負の符号を持っ
て求められる場合には負の値を持ったものであり、ある
いは（ＮE −ＮT ）に近い数値である。そしてスリップ
回転数がＮSLP が基準値α以上であれば、下限回転数Ｎ
TEX を予め定めた回転数Ａに設定し（ステップ３−
２）、またスリップ回転数ＮSLP が基準値αより小であ
れば、下限回転数ＮTEX を前記の所定値Ａよりも小さい
回転数である所定値Ｂに設定する（ステップ３−３）。
すなわちロックアップクラッチ２０のスリップ回転数Ｎ
SLP が小さい場合にはロックアップクラッチ２０がほぼ
完全に係合している状態であり、この場合はスリップ制
御を中止する下限回転数を高回転数Ａに設定し、これと
は反対にロックアップクラッチ２０にスリップが生じて
いる状態（ＮSLP が負側に大きい場合）では、スリップ
制御を中止する下限回転数ＮTEX を低回転数Ｂに設定す
る。

【００１９】以上のようにして下限回転数を設定した
後、タービン回転数ＮT が下限回転数ＮTEX より小さい
か否かを判断する（ステップ４）。タービン回転数ＮT
が下限回転数ＮTEX より低回転数であれば、ロックアッ
プクラッチ２０の減速時のスリップ制御を中止する（ス
テップ５）。また一方タービン回転数ＮT が下限回転数
ＮTEX 以上であれば、ロックアップクラッチ２０のスリ
ップ制御を終了するべき他の終了条件が満足されている
か否かを判断し（ステップ６）、該他の終了条件が満足
されていればロックアップクラッチ２０の減速スリップ
制御を中止する（ステップ５）。また該他の終了条件が
満足されていなければロックアップクラッチ２０の減速
スリップ制御を実行・継続する（ステップ７）。

【００２０】一方、ステップ２の判断結果が“ノー”の
場合すなわちロックアップクラッチ２０の減速スリップ
制御が実行されていない場合には、タービン回転数ＮT
がロックアップクラッチ２０のスリップ制御を実行する
べき基準回転数β以上であるか否かを判断する（ステッ
プ８）。すなわちタービン回転数ＮT がスリップ制御開
始領域に入っているか否かを判断し、スリップ制御開始
領域に入っていなければ減速スリップ制御を中止（ステ
ップ５）し、またスリップ制御開始領域に入っていれば
ロックアップクラッチ２０のスリップ制御を開始するべ
き他の条件が満足されているか否かを判断する（ステッ
プ９）。該他の開始条件が満足されていればロックアッ
プクラッチ２０の減速スリップ制御を実行する（ステッ
プ７）。また該他の開始条件が満足されていなければロ
ックアップクラッチ２０の減速スリップ制御を中止する
（ステップ５）。なお、ステップ１の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわちアイドルＯＦＦの場合にはロック
アップクラッチ２０の減速スリップ制御は中止する（ス
テップ５）。

【００２１】したがって上述のようにしてロックアップ
クラッチ２０のスリップ制御を中止する下限回転数を設
定すれば、減速時のスリップ制御中に何らかの原因でロ
ックアップクラッチ２０が完全に係合し、それとほぼ同
時にブレーキ操作によってタービン回転数ＮT が大きく
低下させられたとしても、ロックアップクラッチ２０の
スリップ回転数ＮSLP が小さい場合、すなわちロックア
ップクラッチ２０によるトルク容量が大きい場合には、
タービン回転数ＮT が比較的高回転数であってもロック
アップクラッチ２０のスリップ制御が中止されてロック
アップクラッチ２０が解放されるので、エンジン回転数
ＮE がタービン回転数ＮT の低下に伴って大きく低下さ
せられることが防止される。

【００２２】またロックアップクラッチ２０のスリップ
回転数ＮSLP が（負側に）大きい場合すなわち大きくス
リップしている場合には、ブレーキ操作に伴ってタービ
ン回転数ＮT が低下しても、ロックアップクラッチ２０
によるスリップ量が大きいために、エンジン回転数が直
ちにかつ大きく低下することはなく、したがってタービ
ン回転数ＮT が比較的低回転数になった時点でロックア
ップクラッチ２０のスリップ制御を中止し、ロックアッ
プクラッチ２０を解放したとしても、エンジン回転数Ｎ
E が過度に低下することはない。いずれの場合であって
もエンジン回転数ＮE の過剰な低下を防止することがで
き、その結果、エンジン１０がエンジンストールに至る
ことを未然に防止することができる。

【００２３】前述したようにロックアップクラッチ２０
のスリップ制御はフィードバック制御によって通常行わ
れており、したがってロックアップクラッチ２０のスリ
ップ制御を中止するべきタービン回転数ＮT の下限回転
数ＮTEX を高回転数に設定するような事態が生じた場合
には、フィードバック制御における出力ゲインを高くし
てロックアップクラッチ２０を解放側に制御するように
してもよい。

【００２４】減速時のロックアップクラッチ２０のスリ
ップ制御は、スロットル開度がアイドル開度であっても
エンジン回転数を引き上げることにより、フューエルカ
ットを可及的に長時間実行して燃費を向上させる目的で
行われるが、トルクコンバータ１１の実質的なトルク伝
達容量が大きい状態でブレーキ操作による制動が行われ
てエンジン回転数が引き下げられ、それに伴うエンジン
ストールを防止するためには、フューエルカットを中止
して燃料の供給を再開する復帰回転数を通常より高回転
数に設定することも有効である。図６はそのための制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【００２５】図６において、先ずアイドルＯＮか否かを
判断する（ステップ１０）。アイドルＯＮとなっていれ
ば、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転数ＮSLP
が所定の基準値γ以上か否かを判断する（ステップ１
１）。この基準値γは前述した基準値αと同様にスリッ
プ回転数ＮSLP が正負の符号をもって求められる場合に
は“０”に近い負の値であり、あるいはほぼ“０”の値
である。スリップ回転数ＮSLP が基準値γ以上であれ
ば、フューエルカットを開始するエンジン回転数ＮCUT
を所定の値であるＫNC1 に設定し、かつ復帰回転数ＮRT
を所定のＫNR1 に設定する。またスリップ回転数ＮSLP
が基準値γより小の場合にはフューエルカット開始回転
数ＮCUT を所定値ＫNC2 に設定しかつ復帰回転数ＮRTを
所定値ＫNR2に設定する。

【００２６】ここで復帰回転数である所定値ＫNR1 は所
定値ＫNR2 より大きい値である。すなわちスリップ回転
数ＮSLP と復帰回転数ＮRTとのエンジンストール防止の
観点からの一般的な関係を示せば、図７のとおりであっ
て、スリップ回転数ＮSLP が小さいほど、すなわちロッ
クアップクラッチ２０のトルク容量が大きい状態あるい
はトルクコンバータの伝達トルク容量が大きいことによ
ってその入出力回転数差が小さい場合には復帰回転数Ｎ
RTを高回転数に設定し、これとは反対にトルクコンバー
タ１１の入出力回転数差が大きい場合には復帰回転数Ｎ
RTを低回転数に設定する。

【００２７】なお、図６のステップ１１，１２，１３の
替わりに、図８をマップデータとして復帰回転数ＮRTを
求めてもよい。すなわち図８において、アイドルＯＮの
判断（ステップ２０）が成立した場合に、図７から復帰
回転数ＮRTを求め（ステップ２１）、さらにその値に所
定の定数Ｃを加えてフューエルカット開始回転数ＮCUT
（＝ＮRT＋Ｃ）（ステップ２２）としてもよい。

【００２８】ステップ１２およびステップ１３において
フューエルカット開始回転数ＮCUTと復帰回転数ＮRTと
を上述のように設定した後、フューエルカットが実行さ
れているか否かを判断する（ステップ１４）。フューエ
ルカットが実行されていれば、エンジン回転数ＮE が復
帰回転数ＮRTより低回転数であるか否かを判断し（ステ
ップ１５）、エンジン回転数ＮE が復帰回転数ＮRTより
低回転数であれば、フューエルカットを中止する（ステ
ップ１６）。

【００２９】またエンジン回転数ＮE が復帰回転数ＮRT
以上であれば、フューエルカットを実行・継続する（ス
テップ１７）。またステップ１４の判断結果が“ノー”
の場合、すなわちフューエルカットが実行されていなけ
れば、エンジン回転数ＮE がフューエルカット開始回転
数ＮCUT より高回転数か否かを判断し（ステップ１
８）、エンジン回転数ＮE がフューエルカット開始回転
数ＮCUT 以下であれば、フューエルカットを実行・継続
する（ステップ１７）。これとは反対に、エンジン回転
数ＮE がフューエルカット開始回転数ＮCUT より高回転
数であれば、フューエルカットを中止する（ステップ１
６）。

【００３０】したがって図６に示す制御によれば、ロッ
クアップクラッチ２０が係合してそのトルク容量が大き
いなど、トルクコンバータ１１における実質的な伝達ト
ルク容量が大きい状態では、フューエルカット復帰回転
数すなわち燃料の供給を再開する回転数ＮRTが比較的高
回転数に設定される。そのためブレーキ操作によってタ
ービン回転数ＮT が急激にかつ大きく低下するような場
合であっても、エンジン回転数ＮE が大きく低下する以
前に燃料の供給が再開され、その結果、エンジン回転数
ＮE が過度に低下するまでフューエルカットが継続され
るなどの事態を防止して、エンジンストールに至る事態
を未然に防止することができる。これに対してトルクコ
ンバータ１１における実質的な伝達トルク容量が小さい
場合には、たとえブレーキ操作に伴ってタービン回転数
ＮT が急激かつ大きく低下するとしても、トルクコンバ
ータ１１におけるスリップが大きいことにより、エンジ
ン回転数ＮE が過度にかつ急激に低下させられることが
なく、そのためフューエルカット復帰回転数ＮRTが比較
的低回転数に設定してあっても、エンジンストールに至
ることを防止することができる。

【００３１】

【００３２】またこの発明は上述した実施例に限定され
ないのであり、エンジン用電子制御装置と自動変速機用
電子制御装置を統合した装置を使用するなど、通常使用
されている種々の改良・変更を行うこともできる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
減速時にロックアップクラッチをスリップ制御し、その
際のスリップ回転数が“０”に近いような場合、ロック
アップクラッチのスリップ制御を中止する下限回転数を
相対的に高回転数に設定し、またフューエルカット復帰
回転数を相対的に高回転数に設定するから、減速スリッ
プ制御中にブレーキ操作に伴って従動側部材であるター
ビン回転数が急激かつ大きく低下するとしても、エンジ
ン回転数が過度に低下させられず、あるいはエンジン回
転数が過度に低下する以前に燃料の供給が再開されるた
め、エンジンストールに至ることを未然に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図３】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図４】ロックアップクラッチのスリップ制御を中止す
る下限回転数をスリップ回転数に応じて設定し、かつ減
速スリップの実行・中止を制御する制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。

【図５】ロックアップクラッチのスリップ制御を中止す
る下限回転数を設定するサブルーチンを示す図である。

【図６】フューエルカットを実行する回転数および復帰
する回転数をスリップ回転数に応じて設定し、かつフュ
ーエルカットを実行・中止する制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。

【図７】スリップ回転数ＮSLP と復帰回転数ＮRTとの一
般的な関係を示す線図である。

【図８】マップデータからフューエルカット復帰回転数
を求めるとともにその値からフューエルカット開始回転
数を演算する制御ルーチンを説明するための部分的なフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ 流体継手 ２ 駆動側部材 ３ 従動側部材 ４ ロックアップクラッチ ５ スリップ回転数検出手段 ６ スリップ解除回転数設定手段 ７ エンジン ８ 回転数差検出手段 ９ フューエルカット復帰回転数設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14 F02D 29/00 F02D 41/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体継手における駆動側部材と従動側部
   材とを選択的に連結するロックアップクラッチを備え、
   減速時にそのロックアップクラッチを前記従動側部材の
   回転数が所定の下限回転数以上の場合にスリップ制御す
   る自動変速機付き車両の制御装置において、 減速時における前記ロックアップクラッチのスリップ制
   御中のスリップ回転数を検出するスリップ回転数検出手
   段と、 検出されたスリップ回転数に基づいて前記下限回転数を
   設定し、かつその下限回転数の値を、検出されたスリッ
   プ回転数が小さい場合にスリップ回転数が大きい場合よ
   り高回転数に設定するスリップ解除回転数設定手段とを
   備えていることを特徴とする自動変速機付き車両の制御
   装置。
2. 【請求項２】 駆動側部材と従動側部材とを選択的に連
   結するロックアップクラッチを有する流体継手がエンジ
   ンに連結され、かつ減速時にエンジン回転数が所定の下
   限回転数以上のときにエンジンに対する燃料の供給を停
   止する自動変速機付き車両の制御装置において、減速時における前記ロックアップクラッチのスリップ制
   御中での前 記流体継手の入出力回転数差を検出する回転
   数差検出手段と、 検出された入出力回転数差に基づいて前記下限回転数を
   設定し、かつその下限回転数の値を、検出された入出力
   回転数差が小さい場合に入出力回転数差が大きい場合よ
   り高回転数に設定するフューエルカット復帰回転数設定
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機付き車
   両の制御装置。