JP2876110B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP2876110B2 JP2876110B2 JP7138379A JP13837995A JP2876110B2 JP 2876110 B2 JP2876110 B2 JP 2876110B2 JP 7138379 A JP7138379 A JP 7138379A JP 13837995 A JP13837995 A JP 13837995A JP 2876110 B2 JP2876110 B2 JP 2876110B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- brake
- pressure
- clutch
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/205—Hill hold control, e.g. with torque converter or a friction device slightly engaged to keep vehicle stationary
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に変速装置のニュートラル制御とヒルホール
ド制御とを行う制御装置に関する。
に関し、特に変速装置のニュートラル制御とヒルホール
ド制御とを行う制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、流体伝動装置と変速装置
とで構成されており、走行レンジの選択時には、流体伝
動装置は、流体を介した回転伝達状態に、また、変速装
置は、機械的に連結された回転伝達状態とされている。
こうした状態で車両をホイール制動下で停止させると、
変速装置は、制動力で回転伝達状態のまま停止させられ
るため、エンジンの回転は流体伝動装置内での流体の滑
りにより逃がされ、上記流体の滑りを生じさせる分の動
力ロスが生じる。そこで、走行レンジにおいても、車両
の停車時等に変速装置中のクラッチを次の発進に備えた
係合寸前の状態まで解放させて、変速装置自体を動力遮
断状態とし、流体伝動装置内での流体の滑りを生じさせ
る分のエンジン負荷を軽減し、その分の動力ロスを防
ぎ、燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制御が行
われる。
とで構成されており、走行レンジの選択時には、流体伝
動装置は、流体を介した回転伝達状態に、また、変速装
置は、機械的に連結された回転伝達状態とされている。
こうした状態で車両をホイール制動下で停止させると、
変速装置は、制動力で回転伝達状態のまま停止させられ
るため、エンジンの回転は流体伝動装置内での流体の滑
りにより逃がされ、上記流体の滑りを生じさせる分の動
力ロスが生じる。そこで、走行レンジにおいても、車両
の停車時等に変速装置中のクラッチを次の発進に備えた
係合寸前の状態まで解放させて、変速装置自体を動力遮
断状態とし、流体伝動装置内での流体の滑りを生じさせ
る分のエンジン負荷を軽減し、その分の動力ロスを防
ぎ、燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制御が行
われる。
【０００３】ところで、こうしたニュートラル制御を行
う場合、流体伝動装置内での流体を介した動力伝達によ
るクリープ力を期待できなくなるため、登坂路等で車両
を停止させるための制動装置の解放と同時に車両が後退
する現象が生じる。そこで、これを防ぐために、ホイー
ル駆動による変速装置の逆転を防ぎ、車両の後退を阻止
する、いわゆるヒルホールド制御も行われる。この制御
は、変速装置中の特定のブレーキを係合させ、ワンウェ
イクラッチをロックさせることで、変速装置の逆回転を
阻止する状態を生じさせる制御とされる。
う場合、流体伝動装置内での流体を介した動力伝達によ
るクリープ力を期待できなくなるため、登坂路等で車両
を停止させるための制動装置の解放と同時に車両が後退
する現象が生じる。そこで、これを防ぐために、ホイー
ル駆動による変速装置の逆転を防ぎ、車両の後退を阻止
する、いわゆるヒルホールド制御も行われる。この制御
は、変速装置中の特定のブレーキを係合させ、ワンウェ
イクラッチをロックさせることで、変速装置の逆回転を
阻止する状態を生じさせる制御とされる。
【０００４】こうしたニュートラル制御とヒルホールド
制御とを併せて行う例として、従来、特開昭５９−２９
８６１号公報に開示の技術がある。この技術では、車速
が設定速度以下であることを検出して出力を発する車速
センサと、車両を停止させる機器の操作を検出して出力
を発する停止操作検出センサと、両センサの出力がとも
に発せられる条件を判別して、コントローラの出力信号
により電磁手段を作動させて、入力クラッチを解放する
とともに、ブレーキを締結するようにしている。すなわ
ち、この技術では、ニュートラル制御時にヒルホールド
制御を行うのに、制動装置の作動、アクセルペダルの解
放、車速が実質的に０の３つの信号がすべて揃ったとき
に両制御を開始するようにしている。
制御とを併せて行う例として、従来、特開昭５９−２９
８６１号公報に開示の技術がある。この技術では、車速
が設定速度以下であることを検出して出力を発する車速
センサと、車両を停止させる機器の操作を検出して出力
を発する停止操作検出センサと、両センサの出力がとも
に発せられる条件を判別して、コントローラの出力信号
により電磁手段を作動させて、入力クラッチを解放する
とともに、ブレーキを締結するようにしている。すなわ
ち、この技術では、ニュートラル制御時にヒルホールド
制御を行うのに、制動装置の作動、アクセルペダルの解
放、車速が実質的に０の３つの信号がすべて揃ったとき
に両制御を開始するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、登坂路にお
ける渋滞走行の場合、運転者はアクセルペダルの踏込み
とブレーキペダルの踏込みを頻繁に繰り返すことになる
ため、ニュートラル制御とヒルホールド制御が繰り返し
行われることになるが、従来の技術では、上記３つの信
号が検出された場合に、ニュートラル制御とヒルホール
ド制御とを常に同時に行うようにしているため、運転者
によるフットブレーキペダルの踏込み力が小さいと、車
両の後退を生じる場合がある。すなわち、両制御を同時
に行った場合、自動変速機のヒルホールド制御のための
ブレーキの係合は、その油圧サーボのピストンストロー
ク分だけ係合が遅くなるのに対して、クラッチの解放は
ピストンストロークがない分だけ先行するので、一時的
にヒルホールド制御による車両の後退に対する抵抗力と
クラッチの係合によるクリープ力の両方がともに作用し
ない状態が生じる。こうした場合、車両が後退すること
により車速が実質上０でなくなり、上記両制御は解除さ
れるが、それによって、クリープ力が再び作用し、フッ
トブレーキペダルの踏み込み力が小さくても車両停止状
態となる。そこで、また両制御の開始条件が成立して、
再び両制御が開始され、同じような後退を繰り返すこと
になる。
ける渋滞走行の場合、運転者はアクセルペダルの踏込み
とブレーキペダルの踏込みを頻繁に繰り返すことになる
ため、ニュートラル制御とヒルホールド制御が繰り返し
行われることになるが、従来の技術では、上記３つの信
号が検出された場合に、ニュートラル制御とヒルホール
ド制御とを常に同時に行うようにしているため、運転者
によるフットブレーキペダルの踏込み力が小さいと、車
両の後退を生じる場合がある。すなわち、両制御を同時
に行った場合、自動変速機のヒルホールド制御のための
ブレーキの係合は、その油圧サーボのピストンストロー
ク分だけ係合が遅くなるのに対して、クラッチの解放は
ピストンストロークがない分だけ先行するので、一時的
にヒルホールド制御による車両の後退に対する抵抗力と
クラッチの係合によるクリープ力の両方がともに作用し
ない状態が生じる。こうした場合、車両が後退すること
により車速が実質上０でなくなり、上記両制御は解除さ
れるが、それによって、クリープ力が再び作用し、フッ
トブレーキペダルの踏み込み力が小さくても車両停止状
態となる。そこで、また両制御の開始条件が成立して、
再び両制御が開始され、同じような後退を繰り返すこと
になる。
【０００６】こうした状態が生じるのを防ぐには、ヒル
ホールド制御を開始した後、ブレーキ油圧サーボのピス
トンストローク分の所定期間経過後にニュートラル制御
を開始させるようにすればよいと考えられるが、そのよ
うに常にニュートラル制御の開始時期を遅らせると、該
制御を行う期間が短くなってしまい、ニュートラル制御
によって燃費を向上させようという本来の効果を低下さ
せてしまう。
ホールド制御を開始した後、ブレーキ油圧サーボのピス
トンストローク分の所定期間経過後にニュートラル制御
を開始させるようにすればよいと考えられるが、そのよ
うに常にニュートラル制御の開始時期を遅らせると、該
制御を行う期間が短くなってしまい、ニュートラル制御
によって燃費を向上させようという本来の効果を低下さ
せてしまう。
【０００７】そこで、本発明は、道路の状態を簡単な構
成で判断し、選択的にヒルホールド及びニュートラルの
両制御の開始タイミングを変更することによって、上記
のような登坂路における車両の後退の繰り返しを防止す
ることを第１の目的とする。
成で判断し、選択的にヒルホールド及びニュートラルの
両制御の開始タイミングを変更することによって、上記
のような登坂路における車両の後退の繰り返しを防止す
ることを第１の目的とする。
【０００８】次に、本発明は、上記制御において、登坂
路判断の解除を適正に行わせることを第２の目的とす
る。
路判断の解除を適正に行わせることを第２の目的とす
る。
【０００９】ところで、車両を運転する場合、右足のみ
でアクセルペダルとフットブレーキペダルの踏込み操作
を行うのが一般的ではあるが、運転者によっては、ある
いは勾配の急な登坂路でのブレーキペダルの踏込み力の
軽減のために、右足アクセル、左足ブレーキの両足操作
を行う場合がある。このときには、ブレーキペダルを踏
み込んだまま、アクセルペダルを若干踏んで、アイドリ
ング状態よりエンジン出力トルクを多少大きくした状態
として、車両を制動力とクリープ力のバランスで停止さ
せておく操作も可能となる。したがって、このようなと
きにも登坂路の判断がなされるようにすれば、両足操作
の場合にも対応することができる。そこで、本発明は、
上記制御装置を両足操作にも対応可能なものとすること
を第３の目的とする。
でアクセルペダルとフットブレーキペダルの踏込み操作
を行うのが一般的ではあるが、運転者によっては、ある
いは勾配の急な登坂路でのブレーキペダルの踏込み力の
軽減のために、右足アクセル、左足ブレーキの両足操作
を行う場合がある。このときには、ブレーキペダルを踏
み込んだまま、アクセルペダルを若干踏んで、アイドリ
ング状態よりエンジン出力トルクを多少大きくした状態
として、車両を制動力とクリープ力のバランスで停止さ
せておく操作も可能となる。したがって、このようなと
きにも登坂路の判断がなされるようにすれば、両足操作
の場合にも対応することができる。そこで、本発明は、
上記制御装置を両足操作にも対応可能なものとすること
を第３の目的とする。
【００１０】そして、上記のような両足操作の場合につ
いての登坂路判断の解除タイミングを適正化することを
本発明の第４の目的とする。
いての登坂路判断の解除タイミングを適正化することを
本発明の第４の目的とする。
【００１１】また、本発明は、クラッチの解放前のブレ
ーキの係合を保障する制御を行うことで、車両の後退を
確実に防止することを第５の目的とする。
ーキの係合を保障する制御を行うことで、車両の後退を
確実に防止することを第５の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
され、前記流体伝動装置と前記変速装置とを連結するク
ラッチと、該クラッチの係合によりロックし、前記変速
装置による前進第１速を達成させるワンウェイクラッチ
と、係合により前記ワンウェイクラッチをロックさせ、
前記変速装置の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレー
キと、油圧の供給により前記クラッチを係合させる第１
の油圧サーボと、油圧の供給により前記ブレーキを係合
させる第２の油圧サーボと、車両の車速を検出する車速
検出手段と、車両のアクセルペダルの操作を検出するア
クセル検出手段と、車両のフットブレーキペダルの操作
を検出するブレーキ検出手段と、前記車速検出手段、ア
クセル検出手段及びブレーキ検出手段が検出する信号に
基づき、前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧の供給
を制御する制御手段とを有する自動変速機の制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記第１の油圧サーボへの供
給油圧を減圧させて前記クラッチを係合寸前の解放状態
にする減圧手段と、前記第２の油圧サーボへ油圧を供給
し、前記ブレーキを係合させる供給手段と、車速が実質
上０であり、アクセルペダルが解放された状態であり、
かつ、フットブレーキペダルが踏まれている状態である
ときに車両停車状態と判断する停車状態判断手段と、該
停車状態判断手段により車両停車状態が判断された後
に、車速が実質上０でなくなったことで車両停車状態の
判断が成立しなくなったときに、車両が登坂路にあると
判断する登坂路判断手段と、前記停車状態判断手段によ
り、車両停車状態の判断が成立する場合において、前記
登坂路判断手段により車両が登坂路にないと判断された
ときには、前記減圧手段による第１の油圧サーボへの供
給油圧の減圧と、前記供給手段による前記第２の油圧サ
ーボへの油圧の供給とを同時に開始させ、車両が登坂路
にあると判断されたときには、前記供給手段による前記
第２の油圧サーボへの油圧の供給を開始させ、所定期間
の経過後、前記減圧手段による前記第１の油圧サーボへ
の供給油圧の減圧を開始させる開始タイミング変更手段
と、を有することを特徴とする。
め、本発明は、エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
され、前記流体伝動装置と前記変速装置とを連結するク
ラッチと、該クラッチの係合によりロックし、前記変速
装置による前進第１速を達成させるワンウェイクラッチ
と、係合により前記ワンウェイクラッチをロックさせ、
前記変速装置の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレー
キと、油圧の供給により前記クラッチを係合させる第１
の油圧サーボと、油圧の供給により前記ブレーキを係合
させる第２の油圧サーボと、車両の車速を検出する車速
検出手段と、車両のアクセルペダルの操作を検出するア
クセル検出手段と、車両のフットブレーキペダルの操作
を検出するブレーキ検出手段と、前記車速検出手段、ア
クセル検出手段及びブレーキ検出手段が検出する信号に
基づき、前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧の供給
を制御する制御手段とを有する自動変速機の制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記第１の油圧サーボへの供
給油圧を減圧させて前記クラッチを係合寸前の解放状態
にする減圧手段と、前記第２の油圧サーボへ油圧を供給
し、前記ブレーキを係合させる供給手段と、車速が実質
上０であり、アクセルペダルが解放された状態であり、
かつ、フットブレーキペダルが踏まれている状態である
ときに車両停車状態と判断する停車状態判断手段と、該
停車状態判断手段により車両停車状態が判断された後
に、車速が実質上０でなくなったことで車両停車状態の
判断が成立しなくなったときに、車両が登坂路にあると
判断する登坂路判断手段と、前記停車状態判断手段によ
り、車両停車状態の判断が成立する場合において、前記
登坂路判断手段により車両が登坂路にないと判断された
ときには、前記減圧手段による第１の油圧サーボへの供
給油圧の減圧と、前記供給手段による前記第２の油圧サ
ーボへの油圧の供給とを同時に開始させ、車両が登坂路
にあると判断されたときには、前記供給手段による前記
第２の油圧サーボへの油圧の供給を開始させ、所定期間
の経過後、前記減圧手段による前記第１の油圧サーボへ
の供給油圧の減圧を開始させる開始タイミング変更手段
と、を有することを特徴とする。
【００１３】そして、上記第２の目的を達成するため、
前記制御手段は、さらに、前記アクセル検出手段により
アクセルペダルの踏み込みが検出されたときに前記登坂
路判断手段による登坂路判断を解除する解除手段を有す
る構成が採られる。
前記制御手段は、さらに、前記アクセル検出手段により
アクセルペダルの踏み込みが検出されたときに前記登坂
路判断手段による登坂路判断を解除する解除手段を有す
る構成が採られる。
【００１４】また、上記第３の目的を達成するため、前
記登坂路判断手段は、前記停車状態検出手段により車両
の停車状態が検出された後に、前記フットブレーキペダ
ルが踏み込まれ、かつ、車速が実質上０の状態のまま
で、アクセルペダルが踏み込まれることで停車状態判断
が成立しなくなったときにも、車両が登坂路にあると判
断する構成が採られる。
記登坂路判断手段は、前記停車状態検出手段により車両
の停車状態が検出された後に、前記フットブレーキペダ
ルが踏み込まれ、かつ、車速が実質上０の状態のまま
で、アクセルペダルが踏み込まれることで停車状態判断
が成立しなくなったときにも、車両が登坂路にあると判
断する構成が採られる。
【００１５】さらに、上記第４の目的を達成するため、
前記制御手段は、さらに、前記ブレーキ検出手段により
フットブレーキペダルの解放が検出されたときに前記登
坂路判断手段による登坂路判断を解除する解除手段を有
する構成が採られる。
前記制御手段は、さらに、前記ブレーキ検出手段により
フットブレーキペダルの解放が検出されたときに前記登
坂路判断手段による登坂路判断を解除する解除手段を有
する構成が採られる。
【００１６】また、上記第５の目的を達成するため、前
記所定期間は、少なくとも前記ブレーキの係合が終了す
るまでの期間とされた構成が採られる。
記所定期間は、少なくとも前記ブレーキの係合が終了す
るまでの期間とされた構成が採られる。
【００１７】
【発明の作用及び効果】上記本発明の構成では、停車状
態判断手段により車両の停車状態が判断されると、減圧
手段による第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧と、供
給手段による第２の油圧サーボへの油圧の供給とが同時
に開始される。これにより、車両が登坂路にない場合に
は、停車状態が判断されると直ちにクラッチが解放され
る。これに対して、車両が登坂路にある場合には、第２
の油圧サーボのピストンストロークのためにブレーキの
係合によるヒルホールド力が発生する前に、クラッチの
解放によりクリープ力が低下することで、ブレーキペダ
ルの踏込み力が小さいときには、車両が後退する。その
後退により車速が生じ、上記の停車状態判断が成立しな
くなる。したがって、ブレーキペダルが踏み込まれ、か
つ、アクセルペダルが解放された状態のままで、車速が
実質上０でなくなったことで登坂路判断手段により車両
が登坂路にあると判断される。このとき、停車状態の判
断が成立しなくなるため、クラッチの係合によりクリー
プ力が発生し、再び車両が停車状態となるが、このとき
には、登坂路検出手段により車両が登坂路にあると判断
されているので、供給手段による第２の油圧サーボへの
油圧の供給が開始され、所定期間の経過後、減圧手段に
よる第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧が開始するこ
とになり、クラッチの解放が行われるときには、すでに
ブレーキの係合が終了した状態となり、ブレーキの踏込
み力が小さくても、クラッチの解放に伴い車両が後退す
ることが防止される。このように、本発明によれば、ア
クセルペダルの操作、車速及びフットブレーキペダルの
操作の各信号を検出するという簡単な構成により、登坂
路の判断が可能となり、車両が登坂路にない場合には、
クラッチの解放を速やかに行い、クラッチの解放による
燃費低減の効果を最大限に発揮させことができ、また、
登坂路においては、繰り返しの車両の後退を防止するこ
とができる。
態判断手段により車両の停車状態が判断されると、減圧
手段による第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧と、供
給手段による第２の油圧サーボへの油圧の供給とが同時
に開始される。これにより、車両が登坂路にない場合に
は、停車状態が判断されると直ちにクラッチが解放され
る。これに対して、車両が登坂路にある場合には、第２
の油圧サーボのピストンストロークのためにブレーキの
係合によるヒルホールド力が発生する前に、クラッチの
解放によりクリープ力が低下することで、ブレーキペダ
ルの踏込み力が小さいときには、車両が後退する。その
後退により車速が生じ、上記の停車状態判断が成立しな
くなる。したがって、ブレーキペダルが踏み込まれ、か
つ、アクセルペダルが解放された状態のままで、車速が
実質上０でなくなったことで登坂路判断手段により車両
が登坂路にあると判断される。このとき、停車状態の判
断が成立しなくなるため、クラッチの係合によりクリー
プ力が発生し、再び車両が停車状態となるが、このとき
には、登坂路検出手段により車両が登坂路にあると判断
されているので、供給手段による第２の油圧サーボへの
油圧の供給が開始され、所定期間の経過後、減圧手段に
よる第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧が開始するこ
とになり、クラッチの解放が行われるときには、すでに
ブレーキの係合が終了した状態となり、ブレーキの踏込
み力が小さくても、クラッチの解放に伴い車両が後退す
ることが防止される。このように、本発明によれば、ア
クセルペダルの操作、車速及びフットブレーキペダルの
操作の各信号を検出するという簡単な構成により、登坂
路の判断が可能となり、車両が登坂路にない場合には、
クラッチの解放を速やかに行い、クラッチの解放による
燃費低減の効果を最大限に発揮させことができ、また、
登坂路においては、繰り返しの車両の後退を防止するこ
とができる。
【００１８】そして、特に請求項２に記載の構成では、
アクセルペダルが踏み込まれることで、登坂路判断手段
による登坂路の判断が解除されるが、このとき、停車状
態判断手段による車両の停車状態判断も解除されるの
で、それによりクラッチの係合によるクリープ力が発生
するため、車両の後退は防止できる。
アクセルペダルが踏み込まれることで、登坂路判断手段
による登坂路の判断が解除されるが、このとき、停車状
態判断手段による車両の停車状態判断も解除されるの
で、それによりクラッチの係合によるクリープ力が発生
するため、車両の後退は防止できる。
【００１９】次に、請求項３に記載の構成では、一旦停
車状態判断手段による車両の停車状態判断がなされた後
に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、登坂路判
断手段による登坂路の判断がなされるので、登坂路にお
いて、ブレーキを踏んだまま、アクセルを少し吹かし
て、車両を停止させておく操作への対応も可能となる。
したがって、両足操作がなされた場合にも、繰り返しの
車両の後退を防止することができる。
車状態判断手段による車両の停車状態判断がなされた後
に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、登坂路判
断手段による登坂路の判断がなされるので、登坂路にお
いて、ブレーキを踏んだまま、アクセルを少し吹かし
て、車両を停止させておく操作への対応も可能となる。
したがって、両足操作がなされた場合にも、繰り返しの
車両の後退を防止することができる。
【００２０】そして、特に請求項４に記載の構成では、
フットブレーキペダルが解放されたときに登坂路判断が
解除されるので、両足操作に対応した適正なヒルホール
ド制御の解除が可能となる。
フットブレーキペダルが解放されたときに登坂路判断が
解除されるので、両足操作に対応した適正なヒルホール
ド制御の解除が可能となる。
【００２１】また、請求項５に記載の構成では、確実に
ブレーキが係合した後にクラッチが解放されるので、必
ずヒルホールド力が得られる状態においてクラッチの解
放が行われる。したがって、この場合、繰り返しの車両
の後退は、より確実に防止される。
ブレーキが係合した後にクラッチが解放されるので、必
ずヒルホールド力が得られる状態においてクラッチの解
放が行われる。したがって、この場合、繰り返しの車両
の後退は、より確実に防止される。
【００２２】
【実施例】以下、本発明を実施例を示す図面を参照しな
がら説明する。先ず、図２は、本発明の実施例について
機構部をスケルトンで示し、制御部を概念的にブロック
化して示す。この自動変速機の制御装置は、エンジンＥ
／Ｇの回転を変速装置１４，１５に伝達する流体伝動装
置１２と、前進走行レンジが選択されたときに係合さ
れ、流体伝動装置１２と変速装置１４，１５とを連結す
るクラッチＣ１と、クラッチＣ１の係合によりロック
し、変速装置１４，１５による前進第１速を達成させる
ワンウェイクラッチＦ２と、係合によりワンウェイクラ
ッチＦ２をロックさせ、変速装置１４，１５の出力軸１
０５の逆方向の回転を阻止するブレーキＢ１とを有す
る。
がら説明する。先ず、図２は、本発明の実施例について
機構部をスケルトンで示し、制御部を概念的にブロック
化して示す。この自動変速機の制御装置は、エンジンＥ
／Ｇの回転を変速装置１４，１５に伝達する流体伝動装
置１２と、前進走行レンジが選択されたときに係合さ
れ、流体伝動装置１２と変速装置１４，１５とを連結す
るクラッチＣ１と、クラッチＣ１の係合によりロック
し、変速装置１４，１５による前進第１速を達成させる
ワンウェイクラッチＦ２と、係合によりワンウェイクラ
ッチＦ２をロックさせ、変速装置１４，１５の出力軸１
０５の逆方向の回転を阻止するブレーキＢ１とを有す
る。
【００２３】図１にブロック化して示すように、制御装
置は、油圧の供給によりクラッチＣ１を係合させる第１
の油圧サーボＣ−１と、油圧の供給によりブレーキＢ１
を係合させる第２の油圧サーボＢ−１と、車両の車速を
検出する車速検出手段Ｓｎ４と、車両のアクセルペダル
の操作を検出するアクセル検出手段Ｓｎ１と、車両のフ
ットブレーキペダルの操作を検出するブレーキ検出手段
Ｓｎ６と、車速検出手段Ｓｎ４、アクセル検出手段Ｓｎ
１及びブレーキ検出手段Ｓｎ６が検出する信号に基づ
き、第１及び第２の油圧サーボＣ−１，Ｂ−１への油圧
の供給を制御する制御手段とを有する。
置は、油圧の供給によりクラッチＣ１を係合させる第１
の油圧サーボＣ−１と、油圧の供給によりブレーキＢ１
を係合させる第２の油圧サーボＢ−１と、車両の車速を
検出する車速検出手段Ｓｎ４と、車両のアクセルペダル
の操作を検出するアクセル検出手段Ｓｎ１と、車両のフ
ットブレーキペダルの操作を検出するブレーキ検出手段
Ｓｎ６と、車速検出手段Ｓｎ４、アクセル検出手段Ｓｎ
１及びブレーキ検出手段Ｓｎ６が検出する信号に基づ
き、第１及び第２の油圧サーボＣ−１，Ｂ−１への油圧
の供給を制御する制御手段とを有する。
【００２４】制御手段は、第１の油圧サーボＣ−１への
供給油圧を減圧させてクラッチを係合寸前の解放状態に
する減圧手段と、第２の油圧サーボＢ−１へ油圧を供給
し、ブレーキＢ１を係合させる供給手段と、車速が実質
上０であり、アクセルペダルが解放された状態であり、
かつ、フットブレーキペダルが踏まれている状態である
ときに車両が停車状態と判断する停車状態判断手段と、
停車状態判断手段により車両の停車状態が検出された後
に、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、アクセルペダ
ルが解放された状態のままで、車速が実質上０でなくな
ったことで停車状態の判断が成立しなくなったときに、
車両が登坂路にあると判断する登坂路判断手段と、停車
状態判断手段により車両の前記停車状態が検出された場
合において、登坂路判断手段により車両が登坂路にない
と判断されたときには、減圧手段による第１の油圧サー
ボＣ−１への供給油圧の減圧と、供給手段による第２の
油圧サーボＢ−１への油圧の供給とを同時に開始させ、
車両が登坂路にあると判断されたときには、供給手段に
よる第２の油圧サーボＢ−１への油圧の供給を開始さ
せ、所定期間の経過後、減圧手段による第１の油圧サー
ボＣ−１への供給油圧の減圧を開始させる開始タイミン
グ変更手段とを有する。
供給油圧を減圧させてクラッチを係合寸前の解放状態に
する減圧手段と、第２の油圧サーボＢ−１へ油圧を供給
し、ブレーキＢ１を係合させる供給手段と、車速が実質
上０であり、アクセルペダルが解放された状態であり、
かつ、フットブレーキペダルが踏まれている状態である
ときに車両が停車状態と判断する停車状態判断手段と、
停車状態判断手段により車両の停車状態が検出された後
に、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、アクセルペダ
ルが解放された状態のままで、車速が実質上０でなくな
ったことで停車状態の判断が成立しなくなったときに、
車両が登坂路にあると判断する登坂路判断手段と、停車
状態判断手段により車両の前記停車状態が検出された場
合において、登坂路判断手段により車両が登坂路にない
と判断されたときには、減圧手段による第１の油圧サー
ボＣ−１への供給油圧の減圧と、供給手段による第２の
油圧サーボＢ−１への油圧の供給とを同時に開始させ、
車両が登坂路にあると判断されたときには、供給手段に
よる第２の油圧サーボＢ−１への油圧の供給を開始さ
せ、所定期間の経過後、減圧手段による第１の油圧サー
ボＣ−１への供給油圧の減圧を開始させる開始タイミン
グ変更手段とを有する。
【００２５】さらに各部について、詳細に説明すると、
図２に示すように、この例における自動変速機Ｔは、フ
ロントエンジンフロントドライブ車用の前進４速後進１
速のギヤトレインを備えるものとされている。自動変速
機Ｔは、流体伝動装置としてのロックアップクラッチＬ
／Ｃ付のトルクコンバータ１２と、変速装置としての主
変速ユニット１４とアンダドライブ構成のプラネタリギ
ヤユニット１５からなる２軸構成のギヤトレインと、差
動装置１６と、上記ギヤトレインとロックアップクラッ
チＬ／Ｃを制御する制御手段としての油圧制御装置３
と、油圧制御装置３を制御する制御手段としての電子制
御装置（図に略号ＥＣＵで示す）５と、から構成されて
いる。
図２に示すように、この例における自動変速機Ｔは、フ
ロントエンジンフロントドライブ車用の前進４速後進１
速のギヤトレインを備えるものとされている。自動変速
機Ｔは、流体伝動装置としてのロックアップクラッチＬ
／Ｃ付のトルクコンバータ１２と、変速装置としての主
変速ユニット１４とアンダドライブ構成のプラネタリギ
ヤユニット１５からなる２軸構成のギヤトレインと、差
動装置１６と、上記ギヤトレインとロックアップクラッ
チＬ／Ｃを制御する制御手段としての油圧制御装置３
と、油圧制御装置３を制御する制御手段としての電子制
御装置（図に略号ＥＣＵで示す）５と、から構成されて
いる。
【００２６】なお、図において、Ｓｎ１は、エンジンＥ
／Ｇのスロットル開度（θ）を検出するスロットルセン
サであり、本例において、アクセルペダルの操作を検出
するアクセル検出手段を構成する。そして、Ｓｎ２はエ
ンジンＥの回転数（ＮE ）を検出するエンジン回転セン
サ、Ｓｎ３は自動変速機ＴのクラッチＣ１の回転数（Ｎ
C 1 ）を検出するクラッチＣ１回転センサ、Ｓｎ４は同
じく出力回転数から車速（Ｖ）を検出する車速検出手段
としての車速センサ、Ｓｎ５はシフトポジションを検出
するレンジ切換検出手段としてのニュートラルスタート
スイッチ、Ｓｎ６はブレーキペダルの操作を検出するブ
レーキ検出手段としてのブレーキスイッチを示す。電子
制御装置５は、制御コンピュータとされ、上記各センサ
からの情報に基づき、主として車速（Ｖ）とスロットル
開度（θ）に応じて、組込まれたプログラムに従い、油
圧制御装置３の各オンオフソレノイドバルブ及びリニア
ソレノイドバルブに制御信号を発する。
／Ｇのスロットル開度（θ）を検出するスロットルセン
サであり、本例において、アクセルペダルの操作を検出
するアクセル検出手段を構成する。そして、Ｓｎ２はエ
ンジンＥの回転数（ＮE ）を検出するエンジン回転セン
サ、Ｓｎ３は自動変速機ＴのクラッチＣ１の回転数（Ｎ
C 1 ）を検出するクラッチＣ１回転センサ、Ｓｎ４は同
じく出力回転数から車速（Ｖ）を検出する車速検出手段
としての車速センサ、Ｓｎ５はシフトポジションを検出
するレンジ切換検出手段としてのニュートラルスタート
スイッチ、Ｓｎ６はブレーキペダルの操作を検出するブ
レーキ検出手段としてのブレーキスイッチを示す。電子
制御装置５は、制御コンピュータとされ、上記各センサ
からの情報に基づき、主として車速（Ｖ）とスロットル
開度（θ）に応じて、組込まれたプログラムに従い、油
圧制御装置３の各オンオフソレノイドバルブ及びリニア
ソレノイドバルブに制御信号を発する。
【００２７】自動変速機Ｔのギヤトレインの主変速ユニ
ット１４は、シングルピニオン構成のプラネタリギヤユ
ニットとダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニット
とから構成され、両者は、サンギヤＳ１及びシングルピ
ニオン側のプラネタリギヤユニットとダブルピニオン側
の一方のピニオンギヤＰ１を一体化し、それを支持する
キャリアＣｒ１とダブルピニオン側の他のピニオンギヤ
Ｐ２を支持するキャリアＣｒ２とを連結することで組合
わせた構成とされている。そして、主変速ユニット１４
の上記両ギヤユニットに共通のサンギヤＳ１は、ブレー
キＢ１を介して変速機ケース１０に固定可能に、また、
直列するワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２を介し
て同ケース１０に固定可能とされている。シングルピニ
オン側のリングギヤＲ１は、クラッチＣ１を介して、ま
た、サンギヤＳ１はクラッチＣ２を介して、それぞれト
ルクコンバータ１２のタービン出力軸に連結する入力軸
１０１に連結されている。サンギヤＳ１とリングギヤＲ
１及びピニオンギヤＰ２に噛み合うピニオンギヤＰ１を
支持するキャリアＣｒ１と、これに連結し、ピニオンギ
ヤＰ１とリングギヤＲ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を
支持するキャリアＣｒ２とは、カウンタギヤ１０２に連
結されている。ダブルピニオン側のリングギヤＲ２は、
並列するブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２により
変速機ケース１０に固定可能とされている。
ット１４は、シングルピニオン構成のプラネタリギヤユ
ニットとダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニット
とから構成され、両者は、サンギヤＳ１及びシングルピ
ニオン側のプラネタリギヤユニットとダブルピニオン側
の一方のピニオンギヤＰ１を一体化し、それを支持する
キャリアＣｒ１とダブルピニオン側の他のピニオンギヤ
Ｐ２を支持するキャリアＣｒ２とを連結することで組合
わせた構成とされている。そして、主変速ユニット１４
の上記両ギヤユニットに共通のサンギヤＳ１は、ブレー
キＢ１を介して変速機ケース１０に固定可能に、また、
直列するワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２を介し
て同ケース１０に固定可能とされている。シングルピニ
オン側のリングギヤＲ１は、クラッチＣ１を介して、ま
た、サンギヤＳ１はクラッチＣ２を介して、それぞれト
ルクコンバータ１２のタービン出力軸に連結する入力軸
１０１に連結されている。サンギヤＳ１とリングギヤＲ
１及びピニオンギヤＰ２に噛み合うピニオンギヤＰ１を
支持するキャリアＣｒ１と、これに連結し、ピニオンギ
ヤＰ１とリングギヤＲ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を
支持するキャリアＣｒ２とは、カウンタギヤ１０２に連
結されている。ダブルピニオン側のリングギヤＲ２は、
並列するブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２により
変速機ケース１０に固定可能とされている。
【００２８】これに対して、アンダドライブプラネタリ
ギヤユニット１５のリングギヤＲ３は、主変速ユニット
１４にカウンタギヤ１０２，１０３を介して連結する入
力要素とされ、キャリアＣｒ３とサンギヤＳ３とは、ク
ラッチＣ３を介して連結され、サンギヤＳ３は、並列す
るワンウェイクラッチＦ３及びバンドブレーキＢ４を介
して変速機ケース１０に固定可能とされ、キャリアＣｒ
３は、差動装置１６への出力ギヤ１０４に連結されてい
る。
ギヤユニット１５のリングギヤＲ３は、主変速ユニット
１４にカウンタギヤ１０２，１０３を介して連結する入
力要素とされ、キャリアＣｒ３とサンギヤＳ３とは、ク
ラッチＣ３を介して連結され、サンギヤＳ３は、並列す
るワンウェイクラッチＦ３及びバンドブレーキＢ４を介
して変速機ケース１０に固定可能とされ、キャリアＣｒ
３は、差動装置１６への出力ギヤ１０４に連結されてい
る。
【００２９】上記構成より成るギヤトレインでは、アン
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合した、サンギヤＳ３を固
定、リングギヤＲ３入力、キャリアＣｒ３出力のアンダ
ドライブ回転下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１
の係合でリングギヤＲ１に入った入力が、ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによるリングギヤＲ２の反力支持で
キャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第１
速、ブレーキＢ２の係合によるサンギヤＳ１の固定でキ
ャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第２速、
クラッチＣ２の追加係合によるリングギヤＲ１とサンギ
ヤＳ１の同速回転による主変速ユニット１４の直結状態
で、入力回転がそのままキャリアＣｒ１，Ｃｒ２から出
力されて第３速、さらにブレーキＢ４解放、クラッチＣ
３係合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１
５の直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブ
レーキＢ３係合により、サンギヤＳ１入力、リングギヤ
Ｒ２固定によるキャリアＣｒ２の逆回転でリバースを達
成する。
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合した、サンギヤＳ３を固
定、リングギヤＲ３入力、キャリアＣｒ３出力のアンダ
ドライブ回転下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１
の係合でリングギヤＲ１に入った入力が、ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによるリングギヤＲ２の反力支持で
キャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第１
速、ブレーキＢ２の係合によるサンギヤＳ１の固定でキ
ャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第２速、
クラッチＣ２の追加係合によるリングギヤＲ１とサンギ
ヤＳ１の同速回転による主変速ユニット１４の直結状態
で、入力回転がそのままキャリアＣｒ１，Ｃｒ２から出
力されて第３速、さらにブレーキＢ４解放、クラッチＣ
３係合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１
５の直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブ
レーキＢ３係合により、サンギヤＳ１入力、リングギヤ
Ｒ２固定によるキャリアＣｒ２の逆回転でリバースを達
成する。
【００３０】そして、特にこのギヤトレインでは、車両
の後退等でアンダドライブプラネタリギヤユニット１５
の出力軸１０５及びそれに連なる主変速ユニットのカウ
ンタギヤ１０２が逆回転駆動されようとするとき、ブレ
ーキＢ１を係合させてサンギヤＳ１を固定することによ
り、ワンウェイクラッチＦ２がロックされてリングギヤ
Ｒ２が固定されるため、相互に噛み合う両ピニオンギヤ
Ｐ１，Ｐ２の相対的な逆方向回転が阻止されて、逆駆動
によるリバース回転が阻止される。
の後退等でアンダドライブプラネタリギヤユニット１５
の出力軸１０５及びそれに連なる主変速ユニットのカウ
ンタギヤ１０２が逆回転駆動されようとするとき、ブレ
ーキＢ１を係合させてサンギヤＳ１を固定することによ
り、ワンウェイクラッチＦ２がロックされてリングギヤ
Ｒ２が固定されるため、相互に噛み合う両ピニオンギヤ
Ｐ１，Ｐ２の相対的な逆方向回転が阻止されて、逆駆動
によるリバース回転が阻止される。
【００３１】図３に各シフトポジションにおける上記各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
と、それにより達成される各変速ギヤ段すなわち第１速
（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏めて図表化し
て示す。図において、“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュ
ートラル、“Ｄ”はドライブの各シフトポジションを表
し、○印は係合（ただし、ワンウェイクラッチについて
はロック）、×印は解放、（○）はエンジンブレーキ時
のみの係合を表す。
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
と、それにより達成される各変速ギヤ段すなわち第１速
（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏めて図表化し
て示す。図において、“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュ
ートラル、“Ｄ”はドライブの各シフトポジションを表
し、○印は係合（ただし、ワンウェイクラッチについて
はロック）、×印は解放、（○）はエンジンブレーキ時
のみの係合を表す。
【００３２】こうした構成のギヤトレインを制御する制
御手段としての油圧回路は、図４に示すように、従来の
油圧制御装置の油圧回路と同様、変速機構中に組み込ま
れたオイルポンプ（ＰＵＭＰ）を油圧源とし、その吐出
圧を車速とスロットル開度に応じた所定の安定したライ
ン圧（ＰL ）に調圧し、セカンダリ圧を出力するプライ
マリレギュレータバルブ３１、セカンダリ圧をさらに低
圧にしてトルクコンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧
を潤滑圧として出力するセカンダリレギュレータバルブ
（図示せず）等、各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ
３２、リニアソレノイド弁３４やソレノイド弁３６を含
む各種ソレノイドバルブ、各種シフトバルブ、それらを
連結する油路中に介挿されたチェックバルブ、オリフィ
ス等を備える。
御手段としての油圧回路は、図４に示すように、従来の
油圧制御装置の油圧回路と同様、変速機構中に組み込ま
れたオイルポンプ（ＰＵＭＰ）を油圧源とし、その吐出
圧を車速とスロットル開度に応じた所定の安定したライ
ン圧（ＰL ）に調圧し、セカンダリ圧を出力するプライ
マリレギュレータバルブ３１、セカンダリ圧をさらに低
圧にしてトルクコンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧
を潤滑圧として出力するセカンダリレギュレータバルブ
（図示せず）等、各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ
３２、リニアソレノイド弁３４やソレノイド弁３６を含
む各種ソレノイドバルブ、各種シフトバルブ、それらを
連結する油路中に介挿されたチェックバルブ、オリフィ
ス等を備える。
【００３３】図４は、上記油圧回路中の、本発明の主題
に係る部分のみを示しており、この回路は、マニュアル
バルブ３２と、Ｃ−１制御弁３３及びそれを制御するリ
ニアソレノイド弁３４と、Ｃ−１切換弁３５及びそれを
制御するソレノイド弁３６と、Ｂ−１切換弁３７及びそ
れを制御するソレノイド弁３８を有する。マニュアルバ
ルブ３２は、前進走行レンジすなわちＤレンジが選択さ
れたときにはＤレンジ圧としての各時点でのスロットル
開度（θ）に応じたライン圧（ＰL ）を出力すべく、入
力ポートをライン圧油路３０１に、また出力ポートをＤ
レンジ圧油路３０２に接続されている。
に係る部分のみを示しており、この回路は、マニュアル
バルブ３２と、Ｃ−１制御弁３３及びそれを制御するリ
ニアソレノイド弁３４と、Ｃ−１切換弁３５及びそれを
制御するソレノイド弁３６と、Ｂ−１切換弁３７及びそ
れを制御するソレノイド弁３８を有する。マニュアルバ
ルブ３２は、前進走行レンジすなわちＤレンジが選択さ
れたときにはＤレンジ圧としての各時点でのスロットル
開度（θ）に応じたライン圧（ＰL ）を出力すべく、入
力ポートをライン圧油路３０１に、また出力ポートをＤ
レンジ圧油路３０２に接続されている。
【００３４】Ｃ−１制御弁３３は、スロットル信号圧
（Ｐｔｈ）とクラッチＣ１への調圧油圧（ＰA ）のフィ
ードバック圧とをスプール端に対向して印加されて、出
力ポートと入力ポート及びドレーンポートとの開閉度を
調整する２次圧作動の減圧弁として構成されており、入
力ポートはＤレンジ圧油路３０２に、出力ポートは調圧
油圧出力油路３０５に、信号ポートはスロットル信号圧
油路３０６に、フィードバックポートはオリフィスを介
して調圧油圧出力油路３０５に接続されている。リニア
ソレノイド弁３４は、電子制御装置５からの信号に基づ
き、ライン圧（ＰL ）を基圧として、それを減圧してス
ロットル信号圧（Ｐｔｈ）を出力するものとされ、この
スロットル信号圧（Ｐｔｈ）は、スロットル信号圧油路
３０６によりプライマリレギュレータバルブ３１と、上
記Ｃ−１制御弁３３に供給される。かくして、Ｃ−１制
御弁３３とリニアソレノイド弁３４は、電子制御装置５
からの信号に基づき、油圧サーボＣ−１への供給油圧
（ＰC - 1 ）を減圧された調圧油圧（ＰA ）とする減圧
手段としての機能を果たす。
（Ｐｔｈ）とクラッチＣ１への調圧油圧（ＰA ）のフィ
ードバック圧とをスプール端に対向して印加されて、出
力ポートと入力ポート及びドレーンポートとの開閉度を
調整する２次圧作動の減圧弁として構成されており、入
力ポートはＤレンジ圧油路３０２に、出力ポートは調圧
油圧出力油路３０５に、信号ポートはスロットル信号圧
油路３０６に、フィードバックポートはオリフィスを介
して調圧油圧出力油路３０５に接続されている。リニア
ソレノイド弁３４は、電子制御装置５からの信号に基づ
き、ライン圧（ＰL ）を基圧として、それを減圧してス
ロットル信号圧（Ｐｔｈ）を出力するものとされ、この
スロットル信号圧（Ｐｔｈ）は、スロットル信号圧油路
３０６によりプライマリレギュレータバルブ３１と、上
記Ｃ−１制御弁３３に供給される。かくして、Ｃ−１制
御弁３３とリニアソレノイド弁３４は、電子制御装置５
からの信号に基づき、油圧サーボＣ−１への供給油圧
（ＰC - 1 ）を減圧された調圧油圧（ＰA ）とする減圧
手段としての機能を果たす。
【００３５】次に、Ｃ−１切換弁３５は、調圧油圧出力
油路３０５に連なる入力ポートと、Ｄレンジ圧油路３０
２に連なる入力ポートとを選択的にクラッチＣ１の油圧
サーボＣ−１に連なる出力ポートに連通するスプール形
の切換弁とされており、スプール端に負荷されるスプリ
ング力に抗するソレノイド信号圧の印加で切り換わる構
成とされている。ソレノイド弁３６は、電子制御装置５
からのソレノイド信号の印加により閉じるノーマルオー
プン型のオンオフ弁として構成されており、ライン圧油
路３０１にオリフィスを介して連なるソレノイド信号圧
油路３０７の油圧のドレーンとその停止を行うものとさ
れている。かくして、Ｃ−１切換弁３５とソレノイド弁
３６は、電子制御装置５からの信号に基づき、クラッチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１へ油路３０３を経てライン圧
（ＰL ）を供給する供給位置（図の下側半分に示す位
置）と、上記供給油圧（ＰC - 1 ）を減圧された調圧油
圧（ＰA ）とする排出位置（図の上側半分に示す位置）
とに選択的に切り換えられる切り換え機能を果たし、上
記Ｃ−１制御弁３３、リニアソレノイド弁３４と協働し
て、本発明における減圧手段を構成する。
油路３０５に連なる入力ポートと、Ｄレンジ圧油路３０
２に連なる入力ポートとを選択的にクラッチＣ１の油圧
サーボＣ−１に連なる出力ポートに連通するスプール形
の切換弁とされており、スプール端に負荷されるスプリ
ング力に抗するソレノイド信号圧の印加で切り換わる構
成とされている。ソレノイド弁３６は、電子制御装置５
からのソレノイド信号の印加により閉じるノーマルオー
プン型のオンオフ弁として構成されており、ライン圧油
路３０１にオリフィスを介して連なるソレノイド信号圧
油路３０７の油圧のドレーンとその停止を行うものとさ
れている。かくして、Ｃ−１切換弁３５とソレノイド弁
３６は、電子制御装置５からの信号に基づき、クラッチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１へ油路３０３を経てライン圧
（ＰL ）を供給する供給位置（図の下側半分に示す位
置）と、上記供給油圧（ＰC - 1 ）を減圧された調圧油
圧（ＰA ）とする排出位置（図の上側半分に示す位置）
とに選択的に切り換えられる切り換え機能を果たし、上
記Ｃ−１制御弁３３、リニアソレノイド弁３４と協働し
て、本発明における減圧手段を構成する。
【００３６】次に、Ｂ−１切換弁３７は、Ｄレンジ圧油
路３０２に連なる入力ポートと、油圧サーボＢ−１にオ
リフィスの介して連なる出力ポートと、ドレーンポート
とを有するスプール形の切換弁とされており、スプール
端に負荷されるスプリング力に抗するソレノイド信号圧
の印加で切り換わる構成とされている。ソレノイド弁３
８は、電子制御装置５からのソレノイド信号の印加によ
り閉じるノーマルオープン型のオンオフ弁として構成さ
れており、Ｄレンジ圧油路３０２にオリフィスを介して
連なるソレノイド信号圧油路３０８の油圧のドレーンと
その停止を行うものとされている。かくしてＢ−１切換
弁３７とソレノイド弁３８は、電子制御装置５からの信
号によりブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１に油路３０９
を経てライン圧（ＰL ）を供給する供給位置（図の上側
半分に示す位置）と、油路３０９をドレーン接続する排
出位置（図の下側半分に示す位置）とに選択的に切り換
えられる本発明にいう供給手段としての機能を果たす。
路３０２に連なる入力ポートと、油圧サーボＢ−１にオ
リフィスの介して連なる出力ポートと、ドレーンポート
とを有するスプール形の切換弁とされており、スプール
端に負荷されるスプリング力に抗するソレノイド信号圧
の印加で切り換わる構成とされている。ソレノイド弁３
８は、電子制御装置５からのソレノイド信号の印加によ
り閉じるノーマルオープン型のオンオフ弁として構成さ
れており、Ｄレンジ圧油路３０２にオリフィスを介して
連なるソレノイド信号圧油路３０８の油圧のドレーンと
その停止を行うものとされている。かくしてＢ−１切換
弁３７とソレノイド弁３８は、電子制御装置５からの信
号によりブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１に油路３０９
を経てライン圧（ＰL ）を供給する供給位置（図の上側
半分に示す位置）と、油路３０９をドレーン接続する排
出位置（図の下側半分に示す位置）とに選択的に切り換
えられる本発明にいう供給手段としての機能を果たす。
【００３７】このように構成された図４に示す油圧回路
の制御は、制御手段としての電子制御装置５により行わ
れる。図５のフローチャートにメインフローを示すよう
に、第１のステップＳ−１で、ニュートラル制御開始条
件が成立するか否かの判断がなされる。この判断は、前
記のように、ニュートラルスタートスイッチＳｎ５の信
号に基づきＤレンジが選択されているか、車速が０であ
るか、スロットル開度が０か、ブレーキスイッチがオン
かの全ての条件が成立するときにイエスとされる判断
で、本発明の停止状態判断手段に当たる。次のステップ
Ｓ−２で登坂路判断のためのフラグ（ＦＨＧ）判定が行
われる。このフラグ（ＦＨＧ）の設定及び解除について
は、後に説明するが、このステップが本発明の登坂路判
断手段に当たる。次のステップＳ−３は、登坂路判断が
なされたときには、頻繁に開始条件が成立することにな
るので、ハンチングを防止するために所定期間待つため
のタイマ判定ステップである。そして、ステップＳ−２
のフラグ判定の結果が登坂路であると否とにかかわら
ず、ステップＳ−４でヒルホールド制御が開始される。
の制御は、制御手段としての電子制御装置５により行わ
れる。図５のフローチャートにメインフローを示すよう
に、第１のステップＳ−１で、ニュートラル制御開始条
件が成立するか否かの判断がなされる。この判断は、前
記のように、ニュートラルスタートスイッチＳｎ５の信
号に基づきＤレンジが選択されているか、車速が０であ
るか、スロットル開度が０か、ブレーキスイッチがオン
かの全ての条件が成立するときにイエスとされる判断
で、本発明の停止状態判断手段に当たる。次のステップ
Ｓ−２で登坂路判断のためのフラグ（ＦＨＧ）判定が行
われる。このフラグ（ＦＨＧ）の設定及び解除について
は、後に説明するが、このステップが本発明の登坂路判
断手段に当たる。次のステップＳ−３は、登坂路判断が
なされたときには、頻繁に開始条件が成立することにな
るので、ハンチングを防止するために所定期間待つため
のタイマ判定ステップである。そして、ステップＳ−２
のフラグ判定の結果が登坂路であると否とにかかわら
ず、ステップＳ−４でヒルホールド制御が開始される。
【００３８】ステップＳ−４では、ソレノイド弁３８を
閉じるためのソレノイド信号ＳL ２が出力される。これ
により油圧回路上では、ソレノイド信号圧油路３０８の
油圧のドレーンが阻止され、Ｂ−１切換弁３７が供給位
置に切り換えられ、油圧サーボＢ−１への油圧供給が開
始され、ピストンストロークが始まる。ここで再びステ
ップＳ−５により登坂路判断のためのフラグ（ＦＨＧ）
判定が行われる。これで登坂路と判断されると、ブレー
キＢ１が係合するまで、ニュートラル制御の開始を遅ら
せるべく、ステップＳ−６によるタイマ計測が行われ
る。タイマ値がＴ２になると以下のステップで、今度は
クラッチＣ１が係合開始直前の解放状態となるように、
入力トルク（エンジン回転）に応じて制御するニュート
ラル制御処理に入る。ステップＳ−５によるフラグ（Ｆ
ＨＧ）判定が登坂路でないとなった場合には、タイマ計
測を行うことなく、ステップＳ−７にスキップする。
閉じるためのソレノイド信号ＳL ２が出力される。これ
により油圧回路上では、ソレノイド信号圧油路３０８の
油圧のドレーンが阻止され、Ｂ−１切換弁３７が供給位
置に切り換えられ、油圧サーボＢ−１への油圧供給が開
始され、ピストンストロークが始まる。ここで再びステ
ップＳ−５により登坂路判断のためのフラグ（ＦＨＧ）
判定が行われる。これで登坂路と判断されると、ブレー
キＢ１が係合するまで、ニュートラル制御の開始を遅ら
せるべく、ステップＳ−６によるタイマ計測が行われ
る。タイマ値がＴ２になると以下のステップで、今度は
クラッチＣ１が係合開始直前の解放状態となるように、
入力トルク（エンジン回転）に応じて制御するニュート
ラル制御処理に入る。ステップＳ−５によるフラグ（Ｆ
ＨＧ）判定が登坂路でないとなった場合には、タイマ計
測を行うことなく、ステップＳ−７にスキップする。
【００３９】ステップＳ−７では、ソレノイド弁３６を
閉じるためのソレノイド信号ＳL １が出力され、現在の
エンジン回転数（ＮE ）を制御開始時のエンジン回転数
（ＮE R ）としてセットし、リニアソレノイド弁３４が
エンジン回転数（ＮE R ）に応じた信号圧（Ｐt h ）を
出力するようにソレノイド信号（ＳＬＴ）が出力され
る。次のステップＳ−８では、油圧サーボＣ−１への供
給油圧（ＰC - 1 ）を所定の傾きで低下させるための信
号圧（Ｐt h ）を所定量（ΔＰt h 1 ）だけ減圧してい
く。このときの所定量（ΔＰt h 1 ）は、所定の傾きで
油圧が低下するように設定された値である。この際、油
圧回路上では、Ｃ−１切換弁３５が排出位置に切り換え
られ、Ｃ−１制御弁３３による調圧作動下での減圧が行
われる。次のステップＳ−９は、クラッチＣ１の係合状
態を検出する判定であり、トルクコンバータの入出力回
転比ｅが所定値ｅ1 を超えたか否かで判定される。この
判定は、エンジン回転センサＳｎ２とクラッチＣ１回転
センサＳｎ３が検出する信号に基づいてなされる。この
判定でイエスとなると、次のステップＳ−１０で、スロ
ットル圧（Ｐt h ）をクラッチＣ１が係合開始寸前の状
態となるような値（Ｐt h m ）とする処理がなされる。
この状態は、次のステップＳ−１１による制御終了条件
すなわち車速が０でない、スロットル開度が０でない、
ブレーキスイッチがオフの何れかの条件が成立するまで
継続される。かくして、制御終了条件が満たされると、
最後のステップＳ−１２により、ソレノイド信号（ＳL
１）及びソレノイド信号（ＳL ２）をオフとする処理が
なされ、このときＣ−１切換弁３５はライン圧（ＰL ）
の供給位置に切り換えられ、Ｂ−１切換弁３７は油圧の
排出位置に切り換えられ、ニュートラル制御及びヒルホ
ールド制御が終了する。かくして、クラッチＣ１は係合
され、自動変速機は通常のＤレンジ状態に戻る。
閉じるためのソレノイド信号ＳL １が出力され、現在の
エンジン回転数（ＮE ）を制御開始時のエンジン回転数
（ＮE R ）としてセットし、リニアソレノイド弁３４が
エンジン回転数（ＮE R ）に応じた信号圧（Ｐt h ）を
出力するようにソレノイド信号（ＳＬＴ）が出力され
る。次のステップＳ−８では、油圧サーボＣ−１への供
給油圧（ＰC - 1 ）を所定の傾きで低下させるための信
号圧（Ｐt h ）を所定量（ΔＰt h 1 ）だけ減圧してい
く。このときの所定量（ΔＰt h 1 ）は、所定の傾きで
油圧が低下するように設定された値である。この際、油
圧回路上では、Ｃ−１切換弁３５が排出位置に切り換え
られ、Ｃ−１制御弁３３による調圧作動下での減圧が行
われる。次のステップＳ−９は、クラッチＣ１の係合状
態を検出する判定であり、トルクコンバータの入出力回
転比ｅが所定値ｅ1 を超えたか否かで判定される。この
判定は、エンジン回転センサＳｎ２とクラッチＣ１回転
センサＳｎ３が検出する信号に基づいてなされる。この
判定でイエスとなると、次のステップＳ−１０で、スロ
ットル圧（Ｐt h ）をクラッチＣ１が係合開始寸前の状
態となるような値（Ｐt h m ）とする処理がなされる。
この状態は、次のステップＳ−１１による制御終了条件
すなわち車速が０でない、スロットル開度が０でない、
ブレーキスイッチがオフの何れかの条件が成立するまで
継続される。かくして、制御終了条件が満たされると、
最後のステップＳ−１２により、ソレノイド信号（ＳL
１）及びソレノイド信号（ＳL ２）をオフとする処理が
なされ、このときＣ−１切換弁３５はライン圧（ＰL ）
の供給位置に切り換えられ、Ｂ−１切換弁３７は油圧の
排出位置に切り換えられ、ニュートラル制御及びヒルホ
ールド制御が終了する。かくして、クラッチＣ１は係合
され、自動変速機は通常のＤレンジ状態に戻る。
【００４０】上記したメインフローによる制御中で登坂
路判断手段として使用されるフラグの設定については、
２通りのものが考えられる。第１の方法は、図６にフロ
ーを示すように、ステップＳ−１によるニュートラル制
御解除条件の成立の判定がイエスである場合、ステップ
Ｓ−２のブレーキスイッチのオンの確認を行い、ステッ
プＳ−３のスロットル開度が０（ＩＤＬ ＯＮ）である
ことの判定を行い、ステップＳ−４の車速が０でないと
きに、車両が動いたことによってニュートラル制御解除
と判断した場合のみ、登坂路としてステップＳ−５によ
りフラグを設定する方法である。なお、このフローにお
いて、ステップＳ−６のフラグ（ＦＨＧ）→０は、フラ
グ設定の解除を表し、この場合、メインフローにおいて
ヒルホールドとニュートラルの両制御は同時に開始され
る。この方法の場合、解除手段としては、図７にフロー
を示すように、メインフローにおけるニュートラル制御
解除から次のニュートラル制御開始までの間に検出され
るスロットル開度が０でなくなったとき、フラグ設定を
解除する方法が採られる。
路判断手段として使用されるフラグの設定については、
２通りのものが考えられる。第１の方法は、図６にフロ
ーを示すように、ステップＳ−１によるニュートラル制
御解除条件の成立の判定がイエスである場合、ステップ
Ｓ−２のブレーキスイッチのオンの確認を行い、ステッ
プＳ−３のスロットル開度が０（ＩＤＬ ＯＮ）である
ことの判定を行い、ステップＳ−４の車速が０でないと
きに、車両が動いたことによってニュートラル制御解除
と判断した場合のみ、登坂路としてステップＳ−５によ
りフラグを設定する方法である。なお、このフローにお
いて、ステップＳ−６のフラグ（ＦＨＧ）→０は、フラ
グ設定の解除を表し、この場合、メインフローにおいて
ヒルホールドとニュートラルの両制御は同時に開始され
る。この方法の場合、解除手段としては、図７にフロー
を示すように、メインフローにおけるニュートラル制御
解除から次のニュートラル制御開始までの間に検出され
るスロットル開度が０でなくなったとき、フラグ設定を
解除する方法が採られる。
【００４１】これに対して第２の方法は、図８に示すよ
うに、同じくステップＳ−１のニュートラル制御解除条
件の成立の判定がイエスで、ステップＳ−２のブレーキ
スイッチがオンの場合に、ステップＳ−３のスロットル
開度が０であれば、フットブレーキペダルが踏み込ま
れ、かつ、アクセルペダルが踏まれていない状態にある
とみて、ステップＳ−５のフラグ設定を行い、ステップ
Ｓ−３のスロットル開度が０でなくても、ステップＳ−
４の車速が０であれば、フットブレーキペダルとアクセ
ルペダルが共に踏まれ、車両が動かない状態、すなわ
ち、両足操作により車両が登坂路で後退しないバランス
状態にあるとみて、登坂路と判定してステップＳ−５の
フラグを設定する方法である。この方法の場合、解除手
段としては、図９にフローを示すように、ブレーキスイ
ッチがオフとされたときに、フラグ設定を解除する方法
が採られる。
うに、同じくステップＳ−１のニュートラル制御解除条
件の成立の判定がイエスで、ステップＳ−２のブレーキ
スイッチがオンの場合に、ステップＳ−３のスロットル
開度が０であれば、フットブレーキペダルが踏み込ま
れ、かつ、アクセルペダルが踏まれていない状態にある
とみて、ステップＳ−５のフラグ設定を行い、ステップ
Ｓ−３のスロットル開度が０でなくても、ステップＳ−
４の車速が０であれば、フットブレーキペダルとアクセ
ルペダルが共に踏まれ、車両が動かない状態、すなわ
ち、両足操作により車両が登坂路で後退しないバランス
状態にあるとみて、登坂路と判定してステップＳ−５の
フラグを設定する方法である。この方法の場合、解除手
段としては、図９にフローを示すように、ブレーキスイ
ッチがオフとされたときに、フラグ設定を解除する方法
が採られる。
【００４２】上記したフローによるタイムチャートを従
来のタイムチャートと比較して図１０に示す。図の上側
に示すように、従来の制御によれば、制御開始によりブ
レーキＢ１の油圧は、制御開始後ピストンストロークの
期間、所定の低圧状態で徐々に上昇する経過を辿るが、
クラッチＣ１の油圧は、制御開始と同時に一定の圧力ま
で、一気に低下し、その後徐々に低下して行く経過を辿
る。そして、この徐々に低下して行く経過でクラッチＣ
１の解放が始まる。したがって、このクラッチＣ１の解
放開始から、ブレーキＢ１の係合開始までの期間にヒル
ホールドが効かない領域が生じる。
来のタイムチャートと比較して図１０に示す。図の上側
に示すように、従来の制御によれば、制御開始によりブ
レーキＢ１の油圧は、制御開始後ピストンストロークの
期間、所定の低圧状態で徐々に上昇する経過を辿るが、
クラッチＣ１の油圧は、制御開始と同時に一定の圧力ま
で、一気に低下し、その後徐々に低下して行く経過を辿
る。そして、この徐々に低下して行く経過でクラッチＣ
１の解放が始まる。したがって、このクラッチＣ１の解
放開始から、ブレーキＢ１の係合開始までの期間にヒル
ホールドが効かない領域が生じる。
【００４３】これに対して、図の下側に示すように、上
記実施例の制御によれば、制御開始後、タイマ計測時期
Ｔ１経過後にブレーキＢ１の油圧がピストンストローク
の期間、所定の低圧状態で徐々に上昇し、やがてブレー
キＢ１の係合が始まる。この間に登坂路判断が不成立の
実際に登坂路でない場合と、実際に登坂路であっても未
だ登坂路判断が成立しない最初の制御ルーチンでは、従
来の制御と同様にクラッチＣ１の油圧は、制御開始と同
時に一定の圧力まで、一気に低下し、その後徐々に低下
して行く上記の場合と同様の経過を辿る。これに対し
て、登坂路判断成立時には、上記期間は、タイマ計測期
間Ｔ２内にあるので、クラッチＣ１の油圧の低下は未だ
生じない。そして、タイマ値がＴ２に達したところでク
ラッチＣ１の油圧の急激な圧力低下が生じ、その後に解
放圧の制御によるクラッチの解放が開始される。したが
って、上記の従来技術のようなヒルホールドが効かない
領域が生じることがなくなる。
記実施例の制御によれば、制御開始後、タイマ計測時期
Ｔ１経過後にブレーキＢ１の油圧がピストンストローク
の期間、所定の低圧状態で徐々に上昇し、やがてブレー
キＢ１の係合が始まる。この間に登坂路判断が不成立の
実際に登坂路でない場合と、実際に登坂路であっても未
だ登坂路判断が成立しない最初の制御ルーチンでは、従
来の制御と同様にクラッチＣ１の油圧は、制御開始と同
時に一定の圧力まで、一気に低下し、その後徐々に低下
して行く上記の場合と同様の経過を辿る。これに対し
て、登坂路判断成立時には、上記期間は、タイマ計測期
間Ｔ２内にあるので、クラッチＣ１の油圧の低下は未だ
生じない。そして、タイマ値がＴ２に達したところでク
ラッチＣ１の油圧の急激な圧力低下が生じ、その後に解
放圧の制御によるクラッチの解放が開始される。したが
って、上記の従来技術のようなヒルホールドが効かない
領域が生じることがなくなる。
【００４４】以上、要するに、前記実施例では、登坂路
判断手段により車両が登坂路にあると判断されるとき、
供給手段による第２の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
が開始され、所定期間の経過後、減圧手段による第１の
油圧サーボＣ−１への供給油圧の減圧が開始することに
なり、クラッチＣ１の解放が行われるときには、すでに
ブレーキＢ１の係合が終了した状態となり、ブレーキの
踏込み力が小さくても、クラッチＣ１の解放に伴い車両
が後退することが防止されるようにしているので、アク
セルペダルの操作、車速、フットブレーキペダルの操作
の各信号を検出する従来自動変速機を搭載した車両に通
常備えられている検出手段により、登坂路の判断が可能
となり、それにより車両が登坂路にない場合には、クラ
ッチの解放を速やかに行い、クラッチの解放による燃費
低減の効果を最大限に発揮させことができ、また、登坂
路においては、繰り返しの車両の後退を防止することが
できる。
判断手段により車両が登坂路にあると判断されるとき、
供給手段による第２の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
が開始され、所定期間の経過後、減圧手段による第１の
油圧サーボＣ−１への供給油圧の減圧が開始することに
なり、クラッチＣ１の解放が行われるときには、すでに
ブレーキＢ１の係合が終了した状態となり、ブレーキの
踏込み力が小さくても、クラッチＣ１の解放に伴い車両
が後退することが防止されるようにしているので、アク
セルペダルの操作、車速、フットブレーキペダルの操作
の各信号を検出する従来自動変速機を搭載した車両に通
常備えられている検出手段により、登坂路の判断が可能
となり、それにより車両が登坂路にない場合には、クラ
ッチの解放を速やかに行い、クラッチの解放による燃費
低減の効果を最大限に発揮させことができ、また、登坂
路においては、繰り返しの車両の後退を防止することが
できる。
【００４５】以上、本発明を２つの実施例に基づき詳説
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。特に各信号検出手段については、実施例のも
のに限らず、実質的に必要とする信号を検出可能なもの
であれば、アクセルペダルの操作、車速、フットブレー
キペダルの操作を直接検出する手段であると、それらの
操作及び変化から間接的に得られる信号の検出手段であ
るとを問わない。
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。特に各信号検出手段については、実施例のも
のに限らず、実質的に必要とする信号を検出可能なもの
であれば、アクセルペダルの操作、車速、フットブレー
キペダルの操作を直接検出する手段であると、それらの
操作及び変化から間接的に得られる信号の検出手段であ
るとを問わない。
【図１】本発明の実施例を概念的に示すブロック図であ
る。
る。
【図２】上記実施例に係る自動変速機の全体構成を機構
部のみスケルトンで示すブロック図である。
部のみスケルトンで示すブロック図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】上記自動変速機の油圧制御装置の部分回路図で
ある。
ある。
【図５】上記実施例の制御装置のメインフローを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】上記メインフロー中の登坂路判断のためのフラ
グ設定処理を一例を示すフローチャートである。
グ設定処理を一例を示すフローチャートである。
【図７】上記登坂路判断のためのフラグ設定解除処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】上記メインフロー中の登坂路判断のためのフラ
グ設定処理の他の例を示すフローチャートである。
グ設定処理の他の例を示すフローチャートである。
【図９】上記登坂路判断のための他のフラグ設定解除処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図１０】上記実施例の自動変速機の制御装置により得
られる制御特性を従来の制御装置による制御特性と比較
して示すタイムチャートである。
られる制御特性を従来の制御装置による制御特性と比較
して示すタイムチャートである。
Ｅ／Ｇ エンジン Ｔ 自動変速機 Ｂ１ ブレーキ Ｃ１ クラッチ Ｆ２ ワンウェイクラッチ Ｃ−１ 第１の油圧サーボ Ｂ−１ 第２の油圧サーボ Ｓｎ１ スロットル開度センサ（アクセル検出手段） Ｓｎ４ 車速センサ（車速検出手段） Ｓｎ６ ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段） ３ 油圧制御装置（制御手段） ５ 電子制御装置（制御手段） １２ トルクコンバータ（流体伝動装置） １４ 主変速ユニット（変速装置） １５ アンダドライブプラネタリギヤユニット（変速装
置） ３３ Ｃ−１制御弁（減圧手段） ３４ リニアソレノイド弁（減圧手段） ３５ Ｃ−１切換弁（減圧手段） ３６ ソレノイド弁（減圧手段） ３７ Ｂ−１切換弁（供給手段） ３８ ソレノイド弁（供給手段） １０５ 出力軸
置） ３３ Ｃ−１制御弁（減圧手段） ３４ リニアソレノイド弁（減圧手段） ３５ Ｃ−１切換弁（減圧手段） ３６ ソレノイド弁（減圧手段） ３７ Ｂ−１切換弁（供給手段） ３８ ソレノイド弁（供給手段） １０５ 出力軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、 前進走行レンジが選択されたときに係合され、前記流体
伝動装置と前記変速装置とを連結するクラッチと、 該クラッチの係合によりロックし、前記変速装置による
前進第１速を達成させるワンウェイクラッチと、 係合により前記ワンウェイクラッチをロックさせ、前記
変速装置の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキ
と、 油圧の供給により前記クラッチを係合させる第１の油圧
サーボと、 油圧の供給により前記ブレーキを係合させる第２の油圧
サーボと、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 車両のアクセルペダルの操作を検出するアクセル検出手
段と、 車両のフットブレーキペダルの操作を検出するブレーキ
検出手段と、 前記車速検出手段、アクセル検出手段及びブレーキ検出
手段が検出する信号に基づき、前記第１及び第２の油圧
サーボへの油圧の供給を制御する制御手段とを有する自
動変速機の制御装置において、 前記制御手段は、前記第１の油圧サーボへの供給油圧を
減圧させて前記クラッチを係合寸前の解放状態にする減
圧手段と、前記第２の油圧サーボへ油圧を供給し、前記
ブレーキを係合させる供給手段と、車速が実質上０であ
り、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フ
ットブレーキペダルが踏まれている状態であるときに車
両停車状態と判断する停車状態判断手段と、該停車状態
判断手段により車両停車状態が判断された後に、車速が
実質上０でなくなったことで車両停車状態の判断が成立
しなくなったときに、車両が登坂路にあると判断する登
坂路判断手段と、前記停車状態判断手段により、車両停
車状態の判断が成立する場合において、前記登坂路判断
手段により車両が登坂路にないと判断されたときには、
前記減圧手段による第１の油圧サーボへの供給油圧の減
圧と、前記供給手段による前記第２の油圧サーボへの油
圧の供給とを同時に開始させ、車両が登坂路にあると判
断されたときには、前記供給手段による前記第２の油圧
サーボへの油圧の供給を開始させ、所定期間の経過後、
前記減圧手段による前記第１の油圧サーボへの供給油圧
の減圧を開始させる開始タイミング変更手段と、を有す
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、さらに、前記アクセル
検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出された
ときに前記登坂路判断手段による登坂路判断を解除する
解除手段を有する請求項１記載の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 前記登坂路判断手段は、前記停車状態検
出手段により車両の停車状態が検出された後に、前記フ
ットブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質上
０の状態のままで、アクセルペダルが踏み込まれること
で停車状態判断が成立しなくなったときにも、車両が登
坂路にあると判断する請求項１記載の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、さらに、前記ブレーキ
検出手段によりフットブレーキペダルの解放が検出され
たときに前記登坂路判断手段による登坂路判断を解除す
る解除手段を有する請求項３記載の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項５】 前記所定期間は、少なくとも前記ブレー
キの係合が終了するまでの期間とされた請求項１記載の
自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7138379A JP2876110B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/643,303 US5692990A (en) | 1995-05-12 | 1996-05-08 | Automatic transmission control apparatus |
| EP96107402A EP0742394B1 (en) | 1995-05-12 | 1996-05-09 | Automatic transmission control apparatus |
| DE69600607T DE69600607T2 (de) | 1995-05-12 | 1996-05-09 | Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7138379A JP2876110B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303571A JPH08303571A (ja) | 1996-11-19 |
| JP2876110B2 true JP2876110B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=15220564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7138379A Expired - Fee Related JP2876110B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5692990A (ja) |
| EP (1) | EP0742394B1 (ja) |
| JP (1) | JP2876110B2 (ja) |
| DE (1) | DE69600607T2 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08326892A (ja) * | 1995-05-31 | 1996-12-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP3331844B2 (ja) * | 1995-12-19 | 2002-10-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE19611359C1 (de) * | 1996-03-22 | 1997-08-28 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Verhindern unbeabsichtigten Wegrollens eines Fahrzeugs |
| JP3039367B2 (ja) * | 1996-03-27 | 2000-05-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR19980016975A (ko) * | 1996-08-30 | 1998-06-05 | 박병재 | 차량용 자동 변속 제어 시스템의 크립(creep) 제어장치 |
| JPH10122344A (ja) * | 1996-10-23 | 1998-05-15 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3601276B2 (ja) * | 1997-12-08 | 2004-12-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US6317671B1 (en) * | 1999-04-26 | 2001-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control apparatus for automatic transmission |
| US6411881B1 (en) | 2001-08-10 | 2002-06-25 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for controlling neutral idle operation of a vehicle |
| DE10148344A1 (de) * | 2001-09-29 | 2003-04-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung sowie Computerprogramm zur Steuerung einer Antriebseinheit |
| DE10244024A1 (de) * | 2002-09-21 | 2004-04-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges |
| DE50305923D1 (de) * | 2002-11-09 | 2007-01-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung wenigstens einer radbremseinrichtung eines fahrzeugs |
| JP3830912B2 (ja) * | 2003-03-17 | 2006-10-11 | 小松フォークリフト株式会社 | 産業用車両の走行制御装置 |
| JP4517597B2 (ja) * | 2003-05-23 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の発進制御装置 |
| JP3843966B2 (ja) * | 2003-06-05 | 2006-11-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム |
| JP4089571B2 (ja) * | 2003-09-24 | 2008-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2007309486A (ja) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| JP4127310B2 (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| US7771312B2 (en) * | 2007-03-14 | 2010-08-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Selectable drivetrain control for a vehicle |
| JP5157344B2 (ja) * | 2007-09-25 | 2013-03-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR20090125897A (ko) * | 2008-06-03 | 2009-12-08 | 현대자동차주식회사 | 안티 롤 백 유닛이 장착된 하이브리드 차량 및 안티 롤 백유닛의 제어방법 |
| SE533174C2 (sv) * | 2008-08-12 | 2010-07-13 | Scania Cv Abp | Automatiskt växlingssystem |
| EP2722556B1 (en) * | 2009-02-27 | 2016-09-21 | NACCO Materials Handling Group, Inc. | Vehicle and method of operating the same |
| JP5184406B2 (ja) * | 2009-03-11 | 2013-04-17 | 富士重工業株式会社 | 電気自動車の制御装置 |
| JP6700617B2 (ja) * | 2017-05-29 | 2020-05-27 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP7063226B2 (ja) * | 2018-10-18 | 2022-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| SE544034C2 (en) * | 2020-03-25 | 2021-11-16 | Scania Cv Ab | Method, computer program, computer-readable medium, control arrangement and a vehicle for downshifting gears in an uphill slope |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5929861A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
| US4625591A (en) * | 1983-03-28 | 1986-12-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Creep preventing device for vehicles equipped with an automatic transmission |
| JPS59187141A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 |
| DE3334726A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Steuereinrichtung fuer ein strassenfahrzeug |
| US4719821A (en) * | 1983-12-20 | 1988-01-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Creep preventive arrangement in automatic transmission |
| JPS6155455A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
| US4644826A (en) * | 1984-08-24 | 1987-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control system for an automatic transmission providing smooth starting off action |
| JPS6283537A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-17 | Toyota Motor Corp | 車輛用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
| JPS62198530A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動クラッチ制御装置 |
| US4840092A (en) * | 1986-06-30 | 1989-06-20 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmissions |
| JP2735116B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1998-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US4879925A (en) * | 1986-10-21 | 1989-11-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission, incorporating fail safe and progressive creep control and hill hold control |
| US5148721A (en) * | 1990-03-12 | 1992-09-22 | Mazda Motor Corporation | Automatic fuzzy speed control system for vehicle |
| KR950028978A (ko) * | 1994-04-06 | 1995-11-22 | 전성원 | 급경사 및 급커브 주행시의 시프트패턴 제어장치 및 그 방법 |
| JP2878970B2 (ja) * | 1994-06-21 | 1999-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2866812B2 (ja) * | 1994-10-31 | 1999-03-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1995
- 1995-05-12 JP JP7138379A patent/JP2876110B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-08 US US08/643,303 patent/US5692990A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-09 EP EP96107402A patent/EP0742394B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-09 DE DE69600607T patent/DE69600607T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69600607T2 (de) | 1999-01-28 |
| JPH08303571A (ja) | 1996-11-19 |
| EP0742394A2 (en) | 1996-11-13 |
| US5692990A (en) | 1997-12-02 |
| EP0742394B1 (en) | 1998-09-09 |
| EP0742394A3 (ja) | 1996-12-04 |
| DE69600607D1 (de) | 1998-10-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2876110B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3039367B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2876112B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US6908413B2 (en) | Driving control apparatus for vehicle and driving control method for vehicle | |
| US6740005B2 (en) | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle | |
| US7108633B2 (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
| JP2924711B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2876109B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR100496360B1 (ko) | 자동 변속기용 변속 제어 장치 | |
| JP3191683B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2876107B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US6059681A (en) | Neutral control device of automatic transmission | |
| EP0742388B1 (en) | Control system for an automatic transmission | |
| JPH0972409A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2979448B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3202763B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4114432B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3242868B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3514148B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH11159603A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004060731A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH1130330A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD05 | Notification of revocation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7425 Effective date: 20041209 |
|
| A072 | Dismissal of procedure [no reply to invitation to correct request for examination] |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A072 Effective date: 20050329 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090122 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090122 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100122 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |