JP6700617B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、ホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置されている制御弁であるマスタカット弁及びレギュレータカット弁を作動させることでホイールシリンダ内の液圧を保持し、停車状態の維持を図る保持制御を実施する制動制御装置の一例が開示されている。すなわち、この装置では、保持制御が実施されている状況下で制動操作量の増大が検知されたときには、制御弁を開弁させるようにしている。これにより、保持制御が実施されている状況下で車両の運転者によって制動操作量の増大が開始されたとしても、マスタシリンダ内のブレーキ液が制御弁を介してホイールシリンダ側に流出するため、運転者によるブレーキペダルの操作力の増大に応じて制動操作量を増大させることができる。すなわち、ブレーキペダルの操作に対して運転者が感じるフィーリングの悪化を抑制することができる。

また、特許文献１に記載の装置では、保持制御の実施中において制動操作量の増大に伴って制御弁が開弁された状況下で制動操作量の減少が開始されると、マスタシリンダ内の液圧が所定の圧に達した時点で制御弁が閉弁される。これにより、ブレーキペダルの操作が解消されたとしても、ホイールシリンダ内からのブレーキ液の流出が制御弁によって抑制される。その結果、ホイールシリンダ内の液圧の低下が抑制され、ひいては停車状態を維持することができる。

特開２０１５−１６８３４１号公報

ところで、ホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置される制御弁として、制御弁よりもマスタシリンダ側の圧力と制御弁よりもホイールシリンダ側の圧力との圧力差である「差圧」を制御する電磁式の差圧調整弁が用いられることがある。この差圧調整弁は、同差圧調整弁に対する差圧指令値に応じた電流をそのソレノイドに流すことで、上記差圧を調整することができる。

制動操作量の減少速度が高いと、マスタシリンダ内の液圧の減少速度が高くなるため、上記差圧の増大速度が高くなる。その結果、制動操作量の減少の開始直後で制御弁が開弁している場合、同制御弁を介してホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の量が多くなる。このとき、制御弁として差圧調整弁を採用している制動装置では、制動操作量の減少を検出したために制御弁に対する差圧指令値を所定値と等しくした場合、制御弁を介してホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流勢によって、制御弁を閉弁させることができないことがある。このように制御弁を閉弁できないと、ホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に過剰に流出し、上記差圧が上記所定値を下回ってしまい、制御弁の作動によって発生するホイールシリンダ内の液圧を、意図する圧力値又は同意図する圧力値近傍の値で保持することができない。ここでいう「意図する圧力値」とは、上記所定値に応じた圧力値のことである。そして、ホイールシリンダ内の液圧が意図する圧力値を下回り、車輪に対する制動力が意図する制動力を下回ってしまうことがある。よって、制動操作量の減少が開始された以降でのホイールシリンダ内の液圧の制御性を向上させるという点で改善の余地がある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、制動操作部材の操作量が多いほど内部で発生する液圧が高くなるマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間に配置されている制御弁を有する車両の制動装置に適用され、制御弁に入力する電流値を所定の保持電流値に設定することで、同制御弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との圧力差である差圧を規定差圧で保持する保持制御を実施する装置を前提としている。この制動制御装置は、保持制御の実施中で制動操作部材の操作量の増大が検出されたときに制御弁に入力する電流値を保持電流値よりも小さくして同制御弁の開度を大きくする開弁制御部と、開弁制御部によって制御弁の開度が大きくなった状況下で制動操作部材の操作量の減少が検出されたときに、制御弁に入力する電流値を保持電流値よりも大きい値に設定し、同制御弁を、閉弁していない状態から閉弁状態に移行させる押し付け処理、及び、同押し付け処理の実施終了後に、制御弁に入力する電流値を保持電流値に設定する保持処理を実施する閉弁制御部と、を備える。

上記構成によれば、保持制御の実施中に運転者から制動操作部材に入力される操作力が大きくなった場合、制動操作部材の操作量の増大が検出されたことを契機に制御弁の開度が増大される。これにより、マスタシリンダ内のブレーキ液が制御弁を介してホイールシリンダ側に流出しやすくなるため、保持制御の実施中における制動操作部材の操作に対して運転者が感じるフィーリングの悪化を抑制することができる。

その後、制動操作部材に入力される操作力が減少されると、制御弁が閉弁していないため、ホイールシリンダ内のブレーキ液が制御弁を介してマスタシリンダ側に流出する。このような場合、上記差圧を制御することでホイールシリンダ内の液圧を、意図する圧力値、又は同意図する圧力値近傍の値で保持するために制御弁の作動が制御される。すなわち、制動操作部材の操作量の減少が検出されると、押し付け処理の実施によって、制御弁に入力する電流値が保持電流値よりも大きい値に設定される。これにより、制御弁に入力する電流値が保持電流値に設定される場合と比較し、制御弁において弁体を弁座に押し付ける力を大きくすることができる。そのため、制御弁を介してホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の量が多くても、制御弁を閉弁させることができる。その結果、制御弁を介してホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の量が多くても、制動操作部材の操作量の減少初期におけるホイールシリンダ内のブレーキ液の流出量を減少させることができる。

なお、押し付け処理の実施を継続した場合、上記差圧が規定差圧に達してもホイールシリンダ内の液圧の減少が抑制される状態が継続されるため、上記差圧が規定差圧を大きく上回り、意図する圧力値をホイールシリンダ内の液圧が大きく上回ってしまう。この点、上記構成では、このように押し付け処理の実施終了後に保持処理が実施されるため、制御弁に入力する電流値が保持電流値まで低下される。この場合、押し付け処理の実施が継続される場合と比較し、制御弁において弁座に弁体を押し付ける力が小さくなる分、ホイールシリンダ内のブレーキ液が制御弁を介してマスタシリンダ側に流出しやすくなる。その結果、規定差圧又は同規定差圧近傍の値に上記差圧が達すると、それ以前よりもホイールシリンダ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に制御弁を介して流出させやすくなる。すなわち、押し付け処理の実施終了後に保持処理を実施することにより、押し付け処理の実施が継続されて保持処理が実施されない場合と比較し、上記差圧が規定差圧を大きく上回る事象が生じにくくなる。つまり、意図する圧力値をホイールシリンダ内の液圧が大きく上回る事象が生じにくくなる。

したがって、上記構成によれば、制動操作部材の操作量の減少が開始された以降でのホイールシリンダ内の液圧の制御性を向上させることができるようになる。
押し付け処理の実施終了後において保持処理が実施されている場合、制動操作部材の操作量の減少に伴うマスタシリンダ内の液圧の減少に連動し、ホイールシリンダ内の液圧もまた減少される。すなわち、ホイールシリンダ内からマスタシリンダ側に制御弁を介してブレーキ液が流出する。このようにホイールシリンダ内の液圧が減少している状況下では、制御弁は閉弁していない。そして、制御弁を介してホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流量が多いと、ホイールシリンダ内の液圧を、マスタシリンダ内の液圧と規定差圧との和、又は同和近傍の値で保持するタイミングになっても、ブレーキ液の流勢によって、制御弁を介したブレーキ液の流動を抑えることができないことがある。この場合、当該タイミング以降でもホイールシリンダ内の液圧の減少が継続してしまう。

そこで、閉弁制御部は、保持処理を実施している状況下で規定タイミングになったときに制御弁に入力する電流値を保持電流値よりも大きくする他の押し付け処理を実施し、同他の押し付け処理の実施終了後に保持処理を再び実施することが好ましい。なお、規定タイミングとは、ホイールシリンダ内の液圧を保持するタイミングのことである。すなわち、規定タイミングは、制動操作部材の操作量の減少が停止されたタイミング、又は、制動操作部材の操作が解消されたタイミング、又は、意図する圧力値にホイールシリンダ内の液圧が達するタイミングと言い換えることもできる。

上記構成によれば、規定タイミングになったときには、他の押し付け処理の実施によって、制御弁に入力する電流値を保持電流値よりも大きくしていることが可能となる。すなわち、規定タイミングになった時点では、保持処理の実施が継続される場合と比較し、制御弁において弁体を弁座に強く押し付けていることができる。これにより、ホイールシリンダ内から制御弁を介してマスタシリンダ側にブレーキ液が流出すること、すなわちホイールシリンダ内の液圧が減少することを抑制できる。このように制御弁を介したホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流動を抑えた後では、保持処理の実施を再開しても、ホイールシリンダ内の液圧を、マスタシリンダ内の液圧と規定差圧との和、又は同和近傍の値で保持することができるようになる。つまり、ホイールシリンダ内の液圧を、意図する液圧、又は意図する液圧近傍の値で保持することができるようになる。

なお、規定タイミングは、制動操作部材の操作量の減少速度によって決まる。すなわち、制動操作部材の操作量の減少速度が高いほど、操作量が、運転者の所望する操作量に達するのに要する時間、又は、制動操作部材の操作が解消されるまでに要する時間が短くなりやすい。

そこで、閉弁制御部は、制動操作部材の操作量の減少速度を基に、規定タイミングを演算するようにしてもよい。この構成によれば、他の押し付け処理を適切なタイミングで実施することが可能となるため、ホイールシリンダ内の液圧の制御性を高めることができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置の機能構成と、同制御装置を備える制動装置の概略構成とを示す図。 同制動装置を構成する差圧調整弁の構成を示す断面図。 同制御装置で実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）は、比較例の保持制御が実施された場合のタイミングチャート。 差圧調整弁において、弁座に弁体を着座させることができない様子を示す模式図。 差圧調整弁において、弁座に開口する流入路を弁体によって閉塞できない様子を示す模式図。 （ａ）〜（ｃ）は、実施形態の保持制御が実施された場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示す車両は、複数の車輪１０に対して個別に設けられている複数（すなわち、車輪と同数）の制動機構２０と、制動装置４０とを備えている。

図１に示すように、各制動機構２０は、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ２１と、車輪１０と一体回転する回転体２２と、回転体２２に近づく方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材２３とをそれぞれ有している。そして、各制動機構２０では、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力、すなわち車輪１０に対する制動力をそれぞれ大きくすることができる。

制動装置４０は、運転者によって操作されるブレーキペダルなどの制動操作部材４１が連結されている液圧発生装置５０と、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできる制動アクチュエータ６０とを有している。

液圧発生装置５０は、マスタシリンダ５１を有している。このマスタシリンダ５１内で発生する液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは、運転者による制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多いほど高くなる。

制動アクチュエータ６０には、２系統の液圧回路６１１，６１２が設けられている。第１の液圧回路６１１には、各ホイールシリンダ２１のうちの２つのホイールシリンダ２１が接続されている。また、第２の液圧回路６１２には、残りの２つのホイールシリンダ２１が接続されている。

第１の液圧回路６１１には、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１との間に配置されている制御弁としての差圧調整弁６２と、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。差圧調整弁６２は、常開型のリニア電磁弁であり、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側と差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側との圧力差である差圧Ｐｓｕｂを調整すべく作動する。また、第１の液圧回路６１１には、ホイールシリンダ２１から減圧弁６５を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６６と、電動モータ６７の駆動に基づき作動するポンプ６８とが接続されている。このポンプ６８は、ＷＣ圧Ｐｗｃを調整する際に作動する。

なお、第２の液圧回路６１２の構造は、第１の液圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２の液圧回路６１２の構造の説明については割愛するものとする。

次に、図２を参照し、差圧調整弁６２の構成について説明する。
図２に示すように、差圧調整弁６２は、制動アクチュエータ６０のハウジング６０Ａに取り付けられるとともに、図中上下方向である軸方向に延びる略円筒形状のガイド７１を備えている。このガイド７１は、図中下側の部分である基端部７１１と、図中上側の部分である先端部７１２とを有している。基端部７１１内には、シート７２が圧入状態で設けられている。そして、ガイド７１の内部におけるシート７２よりも図中上側に、弁室７３が形成されている。

シート７２は、弁室７３に臨む部位に形成されている弁座７２１と、弁座７２１から軸方向（具体的には、図中下方）に延びる流入路７２２とを有している。この流入路７２２は、ホイールシリンダ２１側に連通している。そのため、弁室７３内とホイールシリンダ２１内との間でのブレーキ液の流通が、流入路７２２を介して行われる。

ガイド７１の基端部７１１の周壁には、弁室７３内に連通する流出路７１１１が設けられている。この流出路７１１１は、マスタシリンダ５１側に連通している。そのため、弁室７３内からマスタシリンダ５１側へのブレーキ液の流出、及び、マスタシリンダ５１側から弁室７３内へのブレーキ液の流入が、流出路７１１１を介して行われる。

また、差圧調整弁６２は、ガイド７１の先端部７１２の内部で弁座７２１に近づく方向及び離れる方向に移動する弁体７４を備えている。この弁体７４の図中下端である先端７４１はシート７２の弁座７２１に着座可能であり、弁体７４が弁座７２１に着座すると、弁座７２１に開口する流入路７２２が弁体７４によって閉塞されるため、弁室７３内とホイールシリンダ２１内との連通が遮断される。なお、この弁体７４は、コイルスプリング７５によって、弁座７２１から離れる方向（すなわち、図中上方）に付勢されている。

また、差圧調整弁６２には、弁体７４に固定されているプランジャ７６と、弁体７４及びプランジャ７６の径方向外側に位置するソレノイド７７とが設けられている。このソレノイド７７には、制動装置４０の制御装置１００から制御信号が入力されると、同制御信号に応じた大きさの電流が流れる。そして、このようにソレノイド７７に電流が流れることで、電磁力が発生される。この電磁力は、コイルスプリング７５によって付勢される方向とは反対方向、すなわち弁体７４及びプランジャ７６を弁座７２１に押し付ける方向（すなわち、図中下方）に作用する。したがって、ソレノイド７７に流れる電流の大きさ、すなわち差圧調整弁６２に対する差圧指令値ＰｓｕｂＩを調整することにより、弁体７４を弁座７２１に押し付ける力を調整することができる。具体的には、差圧指令値ＰｓｕｂＩを大きくすることで、差圧調整弁６２に入力する電流値が大きくなり、すなわちソレノイド７７に流れる電流が大きくなり、弁体７４を弁座７２１に押し付ける方向の力を大きくすることができる。一方、差圧指令値ＰｓｕｂＩを小さくすることで、差圧調整弁６２に入力する電流値が小さくなり、すなわちソレノイド７７に流れる電流が小さくなり、弁体７４を弁座７２１に押し付ける方向の力を小さくすることができる。

なお、制動操作部材４１が操作されていない状況下でＷＣ圧Ｐｗｃを調整する場合、必要に応じて差圧調整弁６２及びポンプ６８の作動が制御される。例えば上記差圧Ｐｓｕｂを第１の差圧と等しくする場合、差圧調整弁６２に対する差圧指令値ＰｓｕｂＩは、第１の差圧に設定される。この場合、差圧指令値ＰｓｕｂＩ及びポンプ６８のブレーキの吐出量に応じた電流が差圧調整弁６２のソレノイド７７を流れ、同電流の大きさに応じた電磁力が差圧調整弁６２で発生する。

そして、上記差圧Ｐｓｕｂが第１の差圧未満である場合、差圧調整弁６２では弁体７４が弁座７２１に着座し、ポンプ６８から吐出されたブレーキ液は、差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に戻ることなく、ホイールシリンダ２１側に供給される。その後、上記差圧Ｐｓｕｂが第１の差圧に達すると、差圧調整弁６２では弁体７４が弁座７２１から離間し、ポンプ６８から吐出されたブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に戻るようになる。これにより、上記差圧Ｐｓｕｂが第１の差圧で保持されるようになる。

次に、図１を参照し、制動装置４０の制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出するための液圧センサ１５１と、車輪１０の車輪速度ＶＷを検出するための車輪速度センサ１５２とが電気的に接続されている。こうした制御装置１００は、制動アクチュエータ６０を制御するための機能部として、演算部１１０、モータ制御部１２０及び差圧調整弁制御部１３０を有している。

演算部１１０は、車輪速度センサ１５２から出力される信号を基に、車輪１０の車輪速度ＶＷを演算する。また、演算部１１０は、各車輪１０の車輪速度ＶＷの少なくとも１つを用い、車両の車体速度ＶＳを演算する。また、演算部１１０は、液圧センサ１５１から出力される信号を基に、ＭＣ圧Ｐｍｃを演算する。

モータ制御部１２０は、電動モータ６７の駆動、すなわちポンプ６８のブレーキ液の吐出量を制御する。
差圧調整弁制御部１３０は、差圧調整弁６２の作動を制御する。すなわち、上記差圧Ｐｓｕｂを発生させる場合、差圧調整弁制御部１３０は、車両に対して要求されている減速度である要求減速度を基に差圧指令値ＰｓｕｂＩを演算する。また、差圧調整弁制御部１３０は、モータ制御部１２０によって制御されている電動モータ６７の駆動速度を基に、ポンプ６８のブレーキの吐出量であるポンプ吐出量ＱＰを推定する。そして、差圧調整弁制御部１３０は、演算した差圧指令値ＰｓｕｂＩ及びポンプ吐出量ＱＰを基に差圧調整弁６２に入力する制御信号の大きさ（すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値）を決定し、この制御信号を差圧調整弁６２に入力する。

本実施形態の制動装置４０を備える車両には、アダプティブクルーズコントロールや自動運転制御などのように車体速度ＶＳを自動調整する機能が設けられている。そして、このような機能が作動している場合、制動アクチュエータ６０の作動によって車両が自動減速して停車されることがある。このような自動制動制御が実施される場合、差圧調整弁制御部１３０は、車両に対する要求減速度に応じた差圧指令値ＰｓｕｂＩを演算し、ポンプ吐出量ＱＰと差圧指令値ＰｓｕｂＩとに応じた制御信号を差圧調整弁６２に入力することで差圧調整弁６２を作動させる。そして、車両が停止した場合、差圧調整弁制御部１３０は、停車を維持できる程度の上記差圧Ｐｓｕｂである停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を演算し、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１と等しくする。また、モータ制御部１２０は、電動モータ６７の駆動、すなわちポンプ６８の作動を停止させる。そのため、差圧調整弁制御部１３０は、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に等しいこと、及び、ポンプ吐出量ＱＰが「０（零）」であることの双方に基づいた制御信号（すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値）を決定し、この制御信号を差圧調整弁６２に入力する。なお、本実施形態では、停車中であり、ポンプ６８の作動が停止している状況下で、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を基に差圧調整弁６２の作動を制御する自動制動制御のことを、「保持制御」という。

そして、図１に示すように、差圧調整弁制御部１３０は、保持制御の実施中における差圧調整弁６２の作動を制御する機能部として、開弁制御部１３１と、閉弁制御部１３２とを含んでいる。

開弁制御部１３１は、保持制御の実施中において制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大が検出されたときに差圧調整弁６２の作動を制御する。すなわち、開弁制御部１３１は、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大の検出前よりも差圧指令値ＰｓｕｂＩを小さくし、差圧調整弁６２の開度を大きくする。停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に対応する電流値を停車維持電流値とした場合、開弁制御部１３１は、差圧調整弁６２に入力する電流値を停車維持電流値よりも小さくすることで、差圧調整弁６２の開度を大きくする。つまり、開弁制御部１３１は、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大の検出後から操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出されるまで差圧指令値ＰｓｕｂＩを小さくして差圧調整弁６２の開度を大きくしている。これにより、運転者が再び制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔを増大させる際には、差圧調整弁６２の開度は既に大きくなっているため、差圧調整弁６２の開閉に伴う音や制動操作部材４１へのショックの発生を抑制することができる。

閉弁制御部１３２は、開弁制御部１３１によって差圧調整弁６２の開度が大きくなった状況下で制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出されたときに、差圧調整弁６２の作動を制御する。つまり、閉弁制御部１３２は、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい値に設定し、差圧調整弁６２を、閉弁していない状態から閉弁状態に移行させる押し付け処理の一例である第１の押し付け処理を実施する。第１の押し付け処理を実施することで、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値よりも大きい値、すなわち差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定されていた場合よりも大きい値に設定される。この点で、本実施形態では、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が、「規定差圧」の一例に相当し、停車維持電流値が、「規定電流値」の一例に相当する。

また、閉弁制御部１３２は、第１の押し付け処理の実施終了後に、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定する保持処理を実施する。保持処理を実施することで、差圧調整弁６２に入力する電流値が上記停車維持電流値に設定される。また、閉弁制御部１３２は、保持処理を実施している状況下で、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを保持するタイミングである規定タイミングになったときに差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きくする他の押し付け処理の一例である第２の押し付け処理を実施する。第２の押し付け処理を実施することで、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値よりも大きい値、すなわち差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定されていた場合よりも大きい値に設定される。そして、閉弁制御部１３２は、第２の押し付け処理の実施終了後に保持処理を再び実施する。

なお、第１の押し付け処理及び第２の押し付け処理の双方の実施時間は、押し付け処理の実施によって差圧調整弁６２を閉弁させることのできる時間にそれぞれ設定されており、例えば数十ミリ秒である。

次に、図３を参照し、自動制動制御の実施によって停車した際に差圧調整弁制御部１３０が実行を開始する処理ルーチンについて説明する。例えば、差圧調整弁制御部１３０は、演算部１１０によって演算された車体速度ＶＳが停車判定値ＶＳＴｈ以下になったときには停車したと判定し、本処理ルーチンの実行を開始する。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、始めのステップＳ１１では、制動アクチュエータ６０のポンプ６８の作動が停止しているか否かの判定が行われる。例えば、差圧調整弁制御部１３０は、ポンプ吐出量ＱＰが「０（零）」であるときにはポンプ６８の作動が停止していると判定することができる。そして、ポンプ６８の作動が停止していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１の判定処理が繰り返し実行される。

一方、ポンプ６８の作動が停止している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。そして、ステップＳ１２において、保持制御の実施が開始される。次のステップＳ１３において、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に応じた値である停車維持電流値に設定される。この停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１は、予め設定された固定値であってもよいし、状況に応じて可変する値であってもよい。このように停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を可変させる場合、例えば、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１は、停車している路面の勾配に応じた値としてもよい。

次いで、ステップＳ１４において、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大を検出したか否かの判定が行われる。例えば、差圧調整弁制御部１３０は、演算部１１０によって演算されるマスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃを基に、保持制御の実施が開始された時点からのＭＣ圧Ｐｍｃの増大量ＰｍｃＩを演算する。そして、差圧調整弁制御部１３０は、この増大量ＰｍｃＩが増大判定値以上であるときには操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大を検出する一方、増大量ＰｍｃＩが増大判定値未満であるときには操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大を検出しない。

制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大を検出したと判定されていない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。そして、ステップＳ１５では、保持制御の終了条件が成立したか否かの判定が行われる。例えば、保持制御の終了条件としては、例えば、車両を発進させる場合を挙げることができる。終了条件が成立していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理がステップＳ１４に移行される。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが終了される。

その一方で、ステップＳ１４において、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大を検出したと判定されている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。そして、ステップＳ１６では、閉弁制御部１３２によって、差圧指令値ＰｓｕｂＩが操作時指令値ＰｓｕｂＢに変更される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、操作時指令値ＰｓｕｂＢに応じた値に設定される。この操作時指令値ＰｓｕｂＢは、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも小さい値であり、例えば「０（零）」と等しい。そして、操作時指令値ＰｓｕｂＢが「０（零）」と等しい場合、差圧調整弁６２に入力する電流値もまた「０（零）」に設定される。

次のステップＳ１７では、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少を検出したか否かの判定が行われる。例えば、差圧調整弁制御部１３０は、演算部１１０によって演算されるマスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃを基に、差圧指令値ＰｓｕｂＩが操作時指令値ＰｓｕｂＢに設定された時点からのＭＣ圧Ｐｍｃの減少量ＰｍｃＤを演算する。そして、差圧調整弁制御部１３０は、この減少量ＰｍｃＤが減少判定値以上であるときには操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少を検出する一方、減少量ＰｍｃＤが減少判定値未満であるときには操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少を検出しない。

制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少を検出したと判定されていない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１７の判定処理が繰り返し実行される。一方、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少を検出したと判定されている場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１８に移行される。そして、ステップＳ１８では、閉弁制御部１３２によって、上記の規定タイミングの演算処理が実行される。本実施形態では、操作量ＢＰＩｎｐｕｔが「０（零）」と等しくなるタイミング、すなわち制動操作部材４１の操作が解消されるタイミングが、規定タイミングに相当する。この演算処理では、後述する第１の押し付け処理の実施開始前、すなわち操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出された時点におけるマスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃである開始前ＭＣ圧ＰｍｃＡと、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度と相関するＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度とを基に、規定タイミングが演算される。

具体的には、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が高いほど、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度が高く、制動操作部材４１の操作が解消されるのに要する時間が短くなりやすい。また、開始前ＭＣ圧ＰｍｃＡが低いほど、制動操作部材４１の操作が解消されるのに要する時間が短くなりやすい。そのため、現時点から規定タイミングまでの時間の予測値である到達時間ＴＭは、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が高いほど短くなる。また、到達時間ＴＭは、開始前ＭＣ圧ＰｍｃＡが低いほど短くなる。そして、現時点から到達時間ＴＭが経過した時点が規定タイミングとして導出される。

次いで、ステップＳ１９において、押し付け処理の実施条件が成立しているか否かの判定が行われる。すなわち、第１の押し付け処理及び第２の押し付け処理を実施しなくても、規定タイミング以降において上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく下回る可能性があると予測できない場合には、意図する圧力値をホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが大きく下回る可能性があると予測されないため、押し付け処理の実施条件が成立していないと判定することができる。本実施形態の場合、「意図する圧力値」とは、「停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１」のことである。ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が低い場合、差圧調整弁６２を介してホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側に流れるブレーキ液の量が少ない。そのため、押し付け処理を実施しなくても、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定することで、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく下回ること、すなわち意図する圧力値をＷＣ圧Ｐｗｃが大きく下回ることを抑制できる。また、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が小さい場合、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値に達した以降では、差圧調整弁６２を介してホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側に流動するブレーキ液の量が少なくなりやすい。すなわち、差圧調整弁６２を通過するブレーキ液の流勢が弱くなりやすいため、差圧調整弁６２において弁体７４を弁座７２１に押し付ける力が余り大きくなくても、弁体７４を弁座７２１に着座させやすい。そのため、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が小さい場合、押し付け処理を実施しなくても、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく下回ること、すなわち意図する圧力値をＷＣ圧Ｐｗｃが大きく下回ることを抑制できる。

一方、第１の押し付け処理及び第２の押し付け処理を実施しなかった場合、規定タイミング以降において上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく下回る可能性があると予測できる場合には、意図する圧力値をＷＣ圧Ｐｗｃが大きく下回る可能性があると予測されるため、押し付け処理の実施条件が成立していると判定することができる。ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が高い場合、上記差圧Ｐｓｕｂの増大速度が高く、差圧調整弁６２を介してホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側に流れるブレーキ液の量の増大速度が高く、差圧調整弁６２を通過するブレーキ液の流勢が強くなりやすい。その結果、押し付け処理を実施しないと、差圧調整弁６２を閉弁させることができなかったり、差圧調整弁６２を閉弁させても流入路７２２を弁体７４で閉塞させることができなかったりする。この場合、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に達した以降でも、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流出する。その結果、規定タイミング以降で上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく下回り、意図する圧力値をＷＣ圧Ｐｗｃが大きく下回ってしまう。また、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が大きい場合、すなわち規定タイミング以降で保持すべき差圧Ｐｓｕｂが大きい場合、差圧調整弁６２が開弁している状態から閉弁している状態に切り替える規定タイミングにおいて、差圧調整弁６２を通過するブレーキ液の流勢が強い。そのため、この規定タイミングで、差圧調整弁６２において弁体７４を弁座７２１に着座させることができなかったり、弁体７４を弁座７２１に着座させることはできるものの、弁座７２１に開口する流入路７２２を弁体７４で閉塞できなかったりすることがある。この場合、規定タイミング以降でもホイールシリンダ２１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流出し、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく下回り、意図する圧力値をＷＣ圧Ｐｗｃが大きく下回ってしまう。

そこで、例えば、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が判定減少速度以上であること、及び、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が判定差圧以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、押し付け処理の実施条件が成立していると判定することができる。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が判定減少速度未満であり、且つ、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が判定差圧未満である場合、実施条件が成立していないと判定することができる。

そのため、ステップＳ１９において、押し付け処理の実施条件が成立していると判定していない場合（ＮＯ）、処理が後述するステップＳ２４に移行される。一方、押し付け処理の実施条件が成立していると判定している場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２０に移行される。そして、ステップＳ２０では、閉弁制御部１３２によって、第１の押し付け処理が実施される。本実施形態で実施される第１の押し付け処理では、差圧指令値ＰｓｕｂＩが差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに設定される。この差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘは、差圧調整弁６２に対して指示することのできる差圧の最大値である。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに応じた値に設定される。そして、第１の押し付け処理の実施が終了されると、処理が次のステップＳ２１に移行される。

ステップＳ２１では、閉弁制御部１３２によって、保持処理が実施される。この保持処理では、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値に設定される。続いて、ステップＳ２２において、ステップＳ１８で演算された規定タイミングに達したか否かが判定される。規定タイミングに未だ達していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２２の判定処理が繰り返し実行される。一方、規定タイミングに達している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。

ステップＳ２３では、閉弁制御部１３２によって、第２の押し付け処理が実施される。本実施形態で実施される第２の押し付け処理では、第１の押し付け処理と同様に、差圧指令値ＰｓｕｂＩが差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに設定される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに応じた値に設定される。そして、第２の押し付け処理の実施が終了されると、処理が次のステップＳ２４に移行される。

そして、ステップＳ２４において、閉弁制御部１３２によって、保持処理が再び実施される。すなわち、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に戻される。つまり、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値に戻される。その後、本処理ルーチンが終了される。

次に、図４〜図７を参照し、保持制御が実施される際における作用を効果とともに説明する。
まず始めに、押し付け処理を含まない比較例の保持制御が実施される場合の作用を説明する。なお、比較例の保持制御は、制動操作部材の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出された以降では差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持する制御である。

図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、停車後にポンプ６８の作動が停止されると、比較例の保持制御の実施が開始され、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値で保持される。この場合、差圧調整弁６２が閉弁されるため、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側とホイールシリンダ２１側との差圧Ｐｓｕｂが、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値で保持される。そして、第１のタイミングｔ１１でマスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大し始めるため、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大が検出される。すると、差圧指令値ＰｓｕｂＩが、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１から操作時指令値ＰｓｕｂＢ（＝０（零））に変更される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、操作時指令値ＰｓｕｂＢに応じた値に変更される。そのため、差圧調整弁６２では、弁体７４を弁座７２１に押し付ける力がなくなるため、差圧調整弁６２が開弁される。これにより、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなり、且つ、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃもまた高くなる。

そして、ＷＣ圧ＰｗｃがＭＣ圧Ｐｍｃとほぼ等しい状態の第２のタイミングｔ１２でＭＣ圧Ｐｍｃが減少し始め、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出されるため、差圧指令値ＰｓｕｂＩが、操作時指令値ＰｓｕｂＢから停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に戻される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値に戻される。なお、図４に示す例では、第３のタイミングｔ１３で、運転者による制動操作が解消される。

ここで、上記の押し付け処理の実施条件が成立していないような状況下であれば、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定されると、差圧調整弁６２において弁体７４が弁座７２１に着座し、弁座７２１に開口する流入路７２２が弁体７４によって閉塞される。そのため、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液の差圧調整弁６２を介したマスタシリンダ５１側への流出がほとんど生じない。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃが保持され、上記差圧Ｐｓｕｂが大きくなる。そして、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に達すると、差圧調整弁６２が開き、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流出する。これにより、ＷＣ圧Ｐｗｃは、上記差圧Ｐｓｕｂを維持したかたちで減少する。すなわち、上記差圧Ｐｓｕｂを、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値で保持することができる。したがって、制動操作部材４１の操作が解消される規定タイミング以降では、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが、意図する圧力値である停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値で保持される。

しかしながら、上記の押し付け処理の実施条件が成立しているような状況下であれば、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定しても、上記差圧Ｐｓｕｂを、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値で保持することができない。すなわち、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少され、ＭＣ圧Ｐｍｃが減少し始めた場合、差圧調整弁６２を介してホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側に流出するブレーキ液の量が多い。そのため、こうしたブレーキ液の流勢によって、図５に示すように弁体７４を弁座７２１に着座させることができない。

その結果、図４に示すようにＭＣ圧Ｐｍｃが減少し始めると、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも十分に小さいにも拘わらず、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流出してしまう。すなわち、上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に達する以前からＷＣ圧Ｐｗｃが減少してしまう。こうしたＷＣ圧Ｐｗｃの減少は、運転者の制動操作が解消され、且つ、ＷＣ圧Ｐｗｃが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に応じた圧力よりも低くなっても継続される。すなわち、規定タイミングを経過しても、上記差圧Ｐｓｕｂの減少が継続されてしまう。その後の第４のタイミングｔ１４で差圧調整弁６２において弁体７４が弁座７２１に着座し、差圧調整弁６２が閉弁するものの、図６に示すように弁座７２１に開口する流入路７２２を弁体７４によって閉塞できないこともある。この場合、第４のタイミングｔ１４以降でも、図６に実線で示すようにホイールシリンダ２１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流出する。すなわち、規定タイミング以降において、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１、すなわち意図する圧力値を大きく下回ってしまう。

次に、本実施形態の保持制御が実施される場合について説明する。なお、前提として、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出されたときには、押し付け処理の実施条件が成立しているものとする。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持される状況下の第１のタイミングｔ２１でマスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大し始めるため、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大が検出される。すると、差圧指令値ＰｓｕｂＩが、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１から操作時指令値ＰｓｕｂＢ（＝０（零））に変更される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値から操作時指令値ＰｓｕｂＢに応じた値に変更される。これにより、差圧調整弁６２が開弁され、マスタシリンダ５１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してホイールシリンダ２１側に流出するようになる。すなわち、運転者が制動操作部材４１に入力する操作力の増大に応じ、操作量ＢＰＩｎｐｕｔを増大させることができる。その結果、制動操作部材４１の操作に対して運転者が感じるフィーリングの悪化を抑制することができる。なお、この場合、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大に連動し、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃ、及び、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる。

そして、ＷＣ圧ＰｗｃがＭＣ圧Ｐｍｃとほぼ等しい状態の第２のタイミングｔ２２でＭＣ圧Ｐｍｃが減少され始めると、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出される。すると、第１の押し付け処理の実施によって、差圧指令値ＰｓｕｂＩが、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに設定される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに応じた値に変更される。この場合、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される場合と比較し、差圧調整弁６２において弁体７４を弁座７２１に押し付ける力が大きくなる。その結果、比較例の場合とは異なり、差圧調整弁６２を閉弁させることができ、差圧調整弁６２を介したホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側へのブレーキ液の流出を抑制することができる。これにより、操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少している最中の第３のタイミングｔ２３からはＷＣ圧Ｐｗｃを保持することができる。なお、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間、すなわちＷＣ圧Ｐｗｃが減少している期間は、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定してから、差圧調整弁６２が実際に閉弁されるまでのタイムラグである。

こうした第１の押し付け処理の実施が終了すると、保持処理の実施が開始される。すると、差圧指令値ＰｓｕｂＩが、差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘから停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に変更される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値に変更される。この場合、差圧調整弁６２が開弁している状態で差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定されるのではなく、差圧調整弁６２が閉弁している状態で差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される。すなわち、差圧調整弁６２を介したホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側へのブレーキ液の流動を抑えた状態で差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される。そのため、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定することで、差圧調整弁６２が閉弁している状態を保持することができ、ひいてはＷＣ圧Ｐｗｃの減少を抑制することができる。

その後、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少に応じたＭＣ圧Ｐｍｃの減少によって、第４のタイミングｔ２４で上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に達すると、差圧調整弁６２が開き、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液が差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流出する。これにより、ＷＣ圧Ｐｗｃは、上記差圧Ｐｓｕｂを維持したかたちで減少する。すなわち、上記差圧Ｐｓｕｂを、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値で保持することができる。

ここで、停車状態を維持する方法の一つとしては、第１の押し付け処理を実施し続ける方法も考えられる。この場合、第４のタイミングｔ２４以降でも差圧調整弁６２が閉弁していることとなる。そのため、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液がマスタシリンダ５１内に戻らず、制動操作部材４１に対する操作反力が小さくなってしまう。このように操作反力が小さくなると、操作量ＢＰＩｎｐｕｔを減少させている運転者に与える操作フィーリングが悪化するおそれがある。

この点、本実施形態では、第１の押し付け処理の実施は一時的であり、第１の押し付け処理の実施終了後に保持処理を実施するようにしている。そのため、上述したように上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に達すると、差圧調整弁６２が開き、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液がマスタシリンダ５１内に戻るようになる。その結果、制動操作部材４１に対する操作反力が小さくなりにくい分、操作量ＢＰＩｎｐｕｔを減少させている状況下での操作フィーリングの悪化を抑制することができる。

また、差圧指令値ＰｓｕｂＩが差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘで保持され続けるということは、差圧調整弁６２のソレノイド７７に大電流が流れ続けるため、差圧調整弁６２の発熱量が多くなるおそれがある。この点、本実施形態では、差圧指令値ＰｓｕｂＩを差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに一時的に設定するだけであるため、差圧調整弁６２が過剰に発熱することを抑制できる。

図７に戻り、第５のタイミングｔ２５は、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出された時点（すなわち、第２のタイミングｔ２２）から上記到達時間ＴＭが経過したタイミング、すなわち上記規定タイミングである。なお、図７に示す例では、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃが実際に「０（零）」と等しくなるタイミングは、第５のタイミングｔ２５よりも少し後の第６のタイミングｔ２６である。

第５のタイミングｔ２５では、第２の押し付け処理の実施が開始される。すると、差圧指令値ＰｓｕｂＩが、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに設定される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘに応じた値に変更される。この場合、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される場合と比較し、差圧調整弁６２において弁体７４を弁座７２１に押し付ける力が大きくなる。これにより、差圧調整弁６２を閉弁させ、弁座７２１に開口する流入路７２２を弁体７４によって閉塞することができる。つまり、弁体７４を弁座７２１に対して強く押し付けることで、例えば図６に示すように弁体７４が不完全な状態で弁座７２１に着座する事象が生じにくくなり、完全な状態で弁体７４を弁座７２１に着座させることができる。ここでいう「完全な状態」とは、弁座７２１に開口する流入路７２２を弁体７４によって閉塞している状態のことである。その結果、意図する圧力値である停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値でのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの保持を開始すべき第６のタイミングｔ２６では、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい状態にし、差圧調整弁６２を閉弁させることができる。

そのため、第６のタイミングｔ２６では、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃの減少が停止されるため、ＷＣ圧Ｐｗｃの減少が終了される。そして、第２の押し付け処理の実施が終了すると、保持処理が再び実施される。すると、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に戻される。すなわち、差圧調整弁６２に入力する電流値が、上記停車維持電流値に戻される。この場合、差圧調整弁６２が開弁している状態で差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定されるのではなく、差圧調整弁６２が閉弁している状態で差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される。すなわち、差圧調整弁６２を介したホイールシリンダ２１側からマスタシリンダ５１側へのブレーキ液の流動を抑えた状態で差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定される。そのため、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持することで、差圧調整弁６２が閉弁している状態を維持でき、ひいてはＷＣ圧Ｐｗｃを保持することができる。その結果、規定タイミング以降において、ＷＣ圧Ｐｗｃを、意図する圧力値である停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１又は停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１近傍の値で保持することができる。したがって、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が開始された以降でのＷＣ圧Ｐｗｃの制御性を向上させることができる。

なお、本実施形態で実施される各押し付け処理では、差圧調整弁６２に対して設定することのできる差圧の最大値である差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘが差圧指令値ＰｓｕｂＩとして設定される。すなわち、押し付け処理を実施することで、差圧調整弁６２において弁座７２１に弁体７４を最大限大きな力で押し付けることができる。そのため、押し付け処理の実施によって差圧調整弁６２を閉弁させることのできる可能性を最大限高くすることができるとともに、押し付け処理の実施期間が長くなることを抑制することができる。すなわち、保持制御の実施中において、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい値に設定されている期間を極力短くすることができる。

また、本実施形態では、差圧指令値ＰｓｕｂＩが操作時指令値ＰｓｕｂＢに設定されている状況下で制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出された場合であっても、押し付け処理の実施条件が成立していないときには、上記比較例の保持制御と同じような保持制御が実施される。すなわち、操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出された以降では差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持され続ける保持制御が実施される。そのため、押し付け処理を実施しなくても上記差圧Ｐｓｕｂを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持できるような場合に、押し付け処理が不要に実施されることを抑制できる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の押し付け処理の実施を開始するタイミングは、上記実施形態で説明した方法とは異なる方法で決めるようにしてもよい。例えば、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出するセンサが設けられている場合、センサによって検出されているＷＣ圧のセンサ値が停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に応じた値になるタイミングで、第２の押し付け処理を実施するようにしてもよい。また、ブレーキスイッチからの検出信号を基に、制動操作部材４１の操作が解消されたと判定できたときに、第２の押し付け処理の実施を開始するようにしてもよい。

・上記実施形態では、規定タイミングを、制動操作部材４１の操作が解消されるタイミングとしていたが、当該タイミングとは異なるタイミングとしてもよい。例えば、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔが判定操作量に達したタイミングを、規定タイミングとしてもよい。なお、判定操作量は「０（零）」よりも大きい値に設定されている。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが、判定操作量に応じた液圧に達したときに、規定タイミングになったと判定するようにしてもよい。また、操作量ＢＰＩｎｐｕｔを検出するセンサが制動装置４０に設けられている場合、センサによって検出された操作量ＢＰＩｎｐｕｔが判定操作量に達したときに、規定タイミングになったと判定するようにしてもよい。

・第２の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩを、第１の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩとは異なる値としてもよい。例えば、第１の押し付け処理の実施後においては上記差圧Ｐｓｕｂが大きくなるのに対し、第２の押し付け処理の実施後においては上記差圧Ｐｓｕｂが大きくならない。そのため、第２の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩを、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい値であれば、第１の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩよりも小さくしてもよい。

・第２の押し付け処理の実施時間と、第１の押し付け処理の実施時間とを互いに異なるように設定してもよい。
・第１の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩは、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい値であれば差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘよりも小さい値であってもよい。例えば、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１のＮ倍（例えば、２倍）と差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘとのうち小さい方の値を差圧指令値ＰｓｕｂＩとして設定するようにしてもよい。

・第２の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩは、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも大きい値であれば差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘよりも小さい値であってもよい。例えば、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１のＮ倍（例えば、２倍）と差圧最大値ＰｓｕｂＭａｘとのうち小さい方の値を差圧指令値ＰｓｕｂＩとして設定するようにしてもよい。

・第１の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩを、状況に応じて可変させるようにしてもよい。例えば、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が低いほど、差圧指令値ＰｓｕｂＩを小さくするようにしてもよい。また、このように第１の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩを可変させる場合、差圧指令値ＰｓｕｂＩが小さいほど第１の押し付け処理の実施時間を長くするようにしてもよい。

・第２の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩを、状況に応じて可変させるようにしてもよい。例えば、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が低いほど、差圧指令値ＰｓｕｂＩを小さくするようにしてもよい。また、このように第２の押し付け処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩを可変させる場合、差圧指令値ＰｓｕｂＩが小さいほど第２の押し付け処理の実施時間を長くするようにしてもよい。

・第１の押し付け処理の実施期間と、第２の押し付け処理の実施期間との間で、別の押し付け処理をさらに実施するようにしてもよい。
・操作時指令値ＰｓｕｂＢは、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１よりも小さい値であって、且つ、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大時に運転者が違和感を覚えないのであれば、「０（零）」とは異なる値であってもよい。

・上記実施形態では、押し付け処理の実施条件が成立している場合、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出されると、第１の押し付け処理及び第２の押し付け処理が実施されるようにしている。しかし、第１の押し付け処理が実施されるのであれば、第２の押し付け処理を実施しなくてもよい。例えば、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が判定減少速度以上であること、及び、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が判定差圧以上であることの双方が成立しているときには第１の押し付け処理及び第２の押し付け処理の双方を実施し、何れか一方のみが成立しているときには第１の押し付け処理を実施する一方で第２の押し付け処理を実施しないようにしてもよい。

・ＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が判定減少速度未満であり、且つ、停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１が判定差圧未満であっても、第１の押し付け処理及び第２の押し付け処理の双方を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態では、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少中において差圧調整弁６２の作動により上記差圧Ｐｓｕｂが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１を大きく上回らないようにするべく、第１の押し付け処理の実施終了後すぐに差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定している。しかしながら、第１の押し付け処理の実施の終了後において差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に設定するタイミングは第１の押し付け処理の終了直後でなくてもよい。すなわち、差圧Ｐｓｕｂが差圧指令値ＰｓｕｂＩに達する前の所定のタイミングで、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に変更すればよい。その場合であっても、第２の押し付け処理の実施開始、又は、差圧Ｐｓｕｂが差圧指令値ＰｓｕｂＩに到達する時点の手前で、差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持される所定の期間を設け、差圧調整弁６２の状態を安定させることが好ましい。例えば、第１の押し付け処理の実施の終了後、差圧指令値ＰｓｕｂＩを所定の低下速度で停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１まで低下させ、その後、差圧指令値ＰｓｕｂＩを停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１に保持するようにしてもよい。

・車両の減速途中、すなわちまだ停車していない段階で、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが一定値で保持されるようになったときに、ポンプ６８の作動が停止されることがある。このような場合、停車前から保持制御を実施するようにしてもよい。この場合、差圧調整弁６２の作動によってＷＣ圧Ｐｗｃが保持されている状況下で制動操作が開始されたときには、停車前であっても、差圧指令値ＰｓｕｂＩを小さくし、差圧調整弁６２の開度を大きくする。その後、制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出されると、第１の押し付け処理、保持処理、第２の押し付け処理、保持処理が順番に実施されることとなる。この場合、保持処理の実施時における差圧指令値ＰｓｕｂＩ、すなわち規定差圧は、制動操作の開始前に設定されていた差圧指令値ＰｓｕｂＩの値とは異なる値であってもよい。

・保持制御は、坂路での停車時に車両の意図せぬ発進を抑制するヒルホールド制御であってもよい。この場合のヒルホールド制御では、運転者の制動操作の解消後において差圧指令値ＰｓｕｂＩが停車維持差圧ＰｓｕｂＡ１で保持される。このように差圧指令値ＰｓｕｂＩが保持されている状況下で再び運転者が制動操作を行った場合、差圧指令値ＰｓｕｂＩが操作時指令値ＰｓｕｂＢに変更され、差圧調整弁６２が開弁される。そして、差圧指令値ＰｓｕｂＩが操作時指令値ＰｓｕｂＢで保持されている状況下で制動操作部材４１の操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検出された場合、第１の押し付け処理、保持処理、第２の押し付け処理、保持処理の順に実施するようにしてもよい。

・液圧発生装置５０は、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃに応じた操作反力が制動操作部材４１に入力される装置であれば、上記実施形態で説明した構成以外の構成の装置であってもよい。

・制動アクチュエータ６０は、マスタシリンダ５１側とホイールシリンダ２１側との差圧を調整すべく作動する制御弁を備えているのであれば、上記実施形態で説明した構成以外の構成の装置であってもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記ホイールシリンダ内の液圧を保持するタイミングは、前記制動操作部材の操作が解消されるタイミングであることが好ましい。

１０…車輪、２１…ホイールシリンダ、４０…制動装置、４１…制動操作部材、５１…マスタシリンダ、６２…制御弁の一例である差圧調整弁、１００…制動制御装置としての制御装置、１３１…開弁制御部、１３２…閉弁制御部。

Claims (2)

1. 制動操作部材の操作量が多いほど内部で発生する液圧が高くなるマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間に配置されている制御弁を有する車両の制動装置に適用され、
   前記制御弁に入力する電流値を所定の保持電流値に設定することで、同制御弁よりも前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との圧力差である差圧を規定差圧で保持する保持制御を実施する車両の制動制御装置において、
   前記保持制御の実施中で前記制動操作部材の操作量の増大が検出されたときに前記制御弁に入力する電流値を前記保持電流値よりも小さくして同制御弁の開度を大きくする開弁制御部と、
   前記開弁制御部によって前記制御弁の開度が大きくなった状況下で前記制動操作部材の操作量の減少が検出されたときに、前記制御弁に入力する電流値を前記保持電流値よりも大きい値に設定し、同制御弁を、閉弁していない状態から閉弁状態に移行させる押し付け処理、及び、同押し付け処理の実施終了後に、前記制御弁に入力する電流値を前記保持電流値に設定する保持処理を実施する閉弁制御部と、を備え、
   前記閉弁制御部は、前記保持処理を実施している状況下で前記ホイールシリンダ内の液圧を保持するタイミングになったときに前記制御弁に入力する電流値を前記保持電流値よりも大きい値に設定する他の押し付け処理を実施し、同他の押し付け処理の実施終了後に前記保持処理を再び実施する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記閉弁制御部は、
   前記制動操作部材の操作量の減少速度を基に、前記ホイールシリンダ内の液圧を保持するタイミングを演算する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。