CN109383474B - 用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的控制装置和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于通过下述方式来运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的一种控制装置（20）和一种方法：通过以回归模式来运行所述制动系统的方式，在所述回归模式的期间将模拟器‑分离器（28）控制到其关闭的状态中并且将至少一个制动回路‑分离阀（30）控制到其打开的状态中；并且/或者通过以模拟器模式来运行所述制动系统的方式，在所述模拟器模式的期间将所述模拟器‑分离阀（28）控制到其打开的状态中并且将所述至少一个制动回路‑分离阀（30）控制到其关闭的状态中，其中至少有时在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时以中间模式来运行所述制动系统。

Description

用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的控制装置和 方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法。
背景技术
从现有技术中、像比如从DE 10 2014 222 759 A1中一样公开了一种配备模拟器的液压的制动系统，该制动系统可选能够以所谓的回归模式（Rückfallmodus）或者以所谓的模拟器模式来运行。在所述回归模式中模拟器借助于关闭的模拟器-分离阀与主制动缸分开，而至少一个车轮制动缸则通过至少一个打开的制动回路-分离阀被耦联在所述主制动缸上。相对于此，在所述模拟器模式中所述模拟器通过所述打开的模拟器-分离阀被耦联在所述主制动缸上并且所述至少一个车轮制动缸借助于所述至少一个关闭的制动回路-分离阀与所述主制动缸分开。
图1示出了一种像比如在DE 10 2014 222 759 A1中所描述的那样的、用于对制动到传统的配备模拟器的液压的制动系统中的特征进行解释的坐标系，其中图1的坐标系的横坐标表明布置在所述制动系统的主制动缸前面的驾驶员制动力传递组件离开其原始位置的调节行程s并且图1的坐标系的纵坐标表明所述主制动缸中的主制动缸压力pTMC。
借助于曲线g回归示出了用于完全以回归模式来执行的制动的回归-特性曲线g回归。相对于此，曲线g模拟器则对应于用于完全以所述模拟器模式来执行的制动的模拟器-特性曲线g模拟器。对于通过所述模拟器-分离阀的打开以及所述至少一个制动回路-分离阀的关闭用所述回归模式的在相应的制动的期间进行的中断的实施的制动来说，借助于曲线g改变示出了模式改变-特性曲线g改变。如果在首先以所述回归模式执行的制动的期间通过所述模拟器-分离阀的打开和所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭来中断所述回归模式，那么已经通过所述至少一个（在所述回归模式的期间打开的）制动回路-分离阀从所述主制动缸中移出来的制动液量就“失去”。因此，所述制动系统的制动操纵元件/制动踏板就以突然的“下沉”或者“下垂（Wegsacken）”对所述模拟器-分离阀的打开以及所述至少一个制动回路-分离阀（在主制动缸压力pTMC≠0时）的同时的关闭作出反应，所述突然的“下沉”或者“下垂”借助于箭头10并且用从更早的调节行程s回归到更迟的调节行程s改变的改变在图1中的坐标系中用图示来示出。由于所述至少一个关闭的制动回路-分离阀，而阻止如借助于箭头12用图示示出的那样的、从模式改变-特性曲线g改变到所述模拟器-特性曲线g模拟器或者阻止以差Δs为幅度从所述调节行程s改变到调节行程s模拟器的改变。
发明内容
本发明提供一种用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统的控制装置，其具有：电子机构，所述电子机构至少被设计用于：操控用于将所述制动系统的模拟器与所述制动系统的主制动缸相连接的模拟器-分离阀以及用于将所述制动系统的至少一个车轮制动缸与所述主制动缸相连接的至少一个制动回路-分离阀，使得所述制动系统可选能够以回归模式或者以模拟器模式来运行，其中在所述回归模式的期间所述模拟器-分离阀处于其关闭的状态中并且所述至少一个制动回路-分离阀处于其打开的状态中，其中在所述模拟器模式的期间所述模拟器-分离阀处于其打开的状态中并且所述至少一个制动回路-分离阀处于其关闭的状态中；其特征在于，所述电子机构在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时被设计用于：作为中间模式如此操控所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀，使得阀切换进程至少能够执行一次，对于所述阀切换进程来说适用：-所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀针对预先给定的或者所确定的不等于零的第一时间间隔共同处于其关闭的状态中；-所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀在所述第一时间间隔结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第二时间间隔同时处于其打开的状态中；并且-所述模拟器-分离阀在所述第二时间间隔结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第三时间间隔处于其关闭的状态中，其中所述至少一个制动回路-分离阀在所述第三时间间隔的期间至少暂时地处于其打开的状态中。本发明还提供了一种用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统，其至少具有：上述控制装置、主制动缸、模拟器、至少一个车轮制动缸、模拟器-分离阀——通过所述模拟器-分离阀所述模拟器与所述主制动缸相连接——以及至少一个制动回路-分离阀，通过所述至少一个制动回路-分离阀所述至少一个车轮制动缸与所述主制动缸相连接。本发明还提供了一种用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法，其具有以下步骤：以回归模式来运行所述制动系统，在所述回归模式的期间将模拟器-分离阀控制到其关闭的状态中并且将至少一个制动回路-分离阀控制到其打开的状态中，其中通过所述模拟器-分离阀所述制动系统的模拟器与所述制动系统的主制动缸相连接，其中通过所述至少一个制动回路-分离阀所述制动系统的至少一个车轮制动缸与所述主制动缸相连接；并且/或者以模拟器模式来运行所述制动系统，在所述模拟器模式的期间将所述模拟器-分离阀控制到其打开的状态中并且将所述至少一个制动回路-分离阀控制到其关闭的状态中；其特征在于，至少有时在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时以中间模式来运行所述制动系统，方法是：至少一次执行以下中间步骤；-针对预先给定的或者所确定的不等于零的第一时间间隔将所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀共同保持关闭状态；-在所述第一时间间隔结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第二时间间隔将所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀同时控制到打开状态；并且-在所述第二时间间隔结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第三时间间隔将所述模拟器-分离阀关闭，其中所述至少一个制动回路-分离阀在所述第三时间间隔的期间至少暂时处于其打开的状态中。
本发明提供用于改进制动操纵元件/制动踏板的、对在制动的期间进行的、从所述回归模式到所述模拟器模式的改变的反应的可行方案。尤其本发明为防止所述制动操纵元件/制动踏板的依照传统在这样的情况中出现的下沉/下垂（Durchsacken）作贡献。换而言之，在利用本发明时，至多出现最小化的补偿运动。本发明由此在驾驶员的配备模拟器的液压的制动系统从回归模式改变为模拟器模式时对驾驶员来说改进制动舒适性。
依照传统，在制动的期间（由于驾驶员的制动操纵元件/制动踏板的、经常被其感觉到非寻常的或者干扰的行为）防止从所述回归模式改变为所述模拟器模式。因此，如果已经在制动的开始存在对此来说必要的前提，则因此只能以所述模拟器模式来执行制动。但是，这一点经常得不到保证，比如因为车载电网电压不够或者存在其它故障状态，这使得在制动的开始以所述模拟器模式来运行所述制动系统不可能。即使很快又存在用于以所述模拟器模式来运行所述制动系统的前提，但是也放弃了所述制动系统从所述回归模式到所述模拟器模式的转变，以用于避免所述制动操纵元件/制动踏板的下沉/下垂。这种缺点借助于本发明得到了克服。
要指出，为了在配备模拟器的液压的制动系统上实现本发明通常不需要额外的制动系统组件。换而言之，本发明能够借助于对于这样的制动系统类型的电子装置的重新编程来实现。
在所述控制装置的一种有利的实施方式中，所述电子机构额外地被设计用于：在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式之前，将所述制动系统的布置在所述主制动缸前面的驾驶员制动力传递组件的当前的离开其原始位置的调节行程与预先给定的极限-调节行程进行比较并且/或者将所述主制动缸中的当前的主制动缸压力与预先给定的极限-主制动缸压力进行比较，只要所述驾驶员制动力传递组件的当前的调节行程超过所述预先给定的极限-调节行程并且/或者所述当前的主制动缸压力超过所述预先给定的极限-主制动缸压力，就执行所述中间模式，并且否则就通过所述模拟器-分离阀的打开以及所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭来引起所述制动系统的从所述回归模式到所述模拟器模式中的转变。由此只有在从所述回归模式“直接转变”为模拟器模式时由于较大的（在回归模式的期间）移动的制动液量而可以预料到所述制动操纵元件/制动踏板的突然的下沉/下垂，才能有针对性地执行所述中间模式。
优选所述控制装置包括存储单元，在该存储单元上保存了：回归-特性曲线，该回归-特性曲线对于完全以所述回归模式来执行的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程与所产生的主制动缸压力之间的关系；模拟器-特性曲线，该模拟器-特性曲线对完全以模拟器模式来执行的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程与所产生的主制动缸压力之间的关系；以及模式改变-特性曲线，该模式改变-特性曲线对于通过所述模拟器-分离阀的打开和所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭用所述回归模式的在相应的制动的期间进行的中断所实施的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程与所产生的主制动缸压力之间的关系。在这种情况下，所述电子机构优选被设计用于：在考虑到所述回归-特性曲线、所述模拟器-特性曲线、所述模式改变-特性曲线和当前的主制动缸压力的情况下在所述中间模式的期间确定所述模拟器-分离阀的第一目标-打开时间并且在所述中间模式的期间确定所述至少一个制动回路-分离阀的第二目标-打开时间。随后能够在接下来执行所述中间模式的期间如此在考虑到所确定的第一目标-打开时间和所确定的第二目标-打开时间的情况下操控所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀，使得驾驶员在其制动操纵元件/制动踏板的变化的行为上没有/几乎没有感觉到其制动系统的从所述回转模式到所述模拟器模式的转变。
比如所述电子机构能够被设计用于：在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时在相应的中间模式的期间n次执行阀切换进程（Ventilschaltprogramm），其中n是整数并且大于等于2。所述电子机构而后有利地被设计用于：确定所述与所述模拟器-分离阀的第一目标-打开时间除以n得到的商数相等的第二时间间隔的持续时间。
前面所描述的优点也在用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统中得到了保证，所述制动系统具有至少一个相应的控制装置、所述主制动缸、所述模拟器、所述至少一个车轮制动缸、所述模拟器-分离阀以及所述至少一个制动回路-分离阀，其中通过所述模拟器-分离阀所述模拟器与所述主制动缸相连接，其中通过所述至少一个制动回路-分离阀所述至少一个车轮制动缸与所述主制动缸相连接。所述配备模拟器的液压的制动系统能够按照所述控制装置的上面所解释的实施方式来改进。
此外，相应的用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法的执行也提供上面所描述的优点。所述用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法也能够按照所述控制装置的上面所解释的实施方式来改进。
附图说明
下面借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。
图1示出了用于对制动到传统的配备模拟器的液压的制动系统中的特征进行解释的坐标系；
图2a到2e示出了用于对用来运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法的第一种实施方式进行解释的流程图和坐标系；
图3a到3d示出了用于对用来运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法的第二种实施方式进行解释的坐标系；并且
图4示出了所述控制装置或者构造有该控制装置的配备模拟器的液压的制动系统的示意图。
具体实施方式
图2a到2e示出了用于对用来运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法的第一种实施方式进行解释的流程图和坐标系。
借助于图2a的流程图示出的方法的可执行性既不局限于所述配备模拟器的液压的制动系统的特定的制动系统类型，也不局限于用其来装备（ausstatten）的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。
在所述方法的方法步骤S1的期间，以所谓的回归模式来运行所述制动系统。在所述回归模式的期间，将所述制动系统的模拟器-分离阀控制/保持在其关闭的状态中，通过所述模拟器-分离阀所述制动系统的模拟器与所述制动系统的主制动缸相连接。相对于此，将所述制动系统的至少一个制动回路-分离阀在所述回归模式的期间控制/保持在其打开的状态中，通过所述至少一个制动回路-分离阀所述制动系统的至少一个车轮制动缸与所述主制动缸相连接。也能够用以下表述来简要地说明所述回归模式：（借助于关闭的模拟器-分离阀）使所述模拟器与所述主制动缸分开，而至少一个车轮制动缸则（通过所述至少一个打开的制动回路-分离阀）来耦联在所述主制动缸上。在所述回归模式的期间，用所述制动系统来装备的车辆的驾驶员由此能够借助于其对（直接地或者间接地）被连接在所述主制动缸上的制动操纵元件（像比如制动踏板）的操纵通过所述至少一个打开的制动回路-分离阀制动到所述至少一个车轮制动缸的里面并且通过这种方式借助于其驾驶员制动力在所述至少一个车轮制动缸中引起制动压力形成。但是，在所述回归模式的期间由于关闭的模拟器-分离阀而阻止驾驶员制动到所述模拟器中，从而将驾驶员制动力（几乎）完全用于所述至少一个车轮制动缸中的制动压力形成。
图2b示出了一种用于对所述制动系统的制动特征进行解释的坐标系，其中图2b的坐标系的横坐标表明布置在所述制动系统的主制动缸前面的驾驶员制动力传递组件的离开其原始位置的调节行程s，并且图2b的坐标系的纵坐标表明所述主制动缸中的主制动缸压力pTMC。“驾驶员制动力传递组件”比如能够是指所述主制动缸的杆活塞。借助于曲线g回归来示出用于完全以所述回归模式（也就是借助于方法步骤S1）来执行的制动的回归-特性曲线g回归。
作为所述回归模式的替代方案，也能够以所谓的模拟器模式来运行所述制动系统。在所述模拟器模式的期间将所述模拟器-分离阀控制/保持到其打开的状态中，而所述至少一个制动回路-分离阀则被控制/保持在其关闭的状态中。在所述至少一个车轮制动缸由此在所述模拟器模式中（借助于所述至少一个关闭的制动回路-分离阀）与所述主制动缸分开的时候，所述模拟器在所述模拟器模式中（通过所述打开的模拟器-分离阀）如此被耦联在所述主制动缸上，使得对所述制动操纵元件进行操纵的驾驶员（通过所述打开的模拟器-分离阀）制动到所述模拟器中。能够借助于用于完全以所述模拟器模式来执行的制动的模拟器-特性曲线g模拟器通过所述模拟器的结构上的构造来容易地确定（通过所述打开的模拟器-分离阀）制动到所述模拟器中的驾驶员的符合标准的/舒适的制动操纵感觉/踏板感觉。同时，能够借助于至少一个机动化的制动压力形成装置在所述至少一个车轮制动缸中设定/调节与驾驶员制动愿望相符的制动压力形成。
通常驾驶员更喜受所述模拟器模式，因为对其来说在所述至少一个机动化的制动压力形成装置之前在所述模拟器模式中在所述至少一个车轮制动缸中呈现根据力引起制动压力形成。因此，能够以可选的方式用方法步骤S0来开始所述方法，所述方法步骤S0在通过驾驶员操纵所述制动操纵元件的开始来执行。在所述方法步骤S0中检查，借助于以所述模拟器模式来运行所述制动系统是否能在所述至少一个车轮制动缸中实现由所述驾驶员所要求的制动压力形成，或者为了引起所述制动压力形成是否至少可以以过渡的方式以所述回归模式来运行所述制动系统。如果在所述方法步骤S0中确定，所述模拟器模式至少短时间地不能执行（比如因为对此来说车载电网电压不够），那就用所述方法步骤S1来继续所述方法。否则，能够用方法步骤S2来继续所述方法，借助于所述方法步骤S2以（上面所描述的）模拟器模式来运行所述制动系统。
此外，借助于在这里所描述的方法，对驾驶员来说能够舒适地设计其制动系统从所述回归模式/方法步骤S1到所述模拟器模式/方法步骤S2的转变。如上面已经解释的那样，在现有技术中，对于通过所述模拟器-分离阀的打开以及所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭用所述回归模式/方法步骤S1的在相应的制动的期间进行的中断所实施的制动来说，存在按照借助于曲线g改变示出的模式改变-特性曲线g改变的制动特征。在这里所描述的方法避开这个缺点，方法是：在以所述回归模式运行所述制动系统（方法步骤S1）与以所述模拟器模式运行所述制动系统（方法步骤S2）之间（至少有时）执行方法步骤S3：
借助于图2c到2e的坐标系示出了所述方法步骤S3的执行，其中图2c到2e的坐标系的横坐标是时间轴t。图2c和2d的坐标系的纵坐标示出了向所述模拟器-分离阀提供的电流强度I模拟器（图2c）和向所述至少一个制动回路-分离阀提供的电流强度I制动器（图2d）。借助于图2e的坐标系的纵坐标示出了布置在所述主制动缸前面的驾驶制动力传递组件离开其原始位置的调节行程s。曲线g示出了在执行在这里所描述的方法时所述调节行程s的时间上的走势。
在所述方法步骤S3的一开始，（在主制动缸压力pTMC≠0时）以调节行程s回归为幅度使所述驾驶员制动力传递组件从其原始位置中移位（verstellen）。在所述方法步骤S3的中间步骤S3-1中，针对预先给定的或者所确定的不等于零的第一时间间隔Δt1共同将所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀保持/调节在关闭的状态中。在时间t1与t2之间执行所述中间步骤S3-1，其中借助于（几乎）等于零的电流强度I模拟器将所述作为无电流地关闭的阀来构造的模拟器-分离阀并且借助于不等于零的电流强度I制动器将所述作为无电流地打开的阀构造的至少一个制动回路-分离阀共同保持/调节在关闭的状态。如借助于曲线g能够看出的那样，所述调节行程s在执行所述中间步骤S3-1时没有增大。
在所述方法步骤S3的、在时间t2与t3之间（并且在所述第一时间间隔Δt1结束之后）执行的另一中间步骤S3-2中，针对预先给定的或者所确定的不等于零的第二时间间隔Δt2同时将所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀控制/保持在打开的状态。模拟器-分离阀和制动回路-分离阀的同时的/并行的打开实现所述制动操纵元件/制动踏板的所产生的运动的减轻。因此，所述方法步骤S3-2的执行至多引起所述制动操纵元件/制动踏板的略微的“松弛”（Nachgeben），但不是如在现有技术中那样是所述制动操纵元件/制动踏板的“下沉”或者“下垂（Wegsacken）”。（为进行比较还朝图2e的坐标系中绘入了曲线g0，该曲线g0显示，在时间t2通过所述模拟器-分离阀的打开和所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭来中断所述回归模式/方法步骤S1时会出现所述调节行程s的何种时间上的走势。）
在另一个在时间t3与t4之间（并且在所述第二时间间隔结束之后）执行的中间步骤S3-3中，针对预先给定的或者所确定的第三时间间隔Δt3关闭所述模拟器-分离阀，而所述至少一个制动回路-分离阀则在所述第三时间间隔Δt3的期间至少暂时地处于其打开的状态中。由此，对于这里所描述的方法来说，能够在所述方法步骤S1的期间从所述主制动缸移动在所述至少一个车轮制动缸中的制动液量至少部分地又回流到所述主制动缸中，并且由此引起对于所述调节行程s的“校正”（以用于避免调节行程s改变）。因此，自时刻 t4起，存在所述驾驶员制动力传递组件的所期望的调节行程s模拟器。现在能够毫无问题地（通过所述方法步骤S2的执行）以所述模拟器模式来运行所述制动系统，其中所述以模拟器模式来运行的制动系统的制动特征对应于所述模拟器-特性曲线g模拟器。
在这里所描述的实施方式中，仅仅示范性地在整个第三时间间隔Δt3里借助于（几乎）等于零的电流强度I制动器将所述作为无电流地-打开的阀来构造的至少一个制动回路-分离阀控制/保持到其打开的状态中。但是，作为替代方案 ，也能够在所述第三时间间隔Δt3的期间将所述至少一个制动回路-分离阀至少一次从其打开的状态控制到其关闭的状态中。
所述第一时间间隔Δt1能够拥有处于10ms（毫秒）与100ms（毫秒）之间的第一持续时间。相应地，所述第二时间间隔Δt2也能够拥有处于10ms（毫秒）与100ms（毫秒）之间的第二持续时间。相对于此，对于所述第三时间间隔Δt3来说，则优选的是处于50ms（毫秒）与500ms（毫秒）之间的第三持续时间。所述第一时间间隔Δt1和所述第二持续时间间隔Δt2比如能够分别持续50ms（毫秒）长，而所述第三时间间隔Δt3则持续大约200ms（毫秒）。但是，这里所提到的数值只应该示范性地来解释。
所述方法步骤S3引起一种在所述制动系统从所述回归模式/方法步骤S1转变为所述模拟器模式/方法步骤S2时经常有利的中间模式。因此，至少有时在所述制动系统从所述回归模式/方法步骤S1转变为所述模拟器模式/方法步骤S2时借助于所述方法步骤S3以所述中间模式来运行所述制动系统，其中将所述中间步骤S3-1到S3-3至少执行一次。仅仅示范性地在这里所描述的实施方式中将所述中间步骤S3-1到S3-3（每方法步骤S3）仅仅遍历一次。
在这里所描述的方法中，有利地在所述制动系统从所述回归模式/方法步骤S1转变为所述模拟器模式/方法步骤S2之前首先执行方法步骤S4。在所述方法步骤S4中，将布置在所述主制动缸前面的驾驶员制动力传递组件的（离开其原始位置的）（当前的）调节行程s与预先给定的极限-调节行程进行比较并且/或者将所述主制动缸中的当前的主制动缸压力pTMC与预先给定的极限-主制动缸压力进行比较。只要所述驾驶员制动力传递组件的（当前的）调节行程s超过所述预先给定的极限-调节行程并且/或者所述（当前的）主制动缸压力pTMC超过所述预先给定的极限-主制动缸压力，就以过渡的方式借助于所述方法步骤S3以所述中间模式来运行所述制动系统并且只有在所述方法步骤S3之后才用所述方法步骤S2来继续所述方法，也就是说只要所述驾驶员制动力传递组件的（当前的）调节行程s超过所述预先给定的极限-调节行程并且/或者所述（当前的）主制动缸压力pTMC低于所述预先给定的极限-主制动缸压力，就通过所述模拟器-分离阀的打开和所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭引起所述制动系统从所述回归模式/方法步骤S1到所述模拟器模式/方法步骤S2的转变。也能够将这简要地描述为（在避开所述方法步骤S3的情况下）从所述方法步骤S1到所述方法步骤S2的“立即的转变”。能够可靠地如此确定所述极限-调节行程和/或所述极限-主制动缸压力，从而只有自所述驾驶员制动力传递组件以所述极限-调节行程为幅度移位起并且/或者自在所述主制动缸中存在所述极限-主制动缸压力起才通过所述至少一个（在所述回归模式/方法步骤S1的期间打开的）制动回路-分离阀从主制动缸中移动了如此大的制动液量，使得从所述方法步骤S1到所述方法步骤S2的“立即的转变”（在避开所述方法步骤S3的情况下）会触发所述制动操纵元件的反应，驾驶员会感觉到所述反应有干扰。但是，作为替代方案，也能够放弃所述方法步骤S4的执行，并且在所述制动系统从所述回归模式/方法步骤S1转变为所述模拟器模式/方法步骤S2时总是能够执行所述方法步骤S3。
作为附加的改进方案，所述方法步骤S3还能够包括子步骤S3-0，能够在至少一次执行所述中间步骤S3-1到S3-3之前执行所述子步骤S3-0。在所述子步骤S3-0中，在考虑到所述（当前的）主制动缸压力pTMC、所述回归-特性曲线g回归（对完全以所述回归模式来执行的制动来说作为所述驾驶员制动力传递组件的调节行程s与所述主制动缸压力pTMC之间的关系）、所述模拟器-特性曲线g模拟器（对完全以所述模拟器模式来执行的制动来说作为所述驾驶员制动力传递组件的调节行程s与所述主制动缸压力pTMC之间的关系）以及所述模式改变-特性曲线g改变（对通过所述模拟器-分离阀的打开和所述至少一个制动回路-分离阀的同时的关闭用所述回归模式的在相应的制动的期间进行的中断所实施的制动来说作为所述驾驶员制动力传递组件调节行程s与所述主制动缸压力pTMC之间的关系）的情况下，在所述中间模式/方法步骤S3的期间确定所述模拟器-分离阀的第一目标-（总）打开时间T模拟器并且在所述中间模式/方法步骤S3的期间确定所述至少一个制动回路-分离阀的第二目标-（总）打开时间T制动器。接下来认为，所述驾驶员制动力传递组件是所述主制动缸的杆活塞。（否则能够容易地将其它驾驶员制动力传递类型、像比如输入杆的调节行程s换算（umgerechnet）为“杆活塞-调节行程”。）
方程式（Gl. 1）反映被从所述主制动缸中压出的量Vexit取决于所述杆活塞的调节行程s的关系，其中：
（Gl.1）
Figure DEST_PATH_IMAGE001
其中A是所述杆活塞的制动面。
从所述主制动缸压力pTMC和所述特性曲线g回归、g模拟器和g改变中，能够确定所述相应的调节行程s回归、s模拟器和s改变。由此，能够确定第一量VTMC→S，应该从所述主制动缸中通过所述打开的模拟器-分离阀将所述第一量移动到所述模拟器中，直至在那里出现与在所述主制动缸中相同的压力。由此根据方程式（G1. 1）产生方程式（Gl. 2），其中
（G1. 2）
Figure DEST_PATH_IMAGE002
=A
Figure DEST_PATH_IMAGE003
(s改变-s回归)。
应该将第二量V制动器→TMC（作为“校正”）通过所述至少一个打开的制动回路-分离阀移动到所述主制动缸中，以用于按照所述模拟器-特性曲线g模拟器保证以所述模拟器模式来继续运行的制动系统的制动特征，所述第二量能够相应地用方程式（Gl. 3）来确定：
（Gl. 3）
Figure DEST_PATH_IMAGE004
=A
Figure DEST_PATH_IMAGE005
(s模拟器-s改变)。
方程式（Gl. 3）能够实现“量校正”，该量校正将所述主制动缸的“缺少的量”又从所述至少一个车轮制动缸/制动回路返回转移到（zurücktransferiert）所述主制动缸中。
借助于所述量VTMC→S和V制动器→TMC，能够确定用于所述模拟器-分离阀和所述至少一个制动回路-分离阀的目标-（总）打开时间T模拟器和T制造器。在确定所述目标-（总）打开时间T模拟器和T制造器时，也应该按照相应的阀的已知的伯努利方程式（G1. 4 ）和（Gl. 5）来考虑到流经所述阀的体积流量Q模拟器和Q制动器，其中：
（Gl. 4）
Figure DEST_PATH_IMAGE006
，
（G1. 5）
Figure DEST_PATH_IMAGE007
，
其中k模拟器和k制动器是对每种阀类型来说已知的阀特征值。Δp模拟器和Δp制动器是在相应的阀上存在的压差。
由此按照方程式（Gl. 6）和（Gl.7）产生所述阀的目标-（总）打开时间T模拟器和T制造器，其中
（G1. 6）
Figure DEST_PATH_IMAGE008
，
（Gl. 7）
Figure DEST_PATH_IMAGE009
。
借助于所述子步骤S3-0，由此能够如此对所述目标-（总）打开时间T模拟器和T制造器进行优化，从而能够提早地用所述方法步骤S2来继续所述方法。
图3a到3d示出了坐标系，所述坐标系用于对用来运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法的第二种实施方式进行解释。关于图3a到3d的坐标系的横坐标和纵坐标，可参照图2b到2e的坐标系。
这里所描述的实施方式与前面所描述的方法的区别在于，在所述制动系统从所述回归模式/方法步骤S1转变为所述模拟器模式/方法步骤S2时在相应的中间模式/方法步骤S3的期间n次执行所述中间步骤S3-1和S3-3，其中n是整数并且大于等于2。因此确定所述第二时间间隔Δt2的持续时间等于按照方程式（G1. 8）将所述模拟器-分离阀的第一目标-（总）打开时间T模拟器除以n所得到的商数，其中：
（Gl. 8）
Figure DEST_PATH_IMAGE011
。
相应地，也确定所述至少一个制动回路-分离阀的单个打开时间ti，其中额外地考虑到，所述制动系统上的至少一个制动回路-分离阀以何种数目存在并且每中间步骤S3-3有多频繁地关闭所述至少一个制动回路-分离阀。
这里所描述的实施方式由此能够在多个步骤中实现“校正”，从中产生所述制动操纵元件/制动踏板的最小的运动。（这借助于箭头10被划分为单个箭头10’以及其与所述箭头12相叠加这种方式在图3a中示出）。
图4示出了所述控制装置或者构造有该控制装置的配备模拟器的液压的制动系统的示意图。
所述控制装置20的可使用性不局限于在图4中所示出的制动系统。换而言之，所述控制装置20能够与每种制动系统类型共同使用，所述制动系统类型包括至少一个主制动缸22、模拟器24、至少一个车轮制动缸26、模拟器-分离阀28和至少一个制动回路-分离阀30，其中通过所述模拟器-分离阀所述模拟器24与所述主制动缸22相连接，其中通过所述至少一个制动回路-分离阀所述至少一个车轮制动缸26与所述主制动缸22相连接。（在图4的实施方式中，所述模拟器24也仅仅示范性地通过与所述模拟器-分离阀28并联地布置的过压阀29与所述主制动缸22相连接。）
所述控制装置20拥有电子机构32，该电子机构至少被设计用于：如此（借助于至少一个第一控制信号28a）操控所述模拟器-分离阀28并且（借助于至少一个第二控制信号30a）操控所述至少一个制动回路-分离阀30，使得所述制动系统能够可选以回归模式或者以模拟器模式来运行，其中在所述回归模式的期间所述模拟器-分离阀28处于其关闭的状态中并且所述至少一个制动回路-分离阀30处于其打开的状态中，其中在所述模拟器模式的期间所述模拟器-分离阀28处于其打开的状态中并且所述至少一个制动回路-分离阀30处于其关闭的状态中。此外，所述电子机构32在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时被设计用于：作为中间模式来如此操控所述模拟器-分离阀28和所述至少一个制动回路-分离阀30，使得所述阀切换进程至少能够执行一次，对于所述阀切换进程来说适用：所述模拟器-分离阀28和所述至少一个制动回路-分离阀30针对预先给定的或者所确定的第一时间间隔（不等于零）共同处于其关闭的状态中，所述模拟器-分离阀28和所述至少一个制动回路-分离阀30在所述第一时间间隔结束之后针对预先给定的或者所确定的第二时间间隔（不等于零）同时处于其打开的状态中，并且所述模拟器-分离阀28在所述第二时间间隔结束之后针对预先给定的或者所确定的第三时间间隔（不等于零）处于其关闭的状态中，其中所述至少一个制动回路-分离阀30在所述第三时间间隔的期间至少暂时地处于其打开的状态中。由此，所述控制装置20也引起所述制动系统的、对驾驶员来说舒适的从所述回归模式到所述模拟器模式的转变。
所述控制装置20能够额外地被设计用于执行前面所描述的方法步骤。但是在这里放弃对于所述方法步骤的重新的描述。
作为有利的改进方案，所述控制装置20还能够构造用于操控所述制动系统的至少一个另外的制动系统组件。比如所述电子机构32能够被设计用于：在所述模拟器模式的期间操控机动化的制动压力形成装置34，以用于在所述至少一个车轮制动缸26中引起所要求的制动压力形成。在图4的实施方式中，所述机动化的制动压力形成装置是构造有马达34a的活塞-缸-装置（柱塞-装置）34。但是要指出，所述机动化的制动压力形成装置34的这样的构造只应该示范性地来解释。比如，所述机动化的制动压力形成装置34也能够是所述制动系统的至少一个泵。这里所列举的、用于所述机动化的制动压力形成装置34的实例也只应该示范性地来解释。通过至少一个分离阀所述机动化的制动压力形成装置34与所述至少一个车轮制动缸26相连接，所述分离阀36也能够借助于所述电子机构32来操控/切换。至少一个配属于所述至少一个车轮制动缸26的车轮进口阀38和/或至少一个配属于所述至少一个车轮制动缸26的车轮出口阀40也能够借助于所述电子机构32来操控/切换。此外，容器-分离阀42也能够借助于所述电子机构32来操控/切换，通过所述容器-分离阀所述主制动缸22与制动液容器44相连接。
还能够借助于所述电子机构32额外地对至少一个传感器信号进行测评。比如，能够借助于所述电子机构32对所述机动化的制动压力形成装置34的转速传感器46、所述机动化的制动压力形成装置34的马达电流传感器48、布置在制动操纵元件/制动踏板50上的杆位移传感器52、位移差传感器54、预压力传感器56和被连接在所述机动化的制动压力形成装置34上的压力传感器58进行测评。

Claims (10)

1.用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统的控制装置（20），具有：
电子机构（32），所述电子机构至少被设计用于：操控用于将所述制动系统的模拟器（24）与所述制动系统的主制动缸（22）相连接的模拟器-分离阀（28）以及用于将所述制动系统的至少一个车轮制动缸（26）与所述主制动缸（22）相连接的至少一个制动回路-分离阀（30），使得所述制动系统可选能够以回归模式或者以模拟器模式来运行，其中在所述回归模式的期间所述模拟器-分离阀（28）处于其关闭的状态中并且所述至少一个制动回路-分离阀（30）处于其打开的状态中，其中在所述模拟器模式的期间所述模拟器-分离阀（28）处于其打开的状态中并且所述至少一个制动回路-分离阀（30）处于其关闭的状态中；
其特征在于，
所述电子机构（32）在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时被设计用于：作为中间模式如此操控所述模拟器-分离阀（28）和所述至少一个制动回路-分离阀（30），使得阀切换进程至少能够执行一次，对于所述阀切换进程来说适用：
-所述模拟器-分离阀（28）和所述至少一个制动回路-分离阀（30）针对预先给定的或者所确定的不等于零的第一时间间隔（Δt1）共同处于其关闭的状态中；
-所述模拟器-分离阀（28）和所述至少一个制动回路-分离阀（30）在所述第一时间间隔（Δt1）结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第二时间间隔（Δt2）同时处于其打开的状态中；并且
-所述模拟器-分离阀（28）在所述第二时间间隔（Δt2）结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第三时间间隔（Δt3）处于其关闭的状态中，其中所述至少一个制动回路-分离阀（30）在所述第三时间间隔（Δt3）的期间至少暂时地处于其打开的状态中。
2.按权利要求1所述的控制装置（20），其中所述电子机构（32）额外地被设计用于：在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式之前，将所述制动系统的布置在所述主制动缸（22）前面的驾驶员制动力传递组件的当前的离开其原始位置的调节行程（s）与预先给定的极限-调节行程进行比较并且/或者将所述主制动缸（22）中的当前的主制动缸压力（pTMC）与预先给定的极限-主制动缸压力进行比较，只要所述驾驶员制动力传递组件的当前的调节行程（s）超过所述预先给定的极限-调节行程并且/或者所述当前的主制动缸压力（pTMC）超过所述预先给定的极限-主制动缸压力，就执行所述中间模式，并且否则就通过所述模拟器-分离阀（28）的打开以及所述至少一个制动回路-分离阀（30）的同时的关闭来引起所述制动系统的从所述回归模式到所述模拟器模式中的转变。
3.按权利要求2所述的控制装置（20），其中所述控制装置（20）包括存储单元，在所述存储单元上保存了：回归-特性曲线（g回归），所述回归-特性曲线对于完全以所述回归模式来执行的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程（s）与所产生的主制动缸压力（pTMC)之间的关系；模拟器-特性曲线（g模拟器），所述模拟器-特性曲线对完全以模拟器模式来执行的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程（s）与所产生的主制动缸压力(pTMC)之间的关系；以及模式改变-特性曲线（p改变），所述模式改变-特性曲线对于通过所述模拟器-分离阀（28）的打开和所述至少一个制动回路-分离阀（30）的同时的关闭用所述回归模式的、在相应的制动的期间进行的中断所实施的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程与所产生的主制动缸压力（pTMC）之间的关系，并且其中所述电子机构（32）被设计用于：在考虑到所述回归-特性曲线（g回归）、所述模拟器-特性曲线（g模拟器）、所述模式改变-特性曲线（g改变）和所述当前的主制动缸压力（pTMC）的情况下在所述中间模式的期间确定所述模拟器-分离阀（28）的第一目标-打开时间（T模拟器）并且在所述中间模式的期间确定所述至少一个制动回路-分离阀（30）的第二目标-打开时间（T制动器）。
4.按权利要求3所述的控制装置（20），其中所述电子机构（32）被设计用于：在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时在相应的中间模式的期间n次执行所述阀切换程序，其中n是整数并且大于等于2，并且其中所述电子机构（32）额外地被设计用于：确定所述与所述模拟器-分离阀（28）的第一目标-打开时间（T模拟器）除以n得到的商数相等的第二时间间隔（Δt2）的持续时间。
5.用于车辆的配备模拟器的液压的制动系统，至少具有：
按前述权利要求中任一项所述的控制装置（20）；
所述主制动缸（22）；
所述模拟器（24）；
所述至少一个车轮制动缸（26）；
所述模拟器-分离阀（28），通过所述模拟器-分离阀所述模拟器（24）与所述主制动缸（22）相连接；以及
所述至少一个制动回路-分离阀（30），通过所述至少一个制动回路-分离阀所述至少一个车轮制动缸（26）与所述主制动缸（22）相连接。
6.用于运行车辆的配备模拟器的液压的制动系统的方法，具有以下步骤：
以回归模式来运行所述制动系统，在所述回归模式的期间将模拟器-分离阀（28）控制到其关闭的状态中（S1）并且将至少一个制动回路-分离阀（30）控制到其打开的状态中，其中通过所述模拟器-分离阀所述制动系统的模拟器（24）与所述制动系统的主制动缸（22）相连接，其中通过所述至少一个制动回路-分离阀（30）所述制动系统的至少一个车轮制动缸（26）与所述主制动缸（22）相连接；并且/或者
以模拟器模式来运行所述制动系统，在所述模拟器模式的期间将所述模拟器-分离阀（28）控制到其打开的状态中并且将所述至少一个制动回路-分离阀（30）控制到其关闭的状态中（S2）；
其特征在于，
至少有时在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时以中间模式来运行所述制动系统（S3），方法是：至少一次执行以下中间步骤（S3-1到S3-3）；
-针对预先给定的或者所确定的不等于零的第一时间间隔（Δt1）将所述模拟器-分离阀（28）和所述至少一个制动回路-分离阀（30）共同保持关闭状态（S3-1）；
-在所述第一时间间隔（Δt1）结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第二时间间隔（Δt2）将所述模拟器-分离阀（28）和所述至少一个制动回路-分离阀（30）同时控制到打开状态（S3-2）；并且
-在所述第二时间间隔（Δt2）结束之后针对预先给定的或者所确定的不等于零的第三时间间隔（Δt3）将所述模拟器-分离阀（28）关闭，其中所述至少一个制动回路-分离阀（30）在所述第三时间间隔（Δt3）的期间至少暂时处于其打开的状态中（S3-3）。
7.按权利要求6所述的方法，其中在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式之前，将所述制动系统的布置在所述主制动缸（22）前面的驾驶员制动力传递组件的当前的离开其原始位置的调节行程（s）与预先给定的极限-调节行程进行比较并且/或者将所述主制动缸（22）中的当前的主制动缸压力（pTMC）与预先给定的极限-主制动缸压力进行比较（S4），并且其中，只要所述驾驶员制动力传递组件的当前的调节行程（s）超过所述预先给定的极限-调节行程并且/或者所述当前的主制动缸压力（pTMC）超过所述预先给定的极限-主制动缸压力，就执行所述中间模式（S3），并且否则就通过所述模拟器-分离阀（28）的打开以及所述至少一个制动回路-分离阀（30）的同时的关闭来引起所述制动系统的从所述回归模式到所述模拟器模式中的转变。
8.按权利要求7所述的方法，其中在考虑到所述当前的主制动缸压力（pTMC）、回归-特性曲线（g回归）、模拟器-特性曲线（g模拟器）以及模式改变-特性曲线（g改变）的情况下，在所述中间模式（S3）的期间确定所述模拟器-分离阀（28）的第一目标-打开时间（T模拟器）并且在所述中间模式（S3）的期间确定所述至少一个制动回路-分离阀（30）的第二目标-打开时间（T制动器）（S3-0），其中所述回归-特性曲线对完全以所述回归模式所执行的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程（s）与所产生的主制动缸压力（pTMC）之间的关系，其中所述模拟器-特性曲线对完全以所述模拟器模式所执行的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程（s）与所产生的主制动缸压力（pTMC）之间的关系，其中所述模式改变-特性曲线对通过所述模拟器-分离阀（28）的打开和所述至少一个制动回路-分离阀（30）的同时的关闭用所述回归模式的在相应的制动的期间进行的中断所实施的制动来说反映出所述驾驶员制动力传递组件的调节行程（s）与所产生的主制动缸压力（pTMC）之间的关系。
9.按权利要求6到8中任一项所述的方法，其中在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时在相应的中间模式（S3）的期间n次执行所述中间步骤（S3-1到S3-3），其中n是整数并且大于等于2。
10.按权利要求8所述的方法，其中在所述制动系统从所述回归模式转变为所述模拟器模式时在相应的中间模式（S3）的期间n次执行所述中间步骤（S3-1到S3-3），其中n是整数并且大于等于2，并且其中确定所述与所述模拟器-分离阀（28）的第一目标-打开时间（T模拟器）除以n得到的商数相等的第二时间间隔（Δt2）的持续时间。
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