CN104169141A - 用于运行用于机动车的制动系统的方法以及制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行用于机动车的制动系统的方法以及一种制动系统，所述制动系统具有：多个车轮制动器(8，9，10，11)；可电控制的压力提供装置(5，100)，所述压力提供装置可输出用于操作所述车轮制动器的压力介质体积(V)；对于每个车轮制动器各一个设置在压力提供装置与车轮制动器之间的被模拟化或被模拟地控制的进入阀(6a～6d)，用于调整依车轮而定的制动压力(pn)，其中，与所述进入阀分别并联连接朝所述压力提供装置的方向打开的止回阀(50a～50d)。在依车轮而定的制动压力调节开始时，全部进入阀(6a～6d)闭合，其中，在一个或多个车轮制动器(8；11；8，11)组成的预确定的组(A1，A2)中通过借助于所述压力提供装置(5，100)使压力介质体积(VA)移动到车轮制动器的所述预确定的组(A1，A2)中来执行压力建立。所述预确定的组(A1，A2)中的所述一个或多个车轮制动器(8；11；8，11)的每个进入阀被控制成使得该进入阀溢流，其余车轮制动器(9，10，11；8，9，10；9，10)的每个进入阀被控制成使得该进入阀保持闭合。

Description

用于运行用于机动车的制动系统的方法以及制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于运行制动系统的方法以及一种根据权利要求14前序部分的制动系统。
背景技术
在机动车技术中，“线控制动”制动系统越来越流行。这种制动系统通常除了可通过车辆驾驶员操作的制动主缸之外包括可电控制的压力提供装置，借助于所述压力提供装置在运行方式“线控制动”中进行车轮制动器或制动主缸的操作。为了向车辆驾驶员在运行方式“线控制动”中传递适意的踏板感觉，制动系统通常包括制动踏板感觉模拟装置。在所述制动系统中，车轮制动器也可在无车辆驾驶员主动辅助的情况下基于电子信号来操作。这种电子信号例如可由电子稳定程序或距离调节系统输出。
由国际专利申请WO 2011/029812 A1公知了一种具有可制动踏板操作的制动主缸、行程模拟器和压力提供装置的“线控制动”制动系统。车轮制动器在“线控制动”运行方式中通过压力提供装置被加载压力。在备用运行方式中，车轮制动器借助于可由制动踏板操作的制动主缸加载压力。制动系统对于每个车轮制动器各包括一个进入阀和一个排出阀，用于调整依车轮而定的制动压力。没有描述用于控制这些阀的方法。
在WO 2010/091883 A1中公知了一种具有制动助力器的制动系统，其活塞-缸系统在机械上由电动机驱动，其中，对于每个车轮制动器各设置有一个唯一的二位二通换向阀、即所谓的复合式阀，用于调整依车轮而定的制动压力。在复合式方法中，各个车轮制动器上的压力调整顺序地进行，其中，压力调整借助于活塞-缸系统的活塞的前行和回行来进行。在此被视为缺点的是并非不明显的噪声发展，所述噪声发展主要这样产生：一方面，电动机必须以高的频率执行活塞-缸系统的换向过程，另一方面，复合式阀必须一个紧接一个地闭合和打开，这在复合式阀内部导致冲击噪声。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种用于运行制动系统的方法以及一种制动系统，所述方法/制动系统在噪声发展尽可能低的同时可精细计量地调节车轮制动器的制动压力。
根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求14的制动系统来实现。
本发明的构思在于，在依车轮而定的制动压力调节开始时，全部进入阀闭合，在一个或多个车轮制动器的预确定的组中通过借助于压力提供装置使压力介质体积移动到车轮制动器的预确定的组中来将压力建立到预给定的压力值，其中，预确定的组的所述一个或多个车轮制动器的每个进入阀这样控制，使得该进入阀溢流，其中，不属于预确定的组的其余车轮制动器的每个进入阀这样控制，使得该进入阀保持闭合。
本发明的优点在于，进入阀的冲击噪声明显降低，因为进入阀连续地闭合并且在压力建立时仅溢流。在进入阀打开时在后部的止挡上不发生冲击并且在压力建立结束时溢流的进入阀缓慢且几乎无力地闭合。
进入阀是被模拟化或被模拟地控制的进入阀，所述进入阀分别借助于电的控制参量控制。优选进入阀借助于控制电流操作。在不被控制的状态中，进入阀打开(例如构造成常开的)。因此，通过相应地选择控制参量的值可预给定：闭合的进入阀是否或者说在压力提供装置的何压力下可借助于压力提供装置溢流。更确切地说，本身预给定打开进入阀所需的溢流压力的、作用在阀活塞上的力通过输送给进入阀的电的控制参量的值(大小)来确定。
为了尽可能精确地控制进入阀，优选对于每个进入阀预给定描述电的控制参量与作用于该进入阀上的压力差或压力的关系的控制特性。控制特性可在工厂方确定并且存储在例如制动系统的电子控制和调节单元中。特别优选各个进入阀的控制特性在车辆运行期间借助于压力提供装置测量并且存储在电子控制和调节单元中，以便可供压力调节使用。
制动系统优选对于每个车轮制动器各包括一个排出阀。借助于排出阀可执行用于在一个或多个车轮制动器中彼此无关地减低压力以及同时用于在另一个车轮中建立压力的要求。有利地，排出阀使车轮制动器与压力介质储备容器连接。特别优选排出阀构造成常闭的，即在不被控制的状态中处于闭锁状态。
为了将压力建立到预给定的压力值而待由压力提供装置移动到预给定的组中的压力介质体积优选借助于预确定的组的所述一个或多个车轮制动器的压力-体积关系和给定压力来确定。特别优选待移动的压力介质体积作为预确定的组的唯一的车轮制动器的车轮接收体积或预确定的组的所述多个车轮制动器的车轮接收体积的总和来得到。在此，每个车轮接收体积借助于预给定的压力值由相应的车轮制动器的压力-体积关系确定。
根据本发明的一个扩展构型，压力介质体积的移动通过压力提供装置的体积控制或位置控制(行程控制)来进行。所述控制有利地在考虑预确定的组的所述一个或多个车轮制动器的压力-体积关系和给定压力的情况下来执行。
为了将车轮制动器中的压力建立到期望的依车轮而定的给定压力，在单个或多个车轮制动器的不同的组中，压力建立在时间上彼此相继地执行。为此，在彼此相继的时间间隔中，一个或多个车轮制动器的不同的组配置给预确定的组并且压力建立通过分别预确定的组的车轮制动器的进入阀的溢流来执行。
如果预确定的组的所述一个或多个车轮制动器上的压力应建立到预给定的最终压力，则优选预确定的组的所述车轮制动器的所述一个或多个进入阀分别以控制参量来控制，所述控制参量的值具有至少一个阈值，所述阈值相应于预给定的最终压力与不属于预确定的组的其余车轮制动器之一中的最低当前压力之间的压力差。通过控制参量的值的所述选择而保证：预确定的组的进入阀闭合。
另外优选，控制参量超过对应的阈值不多于预给定的量，以便保证通过压力提供装置使进入阀稍微溢流。
对于每个进入阀，优选由该进入阀的预给定的控制特性确定与压力差相应的阈值。为此，特别优选预给定进入阀的闭合特性曲线。
为了在两个或多个预给定的车轮制动器的组中将压力建立到不同的依车轮而定的给定压力，优选如下处理。首先将全部预给定的车轮制动器分配给预确定的组，通过预确定的组的车轮制动器的进入阀的溢流将压力同时建立到预给定的车轮制动器的给定压力的最低给定压力。在相应的预确定的压力介质体积移动到预确定的组中之后，预确定的组中的其给定压力相应于最低给定压力的车轮制动器的每个进入阀被控制成使得该进入阀不再溢流。具有比最低给定压力高的给定压力的预给定的车轮制动器于是分配给(新的)预确定的组并且在所述(新的)预确定的组中通过相应的车轮制动器的进入阀的溢流将压力建立到下一较高的给定压力。
根据本发明的一个扩展构型，将由压力提供装置提供的制动系统压力确定并且考虑用于监测。
压力提供装置优选这样控制或调节，使得由压力提供装置提供的制动系统压力在任何时候都大于车轮制动器任意之一中的最大压力。由此避免压力介质通过止回阀从车轮制动器逸出。
优选在具有两个或多个制动回路的制动系统中执行所述方法，在所述制动系统中，每个制动回路通过具有有利地常开的分离阀的液压连接管路与制动主缸连接并且通过具有有利地常闭的接通阀的另外的液压连接管路与压力提供装置连接。
由压力提供装置输出的压力介质体积优选借助于设置在压力提供装置上或中的行程检测装置或位置检测装置确定或者说监测。
本发明也涉及一种制动系统，在所述制动系统中执行根据本发明的方法。
优选制动系统的压力提供装置通过缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞可通过机电式执行器操作。在此，由压力提供装置输出或接收的压力介质体积有利地借助于行程检测装置或位置检测装置确定，所述行程检测装置或位置检测装置检测表明活塞的状态或位置的特征的参量。
作为替换方案，优选压力提供装置通过双活塞或多活塞泵构成，所述双活塞或多活塞泵包括泵位置传感器。
优选制动系统包括用于检测由压力提供装置提供的制动系统压力的压力传感器。
优选涉及用于机动车的制动系统，所述制动系统在所谓的“线控制动”运行方式中不仅可由车辆驾驶员而且可与车辆驾驶员无关地控制，优选在“线控制动”运行方式中运行，并且可在至少一个备用运行方式中运行，在所述备用运行方式中，仅可通过车辆驾驶员运行。
附图说明
由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图示意性表示：
图1根据例子的用于执行根据本发明的方法的制动系统，
图2图1的根据例子的制动系统的局部，用于解释根据本发明的方法的第一实施例，
图3图1的根据例子的制动系统的局部，用于解释根据本发明的方法的第二实施例，
图4图1的根据例子的制动系统的局部，用于解释根据本发明的方法的第三实施例，以及
图5另一个根据例子的用于执行根据本发明的方法的制动系统的局部。
具体实施方式
图1中示意性示出了根据例子的用于执行根据本发明的方法的制动系统。所述制动系统基本上包括可借助于操作或者说制动踏板1操作的液压的操作单元2、与液压的操作单元2共同作用的行程模拟器或者说模拟装置3、配置给液压的操作单元2的处于大气压力下的压力介质储备容器4、可电控制的压力提供装置5、电子控制和调节单元12以及可电控制的压力调制装置。
压力调制装置根据例子对于未示出的机动车的每个车轮制动器8、9、10、11各包括一个进入阀6a～6d和一个排出阀7a～7d，所述进入阀和排出阀成对地通过中间连接端在液压上连接在一起并且连接在车轮制动器8、9、10、11上。进入阀6a～6d的输入连接端借助于制动回路供给管路13a、13b被供给以压力，所述压力在“线控制动”运行方式中由制动系统压力导出，所述制动系统压力存在于连接在可电控制的压力提供装置5的压力室37上的系统压力管路38中。在备用运行方式中，制动回路供给管路13a、13b通过液压管路22a、22b加载操作单元2的压力室17、18的压力。排出阀7a～7b的输出连接端成对地通过回流管路14a、14b与压力介质储备容器4连接。两个制动回路根据例子对角线地分布。第一制动回路(13a)包括右前的车轮制动器10(FR)和左后的车轮制动器11(RL)，第二制动回路(13b)包括左前的车轮制动器8(FL)和右后的车轮制动器9(RR)。
出于安全技术原因，因为车轮制动器8～11中的压力在所有情况下应可解除()，所以与进入阀6a～6d分别并联连接朝制动回路供给管路13a、13b打开的止回阀50a～50d。止回阀50a～50d保证车轮制动压力绝不高于压力提供装置5的压力。由此，不同于在具有复合式阀的制动系统中，不在不同样地使全部车轮制动压力也降低的情况下，不可借助于压力提供装置的压力降低使一个车轮制动压力降低。
液压的操作单元2在壳体21中具有两个前后相继设置的活塞15、16，所述活塞限定液压的腔或者说压力室17、18的边界，所述液压的腔或者说压力室与活塞15、16一起形成双回路的制动主缸或者说串联主缸。压力室17、18一方面通过构造在活塞15、16中的径向孔以及相应的压力补偿管路41a、41b与压力介质储备容器4连接，其中，所述压力补偿管路可通过活塞15、16在壳体21中的相对运动闭锁，另一方面，所述压力室借助于液压管路22a、22b与已经提到的制动回路供给管路13a、13b连接，进入阀6a～6d通过所述制动回路供给管路连接在操作单元2上。在此，在压力补偿管路41a中包含常开的(SO)诊断阀28与朝压力介质储备容器4闭合的止回阀27的并联连接。活塞缸24使制动踏板1的由于踏板操作引起的摆动运动与第一(主缸)活塞15的平移运动耦合，所述第一(主缸)活塞的操作行程由优选构造得冗余的行程传感器25检测。由此，相应的活塞行程信号是用于制动踏板操作角度的度量。所述活塞行程信号代表车辆驾驶员的制动期望。
在与压力室17、18连接的管路区段22a、22b中各设置有一个分离阀23a、23b，所述分离阀各构造成可电操作的优选常开的(SO)阀。通过分离阀23a、23b可使压力室17、18与制动回路供给管路13a、13b之间的液压连接例如在正常制动功能/“线控制动”运行方式中闭锁。连接在管路区段22b上的压力传感器20检测在压力室18中通过第二活塞16的移动建立的压力。
行程模拟器3液压地耦合在制动主缸2上并且基本上由模拟器腔29、模拟器弹簧腔30以及使两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31组成。模拟器活塞31通过设置在模拟器弹簧腔30中的有利地预张紧的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体21上。模拟器腔29可借助于可电操作的模拟器释放阀32与串联制动主缸2的第一压力室17连接。在预给定踏板力并且模拟器释放阀32被激活的情况下，压力介质从制动主缸压力室17流动到模拟器腔29中。相对于模拟器释放阀32在液压上反向并联地设置的止回阀34与模拟器释放阀32的转换状态无关地实现压力介质从模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力室17。
可电控制的压力提供装置5构造成液压的缸-活塞装置或单回路的电液式的执行器，所述执行器的活塞36可由示意性表示的电动机35在中间连接有也示意性表示的旋转-平移传动装置的情况下操作。活塞36限定压力室37的边界。压力介质补充抽吸到压力室37中可通过在接通阀26a、26b闭合时活塞36回移来进行，其方式是压力介质可从压力介质储备容器4通过构造成在流动方向上朝执行器打开的止回阀的补充抽吸阀52流动到执行器压力室37中。
为了检测表明压力提供装置5的活塞36的状态/位置的特征的参量s，存在传感器44，所述传感器根据例子构造成用于检测电动机35的转子位置的转子位置传感器。也可考虑其它传感器，例如用于检测活塞36的状态/位置的行程传感器。借助于表明活塞36的状态/位置的特征的参量可确定由压力提供装置5输出或接收的压力介质体积V。为了检测由压力提供装置5产生的压力P，设置有优选构造得冗余的压力传感器19。
图2中示意性示出了图1的根据例子的制动系统的局部，用于解释根据本发明的方法的第一实施例。示出了具有活塞36的压力提供装置5、用于确定压力提供装置的制动系统压力P的压力传感器19、车轮制动器FL、RR、FR、RL或者说8、9、10、11、具有并联连接的止回阀50a～50d的进入阀6a～6d以及排出阀7a～7d，所述止回阀分别设置在压力提供装置5与进入阀之间的液压连接中，所述排出阀分别设置在车轮制动器与压力介质储备容器之间的液压连接中。另外，在对应的车轮制动器8、9、10、11下方示出了具有进入阀6a、6b、6c、6d的用I8、I9、I10、I11标记的控制参量I以及各个车轮制动器8、9、10、11的用p8、p9、p10、p11标记的车轮制动压力p的对应的时间变化曲线的曲线图。根据例子，进入阀用电流控制，因此，下面使用概念控制电流I。
从时刻t＝0直到时刻t＝t0，通过压力提供装置，全部车轮制动器8、9、10、11中的制动压力共同地且同时地从零建立到值P1，然后在压力水平P1上保持恒定直到时刻t＝t1。即根据例子，由首先在全部车轮制动器8、9、10、11中相同的压力P1为出发点，所述压力等于压力提供装置5的压力。此后，在车轮制动器8和11上，制动压力应建立到不同的给定压力，而车轮制动器9和10中的压力应保持(给定压力p9 Soll＝p10 Soll＝P1)。用于车轮制动器8、9、10、11的这种依车轮而定的给定压力或者说时间上的给定压力变化曲线pn Soll(n＝8、9、10、11)例如由制动系统的调节功能(例如防抱死功能(ABS：防抱死系统)、行驶动态调节功能(ESC：电子稳定控制系统)、距离调节功能(ACC：主动巡航控制系统)等)预给定。
在时刻t1依车轮而定的制动压力调节开始时，全部进入阀6a、6b、6c、6d闭合，即用大于零的控制电流来控制。根据本发明方法的第一实施例，两个车轮制动器8和11上的压力建立顺序地执行，即首先仅在车轮制动器8(“工作的”车轮制动器或者说车轮制动器的预确定的(选择的)第一组A1)上执行压力建立，然后仅在车轮制动器11(下一个“工作的”车轮制动器或者说预确定的第二组A2)上执行压力建立，然后又仅在车轮制动器8(预确定的第三组A3)上执行压力建立，依此类推。即，预确定的组A1、A2、A3、…的压力建立阶段顺序地执行。
因为应首先在车轮制动器8上执行压力建立，所以车轮制动器8是预确定的第一组A1车轮制动器的唯一成员。不属于组A1的车轮制动器9、10、11的进入阀6b、6c、6d在时刻t1(直到时刻t2)这样控制，使得进入阀6b、6c、6d闭合并且不可溢流。相应的控制电流I9、I10、I11因此调整到电流值Ic，所述电流值保证进入阀6b、6c、6d保持闭合。预确定的第一组A1的车轮制动器8的进入阀6a这样控制，使得进入阀6a闭合，但可借助于压力提供装置5溢流。因此，控制电流I8调整到小于值Ic的电流值I1。进入阀6a至少被加载相应于给定压力p8 1与另一个车轮制动回路中的最小的已知的车轮制动压力、在此即P1之间的压力差的电流值(阈值Igrenz)，车轮制动压力应朝所述给定压力提高。阈值例如可借助于进入阀的预给定的闭合特性曲线来确定。在进入阀6a上调整的电流值I1因此大于等于与阀相关的阈值Igrenz(I1≥Igrenz)。但控制电流I1也选择得不明显在所述最小值Igrenz以上，由此，阀6a可稍微溢流。
在车轮制动器8中压力建立到预给定的给定压力值p8 1通过借助于压力提供装置5使压力介质体积VA移动到预确定的组A1中、即车轮制动器8中来执行。基于控制电流的上述选择，在此，车轮制动器8的进入阀6a溢流并且其余车轮制动器9、10、11的进入阀6b、6c、6d保持闭合，即这些阀不受支配于制动系统压力并且不打开。溢流借助于压力提供装置5的体积控制或者说位置控制来进行。为此，对于每个车轮制动器n(n＝8、9、10或11)，预给定压力-体积关系Fn，所述压力-体积关系Fn描述车轮制动器n的与制动压力pn相关的压力介质需求或者说压力介质体积接收量(车轮接收体积)Vn(Vn＝Fn(pn))。压力-体积关系例如存储在电子控制和调节单元中。根据例子，在考虑车轮制动器8的预给定的压力-体积关系F8的情况下确定配置给给定压力p8 1的车轮接收体积V8并且相应的体积VA通过进入阀6a借助于压力提供装置5压入到车轮制动器8中。在压力介质体积VA移动完成或者说车轮制动器8上压力建立完成之后，在时刻t2，车轮制动器8的进入阀6a紧密地闭合，即控制电流I8提高到值Ic。
该过程的验证还可通过观测(借助于压力传感器19)感测的制动系统压力P和进入阀6a的电流-压力-校准数据来进行(制动系统压力＝给定车轮制动压力+阀上的给定压力差)。
因为制动系统压力P总是高于全部车轮制动压力Pn，所以，没有压力介质体积可通过止回阀50a～50d逸出。
根据例子，从时刻t2直到时刻t3，在车轮制动器11上压力建立到预给定的给定压力p11 1。车轮制动器11因此是预确定的第二组A2车轮制动器的唯一成员。不属于组A2的车轮制动器8、9、10的进入阀6a、6b、6c在时刻t2(直到时刻t3)这样控制，使得进入阀6a、6b、6c闭合并且不可溢流。不属于预确定的组A2的车轮制动器的控制电流I8、I9、I10因此被调整到或保持在电流值Ic，该电流值保证进入阀6a、6b、6c不受支配于压力提供装置的压力以及打开。预确定的第二组A2的车轮制动器11的进入阀6d这样控制，使得进入阀6d闭合，但可借助于压力提供装置5溢流。因此，控制电流I11调整到小于值Ic的电流值I2。电流值I2的选择相应于前面针对进入阀6a描述的处理方式。在车轮制动器11中压力建立到预给定的给定压力值p11 1通过借助于压力提供装置5使压力介质体积VA移动到预确定的组A2中、即车轮制动器11中来执行。基于控制电流的所述选择，在此，仅车轮制动器11的进入阀6d溢流。待移动的体积VA相应地如上已述在考虑车轮制动器11的预给定的压力-体积关系F11和给定压力p11 1的情况下来确定。从时刻t3起，进入阀6d又紧密地闭合(控制电流Ic)。
在车轮制动器11上压力建立完成之后，根据例子，从时刻t3起通过进入阀6a的溢流又在车轮制动器8上将压力建立到预给定的给定压力p8 2，依此类推。
以此方式，根据例子，借助于压力提供装置5顺序地在两个车轮制动器8和11中建立压力。对于车轮制动器分别通过压力提供装置5或者说其执行器的体积控制或者说位置控制进行压力建立计量，确切地说对于具有较大车轮制动压力给定值的车轮制动器的子组。具有较低压力水平的车轮制动器9、10的进入阀6c、6d——在所述车轮制动器上车轮制动压力应保持或减低，在整个时间上紧密地闭合(进入阀6b、6c的控制电流等于值Ic)。在车轮制动器8和11中借助于复合式执行器行程控制来进行压力建立计量。
即根据例子，在不同的车轮制动器8、11、8、…中顺序地执行压力建立，其中，在彼此相继的时间间隔中，不同的单个的车轮制动器属于预确定的组A1、A2、A3、…，在所述组中，压力建立通过车轮制动器8、11、8、…的进入阀的溢流来执行。
图3在最大程度上相应于图2，借助于图3解释根据本发明的方法的第二实施例。与图2不同的是，在具有进入阀6a、6b、6c、6d的控制电流I的对应的时间变化曲线和车轮制动器8、9、10、11的车轮制动压力p的曲线图中附加地对于车轮制动器9和10示出了排出阀7b、7c的控制电流J的时间变化曲线，所述控制电流用J9和J10标记。排出阀7a、7d的控制电流J对于所示的时间为零，因此在曲线图中对于车轮制动器8和11没有示出。制动压力变化曲线以及用于在车轮制动器8和11上建立压力的方法相应于图2的制动压力变化曲线以及方法。根据例子，与车轮制动器8、11上的压力建立无关地在车轮制动器9和10上执行压力降低。进入阀6a、6b、6c、6d的通电相应于图2中所示例子的通电。为了在车轮制动器9和10上减低压力，在时刻t1，附加地对常闭的排出阀7b、7c通电，由此，排出阀7b、7c打开并且压力介质体积可流出到压力介质储备容器4中。根据例子，排出阀是被模拟化或被模拟地控制的阀。即在车轮制动器8、11上借助于复合式执行器行程控制进行压力建立计量并且在车轮制动器9、10上借助于排出阀压力控制进行压力减低计量。
图4中示意性示出了图1的根据例子的制动系统的局部，用于解释根据本发明的方法的第三实施例。制动系统的该局部相应于图2的局部。在图4中也在对应的车轮制动器8、9、10、11下方示出了具有进入阀6a、6b、6c、6d的控制参量(控制电流)I8、I9、I10、I11、各个车轮制动器8、9、10、11的车轮制动压力p8、p9、p10、p11以及排出阀7b、7c的控制参量(控制电流)J9、J10的对应的时间变化曲线的曲线图。从时刻t＝0直到时刻t＝t10，通过压力提供装置，全部车轮制动器8、9、10、11中的制动压力共同地且同时地从零建立到值P1，然后在压力水平P1上保持恒定直到时刻t＝t11。此后，在车轮制动器8和11上，制动压力应建立到不同的给定压力p8 Soll和p11 Soll(p11 Soll<p8 Soll)，而车轮制动器9和10中的压力应减低到不同的给定压力。
根据本发明方法的第三实施例，两个车轮制动器8和11上的压力建立至少暂时同时地执行。首先在车轮制动器8和11(“工作的”车轮制动器8和11或者说预确定的(选择的)第一组A1车轮制动器)上执行同时的压力建立。然后仅在车轮制动器8上继续压力建立(“工作的”车轮制动器8或者说预确定的第二组A2)。在此意义上，预确定的组A1、A2、…的压力建立阶段在此也顺序地执行。
在时刻t11依车轮而定的制动压力调节开始时，全部进入阀6a、6b、6c、6d闭合，即用大于零的控制电流控制。在此，不属于预确定的第一组A1的车轮制动器9、10的进入阀6b、6c以值Ic的高的控制电流I9、I10闭合，所述值保证阀6b、6c不打开或者说溢流。预确定的第一组A1的应同时进行压力建立的车轮制动器8、11的进入阀6a、6d以参量I8 11和I11 11的明显低的控制电流闭合，这允许进入阀6a、6d借助于压力提供装置5溢流。在此，进入阀8和11被加载代表相同压力差(当前要求中的最低者)的电流值。在预确定的组A1的车轮制动器8、11中压力建立到组A1的最低的预给定的给定压力值p11 Soll通过借助于压力提供装置5使压力介质体积VA移动来执行。基于控制电流的上述选择，在此，进入阀6a、6d溢流并且其余车轮制动器10、11的进入阀6b、6c保持闭合，即这些阀不受支配于制动系统压力并且不打开。溢流借助于压力提供装置5的体积控制或者说位置控制借助于车轮制动器n＝8、9、10、11的预给定的压力-体积关系Fn来进行。根据例子，在考虑车轮制动器8、11的压力-体积关系F8和F11的情况下确定配置给给定压力p11 Soll的车轮接收体积V8和V11。相应的体积VA＝V8+V11于是通过进入阀6a、6d压入到车轮制动器8、11中。该过程一直执行，直到对于预确定的组A1的车轮制动器共同所需的压力介质体积已由压力提供装置5提供。在压力介质体积VA的移动完成之后，在时刻t12，车轮制动器的进入阀6d紧密地闭合，即控制电流I11提高到值Ic。在车轮制动器11中于是达到期望的给定压力p11 Soll。
压力建立的继续于是在下一个预确定的组A2的车轮制动器上进行，例如在车轮制动器8上进行。进入阀6a的控制电流因此根据例子保持在值I8 11上，由此，车轮制动器8中的制动压力建立通过借助于压力提供装置移动相应的例如借助于压力-体积关系F8和给定压力p8 Soll确定的压力介质体积VA使进入阀6a溢流来继续。在时刻t13，压力介质体积VA已移动并且进入阀6a也紧密地闭合(控制电流Ic)。期望的给定压力p8 Soll在车轮制动器8中达到。
例如在首先三个车轮制动器上同时进行压力建立、然后在两个车轮制动器上同时进行压力建立、然后在一个车轮制动器上进行压力建立的相应方法类似地执行。一般而言，预确定的组包括一个或多个车轮制动器。
也可考虑，首先在例如三个车轮制动器上执行同时的压力建立，在两个车轮制动器上顺序地(且不是同时地)执行接着的进一步的压力建立。图2和图4的根据例子的方法的组合因此也在本发明的意义之内。
为了车轮制动器9和10上的与车轮制动器8、11上的压力建立无关的压力减低，常闭的排出阀7b、7c被通电，即从时刻t11起控制电流J9、J10提高，由此，排出阀7b、7c打开并且压力介质体积可流出到压力介质储备容器4中。即根据例子在车轮制动器8和11上借助于复合式执行器行程控制进行压力建立计量并且在车轮制动器9和10上借助于排出阀压力控制进行压力减低计量。
根据例子的方法的优点在于，并行的压力建立摆脱了窜流效应(从一个车轮制动回路直接流动到另一个车轮制动回路)，因为压力提供装置的压力愈来愈高。根据例子的并行的压力建立由此比用复合式阀进行的同时的压力调整更精确。
根据本发明的方法也可用如本身已由公知的ESC制动系统公知的双或多活塞回输泵来执行。泵为此装备有所谓的泵位置传感器。泵的控制电机的控制这样构造，使得泵偏心轮可被很好地定位。
图5a中示出了本身公知的ESC制动系统的局部。该制动系统也适用于执行根据本发明的方法。该局部主要示出了车轮制动器8、9、10、11、具有止回阀50a～50d的进入阀6a～6d、排出阀7a～7d，对于每个制动回路I、II各一个例如常开的分离阀101a、101b以及具有泵位置传感器102的双活塞回输泵100，所述分离阀设置在从未示出的制动主缸2(THZ)的压力室17、18到进入阀的液压连接管路中。排出阀7a～7d在输出侧与对于每个制动回路I、II各一个低压储存器4′连接。在图5b中在车轮制动器8和11下方示出了具有进入阀6a和6d的控制参量I8和I11以及车轮制动器8和11的车轮制动压力p8和p11的对应的时间变化曲线的曲线图。用于车轮制动器9和10的曲线图出于清楚原因而没有示出。制动压力变化曲线以及用于在车轮制动器8和11上进行压力建立的方法相应于借助于图2描述的方法。相应地，进入阀6a、6d的通电(以及进入阀6b、6c的未示出的通电)相应于图2中所示例子的通电。
因为两个制动回路I和II在运动学上液压地强制耦合，所以在制动回路之一中进行压力建立时在“另一个”制动回路中应这样避免不期望的压力建立：该回路的分离阀101被加载低的闭合电流，而进入阀被完全通电地保持闭合。
在压力调制借助于具有执行器的高动态压力提供装置和依车轮而定的复合式阀来执行的公知制动系统中，在各个车轮制动器上依车轮而定的压力调整顺序地以这样的方式来进行：配置给各个车轮制动器的复合式阀完全打开。由此，车轮制动器与压力提供装置之间建立压力平衡并且压力调整借助于执行器调节(前行或回行)来进行。在此，或者直接将配置给压力提供装置的压力传感器用于压力调整，或者例如在非常快的过程中，使用由体积接收量特性曲线反算的体积变化量(执行器的位置调节回路)。这种复合式方法具有缺点：在面向舒适性的(即缓慢的)依车轮而定的四轮调节中出现由于原理造成的显著的噪声问题、即所谓的NVH问题(NVH：Noise Vibration Harshness)。噪声形成的原因基本上在于，执行器必须以非常高的频率逐个地(相继地)调整四个不同的压力，因为否则压力变化曲线的过高的分级对制动特性产生不利影响。这种高的频率要求执行器的非常快速的换向过程，所述换向过程一方面首先必须可由执行器一下完成(对于执行器而言成本高)，另一方面导致与此相联系的噪声形成。另外，复合式阀必须一个紧接一个地以最高速度(完全)打开和(完全)闭合。这是必需的，因为首先阀的快速操作可实现高的复合频率。这导致在阀内部相应嘈杂的冲击噪声，所述冲击噪声通过总成传播到车辆前围板。制动管路中的压力介质柱也极其快速地被加速并且又减速。通过压力介质的感应形成公知的噪声效应。
通过本发明，在噪声发展尽可能低的同时可精细计量地调节车轮制动器的制动压力。根据本发明的方法的优点在于，压力提供装置的执行器在依车轮而定的压力建立时不必换向并且与此相联系的噪声形成由此已经得到抑制。进入阀的频繁的接通和关断过程(闭合和打开过程)也取消。进入阀在压力调整期间连续地闭合并且仅溢流，由此，冲击噪声明显降低(在后部的止挡上没有冲击)，在压力建立结束时缓慢且几乎无力地(小的流量盈余)闭合。由于明显低的频率，最大预料的压力梯度也明显小，这明显减小了通过压力介质的感应(“压力冲击”)造成的噪声效应。
根据本发明的方法的另一个优点在于，压力减低需求可完全无关地同时通过排出阀7a～7d来进行(例如参将图3和图4)。

Claims (14)

1.一种用于运行用于机动车的制动系统的方法，所述制动系统具有
·多个车轮制动器(8，9，10，11)，对于所述车轮制动器预给定依车轮而定的给定压力(pn Soll)，
·可电控制的压力提供装置(5，100)，所述压力提供装置能输出用于操作所述车轮制动器的压力介质体积(V)，其中，由所述压力提供装置输出的压力介质体积能被确定(44，102)，以及
·对于每个车轮制动器各一个设置在所述压力提供装置与车轮制动器之间的被模拟化或被模拟地控制的借助于电的控制参量(In)控制的进入阀(6a～6d)以及尤其是各一个可电控制的排出阀(7a～7d)，用于调整依车轮而定的制动压力(pn)，其中，与所述进入阀分别并联连接朝所述压力提供装置的方向打开的止回阀(50a～50d)，
其特征在于：对于每个车轮制动器预给定压力-体积关系(Fn)；在依车轮而定的制动压力调节开始时，全部进入阀(6a～6d)闭合；在一个或多个车轮制动器(8；11；8，11)组成的预确定的组(A1，A2)中通过借助于所述压力提供装置(5，100)使压力介质体积(VA)移动到车轮制动器的所述预确定的组(A1，A2)中来执行压力建立，其中，所述预确定的组(A1，A2)中的所述一个或多个车轮制动器(8；11；8，11)的每个进入阀被控制成使得该进入阀溢流，其余车轮制动器(9，10，11；8，9，10；9，10)的每个进入阀被控制成使得该进入阀保持闭合。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：借助于所述预确定的组(A1，A2)中的所述一个或多个车轮制动器的压力-体积关系(Fn)和给定压力(pn Soll)来确定待由所述压力提供装置移动的压力介质体积(VA)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：通过所述压力提供装置的体积控制或行程控制尤其是在考虑所述预确定的组(A1，A2)中的所述一个或多个车轮制动器的压力-体积关系(Fn)和给定压力(pn Soll)的情况下来进行所述压力介质体积(VA)的移动。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于：在一个或多个车轮制动器的不同的组中顺序地(t1，t2，t3)执行压力建立，其中，在彼此相继的时间间隔中，一个或多个车轮制动器的不同的组属于所述预确定的组并且分别通过所述预确定的组中的车轮制动器的进入阀的溢流来执行压力建立。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：对于每个进入阀预给定描述所述电的控制参量(In)与作用于该进入阀上的压力差(Δp)或压力(p)的关系的控制特性、尤其是打开特性曲线或闭合特性曲线。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：如果所述预确定的组(A1，A2)中的所述一个或多个车轮制动器上的压力应建立到预给定的最终压力(p8 1，p11 1，p8 2；p11 Soll，p8 Soll)，则所述车轮制动器的一个或多个进入阀分别以这样的控制参量来控制，所述控制参量的值具有至少一个阈值(Igrenz)，所述阈值相应于所述预给定的最终压力与其余车轮制动器的最低压力之间的压力差。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：对于每个进入阀，由该进入阀的预给定的控制特性、尤其是闭合特性曲线确定与所述压力差相应的阈值。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于：所述控制参量超过对应的阈值(Igrenz)不多于预给定的量(ΔI)。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于：为了在两个或更多个预给定的车轮制动器(8，11)组成的组中执行到不同的依车轮而定的给定压力(p8 Soll，p11 Soll)的压力建立，首先将全部预给定的车轮制动器分配给所述预确定的组(A1)，并通过所述预确定的组(A1)中的车轮制动器的进入阀的溢流同时执行到所述预给定的车轮制动器(8，11)的给定压力中的最低给定压力(p11 Soll)的压力建立。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于：在预确定的压力介质体积(VA)移动到所述预确定的组(A1)中之后，将所述预确定的组中的其给定压力相应于所述最低给定压力(p11 Soll)的车轮制动器(11)的每个进入阀(6d)控制成使得该进入阀(6d)不再溢流。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于：将具有比所述最低给定压力(p11 Soll)高的给定压力(p8 Soll)的预给定的车轮制动器(8)分配给所述预确定的组(A2)；在所述预确定的组(A2)中，通过所述车轮制动器(8)的进入阀(6a)的溢流将压力建立到下一较高的给定压力。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其特征在于：确定(19)由所述压力提供装置(5，100)提供的制动系统压力(P)并且将该制动系统压力用于监测、尤其是用于监测压力建立。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于：由所述压力提供装置(5，100)提供的制动系统压力(P)在任何时候都大于所述车轮制动器任意之一中的最大压力。
14.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有
·多个车轮制动器(8，9，10，11)，
·可电控制的压力提供装置(5，100)，所述压力提供装置能输出用于操作所述车轮制动器(8～11)的压力介质体积(V)，其中，由所述压力提供装置输出的压力介质体积(V)能被确定(44，102)，
·可借助于制动踏板(1)操作的制动主缸(2)，所述制动主缸尤其是与所述车轮制动器可分开地(23a，23b)连接，
·对于每个车轮制动器各一个设置在压力提供装置与车轮制动器之间的被模拟化或被模拟地控制的借助于电的控制参量(In)控制的进入阀(6a～6d)以及尤其是各一个可电控制的排出阀(7a～7d)，其中，与所述进入阀分别并联连接朝所述压力提供装置的方向打开的止回阀(50a～50d)，
·电子控制和调节单元(12)，用于控制所述压力提供装置以及所述进入阀和排出阀，
其特征在于：在所述电子控制和调节单元(12)中执行根据权利要求1至13中任一项所述的方法。
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