CN104284817A - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动装置。主缸(21)根据驾驶员对制动踏板(10)的踩踏操作而产生主缸压。动力液压发生装置(30)具有加压泵(31)与储压器(32)，由加压泵(31)加压后的工作液的液压通过储压器(32)被蓄压作为储压器压。增压机构(80)与主缸(21)和储压器(32)连通，根据从主缸(21)供给的主缸压进行机械式工作，使用从储压器(32)供给的储压器压产生伺服压。作为截止阀的增压机构截油阀(90)为常闭的电磁开闭阀，被设置于连通储压器(32)与增压机构(80)的高压供给通路(15)。此外，利用制动器ECU(100)将增压机构截油阀(90)控制为切断储压器(32)与增压机构(80)的连通的闭阀状态。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及将动力式液压源与主缸选择性地用作液压源的车辆的制动装置，特别是涉及具有连接于动力式液压源与主缸的增压机构的车辆的制动装置。

背景技术

近年来，提出有如下的制动装置，其具有作为动力式液压源的加压泵(储压器)和使用加压泵(储压器)的液压对来自主缸的液压增压并输出的增压机构，并选择来自这些加压泵(储压器)的液压与来自增压机构的液压进行使用。例如，作为这种制动装置，一直以来已知有下述专利文献1所示的液压制动控制装置以及下述专利文献2所示的制动系统。在这样的以往的制动控制装置以及制动系统中，在通常时，设定与伴随着驾驶员对制动踏板的踩踏操作而在主缸产生的液压对应的轮缸的目标液压，驱动线性控制阀，使由加压泵加压的液压(储压器压)追随于设定的轮缸的目标液压进行供给，而在发生某种异常时，使用由加压泵加压的液压(储压器压)将由增压机构增压的液压向轮缸供给。

专利文献1：日本特开平10-287227号公报

专利文献2：日本特开2011-156999号公报

另外，在上述以往的液压制动控制装置、制动系统中，增压机构始终与作为动力式液压源的加压泵(储压器)以及主缸直接连通。因此，在上述以往的液压制动控制装置、制动系统中，为主缸能够经由增压机构与动力式液压源连通的构造。由此，例如如果在增压机构中发生工作液的泄漏等，则存在动力式液压源的加压的工作液向主缸侧逆流的可能性。另外，在上述以往的液压制动控制装置、制动系统中，例如，如果作为异常时在增压机构与轮缸之间的流路即制动系统发生工作液的泄漏等，则存在由于该工作液的泄漏等致使在动力式液压源中蓄压的液压过度降低(消耗)的可能性。由此，存在带给驾驶员制动操作感不协调的可能性。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而形成的，其目的在于提供一种适当控制动力式液压源与增压机构之间的连接的车辆的制动装置。

用于实现上述目的本发明的车辆的制动装置具有主缸、动力式液压源以及增压机构。

上述主缸根据驾驶员对制动踏板的操作而产生液压。上述动力式液压源借助加压泵的驱动而产生液压，通过具有储压器而将产生的液压向储压器蓄压。上述增压机构与上述主缸以及上述动力式液压源连接，例如通过伴随着驾驶员对于上述制动踏板的操作而从上述主缸输出的液压进行机械式工作，使用来自上述动力式液压源的液压产生相对于上述主缸所产生的液压成规定的比的液压。

本发明的车辆的制动装置的特征为设置有截止阀，该截止阀是在连接上述动力式液压源与上述增压机构的通路设置的常开的电磁开闭阀，能够自允许从上述动力式液压源向上述增压机构传递液压的开阀状态切换为禁止从上述动力式液压源向上述增压机构传递液压的闭阀状态。在这种情况下，能够将上述截止阀至少当存在在上述增压机构发生工作液的泄漏的可能性的异常时切换为上述闭阀状态。另外，在这些情况下，能够将上述截止阀当未在上述增压机构发生工作液的泄漏的正常时切换为上述闭阀状态。进一步，在这些情况下，能够将由上述增压机构产生的液压作为伺服压向上述主缸传递。

根据上述特征，通过将截止阀维持为闭阀状态等、至少在异常时将截止阀维持为闭阀状态，从而可靠地将从动力式液压源向增压机构的液压的传递、具体地说工作液的流通切断。因此，假设当在增压机构发生液漏等的情况下，能够防止高压的工作液(液压)从动力式液压源经由增压机构向主缸逆流，并且例如当在连接于增压机构的制动系统发生液漏等的情况下，也能够防止使动力式液压源的液压过度降低(消耗)。另外，当在车辆的制动装置发生某种异常、例如无法进行来自动力式液压源的液压的供给的情况下，能够将截止阀形成为开阀状态，能够利用在动力式液压源蓄压的液压使增压机构产生相对于主缸所产生的液压成规定的比的液压，能够将该液压向主缸传递或者向对车轮施加制动力的轮缸传递。

另外，在这种情况下，车辆的制动装置可以具备：阀机构，该阀机构选择性地切换从上述动力式液压源以及上述增压机构输出的液压来向对车轮施加制动力的轮缸传递；以及控制单元，该控制单元对所述阀机构的工作进行控制。而且，在这种情况下，可以当以选择来自上述动力式液压源的液压来向上述轮缸传递的方式控制上述阀机构的正常时，上述控制单元将上述截止阀切换为上述开阀状态，可以当存在工作液在上述增压机构发生泄漏的可能性的异常时，上述控制单元将上述截止阀切换为上述闭阀状态。另外，在这种情况下，可以当以选择来自上述动力式液压源的液压来向上述轮缸传递的方式控制上述阀机构的正常时，上述控制单元将上述截止阀切换为上述开阀状态，当存在在上述动力式液压源与上述轮缸之间的制动系统以及上述增压机构与上述轮缸之间的制动系统的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，上述控制单元将上述截止阀切换为上述闭阀状态。进而，在这些情况下，可以当以选择来自上述动力式液压源的液压来向上述轮缸传递的方式控制上述阀机构的正常时，上述控制单元将上述截止阀切换为上述闭阀状态。

此外，在这些情况下，上述控制单元可以具有：判定单元，其判定是否存在工作液在上述增压机构发生泄漏的可能性；截止阀切换单元，其基于上述判定单元所进行的判定，在以选择来自上述动力式液压源的液压来向上述轮缸传递的方式控制上述阀机构的正常时将上述截止阀切换为上述开阀状态，当存在在上述增压机构发生工作液泄漏的可能性的异常时将上述截止阀切换为上述闭阀状态。另外，上述判定单元可以判定是否存在在上述动力式液压源以及上述增压机构与上述轮缸之间的制动系统的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性，基于上述判定单元所进行的判定，上述截止阀切换单元可以当以选择来自上述动力式液压源的液压向上述轮缸传递的方式控制上述阀机构的正常时，将上述截止阀切换为上述开阀状态，当存在在上述动力式液压源与上述轮缸之间的制动系统以及上述增压机构与上述轮缸之间的制动系统的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，将上述截止阀切换为上述闭阀状态。进而，上述截止阀切换控制单元可以当以选择来自上述动力式液压源的液压来向上述轮缸传递的方式控制上述阀机构的正常时，将上述截止阀切换为上述闭阀状态。

根据上述特征，能够在正常时将作为常开的电磁开闭阀的截止阀切换并维持在开阀状态。另一方面，只有当存在在增压机构发生工作液泄漏的可能性的异常时、或者存在在动力式液压源与轮缸之间的制动系统(通常为前后左右轮的4个制动系统)以及增压机构与连通的轮缸之间的制动系统(具体地说为截油阀等)的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，能够将作为常开的电磁开闭阀的截止阀切换并维持在闭阀状态。或者即使为正常时，也可以根据需要将截止阀切换并维持在闭阀状态。

由此，特别是当在正常时将截止阀维持在开阀状态的情况下，无需为了始终将截止阀维持在闭阀状态而供给电力，能够大幅减少消耗电量。另外，由于无需始终供给电力，因此能够大幅减少伴随于电力的消耗而产生的热，无需散热对策，能够实现降低成本。

在此，是否在增压机构发生工作液泄漏，例如可以基于与增压机构连通的动力式液压源的加压泵为了将处于降低趋势的液压维持为恒定的压力而工作的频率增加、或者伴随着工作液的逆流在与驾驶员对制动踏板的操作相应在主缸产生的液压与制动踏板的操作量(行程)之间成立的关系变化等来判定。另外，是否在动力式液压源与轮缸之间的制动系统以及增压机构连通的轮缸之间的制动系统的任意制动系统发生工作液泄漏，例如可以基于设置于主缸的储液器的油位异常、在制动装置流通的工作液低压异常、升压异常等来判定。

本发明的车辆的制动装置的其他特征是，对于连接上述主缸与上述增压机构的通路，设置至少对从上述主缸流入上述增压机构的工作液进行过滤的过滤器。在这种情况下，进一步可以设置有如下过滤器中的至少一方的过滤器，即：在连接上述动力式液压源与上述增压机构的通路中设置且至少对从上述动力式液压源流入上述增压机构的工作液进行过滤的过滤器以及在自上述增压机构起的输出通路中设置且至少对从上述增压机构流出的工作液进行过滤的过滤器。

根据上述特征，可以至少在连接主缸与增压机构的通路(先导通路)设置对从主缸流入增压机构的工作液进行过滤的过滤器。由此，例如能够防止会给增压机构的密封性带来某种影响的异物侵入增压机构内，能够有效地预防在增压机构发生液漏等。进而，通过在连接动力式液压源与增压机构的通路、例如连接增压机构与轮缸的输出通路设置过滤工作液的过滤器，能够防止例如会给设置于增压机构的下游侧的主缸、构成阀机构的各种阀的开闭动作带来某种影响的异物侵入阀机构内，能够有效地预防在制动系统发生液漏等。因此，例如能够减少将截止阀维持为闭阀状态的时间、频率，其结果能够进一步实现消耗电量的减少、发生热量的减少。

另外，本发明的车辆的制动装置的其他的特征是，上述阀机构具有调整从上述动力式液压源向上述轮缸传递的液压的线性控制阀，并且具有实现上述线性控制阀与上述轮缸的连接或者切断以及上述增压机构与上述轮缸的连接或者切断的多个电磁开闭阀，当构成上述阀机构的各种阀的工作为正常时，上述控制单元对上述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便经由上述线性控制阀将上述动力式液压源与上述轮缸连接，并且将上述增压机构与上述轮缸的连接切断，当构成上述阀机构的各种阀的工作发生异常时，上述控制单元对上述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便将经由上述线性控制阀的上述动力式液压源与上述轮缸的连接切断，并且连接上述增压机构与上述轮缸，进而，上述控制单元将上述截止阀切换为上述开阀状态。

在这种情况下，可以具有检测从上述主缸输出的液压的液压检测单元，上述控制单元基于由上述液压检测单元检测到的液压对上述阀机构的上述线性控制阀进行驱动控制。

根据上述特征，当构成阀机构的线性控制阀(增压线性控制阀以及减压线性控制阀)、多个电磁开闭阀(截油阀、保持阀、减压阀)的工作为正常时，可以例如基于检测到的从主缸输出的液压由线性控制阀对来自动力式液压源的液压进行调压，并经由电磁开闭阀向各轮缸(通常为设置于左右前轮的4轮位置的轮缸)传递调压后的液压。由此，可以在各车轮适当产生制动力。另一方面，当在构成阀机构的线性控制阀(增压线性控制阀以及减压线性控制阀)、多个电磁开闭阀(截油阀、保持阀、减压阀)的工作发生异常时，例如发生电气系统的异常、控制单元自身的异常等时，可以将截止阀形成为开阀状态，并且连接增压机构与轮缸。由此，例如即使来自动力式液压源的液压的供给被切断，也能够向轮缸传递液压，能够对车轮产生制动力。

在这种情况下，当在构成上述阀机构的各种阀的工作中发生异常时，可以切断经由上述线性控制阀的上述动力式液压源与上述轮缸的连接，并且连接上述增压机构与在车辆的前后左右的各车轮中相互处于前后的对角位置的2轮设置的轮缸。

据此，在从增压机构供给液压的状况下，能够向在相互处于前后的对角位置的2轮设置的轮缸优先传递由增压机构增压的液压。由此，能够适当抑制当车轮产生制动力的情况下的车辆的举动变化(横摆的发生等)。

另外，在这些情况下，可以当存在在上述动力式液压源与设置于车辆的前后左右的各车轮的各轮缸之间的制动系统中的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，上述控制单元对上述阀机构的上述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便维持设置于车辆的左右后轮侧的各轮缸与上述动力式液压源的连接，并且将设置于车辆的左右前轮侧的各轮缸与上述动力式液压源的连接切断，至少连接设置于车辆的左右前轮侧中的一侧的轮缸与上述增压机构，并且，上述控制单元将上述截止阀维持为上述闭阀状态。

进而，在这种情况下，上述主缸根据驾驶员对制动踏板进行的操作而产生液压并利用多个系统输出上述液压，上述阀机构具有实现上述主缸的多个系统中的一个系统与设置于车辆的上述左右前轮侧中的另一侧的轮缸的连接或者切断的电磁开闭阀，当存在在上述动力式液压源与设置于车辆的上述前后左右的各车轮的各轮缸之间的制动系统中的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，上述控制单元对上述阀机构的上述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便连接设置于车辆的上述左右前轮侧中的上述一侧的轮缸与上述增压机构，并且连接设置于车辆的上述左右前轮侧中的上述另一侧的轮缸与上述主缸的上述一个系统。

根据上述特征，在从动力式液压源向各轮缸传递液压的正常时，当从某个制动系统发生工作液的泄漏的情况下，以形成连接左右后轮侧的轮缸与动力式液压源的制动系统、将截止阀形成为闭阀状态从而连接左右前轮侧的一侧的轮缸与增压机构的制动系统、连接左右前轮侧的另一侧轮缸与主缸的制动系统的方式使各系统独立。由此，即使在这3个制动系统中的某个制动系统中发生工作液的泄漏，各制动系统也彼此独立，因此不会给其他的制动系统的液压造成影响。因此，能够利用除发生工作液的泄漏的制动系统以外的制动系统向轮缸传递液压，能使车轮产生适当的制动力。

附图说明

图1为本发明的第1实施方式的车辆的制动装置的概要系统图。

图2为示出图1的增压机构的结构的概要的剖视图。

图3为用于对本发明的第1实施方式的车辆的制动装置的线性控制模式进行说明的图。

图4为用于对本发明的第1实施方式的车辆的制动装置的液漏发生时的备用模式进行说明的图。

图5为用于对本发明的第1实施方式的变形例的车辆的制动装置的线性控制模式进行说明的图。

图6为本发明的第2实施方式的车辆的制动装置的概要系统图。

图7为示意性示出在与图6的增压机构连通的高压供给通路、先导通路以及主压配管设置的过滤器的剖视图。

具体实施方式

a.第1实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式的车辆的制动装置进行说明。图1为第1实施方式的车辆的制动装置的概要系统图。

车辆的制动装置包括制动踏板10、主缸单元20、动力液压发生装置30、液压控制阀装置50、增压机构80、增压机构截油阀90、进行制动控制的制动器ECU100。分别设置于各车轮的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL具有制动转子41FR、41FL、41RR、41RL与内置于制动钳的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。在此，制动单元40不局限于4轮均为盘式制动式，例如可以是4轮均为鼓式制动式，也可以是前轮为盘式制动、后轮为鼓式制动等任意组合。此外，在以下的说明中，对于针对每个车轮设置的结构在其符号的末尾进行标注，对于右前轮标注FR，对于左前轮标注FL，对于右后轮标注RR，对于左后轮标注RL，而在无需特别确定车轮位置的情况下，省略末尾的符号。

轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接于液压控制阀装置50，传递从该装置50供给的工作液(制动液)的液压。然后，利用从液压控制阀装置50传递的(供给的)液压对与车轮一起旋转的制动转子41FR、41FL、41RR、41RL压靠制动垫，从而对车轮施加制动力。

主缸单元20具有主缸21与储液器22。主缸21为具有加压活塞21a、21b的串接式，对于伴随制动踏板10的踩踏操作输入的踏板踏力，分别产生具有规定的增力比的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL。在主缸21的上部设置有存积工作液的储液器22。由此，在主缸21中，当因制动踏板10的踩踏操作被解除而加压活塞21a、21b后退时，由加压活塞21a、21b形成的加压室21a1、21b1与储液器22连通。此外，加压室21a1、21b1分别经由后述的主压配管11、12与液压控制阀装置50连通。

动力液压发生装置30为动力式液压源(动力供给源)，具有加压泵31与储压器32。加压泵31的吸入口连接于储液器22，喷出口连接于储压器32，通过驱动马达33来对工作液加压。储压器32将经加压泵31加压的工作液的压力能量变换为氮气等的封入气体的压力能量并进行蓄积。另外，储压器32连接于在主缸单元20设置的安全阀23。安全阀23在工作液的压力升高达到规定的压力以上的情况下开阀，将工作液返回至储液器22。

这样，车辆的制动装置作为对轮缸42施加工作液的液压的液压源具有主缸21和动力液压发生装置30，主缸21利用驾驶员经由制动踏板10输入的踏板踏力施加液压，动力液压发生装置30与该主缸21独立地施加液压。此外，在车辆的制动装置中，主缸21(更详细而言为加压室21a1、21b1)以及动力液压发生装置30分别经由主压配管11、12以及储压器压配管13连接于液压控制阀装置50。另外，储液器22经由储液器配管14连接于液压控制阀装置50。此外，在以下的说明中，对于主配管12，将增压机构80的上游侧(输入侧)称为主压配管12a，增压机构80的下游侧(输出侧)称为主压配管12b，以此进行区分。

在此，在主压配管12a经由模拟器流路71以及作为常闭的电磁开闭阀的模拟器截油阀72连接行程模拟器70。行程模拟器70具有活塞70a以及弹簧70b，当模拟器截油阀72处于开阀状态时，将与驾驶员对制动踏板10的制动操作量相应的量的工作液导入内部。此外，行程模拟器70与工作液导入内部相应地使活塞70a克服弹簧70b的作用力移位，从而能够进行驾驶员对制动踏板10的行程操作，并且产生与制动操作量相应的反作用力，提高驾驶员的制动操作感。此外，当然也可以将行程模拟器70连接于主压配管11。

液压控制阀装置50具有：连接于各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL的4个单独流路51FR、51FL、51RR、51RL；连通单独流路51FR、51FL、51RR、51RL的主流路52；连接单独流路51FR、51FL与主压配管11、12(12b)的主压流路53、54；连接主流路52与储压器压配管13的储压器压流路55。主压流路53、54以及储压器压流路55分别相对于主流路52并联连接。

在各单独流路51FR、51FL、51RR、51RL分别设置有保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。设置于左前轮侧的制动单元40FL以及右后轮侧的制动单元40RR的保持阀61FL、61RR是在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，而只有在对螺线管的通电中才成为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。另一方面，设置于右前轮侧的制动单元40FR以及左后轮侧的制动单元40RL的保持阀61FR、61RL是在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，而只有在对螺线管通电中才成为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。

由此，在设置于前轮侧的左右制动单元40FR、40FL的保持阀61FR、61FL、设置于后轮侧的左右制动单元40RR、40RL的保持阀61RR、61RL中，一方形成为常开的电磁开闭阀，另一方形成为常闭的电磁开闭阀。即，在与处于前后的对角位置的一方的2个车轮对应的制动单元40FL与制动单元40RR设置的保持阀61FL、61RR为常开的电磁开闭阀，在与处于前后的对角位置的另一方的2个车轮对应的制动单元40FR与制动单元40RL设置的保持阀61FR、61RL为常闭的电磁开闭阀。

另外，在各单独流路51FR、51FL、51RR、51RL分别连接有减压用单独流路56FR、56FL、56RR、56RL。各减压用单独流路56连接于储液器流路57。储液器流路57经由储液器配管14连接于储液器22。在各减压用单独流路56FR、56FL、56RR、56RL，在其中途部分分别设置有减压阀62FR、62FL、62RR、62RL。减压阀62FR、62FL、62RR为在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，而只有在对螺线管通电中才成为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。减压阀62RL为在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，而只有在对螺线管通电中才成为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。各减压阀62通过在开阀状态下将工作液从轮缸42经由减压用单独流路56流向储液器流路57来使轮缸压(与后述的控制压Px相当)降低。

在主压流路53、54，分别在其中途部分设置有主截油阀63、64。主截油阀63、64为在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，而只有在对螺线管通电中才成为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。这样通过设置主截油阀63、64，在主截油阀63、64处于闭阀状态时，将主缸21(以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL之间的连接切断，由此禁止工作液的流通，在主截油阀63、64处于开阀状态时，将主缸21(以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL连接，由此允许工作液的流通。

在储压器压流路55，在其中途部分设置有增压线性控制阀65A。另外，在连接储压器压流路55的主流路52与储液器流路57之间设置有减压线性控制阀65B。增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B为在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持闭阀状态，而伴随着对螺线管的通电量(电流值)的增加而增加阀开度的常闭的电磁线性控制阀。关于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B省略其详细说明，但各自分别利用作为内置的弹簧将阀体朝闭阀方向推压的弹簧力与凭借压力相对高的工作液流通的一次侧(入口侧)以及压力相对低的工作液流通的二次侧(出口侧)的差压将阀体朝开阀方向推压的差压力的差分而表现的闭阀力来维持闭阀状态。

另一方面，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B当因对螺线管通电而产生的朝使阀体开阀的方向作用的电磁吸引力高于上述闭阀力的情况下，即满足电磁吸引力＞闭阀力(＝弹簧力-差压力)的情况下，以与作用于阀体的力的平衡相应的开度开阀。因此，对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B，通过控制对螺线管的通电量(电流值)，能够调整与差压力即一次侧(入口侧)与二次侧(出口侧)的差压相应的开度。在此，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B与本发明的线性控制阀相当。其中，在以下的说明中，当无需区别增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的两者的情况下，简称为线性控制阀65。

另外，在车辆的制动装置设置有对从主缸21的加压室21b1输出的主缸压Pmc_FL增压(伺服)来向轮缸42FL供给的增压机构80。在此，对增压机构80进行说明。其中，增压机构80只要是能够利用后述的机械式的动作将主缸压Pmc_FL增压(伺服)的构造即可，可以采用任意的构造。另外，在以下的说明中，对在主压配管12设置增压机构80的情况进行说明，而当然可以在主压配管11设置增压机构80进行实施。

如图2所示，增压机构80包括壳体81、以液密并且能够滑动的方式嵌合于壳体81的阶梯式活塞82，在阶梯式活塞82的大径侧设置有大径侧室83，在小径侧设置有小径侧室84。小径侧室84能够经由高压供给阀86以及阀座87与连接于动力液压发生装置30的储压器32的高压室85连通。如图2所示，高压供给阀86在高压室85内通过弹簧的作用力压靠于阀体87，为常闭阀。

另外，在小径侧室84与高压供给阀86对置地设置有开阀部件88，在开阀部件88与阶梯式活塞82之间配置有弹簧。该弹簧的作用力朝使开阀部件88从阶梯式活塞82分离的方向作用。另外，如图2所示，在阶梯式活塞82的阶梯部与壳体81之间设置有复位弹簧，将阶梯式活塞82朝后退方向推压。此外，在阶梯式活塞82与壳体81之间设置有未图示的限位器，由此限制阶梯式活塞82的前进端位置。

进而，在阶梯式活塞82形成有连通大径侧室83与小径侧室84的连通路89。连通路89至少在阶梯式活塞82的后退端位置，如图2所示在从开阀部件88分离的状态连通大径侧室83与小径侧室84，当阶梯式活塞82前进而与开阀部件88抵接时，连通路89被切断。通过如此构成，增压机构80作为机械式增压器(机械阀)工作。

此外，如图1以及图2所示，高压室85与动力液压发生装置30通过高压供给通路15连接，在高压供给通路15设置有与增压机构截油阀90一起允许工作液从动力液压发生装置30向高压室85的流动并阻止反向的流动的单向阀。增压机构截油阀90为在未对螺线管通电时利用弹簧的作用力维持开阀状态，而只有在对螺线管通电中成为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。其中，该增压机构截油阀90与本发明的截止阀相当。

这样，通过设置增压机构截油阀90，使得通过对螺线管通电而在闭阀状态下将动力液压发生装置30(更详细而言为加压泵31或者储压器32)与高压室85之间的液压的传递、具体地说为工作液的流通切断。因此，即使因密封性的异常等在增压机构80产生液漏的情况下，通过将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，也能够可靠地防止高压的工作液从储压器32经由增压机构80以及主压配管12a向主缸21逆流。另外，由于经由高压供给通路15的储压器32与增压机构80的高压室85的连通(连接)被切断，因此即使因密封性的异常等在增压机构80产生液漏的情况下，也能够可靠地防止储压器32的液压(与后述的储压器压Pacc相当)降低(消耗)。

另外，通过在高压供给通路15设置单向阀，从而当动力液压发生装置30(更详细而言为储压器32)的液压比高压室85的液压高的情况下，允许工作液从动力液压发生装置30向高压室85的流动，而当动力液压发生装置30的液压为高压室85的液压以下的情况下，单向阀处于闭阀状态，禁止双方向的流动。因此，当增压机构截油阀90处于开阀状态时，即使在动力液压发生装置30产生液漏，也能够阻止工作液从高压室85向动力液压发生装置30逆流，能够防止小径侧室84的液压降低。

另外，主压配管12a与增压机构80的大径侧室83通过先导通路16连接，并且在先导通路16与增压机构80的输出侧(即，与小径侧室84连通的主压配管12b)之间设置有绕过增压机构80连接的旁通通路17。此外，在旁通通路17设置有允许工作液从先导通路16(主压配管12a)向增压机构80的输出侧亦即主压配管12b流动，并阻止反向的流动的单向阀。进而，在由阶梯式活塞82的阶梯部与壳体81形成的空间与连通于储液器22的储液器配管14之间设置储液器通路18。

具体对增压机构80的动作进行简单说明，在增压机构80中，如果从主缸21经由主压配管12a以及先导通路16向大径侧室83供给工作液(主缸压Pmc_FL)，则工作液经由连通路89被供给至小径侧室82。然后，如果伴随着工作液(主缸压Pmc_FL)的供给作用于阶梯式活塞82的前进方向的力(作用于大径侧室83的主缸压Pmc_FL所产生的前进力)大于复位弹簧的作用力，则阶梯式活塞82前进。由此，如果阶梯式活塞82与开阀部件88抵接从而将连通路89切断，则伴随着阶梯式活塞82的前进小径侧室84的液压增加，增压后的工作液(即，伺服压)经由主压配管12b向液压控制阀装置50的主压流路53输出。

进而，如果因开阀部件88的前进使得高压供给阀86被切换为开阀状态，则高压的工作液从高压室85被供给至小径侧室84，小径侧室84的液压进一步升高。在这种情况下，当增压机构截油阀90被形成为开阀状态，蓄积于动力液压发生装置30的储压器32的工作液的液压(储压器压Pacc)比高压室85内的液压高的情况下，储压器32的液压(储压器压Pacc)将经由高压供给通路15的单向阀向高压室85供给，进而被供给至小径侧室84。此外，在阶梯式活塞82中，大径侧室83的液压即主缸压Pmc_FL被调整为作用于大径侧的力(主缸压Pmc_FL×受压面积)与作用于小径侧的力(伺服压×受压面积)相互平衡的大小进而被输出。因此，可以说增压机构80为机械式的增力机构。

另一方面，当增压机构截油阀90形成为开阀状态，储压器32的液压(储压器压Pacc)为高压室85的液压以下的情况下，由于设置于高压供给通路15的单向阀阻止储压器32与高压室85之间的工作液的流动，因此阶梯式活塞82无法继续前进。另外，阶梯式活塞还会因与限位器抵接而无法前进。从该状态起，如果从主缸21供给的主缸压Pmc_FL上升而变得高于小径侧室84的液压，则主缸压Pmc_FL经由旁通通路17以及单向阀被供给至主压配管12b。

动力液压发生装置30以及液压控制阀装置50由作为控制单元的制动器ECU100进行驱动控制。制动器ECU100以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机作为主要构成部件，具有泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的接口、通信接口等。设置于液压控制阀装置50的各电磁开闭阀61～64、66、72、90以及线性控制阀65全部被连接于制动器ECU100，利用从制动器ECU100输出的螺线管驱动信号控制开闭状态以及开度(线性控制阀65的情况)。另外，对于设置于动力液压发生装置30的马达33而言，同样被连接于制动器ECU100，利用从制动器ECU100输出的马达驱动信号进行驱动控制。

在液压控制阀装置50中作为液压检测单元设置有储压器压传感器101、主缸压传感器102、103、控制压传感器104。储压器压传感器101对相比增压线性控制阀65A靠动力液压发生装置30侧(上游侧)的储压器压流路55的工作液的液压进行检测，即由于储压器压流路55经由储压器压配管13与储压器32连通，因此对储压器压Pacc进行检测。储压器压传感器101将表示检测出的储压器压Pacc的信号向制动器ECU100输出。由此，制动器ECU100以如下方式进行控制：以规定的周期读取储压器压Pacc，当储压器压Pacc低于预先设定的最低设定压的情况下，驱动马达33并利用加压泵31加压工作液，始终将储压器压Pacc维持在设定压力范围内。

主缸压传感器102对相比主截油阀63靠主缸21侧(上游侧)的主压流路53的工作液的液压进行检测，即由于主压流路53经由主压配管11与加压室22a1连通，因此对主缸压Pmc_FR进行检测。主缸压传感器103对相比主截油阀64靠主缸21侧(上游侧)的主压流路54的工作液的液压进行检测，即由于主压流路54经由主压配管12与加压室22b1连通，因此对主缸压Pmc_FL进行检测。主缸压传感器102、103将表示检测出的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL的信号向制动器ECU100输出。控制压传感器104将表示主流路52的工作液的液压亦即控制压Px(与各轮缸42的轮缸压相当)的信号向制动器ECU100输出。

另外，在制动器ECU100连接有设置于制动踏板10的行程传感器105。行程传感器105将表示驾驶员对制动踏板10的踩踏量(操作量)亦即踏板行程Sm的信号向制动器ECU100输出。另外，在制动器ECU100连接有车轮速传感器106。车轮速传感器106对左右前后轮的旋转速度亦即车轮速Vx进行检测，并将表示检测出的车轮速Vx的信号向制动器ECU100输出。进而，在制动器ECU100连接有向驾驶员报告在车辆的制动装置发生的异常的指示器107。指示器107根据制动器ECU100所进行的控制报告发生的异常。

接下来，对制动器ECU100执行的制动控制进行说明。制动器ECU100利用如下的2个控制模式选择性执行制动控制，即：将从动力液压发生装置30输出的液压(更详细而言为储压器压Pacc)在线性控制阀65调压后向各轮缸42传递的线性控制模式(4S模式)；将至少根据驾驶员对于制动踏板10的踏板踏力而在主缸21产生的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL向轮缸42(42FR、42FL)传递的备用模式(2S模式)。

首先，在线性控制模式中，如图3所示，制动器ECU100通过对常开的主截油阀63、64的螺线管通电而将主截油阀63、64维持为闭阀状态，并且通过对模拟器截油阀72的螺线管通电而将模拟器截油阀72维持为开阀状态。另外，在本实施方式的线性控制模式中，制动器ECU100通过对常开的增压机构截油阀90的螺线管的通电而将增压机构截油阀90维持为闭阀状态。

另一方面，在线性控制模式中，制动器ECU100控制对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管的通电量(电流值)，将增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B控制为与通电量相应的开度。进而，制动器ECU100将常开的保持阀61FL、61RR维持为开阀状态，并且通过对常闭的保持阀61FR、61RL通电而将保持阀61FR、61RL维持为开阀状态。另外，制动器ECU100将常闭的减压阀62FR、62FL、62RR维持为闭阀状态，并且通过对减压阀62RL的螺线管通电而将减压阀62RL维持为闭阀状态。此外，对于详细情况将省略说明，但制动器ECU100例如在需要基于由车轮速传感器106检测出的车轮速Vx执行公知的防抱死制动控制等时，根据该防抱死制动控制等控制对于保持阀61以及减压阀62各自的螺线管的通电，将保持阀61以及减压阀62形成为开阀状态或者闭阀状态。

通过如此控制构成液压控制阀装置50的各阀的开阀状态或者闭阀状态，在线性控制模式中将主截油阀63、64均维持为闭阀状态，因此从主缸21输出的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL不传递至轮缸42FR、42FL。另外，由于增压机构截油阀90被维持为闭阀状态，因此从动力液压发生装置30的加压泵31或者储压器32输出的储压器压Pacc不传递至增压机构80。因此，在线性控制模式中，防止高压的储压器压Pacc从增压机构80的高压室85经由小径侧室84、连通路89、大径侧室83、先导通路16以及主压配管12(12a)传递至主缸21。

另一方面，由于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B处于螺线管的通电控制状态，因此从动力液压发生装置30输出的储压器压Pacc被增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压后传递至4轮的轮缸42。在这种情况下，由于保持阀61维持为开阀状态并且减压阀62维持为闭阀状态，因此各轮缸42通过主流路52连通，轮缸压在4轮中全部成为相同的值。该轮缸压可以通过控制压传感器104作为控制压Px检测。

另外，设置本实施方式的制动装置的车辆例如可以是具有通过蓄电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了行驶用马达外还具有内燃机的混合动力车(HV)、对于混合动力车(HV)能够使用外部电源对蓄电池充电的插电式混合动力车(PHV)。在这样的车辆中，行驶用马达将车轮的旋转能量变换为电气能量，由此进行发电，进而使蓄电池再生该发电电力，由此能够进行得到制动力的再生制动。当进行这样的再生制动的情况下，通过由制动装置产生从为使车辆制动所需的总制动力中除去再生所产生的制动力部分的制动力，能够进行同时采用再生制动与液压制动的制动再生协作控制。

具体地说，制动器ECU100接受制动要求开始制动再生协作控制。制动要求例如在驾驶员踩踏操作制动踏板10(以下，简称为“制动操作”。)的情况下、存在使自动制动工作的要求的情况下等应该对车辆施加制动力时产生。在此，自动制动有时在牵引控制、汽车稳定性控制、车间距离控制、碰撞避免控制等中工作，当满足这些控制开始条件的情况下产生制动要求。

制动器ECU100在接受到制动要求后，作为制动操作量取得由主缸压传感器102检测的主缸压Pmc_FR、由主缸压传感器103检测的主缸压Pmc_FL以及由行程传感器105检测的行程Sm中的至少一个，运算伴随于主缸压Pmc_FR、主缸压Pmc_FL以及/或者行程Sm的增大而增大的目标制动力。此外，关于制动操作量，还可以代替取得主缸压Pmc_FR、主缸压Pmc_FL以及/或者行程Sm，例如转而设置检测对于制动踏板10的踏板踏力的踏力传感器，基于踏板踏力运算目标制动力，以此进行实施。

制动器ECU100将表示运算得出的目标制动力的信息向混合动力ECU(省略图示)发送。混合动力ECU运算目标制动力中的通过电力再生产生的制动力，并将表示该运算结果亦即再生制动力的信息向制动器ECU100发送。由此，制动器ECU100通过由目标制动力减去再生制动力而运算应该在制动装置产生的制动力亦即目标液压制动力。在此，由混合动力ECU进行的通过电力再生产生的再生制动力不只根据马达的旋转速度变化，还根据取决于蓄电池的充电状态(SOC：State Of Charge)的再生电力控制变化。因此，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算适当的目标液压制动力。

然后，制动器ECU100基于运算得出的目标液压制动力，运算与该目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压，并以使轮缸压等于目标液压的方式通过反馈控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的驱动电流进行控制。即，制动器ECU100以使由控制压传感器104检测的控制压Px(＝轮缸压)追随于目标液压的方式控制对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管的通电量(电流值)。

由此，工作液从动力液压发生装置30经由增压线性控制阀65A向各轮缸42供给，控制压Px(＝轮缸压)增加，从而在车轮产生制动力。另外，工作液从轮缸42经由减压线性控制阀65B向储液器流路57排出，由此控制压Px(＝轮缸压)降低，能够适当调整在车轮产生的制动力。

此外，例如如果驾驶员所进行的制动操作被解除，则对构成液压控制阀装置50的全部的电磁阀的螺线管的通电被切断，由此全部的电磁阀返回至图1所示的原位置。这样，由于全部的电磁阀返回至原位置，使得右前轮的制动轮缸42FR的液压(工作液)经由处于开阀状态的主截油阀63以及主压配管11返回至主缸21以及储液器22。左前轮的制动轮缸42FL的液压(工作液)经由处于开阀状态的主截油阀64、增压机构80的连通路89、先导通路16以及主压配管12(主压配管12a)返回至主缸21以及储液器22。

右后轮的制动轮缸42RR的液压(工作液)经由处于开阀状态的保持阀61RR、主流路52、处于开阀状态的保持阀61FL、处于开阀状态的主截油阀64、增压机构80的连通路89、先导通路16以及主压配管12(主压配管12a)返回至主缸21以及储液器22。左后轮的制动轮缸42RL的液压(工作液)经由处于开阀状态的减压阀62RL以及储液器流路57返回至储液器22。

在此，对于制动轮缸42RL，当在后述的控制系(电气系)发生异常时，为了不供给主缸21、增压机构80的工作液，将保持阀61RL形成为常闭的电磁开闭阀。因此，当制动操作解除时，制动轮缸42RL与主流路52的连接被切断，无法经由增压机构80向主缸21返回工作液。与此相对，由于将减压阀62RL形成为常开的电磁开闭阀，因此能够经由减压阀62RL将制动轮缸42RL的工作液返回至储液器22。另外，当减压阀为常开的电磁开闭阀的情况下，在线性控制模式中必须持续向螺线管供给电流，因此产生消耗电力增大的问题，但在本实施方式中，常开的减压阀为减压阀62RL的一个，因此能够抑制消耗电力的增大。

此外，由于本发明并非一定要进行制动再生协作控制，因此在不产生再生制动力的车辆中当然可以应用。在这种情况下，只要基于制动操作量直接运算目标液压即可。目标液压例如使用设定表、计算式等设定为随着制动操作量增大而变大的值。

接着，对于备用模式进行例示说明。在车辆的制动装置中，制动器ECU100执行规定的初始检查，当由该初始检查例如检测到各电磁开闭阀的切换控制不合格、制动器ECU100本身的工作异常等之类的控制系(电气系)出现异常的情况下，或者检测到工作液的液漏的可能性的情况下，制动器ECU100通过备用模式使车辆的制动装置工作，在车轮产生制动力。

首先，当在控制系(电气系)检测到异常时，制动器ECU100将对于全部的电磁阀的通电切断，使全部的电磁阀返回至图1所示的原位置。由此，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B由于对各自螺线管的通电被切断而形成为闭阀状态，从而动力液压发生装置30经由主流路52与各轮缸42的连接被切断。另外，由于增压机构截油阀90形成为开阀状态，因此增压机构80与储压器32连通。另外，保持阀61FR与保持阀61RL为闭阀状态，保持阀61FL与保持阀61RR为开阀状态。因此，左前轮的制动轮缸42FL与右后轮的制动轮缸RR经由主流路52连通，右前轮的制动轮缸42FR与左后轮的制动轮缸42RL相对于主流路52被切断。

该状态下，如果由驾驶员对制动踏板10进行踩踏操作，则主缸21的加压室21a1、21b1内的工作液被加压。由此，加压室21a1的液压(主缸压Pmc_FR)经由主压配管11、主压流路53以及处于开阀状态的主截油阀63供给至右前轮的制动轮缸42FR，能够使制动单元40FR良好地工作。

另一方面，加压室21b1的液压(主缸压Pmc_FL)经由主压配管12(12a)以及先导通路16供给至增压机构80，增压机构80开始工作。即，在增压机构80中，阶梯式活塞82前进，小径侧室84与大径侧室83的经由连通路89的连通被开阀部件88切断，小径侧室84内的液压增加。另外，如果开阀部件88前进而高压供给阀86成为开阀状态，则经由处于开阀状态的增压机构截油阀90从储压器32向高压室85内供给高压的工作液，向小径侧室84传递储压器压Pacc。

由此，小径侧室84的液压(伺服压)高于主缸压Pmc_FL，并经由主压配管12(12b)、主压流路54以及处于开阀状态的主截油阀64供给至左前轮的制动轮缸42FL，并且经由保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR供给至右后轮的制动轮缸42RR。因此，比主缸压Pmc_FL高的伺服压向左前轮的制动轮缸42FL以及右后轮的制动轮缸42RR供给，由此能够使制动单元40FL以及制动单元40RR良好工作。

另外，在该状态下，由于动力液压发生装置30的加压泵31为停止状态，因此储压器32的液压(储压器压Pacc)缓缓降低。因此，如果储压器压Pacc降为高压室85的液压以下，则由设置于高压供给通路15的单向阀阻止工作液从高压室85向储压器32流动，因此阶梯式活塞82的前进被阻止，小径侧室84的液压不会继续升高，增压机构80无法发挥增力功能。然后，如果由于驾驶员对于制动踏板10的踏板踏力使得主缸21的加压室21b1的液压(主缸压Pmc_FL)比小径侧室84的液压高，则主缸压Pmc_FL经由旁通通路17、主压配管12b、主压流路54、主截油阀64、保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR供给至左前轮的制动轮缸42FL与右后轮的制动轮缸42RR。

在此，由于保持阀61RL处于闭阀状态，因此在左后轮的制动轮缸42RL，未经由主流路52供给加压室22b1的液压(伺服压或者主缸压Pmc_FL)。这是由于产生了如下的问题，即：能够由主缸21的一个加压室22b1供给的工作液的量已然决定，如果供给对象的制动轮缸的个数增多，则无法充分升高制动轮缸的液压。因此，在本实施方式中，向处于互为对角位置的2个车轮(左前轮与右后轮)的制动轮缸42FL、42RR供给伺服压(或者主缸压Pmc_FL)。由此，不易产生横摆(横摆力矩)，能使2个制动单元40FL、40RR良好工作。此外，在右前轮的制动轮缸42FR中，如上所述经由处于开阀状态的主截油阀63从主缸21的加压室21a1供给液压(主缸压Pmc_FR)。

这样，在本实施方式中，当控制系(电气系)发生异常时，将经由主缸21的液压(主缸压Pmc_FR、Pmc_FL)或者增压机构80的液压(伺服压)向3轮的制动轮缸42FR、42FL、42RR供给，由此与向2轮的制动轮缸供给液压的情况相比，作为车辆整体能够增大制动力。而且，在增压机构80工作期间，对于左前轮的制动轮缸42FL与右后轮的制动轮缸42RR供给相比与主缸压Pmc_FL几乎相等的主缸压Pmc_FR更大的伺服压，因此能够进一步使横摆(横摆力矩)不易产生。

接下来，对于检测到液漏的可能性的情况的备用模式进行说明。制动器ECU100例如在基于由控制压传感器104检测的控制压Px的变化(降低)等检测到车辆的制动装置中存在液漏的可能性时，如图4所示，将左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态，将左右后轮的保持阀61RR、61RL形成为开阀状态，将主截油阀63、64形成为开阀状态。进而，制动器ECU100将模拟器截油阀72形成为闭阀状态，并且将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，将全部的减压阀62形成为闭阀状态。

由此，左右后轮的轮缸42RR以及轮缸42RL经由保持阀61RR、61RL、主流路52、增压线性控制阀65A、储压器压流路55以及储压器压配管13与动力液压发生装置30的加压泵31以及/或者储压器32连通。因此，在轮缸42RR、42RL中，储压器压Pacc由增压线性控制阀65A控制，液压形成为控制压Px。

另一方面，右前轮的轮缸42FR经由主截油阀63、主压流路53以及主压配管11与主缸21的加压室21a1连通，液压形成为主缸压Pmc_FR。另外，左前轮的轮缸42FL经由主截油阀64、主压流路54、主压配管12b、增压机构80、先导通路16以及主压配管12a与主缸21的加压室21b1连通，液压伴随于增压机构80的工作形成为比主缸压Pmc_FL高的伺服压。

这样，如果在车辆的制动装置检测到液漏的可能性，则将左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态(切断状态)。因此，经由主流路52的左右前轮的轮缸42FR与轮缸42FL的连通被切断，并且经由主流路52的左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL的连通被切断。即，如果这种车辆的制动装置检测到液漏的可能性，则前轮与后轮的轮缸42彼此被相互切断，并且在前轮侧，左前轮与右前轮的轮缸42被彼此切断，右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动系统相互独立。其结果，即便在这3个制动系统中的一个产生液漏的情况下，也不会给其他制动系统造成影响。

对此进行具体说明，假设当前在左前轮的制动单元40FL中，例如发生从轮缸42FL向外部的液漏或者在减压阀62FL发生密封性异常的情况。在这种情况下，制动器ECU100在线性控制模式中，例如能够通过由储压器压传感器101检测的储压器压Pacc、由控制压传感器104检测的控制压Px降低等检测出在车辆的制动装置中产生液漏的可能性，但无法确定液漏发生的位置。但是，如上所述，通过使右前轮、左前轮以及左右后轮这3个制动系统相互独立，即使在发生从左前轮的轮缸42FL向外部的液漏或者在减压阀62FL发生密封性异常的情况下，也能够通过向其他车轮、即右前轮供给主缸压Pmc_FR而产生适当的制动力，能够通过向左右后轮供给对储压器压Pacc进行控制(调压)后的控制压Px而产生适当的制动力。

另外，这样当在制动装置检测到液漏的可能性的情况下，制动器ECU100将增压机构截油阀90维持为闭阀状态。由此，经由动力液压发生装置30的储压器32与增压机构80的高压室85的高压供给通路15的连通(连接)被切断，因此从储压器32向增压机构80的液压的传递即工作液的流通被禁止。因此，即使在发生从左前轮的轮缸42FL向外部的液漏或者在减压阀62FL发生密封性异常的情况下，也不会产生从储压器32经由增压机构80的工作液的流通。由此，例如能够可靠地防止工作液从增压机构80的高压室85向小径侧室84侧的流通，换言之能够可靠地防止在储压器32中蓄压的储压器压Pacc由增压机构80消耗，因此能够将储压器压Pacc经由增压线性控制阀65A集中地向左右后轮的轮缸42RR、42RL供给。即，通过将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，不会过度降低储压器32的储压器压Pacc，能够向左右后轮供给对储压器压Pacc进行控制(调压)后的控制压Px，能够产生适当的制动力。

如从以上的说明也可以理解的那样，根据上述第1实施方式，制动器ECU100将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，由此将从动力液压发生装置30的加压泵31或者储压器32向增压机构80的储压器压Pacc的传递、具体地说为工作液的流通可靠地切断。因此，即使当在增压机构80发生液漏等的情况下，也能够防止高压的工作液(液压)从动力液压发生装置30的加压泵31或者储压器32经由增压机构80向主缸21逆流，并且即使当在连接于增压机构80的制动系统发生液漏等的情况下，也能够防止在储压器32中蓄压的储压器压Pacc过度降低(消耗)。

a-1.第1实施方式的变形例

在上述第1实施方式中以如下方式实施，即：在线性控制模式时，换言之在车辆的制动装置的通常控制时，始终对常开的增压机构截油阀90的螺线管通电，将增压机构截油阀90维持为闭阀状态。由此，例如可靠地防止在增压机构80的高压供给阀86以及在阀座87发生密封性异常致使高压室85的工作液(储压器压Pacc)经由小径侧室84、连通路89以及大径侧室83向主缸21逆流，或防止在阶梯式活塞82以及开阀部件88发生密封性异常致使小径侧室84的高压(伺服压)的工作液经由连通路89以及大径侧室83向主缸21逆流。另外，通过对增压机构截油阀90的螺线管通电将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，即使在与增压机构80连通的制动系统、例如第1实施方式中在左前轮的制动系统发生向外部的液漏或减压阀62的液漏等的情况下，也能够可靠地禁止来自储压器32的工作液的流通(液压的传递)，禁止由增压机构80消耗储压器32的储压器压Pacc。

然而，在这种情况下，为了将增压机构截油阀90始终维持为闭阀状态，需要持续对螺线管通电。在另一方面，期望抑制在增压机构截油阀90消耗的电量的增大(换言之，车辆的燃油效率、电耗效率的恶化)，降低在增压机构截油阀90产生的热。因此，在该变形例中以如下方式实施，即：只有当在增压机构80以及与增压机构80连通的制动系统检测到液漏等的可能性的情况下，制动器ECU100才将增压机构截油阀90维持为闭阀状态。此外，以下，对该第1实施方式的变形例进行详细说明，而对于与上述第1实施方式相同部分标注相同的符号，省略对其详细的说明。

在该变形例中，制动器ECU100与上述第1实施方式相同，通过线性控制模式执行制动控制。但是，在该变形例中，与上述第1实施方式的情况相比，不同之处在于制动器ECU100在通常时(正常时)不进行对增压机构截油阀90的螺线管的通电便将增压机构截油阀90维持为开阀状态。

即，在该变形例的线性控制模式中，如图5所示，制动器ECU100在通常时通过对常开的主截油阀63、64的螺线管通电而将常开的主截油阀63、64维持为闭阀状态，并且通过对模拟器截油阀72的螺线管通电而将模拟器截油阀72维持为开阀状态。另外，制动器ECU100控制对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管的通电量(电流值)，将增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B控制为与通电量相应的阀开度。进而，制动器ECU100将保持阀61维持为开阀状态，并且将减压阀62维持为闭阀状态。另一方面，在该变形例中，除了将在下面进行说明的状况以外，制动器ECU100不进行对于常开的增压机构截油阀90的螺线管的通电，将增压机构截油阀90维持为开阀状态。

通过如此控制构成液压控制阀装置50的各阀的开阀状态或者闭阀状态，在该变形例的线性控制模式中，增压机构截油阀90被形成为开阀状态，由此从动力液压发生装置30的加压泵31或者储压器32输出的储压器压Pacc也被供给至增压机构80。因此，在通常时，从主缸21的加压室21a1输出的主缸压Pmc_FR向主压配管11输出，从主缸21的加压室21b1输出的主缸压Pmc_FL作为由增压机构80增压后的伺服压向主压配管12b输出，而由于主截油阀63、64均被维持为闭阀状态，因此不会向轮缸42FR、42FL传递。

由此，在线性控制模式的通常时，与上述第1实施方式相同，由于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B处于螺线管的通电控制状态，因此从动力液压发生装置30输出的储压器压Pacc被增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压来向4轮的轮缸42传递。此外，在这种情况下，由于保持阀61维持为开阀状态，并且减压阀62维持为闭阀状态，因此各轮缸42的轮缸压在4轮中为全部相同的值，由控制压传感器104作为控制压Px检测。

在这样的线性控制模式的通常时，如果怀疑在增压机构80发生液漏等，则与上述的第1实施方式相同，制动器ECU100对增压机构截油阀90的螺线管通电，将该截油阀90形成为闭阀状态。进行具体说明，如上所述在线性控制模式的通常时工作的增压机构80中，例如如果在高压供给阀86与阀座87之间发生密封性异常，则在增压机构截油阀90处于开阀状态而未进行制动操作的状况下，从经由高压供给通路15与储压器32连通的高压室85向小径侧室84流通的工作液可能经由连通路89、大径侧室83、先导通路16、主压配管12a以及主缸21的加压室21b1向储液器22逆流。即，在这种情况下，产生在动力液压发生装置30的储压器32中蓄压的储压器压Pacc被过度消耗(频繁降低至设定压力范围以下)的状况。

或者如上所述在线性控制模式的通常时工作的增压机构80中，例如如果在阶梯式活塞82与开阀部件88之间发生密封性发生异常，则在增压机构截油阀90为开阀状态且进行制动操作的状况下，在小径侧室84内被加压的工作液(伺服压)可能经由连通路89、大径侧室83、先导通路16以及主压配管12a向主缸21的加压室21b1逆流。即，在这种情况下，通过消耗在动力液压发生装置30的储压器32蓄压的储压器压Pacc，产生相对于驾驶员对制动踏板10的踏板行程Sm，在加压室21b1产生的主缸压Pmc_FL变化的情况。

因此，制动器ECU100在产生如下状况时判定在增压机构80发生液漏等的可能性较高，例如是：为了将由储压器压传感器101检测出的储压器压Pacc维持在设定压力范围内而驱动加压泵31(马达33)的频率增大的状况，或当驾驶员进行制动操作时在由主缸压传感器102、103检测出的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL与由行程传感器105检测出踏板行程Sm之间成立的关系变化的状况等。而且，制动器ECU100在产生上述的状况时对增压机构截油阀90的螺线管通电将该截油阀90形成为闭阀状态。

由此，与上述第1实施方式相同，从动力液压发生装置30的加压泵31或者储压器32输出的储压器压Pacc不向增压机构80传递。因此，在该变形例的线性控制模式中，当怀疑在增压机构80发生液漏等的状况下，也会可靠地防止高压的储压器压Pacc从增压机构80的高压室85经由小径侧室84、连通路89、大径侧室83、先导通路16以及主压配管12(12a)向主缸21或者储液器22传递。

另外，在该第1实施方式的变形例中，当在制动装置的制动系统检测到液漏的可能性时，制动器ECU100按照在上述第1实施方式说明的图4的备用模式，将左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态，将左右后轮的保持阀61RR、61RL形成为开阀状态，将主截油阀63、64形成为开阀状态。而且，制动器ECU100将模拟器截油阀72形成为闭阀状态，并且将增压机构截油阀90形成为闭阀状态，将全部的减压阀62形成为闭阀状态。

由此，在该变形例中，与上述第1实施方式相同，如果在车辆的制动装置的制动系统检测到液漏的可能性，则将左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态(切断状态)，因此左右前轮的轮缸42FR与轮缸42FL的连通被切断，并且左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL的连通被切断。即，在该变形例中，如果在车辆的制动装置检测到液漏的可能性，则右前轮，左前轮以及左右后轮的3个制动系统被相互切断。因此，即使在这3个制动系统中的一个发生液漏的情况下，也不会对其他制动系统造成影响。

另外，在该变形例中，当在制动装置的制动系统检测到液漏的可能性时，制动器ECU100将增压机构截油阀90维持为闭阀状态。由此，动力液压发生装置30的储压器32与增压机构80的高压室85的经由高压供给通路16的连通被切断，因此禁止工作液从储压器32向增压机构80的流通。因此，能够可靠地防止在储压器32蓄压的储压器压Pacc被增压机构80消耗，能够将储压器压Pacc经由增压线性控制阀65A集中地向左右后轮的轮缸42RR、42RL供给。即，在该变形例中，通过将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，不会使储压器32的储压器压Pacc降低，能够通过向左右后轮供给对储压器压Pacc进行控制(调压)后的控制压Px而产生适当的制动力。

由上述说明可见，在该变形例中，只有当在线性控制模式中存在在增压机构80发生泄漏等的可能性时，或者在制动装置的制动系统检测出泄漏等的可能性时，才对增压机构截油阀90的螺线管通电，能够将该截油阀90维持为闭阀状态。因此，根据该变形例，能够大幅减少为将增压机构截油阀90形成为闭阀状态所消耗的电量，并且能够大幅减少伴随于电力消耗而产生的热。由此，能够提高燃油效率(电耗效率)，另外，无需设计及设定用于对产生的热进行散热的散热部件，能够削减成本。对于其他的效果，可以期待与上述第1实施方式同等的效果。

b.第2实施方式

在上述第1实施方式以及变形例中以下述方式实施，即：在担心工作液经由增压机构80向主缸21逆流的状况或在与增压机构80连通的制动系统发生工作液的泄漏等的状况下，将增压机构截油阀90维持为闭阀状态，防止工作液的逆流、在动力液压发生装置30的储压器32蓄压的储压器压Pacc降低(消耗)。在这种情况下，在与增压机构80以及增压机构80连通的制动系统中，还可以实施为通过持续维持良好的密封性来抑制上述状况的发生。以下，对该第2实施方式进行说明，而对于与上述第1实施方式相同的部分标注相同的符号，并省略对其的说明。

在该第2实施方式中，如图6以及图7所示，在连接于增压机构80的输入侧的通路亦即高压供给通路15以及先导通路16设置有过滤器19a、19b，并且在连接于增压机构80的输出侧的配管(通路)亦即主压配管12b设置有过滤器19c。过滤器19a、19b、19c分别具有过滤在高压供给通路15、先导通路16以及主压配管12b流动的工作液的功能。

由此，从动力液压发生装置30的加压泵31或者储压器32经由高压供给通路15向增压机构80供给(输入)的工作液，如图7所示利用过滤器19a的过滤功能，例如除去给增压机构80的高压供给阀86与阀座87之间的密封性造成影响的异物，并向高压室85供给。另外，从主缸21的加压室21b1经由主压配管12a以及先导通路16向增压机构80供给(输入)的工作液，如图7所示利用过滤器19b的过滤功能，例如除去给增压机构80的高压供给阀86与阀座87之间的密封性以及阶梯式活塞82与开阀部件88之间的密封性造成影响的异物，向大径侧室83供给。进而，如图7所示，从增压机构80经由主压配管12b向液压控制阀装置50的主压流路54供给(输出)的工作液，利用过滤器19c的过滤功能，例如除去给主截油阀64、保持阀61FL以及减压阀62FL的开闭动作(密封性)造成影响的异物。

此外，从增压机构80向液压控制阀装置50的主压流路54输出的工作液、即经过滤器19a、19b、19c过滤后的工作液在制动操作被解除时返回储液器22。由此，存积于储液器22的工作液例如在返回储液器22时因通过过滤器19b、19c而被适当除去给密封性造成影响的异物。因此，从储液器22经由动力液压发生装置30以及储压器压配管13向左右前后轮的轮缸42供给的工作液中给线性控制阀65、保持阀61以及减压阀62的开闭动作(密封性)造成影响的异物被除去。

此外，在该第2实施方式中，与上述第1实施方式以及变形例相同，制动器ECU100将增压机构截油阀90形成为闭阀状态或者开阀状态，并通过线性控制模式或者备用模式选择执行制动控制。在这种情况下，制动器ECU100与上述第1实施方式的变形例相同，特别在将增压机构截油阀90维持为开阀状态并由线性控制模式执行制动控制的情况下，通过设置于高压供给通路15、先导通路16以及主压配管12b的过滤器19a、19b、19c适当除去对密封性造成影响的异物，因此例如能够减少将增压机构截油阀90切换为闭阀状态的频率。

由此，根据该第2实施方式，例如能够有效地预防在增压机构80、与增压机构80连通的制动系统发生的液漏等，其结果，能够大幅减少将增压机构截油阀90维持为闭阀状态的频率以及时间。因此，根据该第2实施方式，能够大幅减少为了将增压机构截油阀90维持为闭阀状态所消耗的电量，并且能够大幅减少伴随于电力消耗产生的热。因此，能够提高燃油效率(电耗效率)，另外无需设计以及设定用于对产生的热进行散热的散热部件，能够削减成本。

另外，根据该第2实施方式，例如由于能够大幅减少将增压机构截油阀90从开阀状态切换(变更)为闭阀状态的频率，因此能够大幅降低伴随于该切换(变更)而产生的工作音、振动。由此，能够有效地防止给车辆的乘客造成的不舒适感，能够提高车辆的商品性。此外，在该第2实施方式中，当然可以如上述的第1实施方式的情况那样将增压机构截油阀90维持为闭阀状态来执行，或者如上述的第1实施方式的变形例的情况那样将增压机构截油阀90变更为闭阀状态来执行。

b-1.第2实施方式的变形例

在上述第2实施方式中，以在高压供给通路15、先导通路16以及主压配管12b分别设置过滤器19a、19b、19c的方式实施。在这种情况下，由于增压机构80具有经由连通路89将先导通路16与主压配管12b连通的构造，因此还可以变形为仅在先导通路16设置过滤器19b，换言之省略设置有高压供给通路15的过滤器19a以及设置于主压配管12b的过滤器19c来进行实施。在该第2实施方式的变形例中，虽然仅在先导通路16设置过滤器19b，但过滤器19b却能够如上所述除去给增压机构80的高压供给阀86与阀座87之间的密封性以及阶梯式活塞82与开阀部件88之间的密封性造成影响的异物，能够将工作液向大径侧室83供给。因此，在该第2实施方式的变形例中，能够期待与上述第2实施方式同等的效果。

在本发明的实施过程中，并不局限于上述各实施方式以及各变形例，只要不脱离本发明的目的可以进行各种变更。

例如，在上述各实施方式以及各变形例中，使用动力液压发生装置30与增压机构80经由液压控制阀机构50连接于各轮缸42的制动装置来进行实施。即，在上述各实施方式以及各变形例中，以动力液压发生装置30的储压器32的储压器压Pacc被线性控制阀65调整后传递至各轮缸42，并且从增压机构80输出的伺服压直接传递至轮缸42FL的方式实施。

在这种情况下，还可以使用以动力液压发生装置30与增压机构80不经由液压控制阀机构50连接于各轮缸42，并从连接于动力液压发生装置30的增压机构80向主缸21传递伺服压的方式构成的制动装置来实施。在这种情况下，具体地说，在主缸21设置液压增压器，从增压机构80向该液压增压器供给伺服压。由此，主缸21能够产生加进伺服压的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL，能够将该发生的液压例如向包括轮缸42FL的各轮缸42传递。因此，能够期待与上述各实施方式以及各变形例相同的效果。

此外，在这样从增加机构80向主缸21传递伺服压，主缸21产生加进伺服压的主缸压Pmc_FR、Pmc_FL的情况下，作为液压控制阀机构50向各轮缸42传递的液压，无需选择性切换从动力液压发生装置30供给的液压或者从增压机构80供给的液压。另外，在这种情况下，液压控制阀机构50无需具有线性控制阀65。因此，在这种情况下，液压控制阀机构50以使各轮缸42的液压(控制压Px)为适当的方式使保持阀61以及减压阀62进行切换动作。

进而，在上述各实施方式以及各变形例中，在执行上述的初始检查时，存在产生伴随于各电磁开闭阀的切换动作的工作音的可能性。因此，例如，当车辆为HV、PHV的情况下，可以在内燃机的转速为规定转速以上时执行初始检查，或者当车辆为EV的情况下，可以在音响装置的音量为规定音量以上时执行初始检查。由此，能够使伴随于初始检查产生的工作音混入由内燃机发出的声音或由音响装置发出的声音中，能够使乘客不易察觉工作音。

Claims (16)

1.一种车辆的制动装置，

所述车辆的制动装置具备：

主缸，该主缸根据驾驶员对制动踏板进行的操作而产生工作液的液压；

动力式液压源，该动力式液压源借助加压泵的驱动而产生液压；以及

增压机构，该增压机构与所述主缸以及所述动力式液压源连接并使用来自所述动力式液压源的液压产生相对于所述主缸所产生的液压成规定的比的液压，

该车辆的制动装置的特征在于，

设置有截止阀，该截止阀是在连接所述动力式液压源与所述增压机构的通路设置的常开的电磁开闭阀，能够自允许从所述动力式液压源向所述增压机构传递液压的开阀状态切换为禁止从所述动力式液压源向所述增压机构传递液压的闭阀状态。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述截止阀至少当存在在所述增压机构发生工作液的泄漏的可能性的异常时被切换为所述闭阀状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述截止阀当未在所述增压机构发生工作液的泄漏的正常时被切换为所述闭阀状态。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述车辆的制动装置具备：

阀机构，该阀机构选择性地切换从所述动力式液压源以及所述增压机构输出的液压来向对车轮施加制动力的轮缸传递；以及

控制单元，该控制单元对所述阀机构的工作进行控制。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当以选择来自所述动力式液压源的液压来向所述轮缸传递的方式控制所述阀机构的正常时，所述控制单元将所述截止阀切换为所述开阀状态，

当存在在所述增压机构发生工作液的泄漏的可能性的异常时，所述控制单元将所述截止阀切换为所述闭阀状态。

6.根据权利要求4或5所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当以选择来自所述动力式液压源的液压来向所述轮缸传递的方式控制所述阀机构的正常时，所述控制单元将所述截止阀切换为所述开阀状态，

当存在在所述动力式液压源与所述轮缸之间的制动系统以及所述增压机构与所述轮缸之间的制动系统的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，所述控制单元将所述截止阀切换为所述闭阀状态。

7.根据权利要求4～6中的任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当以选择来自所述动力式液压源的液压来向所述轮缸传递的方式控制所述阀机构的正常时，所述控制单元将所述截止阀切换为所述闭阀状态。

8.根据权利要求1～7中的任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

对于连接所述主缸与所述增压机构的通路，设置至少对从所述主缸流入所述增压机构的工作液进行过滤的过滤器。

9.根据权利要求8所述的车辆的制动装置，其特征在于，

进一步设置有如下过滤器中的至少一方的过滤器，即：在连接所述动力式液压源与所述增压机构的通路中设置且至少对从所述动力式液压源流入所述增压机构的工作液进行过滤的过滤器；以及在自所述增压机构起的输出通路中设置且至少对从所述增压机构流出的工作液进行过滤的过滤器。

10.根据权利要求4～9中的任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述阀机构具有调整从所述动力式液压源向所述轮缸传递的液压的线性控制阀，并且具有实现所述线性控制阀与所述轮缸的连接或者切断以及所述增压机构与所述轮缸的连接或者切断的多个电磁开闭阀，

当构成所述阀机构的各种阀的工作为正常时，所述控制单元对所述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便经由所述线性控制阀将所述动力式液压源与所述轮缸连接，并且将所述增压机构与所述轮缸的连接切断，

当构成所述阀机构的各种阀的工作发生异常时，所述控制单元对所述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便将经由所述线性控制阀的所述动力式液压源与所述轮缸的连接切断，并且连接所述增压机构与所述轮缸，进而，

所述控制单元将所述截止阀切换为所述开阀状态。

11.根据权利要求10所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当构成所述阀机构的各种阀的工作发生异常时，

将经由所述线性控制阀的所述动力式液压源与所述轮缸的连接切断，并且将所述增压机构与在车辆的前后左右的各车轮中相互处于前后的对角位置的2轮设置的轮缸连接。

12.根据权利要求10或11所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当存在在所述动力式液压源与设置于车辆的前后左右的各车轮的各轮缸之间的制动系统中的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，所述控制单元对所述阀机构的所述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便维持设置于车辆的左右后轮侧的各轮缸与所述动力式液压源的连接，并且将设置于车辆的左右前轮侧的各轮缸与所述动力式液压源的连接切断，至少连接设置于车辆的左右前轮侧中的一侧的轮缸与所述增压机构，

并且，所述控制单元将所述截止阀维持为所述闭阀状态。

13.根据权利要求12所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述主缸根据驾驶员对制动踏板进行的操作而产生液压并利用多个系统输出所述液压，

所述阀机构具有实现所述主缸的多个系统中的一个系统与设置于车辆的所述左右前轮侧中的另一侧的轮缸的连接或者切断的电磁开闭阀，

当存在在所述动力式液压源与设置于车辆的所述前后左右的各车轮的各轮缸之间的制动系统中的任意制动系统发生工作液的泄漏的可能性的异常时，所述控制单元对所述阀机构的所述多个电磁开闭阀进行驱动控制，以便连接设置于车辆的所述左右前轮侧中的所述一侧的轮缸与所述增压机构，并且连接设置于车辆的所述左右前轮侧中的所述另一侧的轮缸与所述主缸的所述一个系统。

14.根据权利要求10～13中的任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述车辆的制动装置还具备液压检测单元，该液压检测单元检测从所述主缸输出的液压，

所述控制单元基于由所述液压检测单元检测出的液压对所述阀机构的所述线性控制阀进行驱动控制。

15.根据权利要求1～14中的任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述增压机构利用伴随着驾驶员对所述制动踏板进行的操作而从所述主缸输出的液压进行机械式工作。

16.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

由所述增压机构产生的液压被作为伺服压传递给所述主缸。