CN102556025B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用制动装置，在制动踏板的操作中，即使在截止阀成为自锁状态的情况下，也能够提前解除所述自锁状态。车辆用制动装置具备：主液压缸(M/C)，其对车轮制动缸(4a～4d)产生制动力；常开型的主切换阀(MCV1、MCV2)；从动液压缸(S/C)，其通过电气性的工作而对车轮制动缸(4a～4d)产生制动力；P传感器(Ph、Ps、Pp)，其检测所述主液压缸(M/C)或所述从动液压缸(S/C)产生的液压；输出阀(86、87)，其队车轮制动缸侧的液压进行减压，在制动踏板(3)的操作中，在对应于该制动踏板(3)的操作量而产生的液压超过了所述主切换阀(MCV1、MCV2)的可开阀压力时，提前降低通过所述输出阀(86、87)向车轮制动缸(4a～4d)供给的液压。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及一种在主液压缸与车轮制动缸之间设有截止阀，且在该截止阀与车轮制动缸之间设有液压源的车辆用制动装置。
背景技术
在车辆用制动装置中，主液压缸通过液压路与车轮制动缸连接。当驾驶员对制动操作部进行操作时，在该主液压缸产生上游液压。利用截止阀将该上游液压截止而不直接使车轮制动缸工作，不仅有制动操作部的操作量而且还加入其他的物理量而使液压源产生下游液压，从而使车轮制动缸工作。此种制动方式被称为所谓线控制动(BBW)方式。
该线控制动方式的车辆用制动装置由伺服系统构成，通常时，对驾驶员的踏力进行增倍而施加给车轮制动缸。因此，在车辆用制动装置中，维持上游液压小于下游液压的关系(上游液压＜下游液压)。在产生上游液压的主液压缸与被施加下游液压的车轮制动缸之间设有截止阀，在截止阀的阀芯上作用有上游液压与下游液压的差压。通常，为了将主液压缸与车轮制动缸之间截止，而将截止阀形成为闭阀状态。为了可靠地维持该闭阀状态，而将阀芯相对于阀座配置在下游液压侧，并设置截止阀，以便于能够利用上游液压与下游液压的差压来将截止阀的阀芯压接于阀座。在阀芯上，沿着闭阀状态时压接于阀座的方向施加该差压和推力，从而能够可靠地维持该闭阀状态。
需要说明的是，截止阀通常使用在电力的作用下闭阀的常开型的电磁阀。这是基于失效保险的考虑。例如，在因某些原因而车辆用制动装置发生故障，线控制动(BBW)方式的控制方法不再起作用时，常开型的截止阀成为开阀状态，使主液压缸与车轮制动缸连通，驾驶员总是进行相同的制动操作时，将主液压缸产生的上游液压向车轮制动缸供给，而能够对车辆进行制动。
关于此种线控制动方式的车辆用制动装置，例如在专利文献1中公开了一种在制动控制结束时通过将车轮制动缸压释放，而减少截止阀(主切换阀)的上游液压与下游液压的差压，从而将所述截止阀(主切换阀)形成为开阀状态的制动液压控制装置。在截止阀(主切换阀)的两侧产生的差压有时作为妨碍截止阀的开阀动作的力起作用，在被要求结束制动控制时若截止阀未适当地开阀，则会发生在制动控制的执行中产生的高液压的车轮制动缸压被封入在车轮制动缸与截止阀之间的事态。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本专利第3550975号公报
然而，在专利文献1所公开的制动液压控制装置中，例如，驾驶员将点火装置开关形成为接通状态而开始线控制动方式的制动控制时，驾驶员强烈地踏入制动踏板(增大制动踏板的操作量)，对应于该制动踏板的踏力而利用高压源使液压增加，因此在该液压增加的时刻即使将车轮制动缸压释放，所述车轮制动缸压的释放(减压)也会花费时间，可能会产生制动的拖滞(引き摺り)状态。
即，如图6(a)所示，在驾驶员例如强烈地踏入制动踏板而使其接近底板面的状态下(参照图6的粗虚线)将点火装置开关形成为接通状态时，脱离通常的制动控制(通常的伺服压)而在超过了截止阀(主切换阀(MCV))的可开阀压力(MCV释放压)的车轮制动缸压的作用下，开始制动控制(强烈地踩踏制动踏板而系统起动)。通过开始制动控制，而对截止阀(MCV)的螺线管进行通电使其成为接通状态(参照图6(a)中的起动MCVON)，截止阀的阀芯落座于阀座而成为闭阀状态。其结果是，主液压缸侧的上游液压和车轮制动缸侧的下游液压被截止阀截止。
这种情况下，即使驾驶员松缓制动踏板的踏入(踏板操作量接近零)，下游液压即车轮制动缸压也保持为超过了截止阀的可开阀压力的高液压，因此即使停止对截止阀的螺线管通电而使其成为断开状态(参照图6(a)中的MCVOFF)并要从闭阀状态向开阀状态切换，截止阀也会在比要使截止阀开阀的压力高的车轮制动缸压的作用下成为自锁成闭阀状态的状态(参照图6(a)的双点划线的直线)。如此，常开型的截止阀成为自锁状态，无法将所述截止阀从闭阀状态迅速地切换成开阀状态，其结果是，需要花费时间来将截止阀形成为开阀状态而将车轮制动缸压释放。
换言之，BBW方式的制动控制的起动时的车轮制动缸压在以超过了截止阀的可开阀压力的高压力开始制动控制时，常开型的截止阀成为自锁状态，即使停止所述截止阀的通电而使其成为断开状态，从闭阀状态切换成开阀状态也需要花费时间，在此期间，由于超过了截止阀的可开阀压力的高液压作用于车轮制动缸，因此存在产生制动的拖滞状态这样的问题。
发明内容
本发明鉴于上述问题点而提出，其目的在于提供一种在制动踏板的操作中，即使在成为超过了截止阀的可开阀压力的高液压、且所述截止阀成为自锁状态的情况下，也能够提前解除所述自锁状态的车辆用制动控制装置。
为了实现上述目的，本发明涉及一种车辆用制动装置，其具备：液压产生机构，其对应于驾驶员的制动踏板的操作而在车轮制动缸产生制动力；常开型的截止阀，其设置在所述液压产生机构与所述车轮制动缸之间；电气性的液压产生机构，其通过电气性地工作的致动器而在所述车轮制动缸产生制动力；液压检测机构，其检测由所述液压产生机构或所述电气性的液压产生机构产生的液压，所述车辆用制动装置的特征在于，在所述制动踏板的操作中，在对应于该制动踏板的操作量而产生的液压超过了所述截止阀的可开阀压力时，降低向所述车轮制动缸供给的液压。
根据本发明，在制动踏板的操作中，能够在对应于制动踏板的操作量而产生的车轮制动缸侧的液压超过了所述截止阀的可开阀压力时降低所述液压，因此能够避免基于制动踏板的操作由液压产生机构产生的液压和由电气性的液压产生机构产生的液压合在一起的情况，从而能够解除截止阀的自锁状态而提前形成为开阀状态。
另外，本发明的特征在于，在所述车轮制动缸与贮存器的连通路上配设对该车轮制动缸的液压进行减压的减压阀，在所述截止阀为开阀状态且对应于所述制动踏板的操作量而产生的液压超过了所述截止阀的可开阀压力时，降低通过所述减压阀向所述车轮制动缸供给的液压。
根据本发明，在截止阀为开阀状态且操作制动踏板而产生液压时，在截止阀的下游侧(车轮制动缸侧)产生与该制动踏板的操作量对应的液压。与该制动踏板的操作量对应得液压成为超过了截止阀的可开阀压力，由于与截止阀的上游侧(液压产生机构侧)的差压而发生自锁状态，但所述高液压的制动液经由减压阀向贮存器释放，从而能够降低所述液压。其结果是，能够解除截止阀的自锁状态而提前形成为开阀状态。
此外，本发明的特征在于，在所述截止阀为闭阀状态且对应于所述制动踏板的操作量而产生的液压超过了所述截止阀的可开阀压力时，降低通过所述电气性的液压产生机构向所述车轮制动缸供给的液压。
根据本发明，由于在截止阀为闭阀状态且电气性的液压产生机构工作，因此使用所述电气性的液压产生机构能够高精度地降低(控制)截止阀的下游侧(车轮制动缸侧)的液压。其结果是，能够解除截止阀的自锁状态而提前形成为开阀状态。
另外，本发明的特征在于，在所述车轮制动缸与贮存器的连通路上配设对该车轮制动缸的液压进行减压的减压阀，在超过了所述截止阀的可开阀压力时，降低通过所述电气性的液压产生机构及所述减压阀向所述车轮制动缸供给的液压。
根据本发明，在制动踏板的操作中，即使在成为超过了截止阀的可开阀压力的高液压，且所述截止阀成为自锁状态的情况下，也能够通过电气性的液压产生机构与减压阀的协同作用来良好地对截止阀的下游侧(车轮制动缸侧)的液压进行减压，从而能够适当地解除所述自锁状态。这种情况下，通过协同使用电气性的液压产生机构和减压阀，而能够增大超过了截止阀的可开阀压力的高液压的下降量，从而能够更迅速地解除自锁状态。
[发明效果]
能够得到一种在制动踏板的操作中，即使在成为超过了截止阀的可开阀压力的高液压，且所述截止阀成为自锁状态的情况下，也能够提前解除所述自锁状态的车辆用制动控制装置。
附图说明
图1是搭载有本发明的实施方式的车辆用制动装置的车辆的结构图。
图2是本发明的实施方式的车辆用制动装置的结构图，表示所述车辆用制动装置处于停止状态时的状态。
图3是在本发明的实施方式的车辆用制动装置中使用的主切换阀(截止阀)的结构图。
图4是表示解除主切换阀(截止阀)的自锁状态的具体情况的流程图。
图5是本发明的实施方式的车辆用制动装置处于运行状态时的结构图。
图6(a)是表示现有技术中的踏板行程与车轮制动缸压的关系的特性图，(b)是表示自锁状态的产生路径的说明图。
符号说明：
2车辆用制动装置
3制动踏板
4a～4d车轮制动缸
86、87输出阀(减压阀)
89贮存器
M/C主液压缸(液压产生机构)
S/C从动液压缸(电气性的液压产生机构)
Ph、Pp、PsP传感器(液压检测机构)
MCV1、MCV2主切换阀(截止阀)
具体实施方式
接下来，适当参照附图详细地说明本发明的实施方式。
图1表示搭载有本发明的实施方式的车辆用制动装置2的车辆1的结构图。车辆1具有四个车轮10，前方的两个车轮10与车轴8a连结，后方的两个车轮10与车轴8b连结。车轴8a经变速器7接受由发动机5和马达(电动机)6的至少任一方产生的驱动力，并向前方的两个车轮10传递所述驱动力，使所述车轮转动。而且，车轴8a将前方的两个车轮10的旋转能量(动能)作为再生能量，向变速器7传递，然后向马达(电动机)6传递，在马达(电动机)6中，再生能量被从动能转换成电能，蓄积在蓄电池9中，由此，能够对前方的两个车轮10进行制动。即，通过使用了马达(电动机)6的再生制动，而能够对前方的两个车轮10及车轴8a进行制动。需要说明的是，在利用马达(电动机)6产生所述驱动力时，使用蓄积在蓄电池9中的再生能量。需要说明的是，如图1所示，在实施方式中，作为车辆1，以混合动力机动车为例进行了说明，但并不局限于此。即，在省去了图1的发动机5的电力机动车中也能够适用本发明的车辆用制动装置2。
在四个车轮10分别设有车轮制动缸4a、4b、4c、4d。车轮制动缸4a通过液压路19a而与车辆用制动装置(主体)2连接，当从车辆用制动装置(主体)2经液压路19a提高车轮制动缸4a的液压时，车轮制动缸4a工作而对相应的车轮10进行制动。同样地，车轮制动缸4b通过液压路19b而与车辆用制动装置(主体)2连接，当从车辆用制动装置(主体)2经液压路19b提高车轮制动缸4b的液压时，车轮制动缸4b工作而对相应的车轮10进行制动。车轮制动缸4c也同样地通过液压路19c而与车辆用制动装置(主体)2连接，当从车辆用制动装置(主体)2经液压路19c提高车轮制动缸4c的液压时，车轮制动缸4c工作而对相应的车轮10进行制动。车轮制动缸4d也同样地通过液压路19d而与制动装置(主体)2连接，当从车辆用制动装置(主体)2经液压路19d提高车轮制动缸4d的液压时，车轮制动缸4d工作而对相应的车轮10进行制动。即，通过使用车辆用制动装置(主体)2和车轮制动缸4a、4b、4c、4d所产生的液压制动力，能够对四个车轮10及车轴8a、8b进行制动。
因此，通过使用了马达(电动机)6的再生制动和使用车轮制动缸4a、4b、4c、4d所产生的液压制动力进行的制动这两个制动方式，来对前方的两个车轮10及车轴8a进行制动控制。该制动控制通过车辆用制动装置(主体)2进行，具体而言，进行使再生制动所产生的再生制动力和车轮制动缸4a、4b、4c、4d所产生的液压制动力之分配比改变、或中止再生制动的控制。
需要说明的是，在本实施方式中，如图1所示，将车轮制动缸4a配设在车辆1的右侧前轮，将车轮制动缸4b配设在车辆1的左侧前轮，将车轮制动缸4c配设在车辆1的右侧后轮，将车轮制动缸4d配设在车辆1的左侧后轮，但并未限定于此。例如，也可以将车轮制动缸4a配设在车辆1的右侧前轮，将车轮制动缸4b配设在车辆1的左侧后轮，将车轮制动缸4c配设在车辆1的左侧前轮，将车轮制动缸4d配设在车辆1的右侧后轮。而且，还可以将车轮制动缸4a配设在车辆1的右侧前轮，将车轮制动缸4b配设在车辆1的右侧后轮，将车轮制动缸4c配设在车辆1的左侧前轮，将车轮制动缸4d配设在车辆1的左侧后轮。
在车辆用制动装置(主体)2设置制动踏板3，通过车辆1的驾驶员来操作。制动踏板3成为对车辆用制动装置(主体)2的输入机构，车轮制动缸4a、4b、4c、4d成为输出机构。而且，车辆1通过将点火装置开关IG接通而起动，但此时，车辆用制动装置2也起动。通过将点火装置开关IG切断而使包括车辆用制动装置2在内的车辆1的功能停止。
图2是本发明的实施方式的车辆用制动装置2的结构图，表示所述车辆用制动装置2处于停止状态的状态。但是在图2中，为了简便起见，不局限于车辆用制动装置(主体)，而将车辆用制动装置的整体作为车辆用制动装置2进行表示。即，车辆用制动装置2具有制动踏板3；车轮制动缸4a、4b、4c、4d以及液压路19a、19b、19c、19d。而且，车辆用制动装置2具有：检测制动踏板3的操作量的行程传感器(操作量检测机构)S1；通过驾驶员对制动踏板3的操作而能够产生液压的串联式的主液压缸(液压产生机构)M/C；将主液压缸M/C的第二液压室24和多个车轮制动缸4a、4b之间连接起来的第一液压系统的液压路17a-18a-19a、17a-18a-19b；将主液压缸M/C的第一液压室26和多个车轮制动缸4c、4d之间连接起来的第二液压系统的液压路17b-18b-19c、17b-18b-19d。
另外，车辆用制动装置2具有从动液压缸(电气性的液压产生机构)S/C。从动液压缸S/C配置在第一液压系统的液压路17a-18a上和第二液压系统的液压路17b-18b上。从动液压缸S/C基于行程传感器S1检测到的制动踏板3的操作量，而能够对第一液压系统的液压路18a和第二液压系统的液压路18b的下游液压Pdown进行加压。
另外，车辆用制动装置2具有主切换阀(截止阀：常开型(N.O.))MCV1、MCV2。主切换阀MCV1配置在主液压缸M/C的第一液压室26与从动液压缸S/C的第一液压室66之间的第二液压系统的液压路17b上。主切换阀MCV2配置在主液压缸M/C的第二液压室24与从动液压缸S/C的第二液压室64之间的第一液压系统的液压路17a上。主切换阀MCV1、MCV2通过发挥与在接收到来自控制机构11的关闭指示的关闭指示接受状态时所施加的电量相应的闭锁力，从而成为闭阀状态，在接收到打开指示的打开指示接收状态时成为开阀状态。
另外，车辆用制动装置2具有P传感器(压力传感器、液压检测机构)Pp、Ps。P传感器Pp配置在第二液压系统的液压路17b上的比主切换阀MCV1靠车轮制动缸4c、4d侧。该P传感器Pp能够检测(测量)比第二液压系统的液压路17b的主切换阀MCV1靠车轮制动缸4c、4d侧的下游液压Pdown。P传感器Ps配置在第一液压系统的液压路17a上的比主切换阀MCV2靠主液压缸M/C侧。该P传感器Ps能够检测(测量)比第一液压系统的液压路17a的主切换阀MCV2靠主液压缸M/C侧的上游液压Pup。
另外，车辆用制动装置2具有行程模拟器S/S、车辆稳定辅助装置VSA(注册商标)、控制机构11作为其他的主要部分。
行程模拟器S/S配置在第二液压系统的液压路17b上的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧。行程模拟器S/S能够吸收从主液压缸M/C的第一液压室26送出的制动液(制动流体)。
车辆稳定辅助装置VSA还配置在从动液压缸S/C与车轮制动缸4a、4b、4c、4d之间的、第一液压系统的液压路18a与液压路19a、19b之间。而且，车辆稳定辅助装置VSA配置在第二液压系统的液压路18b与液压路19c、19d之间。
控制机构11基于由行程传感器(制动操作量检测机构)S1检测到的制动踏板3的操作量，来控制主切换阀(截止阀：常开型(N.O.))MCV1、MCV2的下游液压Pdown。
主液压缸(液压产生机构)M/C具备滑动自如地与液压缸21嵌合的第二活塞22及第一活塞23，在第二活塞22的前方划分出的第二液压室24中配置第二回程弹簧25，在第一活塞23的前方划分出的第一液压室26中配置第一回程弹簧27。第二活塞22的后端经推杆28而与主动踏板3连接，当驾驶员踩踏制动踏板3时，第一活塞23和第二活塞22前进而在第一液压室26和第二液压室24中产生上游液压Pup。
在第二活塞22的杯形密封件29与杯形密封件30之间形成有第二背室31，在第一活塞23的杯形密封件32与杯形密封件33之间形成有第一背室34。在液压缸21中，从其后方朝向前方形成有：与第二背室31连通的供应口35a、向杯形密封件29的正前方的第二液压室24开口的释放口36a、向第二液压室24开口的输出口37a、与第一背室31连通的供应口35b、向杯形密封件32的正前方的第一液压室26开口的释放口36b、向第一液压室26开口的输出口37b。供应口35a与释放口36a合流而与贮存器16连通。供应口35b与释放口36b合流而与贮存器16连通。在输出口37a连接有液压路(第一液压系统)17a。在输出口37b连接有液压路(第二液压系统)17b。
行程模拟器S/S为了在制动踏板3的踏入前期降低踏板反力的增加坡度并在踏入后期提升踏板反力的增加坡度来提高制动踏板3的踏板触感，而将弹簧常数低的第二回程弹簧44和弹簧常数高的第一回程弹簧43串联配置来对活塞42施力。在活塞42的第二回程弹簧44的相反侧划分出液压室46。液压室46经截止阀(常闭型(N.C.))47而与液压路(第二液压系统)17b连接。在截止阀(常闭型)47并联地连接有止回阀48，该止回阀48容许制动液从液压室46向液压路(第二液压系统)17b的流动但不容许反向的流动。需要说明的是，在活塞42设置杯形密封件45，即使活塞42在液压缸41内滑动，制动液也不会从液压室46侧通过杯形密封件45发生泄漏。
从动液压缸(电气性的液压产生机构)S/C具备滑动自如地与液压缸61嵌合的第二活塞(从动活塞)62及第一活塞(从动活塞)63，在第二活塞62的前方划分出的第二液压室64中配置第二回程弹簧65，在第一活塞63的前方划分出的第一液压室66中配置第一回程弹簧67。第二活塞62的后端经推杆68、滚珠丝杠机构54、减速机构53、齿轮52而与马达(电动机)51连接，由此，构成马达液压缸(52、53、54、68)。行程传感器(工作量检测机构)S2检测第一活塞63及第二活塞62(从动活塞)的工作量。并且，通过马达液压缸(52、53、54、68)和行程传感器(工作量检测机构)S2构成电动致动器(52、53、54、68、S2)。通过控制机构11的制动控制，当马达(电动机)51转动时，推杆68进而使第一活塞63及第二活塞62(从动活塞)前进(驱动)，在第一液压室66和第二液压室64产生下游液压Pdown。
在第二活塞62的杯形密封件69及杯形密封件70之间形成有第二背室71，在第一活塞63的杯形密封件72及杯形密封件55之间形成有第一背室56。在液压缸61中，从其后方朝向前方而形成有：与第二背室71连通的返回口57a、与第二液压室64连通的输出口77a、与第一背室56连通的返回口57b、与第一液压室66连通的输出口77b。返回口57a和57b经贮存器58a、58b和液路59而与贮存器16连接。输出口77a与构成第一液压系统的液压路17a及液压路18a连通。输出口77b与构成第二液压系统的液压路17b及液压路18b连通。
需要说明的是，在从动液压缸S/C变成无法工作那样的车辆用制动装置2的异常时，主切换阀(截止阀：常开)MCV1、MCV2成为开阀状态，截止阀(常闭)47成为闭阀状态。并且，主液压缸M/C的第二液压室24产生的制动液压通过从动液压缸S/C的第二液压室64而使第一液压系统的车轮制动缸4a、4b工作，主液压缸M/C的第一液压室26产生的制动液压通过从动液压缸S/C的第一液压室66而使第二液压系统的车轮制动缸4c、4d工作。此时，当将从动液压缸S/C的第一液压室66和第二液压系统的车轮制动缸4c、4d连接起来的液压路(第二液压系统)18b、19c、19d失灵时，第一液压室66的液压丧失而第一活塞63相对于第二活塞62前进，第二液压室64的容积扩大而向第一液压系统的车轮制动缸4a、4b供给的制动液压可能会下降。然而，通过利用限制部78对第一活塞63和第二活塞62的最大距离和最小距离进行限制，并利用限制部79对第一活塞63的滑动范围进行限制，从而即使第一液压室66的液压丧失，也能防止第二液压室64的容积的扩大，能够使第一液压系统的车轮制动缸4a、4b可靠地工作而确保制动力。
在车辆稳定辅助装置VSA中，从液压路18a到液压路19a、19b的第一液压系统的结构和从液压路18b到液压路19c、19d的第二液压系统的结构成为相同的结构。因此，为了便于理解，在车辆稳定辅助装置VSA的第一液压系统和第二液压系统中，对相应的构件标注相同的符号。在以下的说明中，以从液压路18a到液压路19a、19b的第一液压系统的结构为例进行说明。
车辆稳定辅助装置VSA具有：相对于车轮制动缸4a、4b(4c、4d)而言具备共用的液压路81和液压路82，且配置在液压路18a(18b)与液压路81之间的可变开度的由常开电磁阀构成的调节器阀(常开)83；相对于该调节器阀83并联配置，且容许制动液从液压路18a(18b)侧向液压路81侧流通的止回阀91；配置在液压路81与液压路19a(19d)之间的由常开型电磁阀构成的输入阀(常开)85；相对于该输入阀85并联配置，且容许制动液从液压路19a(19d)侧向液压路81侧流通的止回阀93；配置在液压路81与液压路19b(19c)之间的由常开型电磁阀构成的输入阀(常开)84；以及相对于该输入阀84并联配置，且容许制动液从液压路19b(19c)侧向液压路81侧流通的止回阀92。
而且，车辆稳定辅助装置VSA具备：配置在液压路19a(19d)与液压路82之间的由常闭型电磁阀构成，且作为减压阀发挥功能的输出阀(常闭)86；配置在液压路19b(19c)与液压路82之间的由常闭型电磁阀构成，且作为减压阀发挥功能的输出阀(常闭)87；与液压路82连接，在所述输出阀86、87成为开阀状态时，积存车轮制动缸侧的高压的制动液的贮存器89；配置在液压路82与液压路81之间，且容许制动液从液压路82侧向液压路81侧流通的止回阀94；配置在该止回阀94与液压路81之间，且从液压路82侧向液压路81侧供给制动液的泵90；设置在该泵90的前后，且容许制动液从液压路82侧向液压路81侧流通的止回阀95、96；对泵90进行驱动的马达(电动机)M；以及配置在止回阀94与止回阀95的中间位置和液压路18a(18b)之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀(常闭)88。
在车辆稳定辅助装置VSA侧的液压路18a设有P传感器(压力传感器、液压检测机构)Ph，该P传感器Ph检测从动液压缸S/C产生的下游液压Pdown即向车轮制动缸4a、4b(4c、4d)供给的车轮制动缸侧的下游液压Pdown。需要说明的是，车辆稳定辅助装置VSA侧的液压路18a和液压路18b为相同或大致相同的压力，因此向车轮制动缸4c、4d供给的车轮制动缸侧的下游液压Pdown被看作由P传感器(压力传感器、液压检测机构)Ph检测的压力。
图3表示在本发明的实施方式的车辆用制动装置2中使用的主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的结构图。在车辆用制动装置2中，当不进行再生制动、而仅进行液压制动时，对应于因驾驶员的踏力而由主液压缸M/C产生的上游液压Pup，以规定的增力比被放大的液压作为下游液压Pdown由从动液压缸S/C产生，并施加给车轮制动缸4a、4b、4c、4d。因此，上游液压Pup比对其进行了放大的下游液压Pdown小这样的关系(Pup＜Pdown)成立。在产生上游液压Pup的主液压缸M/C与产生下游液压Pdown的从动液压缸S/C之间设有主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2。
在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的阀芯20b上作用有上游液压Pup与下游液压Pdown的差压(Pdown-Pup(＞0；与推力F为相同的方向))。在车辆用制动装置2工作时，为了将主液压缸M/C与从动液压缸S/C之间切断，而将主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2形成为闭阀状态。为了可靠地维持该闭阀状态，将阀芯20b相对于阀座20a配置在压力高的下游液压Pdown侧，利用差压(Pdown-Pup(＞0))，使阀芯20b压接在阀座20a上。沿着在闭阀状态时与阀座20a压接的方向对阀芯20b不仅施加有该差压(Pdown-Pup(＞0))，而且施加有推力F1，从而可靠地维持该闭阀状态。推力F1在通过控制机构11的控制而有电流流过线圈20e的作用下产生，并作用于直线滑动件20d。直线滑动件20d在推力F1的作用下，对弹簧20c进行压缩，并使阀芯20b朝向阀座20a的方向移动，利用阀芯20b对阀座20a进行压力接触，从而将主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2形成为闭阀状态。需要说明的是，推力F1的箭头方向表示主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的自锁方向，在后述的自锁状态下，阀芯20b克服弹簧20c的弹簧反力F2而保持(锁定)成落座于阀座20a的状态。
搭载有本实施方式的车辆用制动装置2的车辆1基本上如上所述构成，接下来，说明其作用效果。
首先，说明在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2为开阀状态时，车轮制动缸侧的下游液压超过主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的情况。
通过车辆的驾驶员将点火装置开关IG形成为接通状态而利用车辆用制动装置2实施的制动控制开始，在开始前的状态下，通过车辆的驾驶员将点火装置开关IG形成为切断状态而车辆用制动装置2的制动控制结束时，由常开型构成的主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2由于通电被停止而成为切断状态，在未图示的复位弹簧的弹簧力的作用下从闭阀状态切换成开阀状态。其结果是，车轮制动缸侧的下游液压被释放，处于主液压缸侧的上游液压与车轮制动缸侧的下游液压的差压减少的状态。需要说明的是，图2表示在点火装置开关IG为切断状态且车辆用制动控制装置2处于停止状态，由常开型构成的主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2处于开阀状态的情况。
在此种车辆用制动装置2的停止状态下，驾驶员例如以接近底板面的程度强烈地踏入制动踏板3并将点火装置开关IG形成为接通状态时，如图6所示，与通常的制动控制(通常的伺服压)时不同，以超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力(MCV释放压力)的车轮制动缸压使制动控制开始(因强烈地踩踏制动踏板而系统起动)。通过开始制动控制而主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的螺线管被通电而成为接通状态(参照图6(a)中的起动MCVON)，主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的阀芯20b成为落座于阀座20a的闭阀状态。其结果是，主液压缸侧的上游液压和车轮制动缸侧的下游液压被主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2切断。
需要说明的是，例如基于从作为液压检测机构而发挥功能的P传感器Ph输出的检测信号，通过控制机构11来判定车轮制动缸压是否成为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力(MCV释放压)的压力。这种情况下，优选控制机构11基于从检测主切换阀MCV1的下游液压Pdown的P传感器Pp输出的检测信号、从检测主切换阀MCV2的上游液压Pup的P传感器Ps输出的检测信号、从检测车轮制动缸侧的液压的P传感器Ph输出的检测信号，来判断车轮制动缸压是否成为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力(MCV释放压)的压力。
而且，即使驾驶员松缓制动踏板3的踏入(踏板操作量接近零)，由于作为下游液压的车轮制动缸压被保持为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压，因此即使停止对主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的螺线管的通电而作为切断状态(参照图6(a)中的MCVOFF)从闭阀状态切换成开阀状态，也能够通过比要使主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2开阀的压力高的车轮制动缸压来使主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2成为被自锁成闭阀状态的状态。
即，在BBW方式的制动控制的起动时的车轮制动缸压以超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高压力来开始制动控制时，常开型的主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2成为自锁状态，在此期间，超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压作用在车轮制动缸侧，因此可能会发生制动的拖滞状态。
因此，控制机构11对作为减压阀发挥功能的输出阀86、87输出开阀指示信号，由常闭型构成的输出阀86、87被从闭阀状态切换成开阀状态。由于输出阀86、87成为开阀状态，而超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压(车轮制动缸侧的下游液压)积存在经液压路82而流入的贮存器89内，由此释放车轮制动缸压力而能够提前降低车轮制动缸侧的液压。
如此，在本实施方式中，在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2为开阀状态下操作制动踏板3而产生液压时，在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的下游侧(车轮制动缸侧)产生与该制动踏板3的操作量对应的液压。与该制动踏板3的操作量对应的液压为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高压力，且由于与主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的上游侧(主液压缸侧)的差压而发生自锁状态，但通过控制机构11将输出阀86、87形成为开阀状态，并将所述高液压的制动液向贮存器89释放而能够提前降低所述液压。
其结果是，在本实施方式的制动踏板3的操作中，即使在成为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压，且所述主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2成为自锁状态的情况下，也能够提前解除所述自锁状态。
作为具体例子，如图4所示，例如主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力设定为9MPa时，若强烈地踩踏制动踏板3并将点火装置开关IG形成为接通状态等而使车辆用制动装置2起动，则与制动操作对应的车轮制动缸侧的液压超过主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力而升压成10MPa(参照步骤S1)。这种情况下，主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2由于与其上游侧(主液压缸侧)的差压而成为自锁状态，无法从闭阀状态切换成开阀状态(步骤S2)。因此，经控制机构11将输出阀86、87形成为开阀状态，并将高液压的制动液向贮存器89释放，而将所述液压降低成9MPa以下(步骤S3)。其结果是，提前解除主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的自锁状态，能够适当地避免制动拖滞的发生(步骤S4)。
需要说明的是，在点火装置开关IG为切断状态的车辆用制动装置2的停止状态至点火装置开关IG为接通状态的车辆用制动装置2(制动控制)的起动时，在正常状态下，主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2为开阀状态且从动液压缸S/C未工作，因此无法通过所述从动液压缸S/C来降低车轮制动缸侧的高液压。
图5是本发明的实施方式的车辆用制动装置处于工作状态时的结构图。接下来，基于图5，说明在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2为闭阀状态时，车轮制动缸侧的下游液压超过主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的情况。
在通过驾驶员将点火装置开关IG形成为接通状态而开始车辆用制动装置2的制动控制时，经控制机构11对主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的螺线管通电，如图5所示，主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2成为闭阀状态。
在此种车辆用制动装置2为工作状态且主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2处于闭阀状态时，驾驶员例如以接近底板面的程度强烈地踏入了制动踏板3后，瞬间使脚从制动踏板3离开而制动踏板3返回了原来的状态时，在车轮制动缸侧产生与制动踏板3的操作量对应的高液压(将主液压缸M/C产生的液压和从动液压缸S/C产生的液压相加所得到的液压)。由该高液压构成的车轮制动缸侧的压力成为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的压力，由于主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的上游液压与下游液压的差压，而主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2发生被保持为闭阀状态的自锁状态。
因此，控制机构11对作为电气性液压产生机构发挥作用的从动液压缸S/C输出控制信号，减小动液压缸S/C产生的目标下游液压。该从动液压缸S/C中的液压使制动控制时的马达51的旋转方向反转，使推杆68、第一活塞63及第二活塞62一体后退。通过将车轮制动缸侧的高液压减压成从动液压缸S/C所产生的目标下游液压，而能够将车轮制动缸压释放来提前降低车轮制动缸侧的液压。
这种情况下，主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2为闭阀状态而从动液压缸S/C工作，因此能够使用所述从动液压缸S/C来高精度地减少(控制)车轮制动缸压。
同时，控制机构11对作为减压阀发挥功能的输出阀86、87输出开阀指示信号，由常闭型构成的输出阀86、87被从闭阀状态切换成开阀状态。由于输出阀86、87成为开阀状态，而超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压(车轮制动缸侧的下游液压)积存在经液压路82而被导入的贮存器89内，由此能够释放车轮制动缸压力而提前降低车轮制动缸侧的液压。
如此，在本实施方式的制动踏板的操作中，即使在成为超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压，且所述主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2成为自锁状态的情况下，也能够通过从动液压缸S/C与输出阀86、87的协同作用来良好地解除所述自锁状态。这种情况下，通过协同使用从动液压缸S/C和输出阀86、87，而能够增大超过了主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的可开阀压力的高液压的下降量，从而能够更迅速地解除自锁状态。
需要说明的是，驾驶员例如以接近底板面的程度强烈地踏入了制动踏板3后，使脚从制动踏板3离开而制动踏板3返回了原来的状态时，在车轮制动缸侧产生与制动踏板3的操作量对应的高液压的情况下，控制机构11可以使未图示的通知机构工作，对驾驶员再次通知使其踏入制动踏板3。
即使在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2成为自锁状态时，通过未图示的通知机构向驾驶员通知，使其再次踏入制动踏板3，由此，由于驾驶员自身的制动操作(手动操作)所产生的踏入压，力作用在主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的阀芯20b打开的方向上，从而能够强制且可靠地从闭阀状态切换成开阀状态。其结果是，主切换阀(截止阀)MCV1、MCV2的上游侧(主液压缸侧)与下游侧(车轮制动缸侧)连通，从而能够消除上游侧与下游侧的差压。
另外，在本实施方式中，使用了无法进行开度控制的由常闭型的接通切断电磁阀构成的输出阀86、87来作为减压阀，但例如也可以使用能够进行阀开度的控制的周知的减压阀。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，其具备：
常开型的截止阀，其与车轮制动缸连接；
第一制动液压产生机构，其通过所述截止阀与所述车轮制动缸连接，产生第一制动液压以使所述车轮制动缸产生制动力，响应于驾驶员压下制动踏板产生所述第一制动液压，以及所述第一制动液压施加给所述车轮制动缸而所述截止阀为开阀状态；
具有电气性驱动的致动器的第二制动液压产生机构，其产生第二制动液压，以使所述车轮制动缸产生制动力，以及所述第二制动液压施加给所述车轮制动缸而所述截止阀保持闭阀状态，所述第二制动液压与驾驶员压下制动踏板的行程成比例；
制动液压检测机构，其检测施加到所述车轮制动缸的车轮制动缸制动液压，所述车轮制动缸制动液压对应于所述第一制动液压或所述第二制动液压，
所述车辆用制动装置的特征在于，
在所述制动踏板的操作中，在与所述制动踏板的操作量对应而由所述第一制动液压产生机构产生的液压和由所述第二制动液压产生机构产生的液压相加得到的所述车轮制动缸制动液压超过所述截止阀的可开阀压力，从而使所述截止阀成为自锁状态时，使所述车轮制动缸制动液压降低，从而提前解除所述自锁状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，还包括：
与所述车轮制动缸连接的贮存器；
安装于所述车轮制动缸和所述贮存器之间的减压阀，所述减压阀被开启以使所述车轮制动缸与所述贮存器连通以减小所述车轮制动缸压力，
其中，在所述截止阀为开阀状态且第一制动液压超过了所述截止阀的可开阀压力时，如果所述截止阀被关闭，通过所述减压阀，施加到所述车轮制动缸的车轮制动缸制动液压被降低。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
在所述截止阀为闭阀状态且所述第二制动液压超过了所述截止阀的可开阀压力时，使通过所述致动器，所述车轮制动缸制动液压被降低。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，还包括：
与所述车轮制动缸连接的贮存器；
安装于所述车轮制动缸和所述贮存器之间的减压阀，所述减压阀被开启以使所述车轮制动缸与所述贮存器连通以减小所述车轮制动缸压力，
其中，在所述截止阀为闭阀状态且第二制动液压超过了所述截止阀的可开阀压力时，通过所述致动器和所述减压阀，所述车轮制动缸制动液压被降低。
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