JP2012131393A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルの操作中、遮断弁がセルフロック状態となった場合であっても、前記セルフロック状態を早期に解除すること。
【解決手段】ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに制動力を発生させるマスタシリンダＭ／Ｃと、ノーマルオープンタイプのマスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２と、電気的な作動によりホイールシリンダ４ａ〜４ｄに制動力を発生させるスレーブシリンダＳ／Ｃと、前記マスタシリンダＭ／Ｃ又は前記スレーブシリンダＳ／Ｃによって発生した液圧を検出するＰセンサＰｈ、Ｐｓ、Ｐｐと、ホイールシリンダ側の液圧を減圧するアウトバルブ８６、８７とを備え、ブレーキペダル３の操作中に、該ブレーキペダル３の操作量に応じて発生した液圧が、前記マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えたとき、前記アウトバルブ８６、８７によってホイールシリンダ４ａ〜４ｄに供給される液圧を早期に低下させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダ間に遮断弁が設けられ、その遮断弁とホイールシリンダ間に液圧源が設けられている車両用ブレーキ装置に関する。

車両用ブレーキ装置では、マスタシリンダがホイールシリンダと液圧路で接続されている。運転者がブレーキ操作部を操作すると、このマスタシリンダに上流液圧が発生する。この上流液圧を遮断弁で遮断して直接にホイールシリンダを作動させずに、ブレーキ操作部の操作量だけでなく他の物理量も加味して液圧源に下流液圧を発生させ、ホイールシリンダを作動させている。このような制動方式は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式と呼ばれている。

このブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両用ブレーキ装置は、サーボシステムからなり、通常時、運転者の踏力を倍増しホイールシリンダに与えている。このため、車両用ブレーキ装置では、上流液圧が下流液圧より小さいという関係（上流液圧＜下流液圧）が維持されている。上流液圧を発生させるマスタシリンダと、下流液圧が印加されるホイールシリンダの間には、遮断弁が設けられており、遮断弁の弁体には、上流液圧と下流液圧の差圧が作用する。通常、マスタシリンダとホイールシリンダの間を遮断するために、遮断弁を閉弁状態にしている。この閉弁状態を確実に維持するために、弁体を弁座に対して下流液圧側に配置し、上流液圧と下流液圧の差圧を利用して遮断弁の弁体を弁座に圧接できるように、遮断弁が設けられている。弁体には、閉弁状態時に弁座に圧接させる方向にその差圧と推力が印加され、その閉弁状態を確実に維持できるようになっている。

なお、遮断弁は、通常、電力を使って閉弁させるノーマルオープンタイプの電磁弁が用いられている。これは、フェイルセーフの考え方に基づくものである。例えば、何らかの原因で車両用ブレーキ装置に故障が発生し、ブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式の制御方法が機能しなくなった場合には、ノーマルオープンタイプの遮断弁が開弁状態となり、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させ、運転者が何時もと同じブレーキ操作をすると、マスタシリンダに発生させた上流液圧がホイールシリンダに供給されて、車両を制動することができる。

この種のブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両用ブレーキ装置に関し、例えば、特許文献１には、ブレーキ制御の終了時にホイールシリンダ圧を開放することによって、遮断弁（マスタカットバルブ）の上流液圧と下流液圧の差圧を減少させ、前記遮断弁（マスタカットバルブ）を開弁状態とするブレーキ液圧制御装置が開示されている。遮断弁（マスタカットバルブ）の両側に発生する差圧は、遮断弁の開弁動作を妨げる力として作用する場合があり、ブレーキ制御の終了が要求された際に遮断弁が適正に開弁しないと、ブレーキ制御の実行中に発生した高い液圧のホイールシリンダ圧がホイールシリンダと遮断弁との間に封じ込められた事態が生ずるからである。

特許第３５５０９７５号公報

ところで、特許文献１に開示されたブレーキ液圧制御装置において、例えば、運転者がイグニッションスイッチをオン状態としてブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキ制御を開始する際、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んで（ブレーキペダルの操作量を大きくして）、そのブレーキペダルの踏力に対応して高圧源によって液圧を増加させているため、この液圧が増加された時点でホイールシリンダ圧を開放しても、前記ホイールシリンダ圧の開放（減圧）に時間がかかってしまい、ブレーキの引き摺り状態が発生するおそれがある。

すなわち、図６（ａ）に示すように、運転者が、例えば、ブレーキペダルを床面に近接する程に強く踏み込んだ状態（図６（ａ）の太破線参照）でイグニッションスイッチをオン状態とした場合、通常のブレーキ制御（通常のサーボ圧）から逸脱して遮断弁（マスタカットバルブ（ＭＣＶ））の開弁可能圧力（ＭＣＶ開放圧）を超えたホイールシリンダ圧でブレーキ制御が開始される（ブレーキペダルを強く踏んでシステム起動）。ブレーキ制御が開始されることによって遮断弁（ＭＣＶ）のソレノイドが通電されてオン状態となり（図６（ａ）中の起動ＭＣＶ ＯＮ参照）、遮断弁の弁体が弁座に着座して閉弁状態となる。この結果、マスタシリンダ側の上流液圧とホイールシリンダ側の下流液圧とが遮断弁によって遮断される。

この場合、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めても（ペダル操作量をゼロに近づける）、下流液圧であるホイールシリンダ圧が遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い液圧に保持されているため、遮断弁のソレノイドに対する通電を停止してオフ状態として（図６（ａ）中のＭＣＶ ＯＦＦ参照）閉弁状態から開弁状態に切り換えようとしても、遮断弁を開弁させようとする圧力よりも高いホイールシリンダ圧によって遮断弁が閉弁状態にセルフロックされた状態となる（図６（ａ）の二点鎖線の直線参照）。このように、ノーマルオープンタイプの遮断弁がセルフロック状態となって、前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態に迅速に切り換えることができず、この結果、遮断弁を開弁状態としてホイールシリンダ圧を開放するまでに時間がかかる。

換言すると、ＢＢＷ方式のブレーキ制御の起動時におけるホイールシリンダ圧が、遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い圧力でブレーキ制御を開始した場合、ノーマルオープンタイプの遮断弁がセルフロック状態となり前記遮断弁の通電を停止してオフ状態としても閉弁状態から開弁状態に切り換えるまでに時間がかかってしまい、その間、遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い液圧がホイールシリンダに作用するため、ブレーキの引き摺り状態が発生するという問題がある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの操作中、遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い液圧となり、前記遮断弁がセルフロック状態となった場合であっても、前記セルフロック状態を早期に解除することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダに制動力を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダとの間に設けられるノーマルオープンタイプの遮断弁と、電気的に作動されるアクチュエータによって前記ホイールシリンダに制動力を発生させる電気的液圧発生手段と、前記液圧発生手段又は前記電気的液圧発生手段によって発生した液圧を検出する液圧検出手段とを備えた車両用ブレーキ装置であって、前記ブレーキペダルの操作中に、該ブレーキペダルの操作量に応じて発生した液圧が、前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたときに前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキペダルの操作中、ブレーキペダルの操作量に対応して発生するホイールシリンダ側の液圧が遮断弁の開弁可能圧力を超えたときに前記液圧を低下させることができるため、ブレーキペダルの操作による液圧発生手段で発生する液圧と電気的液圧発生手段で発生する液圧とが合算されることを回避し、遮断弁のセルフロック状態を解除して早期に開弁状態とすることができる。

また、本発明は、前記ホイールシリンダとリザーバとの連通路に該ホイールシリンダの液圧を減圧させる減圧弁を配設し、前記遮断弁が開弁状態で前記ブレーキペダルの操作量に応じて発生した液圧が前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたとき、前記減圧弁によって前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする。

本発明によれば、遮断弁が開弁状態でブレーキペダルを操作して液圧を発生させると、このブレーキペダルの操作量に対応する液圧が遮断弁の下流側（ホイールシリンダ側）に発生する。このブレーキペダルの操作量に対応する液圧が遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い圧力となり、遮断弁の上流側（液圧発生手段側）との差圧によってセルフロック状態が発生するが、減圧弁を介して前記高い液圧のブレーキ液をリザーバに逃がすことによって前記液圧を低下させることができる。この結果、遮断弁のセルフロック状態を解除して早期に開弁状態とすることができる。

さらに、本発明は、前記遮断弁が閉弁状態で前記ブレーキペダルの操作量に応じて発生した液圧が前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたとき、前記電気的液圧発生手段によって前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする。

本発明によれば、遮断弁が閉弁状態にあって電気的液圧発生手段が作動しているため、前記電気的液圧発生手段を用いて遮断弁の下流側（ホイールシリンダ側）の液圧を高精度に減圧（制御）することができる。この結果、遮断弁のセルフロック状態を解除して早期に開弁状態とすることができる。

さらにまた、本発明は、前記ホイールシリンダとリザーバとの連通路に該ホイールシリンダの液圧を減圧させる減圧弁を配設し、前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたときに前記電気的液圧発生手段及び前記減圧弁によって前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキペダルの操作中、遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い液圧となり、前記遮断弁がセルフロック状態となった場合であっても、電気的液圧発生手段と減圧弁との協働作用によって遮断弁の下流側（ホイールシリンダ側）の液圧を減圧し、前記セルフロック状態を好適に解除することができる。この場合、電気的液圧発生手段と減圧弁とを協働して用いることにより、遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い液圧の低下量を増大させ、迅速にセルフロック状態を解除することができる。

ブレーキペダルの操作中、遮断弁の開弁可能圧力を超えた高い液圧となり、前記遮断弁がセルフロック状態となった場合であっても、前記セルフロック状態を早期に解除することが可能な車両用ブレーキ制御装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置が搭載された車両の構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図であって、前記車両用ブレーキ装置が停止状態にあるときの状態を示している。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置に用いられているマスタカットバルブ（遮断弁）の構成図である。 マスタカットバルブ（遮断弁）のセルフロック状態を解除する具体的を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置が稼動状態にあるときの構成図である。 （ａ）は、従来技術において、ペダルストロークとホイールシリンダ圧との関係を示す特性図、（ｂ）は、セルフロック状態の発生経路を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２を搭載した車両１の構成図を示す。車両１は、４つの車輪１０を有し、前方の２つの車輪１０は車軸８ａに連結され、後方の２つの車輪１０は車軸８ｂに連結されている。車軸８ａは、エンジン５とモータ（電動機）６の少なくともどちらか一方で発生させた駆動力を、トランスミッション７を介して受け、前方の２つの車輪１０に伝達し、回動させる。また、車軸８ａは、前方の２つの車輪１０の回転エネルギ（運動エネルギ）を回生エネルギとして、トランスミッション７に伝達し、さらに、モータ（電動機）６に伝達され、モータ（電動機）６において、回生エネルギが、運動エネルギから電気エネルギに変換され、バッテリ９に蓄えられることで、前方の２つの車輪１０を制動させることができる。すなわち、前方の２つの車輪１０及び車軸８ａは、モータ（電動機）６を用いた回生制動により、制動させることができる。なお、バッテリ９に蓄えられた回生エネルギはモータ（電動機）６で前記駆動力を発生させる際に使用される。なお、図１に示すように、実施形態では、車両１として、ハイブリッド自動車を例に説明しているが、これに限らない。すなわち、図１からエンジン５を省いたような電気自動車にも、本発明に係る車両用ブレーキ装置２は適用できるのである。

４つの車輪１０には、それぞれ、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが設けられている。ホイールシリンダ４ａは、液圧路１９ａで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ａを介してホイールシリンダ４ａの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ａが作動し対応する車輪１０を制動させる。同様に、ホイールシリンダ４ｂは、液圧路１９ｂで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｂを介してホイールシリンダ４ｂの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｂが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｃも、液圧路１９ｃで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｃを介してホイールシリンダ４ｃの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｃが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｄも、液圧路１９ｄで制動装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｄを介してホイールシリンダ４ｄの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｄが作動し対応する車輪１０を制動させる。すなわち、４つの車輪１０及び車軸８ａ、８ｂは、車両用ブレーキ装置（本体）２とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた液圧制動力により、制動させることができる。

このため、前方の２つの車輪１０及び車軸８ａは、モータ（電動機）６を用いた回生制動と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた液圧制動力による制動との２つの制動方式により、制動制御が行われている。この制動制御は、車両用ブレーキ装置（本体）２によって行われ、具体的には、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御が行われる。

なお、本実施形態では、図１に示されるように、ホイールシリンダ４ａを車両１の右側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｂを車両１の左側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｃを車両１の右側後輪に配設し、ホイールシリンダ４ｄを車両１の左側後輪に配設しているが、これに限定されるものではない。例えば、ホイールシリンダ４ａを車両１の右側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｂを車両１の左側後輪に配設し、ホイールシリンダ４ｃを車両１の左側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｄを車両１の右側後輪に配設するようにしてもよい。または、ホイールシリンダ４ａを車両１の右側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｂを車両１の右側後輪に配設し、ホイールシリンダ４ｃを車両１の左側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｄを車両１の左側後輪に配設するようにしてもよい。

車両用ブレーキ装置（本体）２には、ブレーキペダル３が設けられ、車両１の運転者によって操作される。ブレーキペダル３は、車両用ブレーキ装置（本体）２に対する入力手段となり、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、出力手段となっている。また、車両１は、イグニションスイッチＩＧをオンすることによって始動するが、その際に、車両用ブレーキ装置２も始動する。イグニションスイッチＩＧをオフすることによって、車両用ブレーキ装置２を含め、車両１はその機能を停止する。

図２に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２の構成図であって、前記車両用ブレーキ装置２が停止状態にある状態を示す。ただ、図２では、便宜上、車両用ブレーキ装置（本体）に限らず、車両用ブレーキ装置の全体を車両用ブレーキ装置２として示している。すなわち、車両用ブレーキ装置２は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、液圧路１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを有している。また、車両用ブレーキ装置２は、ブレーキペダル３の操作量を検出するストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１と、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ（液圧発生手段）Ｍ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。

また、車両用ブレーキ装置２は、スレーブシリンダ（電気的液圧発生手段）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ上と第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ上に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ストロークセンサＳ１が検出したブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを加圧可能になっている。

また、車両用ブレーキ装置２は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマルオープンタイプ（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制御手段１１からの閉指示を受信している閉指示受信状態のとき加えられる電気量に応じた閉鎖力を発揮することで閉弁状態となり、開指示を受信している開指示受信状態のときに開弁状態となるようになっている。

また、車両用ブレーキ装置２は、Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検出手段）Ｐｐ、Ｐｓを有している。ＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。このＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）することができる。ＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。このＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができる。

また、車両用ブレーキ装置２は、他の主なものとして、ストロークシミュレータＳ／Ｓと、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ（登録商標）と、制御手段１１とを有している。

ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。

制御手段１１は、ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出手段）Ｓ１によって検出されたブレーキペダル３の操作量に基づき、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマルオープンタイプ（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御している。

マスタシリンダ（液圧発生手段）Ｍ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第２ピストン２２及び第１ピストン２３を備えており、第２ピストン２２の前方に区画される第２液圧室２４に第２リターンスプリング２５が配置され、第１ピストン２３の前方に区画される第１液圧室２６に第１リターンスプリング２７が配置されている。第２ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２３と第２ピストン２２が前進して第１液圧室２６と第２液圧室２４に上流液圧Ｐｕｐが発生する。

第２ピストン２２のカップシール２９及びカップシール３０間に第２背室３１が形成され、第１ピストン２３のカップシール３２及びカップシール３３間に第１背室３４が形成されている。シリンダ２１には、その後方から前方に向かって、第２背室３１に連通するサプライポート３５ａ、カップシール２９の直前の第２液圧室２４に開口するリリーフポート３６ａ、第２液圧室２４に開口する出力ポート３７ａ、第１背室３４に連通するサプライポート３５ｂ、カップシール３２の直前の第１液圧室２６に開口するリリーフポート３６ｂ、第１液圧室２６に開口する出力ポート３７ｂが形成されている。サプライポート３５ａと、リリーフポート３６ａとは合流し、リザーバ１６に連通している。サプライポート３５ｂと、リリーフポート３６ｂとは合流し、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。

ストロークシミュレータＳ／Ｓは、ブレーキペダル３の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル３のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第２リターンスプリング４４とばね定数の高い第１リターンスプリング４３とを直列に配置してピストン４２を付勢している。ピストン４２の第２リターンスプリング４４の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ノーマルクローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続している。遮断弁（ノーマルクローズ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第２液圧系統）１７ｂへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。なお、ピストン４２にはカップシール４５が設けられ、ピストン４２がシリンダ４１内を摺動しても、液圧室４６側からカップシール４５を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。

スレーブシリンダ（電気的液圧発生手段）Ｓ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第２ピストン（スレーブピストン）６２及び第１ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第２ピストン６２の前方に区画される第２液圧室６４に第２リターンスプリング６５が配置され、第１ピストン６３の前方に区画される第１液圧室６６に第１リターンスプリング６７が配置されている。第２ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ（電動機）５１に接続されており、これらにより、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）が構成されている。ストロークセンサ（作動量検出手段）Ｓ２は、第１ピストン６３及び第２ピストン６２（スレーブピストン）の作動量を検出している。そして、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）と、ストロークセンサ（作動量検出手段）Ｓ２により、電動アクチュエータ（５２、５３、５４、６８、Ｓ２）が構成されている。制御手段１１の制動制御により、モータ（電動機）５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６３、第２ピストン６２（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６６と第２液圧室６４に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。

第２ピストン６２のカップシール６９及びカップシール７０間に第２背室７１が形成され、第１ピストン６３のカップシール７２及びカップシール５５間に第１背室５６が形成されている。シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第２背室７１に連通するリターンポート５７ａ、第２液圧室６４に連通する出力ポート７７ａ、第１背室５６に連通するリターンポート５７ｂ、第１液圧室６６に連通する出力ポート７７ｂが形成されている。リターンポート５７ａと５７ｂは、リザーバ５８ａ、５８ｂと液路５９を介して、リザーバ１６に接続している。出力ポート７７ａは、第１液圧系統を構成する液圧路１７ａ及び液圧路１８ａに連通している。出力ポート７７ｂは、第２液圧系統を構成する液圧路１７ｂ及び液圧路１８ｂに連通している。

なお、スレーブシリンダＳ／Ｃが作動不能になるような、車両用ブレーキ装置２の異常時には、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマルオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁状態となり、遮断弁（ノーマルクローズ）４７は閉弁状態となる。そして、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４を通過して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６を通過して第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを作動させる。このとき、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６と第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを接続する液圧路（第２液圧系統）１８ｂ、１９ｃ、１９ｄが失陥すると、第１液圧室６６の液圧が失われて第２ピストン６２に対して第１ピストン６３が前進してしまい、第２液圧室６４の容積が拡大して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制部７８により第１ピストン６３と第２ピストン６２の最大距離と最小距離を規制し、規制部７９により第１ピストン６３の摺動範囲を規制することで、第１液圧室６６の液圧が失われても第２液圧室６４の容積が拡大するのを防止し、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを確実に作動させて制動力を確保することができる。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマルオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマルオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマルオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２とを有する。

さらに、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブからなり、減圧弁として機能するアウトバルブ（ノーマルクローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブからなり、減圧弁として機能するアウトバルブ（ノーマルクローズ）８７と、液圧路８２に接続され前記アウトバルブ８６、８７が開弁状態となったときにホイールシリンダ側の高圧のブレーキ液が貯留されるリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータ（電動機）Ｍと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマルクローズ）８８とを備えている。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃで発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎであって、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に供給されるホイールシリンダ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出するＰセンサ（圧力センサ、液圧検出手段）Ｐｈが設けられている。なお、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａと液圧路１８ｂは、同一又は略同一圧力であるため、ホイールシリンダ４ｃ、４ｄに供給されるホイールシリンダ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎは、Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検出手段）Ｐｈで検出される圧力とみなしている。

図３に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２に用いられているマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の構成図を示す。車両用ブレーキ装置２で、回生制動が行われず、液圧制動のみが行われた場合には、運転者の踏力に起因してマスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐに対応して所定の倍力比で増幅された液圧が、下流液圧ＰｄｏｗｎとしてスレーブシリンダＳ／Ｃによって生じホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに与えられる。このため、上流液圧Ｐｕｐが、それを増幅した下流液圧Ｐｄｏｗｎより小さいという関係（Ｐｕｐ＜Ｐｄｏｗｎ）が成立している。上流液圧Ｐｕｐを発生させるマスタシリンダＭ／Ｃと、下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させるスレーブシリンダＳ／Ｃの間には、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が設けられている。

マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の弁体２０ｂには、上流液圧Ｐｕｐと下流液圧Ｐｄｏｗｎの差圧（Ｐｄｏｗｎ−Ｐｕｐ（＞０；推力Ｆと同じ方向））が作用する。車両用ブレーキ装置２の稼動時には、マスタシリンダＭ／ＣとスレーブシリンダＳ／Ｃの間を遮断するために、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を閉弁状態にしている。この閉弁状態を確実に維持するために、弁体２０ｂを弁座２０ａに対して圧力の高い下流液圧Ｐｄｏｗｎ側に配置し、差圧（Ｐｄｏｗｎ−Ｐｕｐ（＞０））を利用して、弁体２０ｂを弁座２０ａに圧接させている。弁体２０ｂには、閉弁状態時に弁座２０ａに圧接させる方向にその差圧（Ｐｄｏｗｎ−Ｐｕｐ（＞０））だけでなく、推力Ｆ１が印加され、その閉弁状態は確実に維持される。推力Ｆ１は、制御手段１１の制御によりコイル２０ｅに電流を流すことにより発生し、リニアスライダ２０ｄに作用する。リニアスライダ２０ｄは、推力Ｆ１によって、バネ２０ｃを押し縮めながら、弁体２０ｂを弁座２０ａの方向に移動させ、弁座２０ａを弁体２０ｂで圧接させ、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を閉弁状態にしている。なお、推力Ｆ１の矢印方向は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２のセルフロック方向を示し、後記するセルフロック状態では、弁体２０ｂがバネ２０ｃのスプリング反力Ｆ２に打ち勝って弁座２０ａに着座した状態に保持（ロック）される。

本実施形態に係る車両用ブレーキ装置２が搭載された車両１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

先ず、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開弁状態のとき、ホイールシリンダ側の下流液圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超える場合について、以下説明する。

車両用ブレーキ装置２で実施されるブレーキ制御は、イグニッションスイッチＩＧを、車両の運転者がオン状態とすることによってスタートするが、このスタート前の状態において、運転者がイグニッションスイッチＩＧをオフ状態として車両用ブレーキ装置２におけるブレーキ制御が終了したとき、ノーマルオープンタイプからなるマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、通電が停止されることによりオフ状態となり、図示しない復帰ばねのばね力によって閉弁状態から開弁状態に切り換えられる。この結果、ホイールシリンダ側の下流液圧が開放され、マスタシリンダ側の上流液圧とホイールシリンダ側の下流液圧との差圧が減少した状態にある。なお、図２は、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態で車両ブレーキ制御装置２が停止状態にあり、ノーマルオープンタイプからなるマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開弁状態にある場合を示したものである。

このような車両用ブレーキ装置２の停止状態において、運転者が、例えば、ブレーキペダル３を床面に近接する程に強く踏み込みながらイグニッションスイッチＩＧをオン状態とした場合、図６に示されるように、通常のブレーキ制御（通常のサーボ圧）のときと異なってマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力（ＭＣＶ開放圧）を超えたホイールシリンダ圧でブレーキ制御が開始される（ブレーキペダルを強く踏んでシステム起動）。ブレーキ制御が開始されることによってマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２のソレノイドが通電されてオン状態となり（図６（ａ）中の起動ＭＣＶ ＯＮ参照）、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の弁体２０ｂが弁座２０ａに着座して閉弁状態となる。この結果、マスタシリンダ側の上流液圧とホイールシリンダ側の下流液圧とがマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２によって遮断される。

なお、ホイールシリンダ圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力（ＭＣＶ開放圧）を超えた圧力となっているかどうかは、例えば、液圧検出手段として機能するＰセンサＰｈから出力される検出信号に基づいて制御手段１１によって判定される。この場合、制御手段１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出するＰセンサＰｐから出力される検出信号と、マスタカットバルブＭＣＶ２の上流液圧Ｐｕｐを検出するＰセンサＰｓから出力される検出信号と、ホイールシリンダ側の液圧を検出するＰセンサＰｈから出力される検出信号とに基づいて、ホイールシリンダ圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力（ＭＣＶ開放圧）を超えた圧力となっているかどうかを判断することが好ましい。

さらに、運転者がブレーキペダル３の踏み込みを緩めても（ペダル操作量をゼロに近づける）、下流液圧であるホイールシリンダ圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧に保持されているため、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２のソレノイドに対する通電を停止してオフ状態として（図６（ａ）中のＭＣＶ ＯＦＦ参照）閉弁状態から開弁状態に切り換えようとしても、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を開弁させようとする圧力よりも高いホイールシリンダ圧によってマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉弁状態にセルフロックされた状態となる。

すなわち、ＢＢＷ方式のブレーキ制御の起動時におけるホイールシリンダ圧が、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い圧力でブレーキ制御を開始した場合、ノーマルオープンタイプのマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２がセルフロック状態となり、その間、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧がホイールシリンダ側に作用するため、ブレーキの引き摺り状態が発生するおそれがある。

そこで、制御手段１１は、減圧弁として機能するアウトバルブ８６、８７に対して開弁指示信号を出力し、ノーマルクローズタイプからなるアウトバルブ８６、８７が、閉弁状態から開弁状態に切り換わる。アウトバルブ８６、８７が開弁状態となることによって、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧（ホイールシリンダ側の下流液圧）は、液圧路８２を介して流入されるリザーバ８９内で貯留されることによりホイールシリンダ圧力が開放され、ホイールシリンダ側の液圧を早期に低下させることができる。

このように、本実施形態では、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開弁状態でブレーキペダル３を操作して液圧を発生させると、このブレーキペダル３の操作量に対応する液圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の下流側（ホイールシリンダ側）に発生する。このブレーキペダル３の操作量に対応する液圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い圧力で、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の上流側（マスタシリンダ側）との差圧によってセルフロック状態が発生するが、制御手段１１によってアウトバルブ８６、８７を開弁状態として、前記高い液圧のブレーキ液をリザーバ８９に逃がすことによって前記液圧を早期に低下させることができる。

この結果、本実施形態では、ブレーキペダル３の操作中、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧となり、前記マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２がセルフロック状態となった場合であっても、前記セルフロック状態を早期に解除することができる。

具体例としては、図４に示されるように、例えば、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力が９ＭＰａに設定されている場合、ブレーキペダル３を強く踏みながらイグニッションスイッチＩＧをオン状態とするなどして車両用ブレーキ装置２を起動させると、ブレーキ操作に対応するホイールシリンダ側の液圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えて１０ＭＰａに昇圧される（ステップＳ１参照）。この場合、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、その上流側（マスタシリンダ側）との差圧によってセルフロック状態となり、閉弁状態から開弁状態に切り換えることができない（ステップＳ２）。そこで、制御手段１１を介してアウトバルブ８６、８７を開弁状態とし高い液圧のブレーキ液をリザーバ８９に逃がすことによって前記液圧を９ＭＰａ以下に低下させる（ステップＳ３）。この結果、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２のセルフロック状態が早期に解除され、ブレーキ引き摺りの発生を好適に回避することができる（ステップＳ４）。

なお、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態である車両用ブレーキ装置２の停止状態からイグニッションスイッチＩＧをオン状態とさせた車両用ブレーキ装置２（ブレーキ制御）の起動時では、正常状態において、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開弁状態にあってスレーブシリンダＳ／Ｃが作動していないため、前記スレーブシリンダＳ／Ｃによってホイールシリンダ側の高い液圧を低下させることができない。

図５は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置が稼動状態にあるときの構成図である。次に、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉弁状態のとき、ホイールシリンダ側の下流液圧がマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超える場合について、以下、図５に基づいて説明する。

運転者によってイグニッションスイッチＩＧがオン状態とされて、車両用ブレーキ装置２のブレーキ制御がスタートすると、制御手段１１を介してマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２のソレノイドが通電され、図５に示されるようにマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉弁状態となる。

このような車両用ブレーキ装置２の稼動状態でマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉弁状態にある場合、運転者が、例えば、ブレーキペダル３を床面に近接する程に強く踏み込んだ後、瞬時にブレーキペダル３から足を離してブレーキペダル３を元の状態に戻した場合、ブレーキペダル３の操作量に対応する高い液圧（マスタシリンダＭ／Ｃで発生した液圧とスレーブシリンダＳ／Ｃで発生した液圧とが合算された液圧）がホイールシリンダ側に発生する。この高い液圧からなるホイールシリンダ側の圧力は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた圧力となり、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の上流液圧と下流液圧との差圧によって、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉弁状態に保持されたセルフロック状態が発生する。

そこで、制御手段１１は、電気的液圧発生手段として機能するスレーブシリンダＳ／Ｃに対して制御信号を出力し、スレーブシリンダＳ／Ｃで発生させる目標下流液圧を減圧させる。このスレーブシリンダＳ／Ｃでの減圧は、制動制御のときのモータ５１の回転方向を逆転させ、プッシュロッド６８、第１ピストン６３及び第２ピストン６２を一体的に後進させる。ホイールシリンダ側の高い液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃで発生させる目標下流液圧を減圧させることにより、ホイールシリンダ圧が開放されてホイールシリンダ側の液圧を早期に低下させることができる。

この場合、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉弁状態にあってスレーブシリンダＳ／Ｃが作動しているため、前記スレーブシリンダＳ／Ｃを用いてホイールシリンダ圧を高精度に減圧（制御）することができる。

同時に、制御手段１１は、減圧弁として機能するアウトバルブ８６、８７に対して開弁指示信号を出力し、ノーマルクローズタイプからなるアウトバルブ８６、８７が、閉弁状態から開弁状態に切り換わる。アウトバルブ８６、８７が開弁状態となることによって、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧（ホイールシリンダ側の下流液圧）は、液圧路８２を介して導入されるリザーバ８９内で貯留されることにより、ホイールシリンダ圧が開放されてホイールシリンダ側の液圧を早期に低下させることができる。

このように、本実施形態では、ブレーキペダルの操作中、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧となり、前記マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２がセルフロック状態となった場合であっても、スレーブシリンダＳ／Ｃとアウトバルブ８６、８７との協働作用によって前記セルフロック状態を好適に解除することができる。この場合、スレーブシリンダＳ／Ｃとアウトバルブ８６、８７とを協働して用いることにより、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁可能圧力を超えた高い液圧の低下量を増大させ、より一層迅速にセルフロック状態を解除することができる。

なお、運転者が、例えば、ブレーキペダル３を床面に近接する程に強く踏み込んだ後、ブレーキペダル３から足を離してブレーキペダル３を元の状態に戻したとき、ブレーキペダル３の操作量に対応する高い液圧がホイールシリンダ側に発生している場合、制御手段１１は、図示しない報知手段を作動させ、運転者に対して、再度、ブレーキペダル３を踏み込ませるように報知するようにするとよい。

マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２がセルフロック状態となった場合であっても、図示しない報知手段を介して運転者に報知して、ブレーキペダル３を再度、踏み込ませることで、運転者自身のブレーキ操作（手動操作）による踏み込み圧によってマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の弁体２０ｂが開弁する方向に力が作用することにより、強制的且つ確実に閉弁状態から開弁状態に切り換えることができる。この結果、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の上流側（マスタシリンダ側）と下流側（ホイールシリンダ側）とが連通し、上流側と下流側の差圧を無くすことができる。

また、本実施形態では、減圧弁として開度制御ができないノーマルクローズタイプのオンオフソレノイドバルブからなるアウトバルブ８６、８７を用いているが、例えば、弁開度の制御が可能な周知の減圧弁を用いてもよい。

２ 車両用ブレーキ装置
３ ブレーキペダル
４ａ〜４ｄ ホイールシリンダ
８６、８７ アウトバルブ（減圧弁）
８９ リザーバ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ（液圧発生手段）
Ｓ／Ｃ スレーブシリンダ（電気的液圧発生手段）
Ｐｈ、Ｐｐ、Ｐｓ Ｐセンサ（液圧検出手段）
ＭＣＶ１、ＭＣＶ２ マスタカットバルブ（遮断弁）

Claims (4)

1. 運転者のブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダに制動力を発生させる液圧発生手段と、
   前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダとの間に設けられるノーマルオープンタイプの遮断弁と、
   電気的に作動されるアクチュエータによって前記ホイールシリンダに制動力を発生させる電気的液圧発生手段と、
   前記液圧発生手段又は前記電気的液圧発生手段によって発生した液圧を検出する液圧検出手段とを備えた車両用ブレーキ装置であって、
   前記ブレーキペダルの操作中に、該ブレーキペダルの操作量に応じて発生した液圧が、前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたときに前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記ホイールシリンダとリザーバとの連通路に該ホイールシリンダの液圧を減圧させる減圧弁を配設し、
   前記遮断弁が開弁状態で前記ブレーキペダルの操作量に応じて発生した液圧が前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたとき、前記減圧弁によって前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記遮断弁が閉弁状態で前記ブレーキペダルの操作量に応じて発生した液圧が前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたとき、前記電気的液圧発生手段によって前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記ホイールシリンダとリザーバとの連通路に該ホイールシリンダの液圧を減圧させる減圧弁を配設し、
   前記遮断弁の開弁可能圧力を超えたときに前記電気的液圧発生手段及び前記減圧弁によって前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。

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