JP2016179787A - ブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータでスレーブシリンダを駆動する構成において液圧制御ユニットにて好適にヒルホールド制御を行うことができるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】車両がブレーキ操作により登坂路で停車し、その後に発進のために運転者がブレーキからアクセルに足を踏み換えると、ホイールカット弁を閉弁してブレーキ液圧を保持する（図中のdまたはｄ’）。ブレーキペダル戻しに応じてスレーブシリンダ圧Ｐpが所定値Ｐscまで低下した時点で後退中のピストンを停止保持し（図中のｅまたはｅ’）、その後にアクセル操作されると、マスタカット弁の開弁及びホイールカット弁の開弁と共に、ピストンを後退させて液圧を吸収する（図中のｆ）。
【選択図】図５

Description

本発明は、登坂路等で車両を発進させる際にブレーキ液圧を保持して車両の後退りを防止するヒルホールド機能を備えたブレーキ制御システムに関する。

従来、登坂路等で車両を一時停止させたときにブレーキ操作によって生じたブレーキ液圧を保持し、運転者が車両発進のためにブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えたときの車両の後退りを防止する、所謂ヒルホールド機能を備えた車両が実用化されている。

このようなブレーキ制御システムの一つとして、例えば特許文献１の技術が提案されている。このブレーキ制御システムは、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づきモータ駆動のスレーブシリンダ装置により液圧を発生させて制動力を得るバイワイヤモードを基本としており、システムがオフの時に、旧来通りのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ装置により液圧を発生させるバックアップモードを備えている。

システムがオフとなった時にバックアップモードへの自動切換が行われるように、マスタシリンダ装置と各車輪のホイールシリンダとの間には常開型のマスタカット弁が介装されている。通常のブレーキ操作時にはマスタカット弁を励磁して閉弁することによりバイワイヤモードを実行する一方、システムオフによりマスタカット弁が開弁し、これによりマスタシリンダ装置を用いたバックアップモードに切り換えられる。

本ブレーキ制御システムのヒルホールド制御は、バイワイヤモードにおいてスレーブシリンダ装置により実行される。登坂路等で車両が一時停止し、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えると、ブレーキペダルストロークの減少と共にモータ駆動でスレーブ装置のブレーキ液圧が次第に低下する。液圧が路面勾配に対応するホールド圧まで低下した時点で、モータ停止により液圧が保持されて車両の後退りが防止される。その後にアクセル操作が行われると、モータ駆動によりスレーブシリンダ装置内の液圧が消失し、制動力が解除されて車両を発進可能となる。

一方、例えば特許文献２に開示された技術のように、旧来の液圧式ブレーキシステム（上記バイワイヤモードを備えないブレーキシステム）によるヒルホールド機能を備えたブレーキ制御システムも提案されている。このブレーキ制御システムでは、マスタシリンダ装置と各ホイールシリンダとの間に液圧制御ユニットが介装されている。液圧制御ユニットには、ホイールシリンダの液圧制御用の各種切換弁が備えられ、その中の一つとして、マスタシリンダ装置と各ホイールシリンダとを遮断するホイールカット弁が含まれている。

本ブレーキ制御システムでは、ヒルホールド制御の際に、上記したスレーブシリンダ装置の電動モータの停止に代えて、ホイールカット弁の閉弁によりホールド圧での液圧保持がなされ、その後のアクセル操作に呼応してホイールカット弁を開弁することにより、ホイールシリンダの制動力を解除している。

特許文献１の技術では、全てのホイールシリンダの液圧を一斉に保持・解除する制御に限定されるが、特許文献２の技術によれば、例えば２系統に分別したホイールシリンダ毎にホイールカット弁を設けて個別制御可能なことから、より制御の自由度を向上できるという利点がある。そこで、特許文献１の技術をベースとして、スレーブシリンダ装置と各ホイールシリンダとの間にホイールカット弁を備えた液圧制御ユニットを設ける構成を採ることも考えられる。

この場合には、登坂路等での一時停止の際に、バイワイヤモードによりスレーブシリンダでブレーキ液を加圧して各ホイールシリンダに制動力を発生させる一方、アクセルペダルへの踏み換えによりホイールシリンダの液圧がホールド圧まで低下すると、ホイールカット弁を閉弁して各ホイールシリンダの液圧を保持すればよい。

特開２０１４−１２５１６４号公報 特開２００９−１９０４８５号公報

しかしながら、特許文献１，２の技術を組み合わせた場合には、ヒルホールド制御の終了後のマスタカット弁の開弁操作に問題が生じる。

即ち、アクセル操作によりヒルホールド制御が終了するとホイールカット弁が開弁され、それと相前後したタイミングでマスタカット弁が開弁される。ところが、ヒルホールド制御中において、ホイールカット弁から各ホイールシリンダまでの油圧経路にはホールド圧相当に加圧されたブレーキ液が充満しており、そのブレーキ液はホイールカット弁の開弁と共にスレーブシリンダ装置側に解放される。マスタカット弁が未だ開弁していない場合或いは開弁途中の場合、マスタカット弁には、本来の作用している液圧に加えてホイールシリンダ側から解放された液圧が作用することになる。

上記したようにマスタカット弁は、システムがオフとなった時を想定して常開式に構成されている。周知のように常開式の切換弁は、内部の通路（ここでは、マスタシリンダ装置側とホイールシリンダ側とを連通する通路）に形成した弁座に弁体を配設してスプリングの付勢力により弁座から離間させて開弁状態に保持する一方、ソレノイドの励磁によりスプリングの付勢力に抗して弁体を弁座に押圧して閉弁状態に切り換える構成を採用している。

このため、閉弁中のマスタカット弁に過剰な液圧が作用した状態では、その液圧に対してスプリングの付勢力が不足することから、ソレノイドを消磁しても弁座から弁体を離間できずに開弁不能に陥ってしまうおそれがある。このような事態を回避すべくスプリングのセット荷重を増大させることが考えられるが、そのような構成とした場合には、マスタカット弁を閉弁するために大きなソレノイドの駆動力を要するようになり、例えばコイルの大型化や消費電力の増加につながることから、より抜本的な対策が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ヒルホールド制御の終了後にホイールシリンダ側から解放された液圧によってスレーブシリンダ側の液圧が高くなることを抑制し、これによりスプリングのセット荷重を増大することなくマスタカット弁を開弁可能とした上で、電動モータによりスレーブシリンダを駆動する構成において、液圧制御ユニットにて好適にヒルホールド制御を行うことができるブレーキ制御システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、請求項１の発明のブレーキ制御システムは、ブレーキ操作子の操作に連動してブレーキ液を加圧して車輪ブレーキに供給するマスタシリンダと、ブレーキ操作子の操作量に基づいてスレーブ制御手段が制御する電動アクチュエータによりピストンを進退動作させ、ピストンを初期位置から前進させることによりブレーキ液を加圧して車輪ブレーキに供給するスレーブシリンダと、スレーブシリンダが駆動された際に、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間の流路を遮断するマスタカット弁と、車輪ブレーキの液圧を調圧可能な制御弁手段を有する液圧制御ユニットと、を備え、スレーブシリンダからのブレーキ液の供給による車両の停車時に、液圧制御ユニットの制御弁手段を制御して、ブレーキ操作子を解除した際の車輪ブレーキの液圧を保持する保持制御を行うブレーキ制御システムであって、スレーブ制御手段が、保持制御の実行中には、スレーブシリンダのピストンが初期位置から所定以上前進した状態となるように電動アクチュエータを制御し、保持制御の終了後には、ピストンを初期位置に向かって後退させるように電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とする。

請求項２の発明のブレーキ制御システムは、スレーブ制御手段が、保持制御の実行中には、スレーブシリンダ内の液圧が保持制御により保持される車輪ブレーキ液圧よりも低い液圧となるように電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とする。

請求項３の発明のブレーキ制御システムは、スレーブシリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段を備え、スレーブ制御手段が、保持制御の実行中に、液圧検出手段で検出された液圧が目標液圧となるよう電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とする。

請求項４の発明のブレーキ制御システムは、保持制御の実行中における車輪ブレーキ側の液量を推定する液量推定手段を備え、スレーブ制御手段が、保持制御の実行中に、液量推定手段で推定された液量に基づいてスレーブシリンダの目標ストローク量を決定し、この目標ストローク量となるように電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とする。

請求項５の発明のブレーキ制御システムは、液量推定手段が、保持制御により保持されたときの車輪ブレーキ液圧に基づいて車輪ブレーキ側の液量を推定する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、保持制御の実行中にスレーブシリンダのピストンが所定以上前進した状態とし、保持制御の終了後には後退させるように制御するため、保持制御の終了後に車輪ブレーキ側から解放された液圧がスレーブシリンダのピストンの後退によって吸収される。このため車輪ブレーキ側からの液圧の解放によりスレーブシリンダ側の液圧が高くなることを抑制でき、スプリングのセット荷重を増大することなくマスタカット弁を開弁可能とした上で、電動アクチュエータによりスレーブシリンダを駆動する構成において、液圧制御ユニットにて好適に保持制御を行うことができる。

請求項２の発明によれば、保持制御の実行中にスレーブシリンダ内の液圧が保持制御での車輪ブレーキ液圧よりも低い液圧となるように制御するため、保持制御の終了後に車輪ブレーキ側から解放されるブレーキ液の液量と対応するピストン位置にスレーブシリンダを制御できる。このため、保持制御により保持される車輪ブレーキ液圧の高低に関わらず、車輪ブレーキ側から解放される液圧を過不足なく吸収して、一層確実にマスタカット弁を開弁でき、しかも、車輪ブレーキ側に必要以上に液圧がかかることを防止することができる。

請求項３の発明によれば、液圧検出手段で検出された液圧が目標液圧となるように制御するため、車輪ブレーキ側から解放されるブレーキ液の液量に対応する最適なピストン位置に制御することができる。

請求項４の発明によれば、液量推定手段で推定された液量に応じて制御するため、保持制御の終了後に車輪ブレーキ側から解放される液量に対応する分だけスレーブシリンダのピストンを前進位置に制御でき、保持制御の終了後に車輪ブレーキ側から解放される液圧を吸収して、一層確実にマスタカット弁を開弁することができる。

請求項５の発明によれば、保持制御に保持されたときの車輪ブレーキ液圧をも考慮するため、保持制御中の車輪ブレーキ液圧の高低に関わらず、車輪ブレーキ側から解放される液量を好適に推定することができる。

第１及び第２実施形態のブレーキ制御システムを示す全体構成図である。 同じくブレーキ制御システムの制御系を示すブロック図である。 第１及び第２実施形態の液圧制御ＥＣＵが実行するヒルホールド制御ルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態のシリンダＥＣＵが実行するスレーブ制御・液圧吸収ルーチンを示すフローチャートである。 ヒルホールド制御及び液圧吸収制御の実行状況を示すタイムチャートである。 第２実施形態のシリンダＥＣＵが実行するスレーブ制御・液圧吸収ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化したブレーキ制御システムの一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のブレーキ制御システムを示す全体構成図である。
本実施形態のブレーキ制御システム１は、例えば走行用動力源としてエンジンを搭載したエンジン車両、電動モータを搭載した電気自動車、エンジン及び電動モータを搭載したハイブリッド車両等の各種車両に備えられ、当該車両の各車輪にそれぞれ設けられたディスクブレーキ２のホイールシリンダ３ＲＲ,３ＦＬ,３ＦＲ,３ＲＬ（車輪ブレーキ）に接続されている。

ブレーキ制御システム１は、ブレーキ操作と連動したマスタシリンダ７からの液圧伝達により各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに制動力を付与する旧来の液圧式ブレーキシステム（システムがオフのときに機能し、このときの制御モードをバックアップモードという）に加えて、ブレーキ操作に基づき電動モータ８（電動アクチュエータ）で駆動されるスレーブシリンダ９からの液圧伝達により各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに制動力を付与する所謂ブレーキバイワイヤシステム（通常のブレーキ操作時に機能し、このときの制御モードをバイワイヤモードという）を備えている。

このようなシステム構成のために、ブレーキ制御システム１は大きく分けてマスタシリンダ装置４、スレーブシリンダ装置５及び液圧制御ユニット６から構成されている。
マスタシリンダ装置４は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ７内でブレーキ液を加圧し、その液圧を利用して、バックアップモードでは各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに制動力を発生させ、バイワイヤモードではストロークシミュレータ３５により擬似的なペダル反力を生成する機能を奏する。

スレーブシリンダ装置５は、バイワイヤモードにおいてブレーキ操作に応じて電動モータ８の駆動によりスレーブシリンダ９内でブレーキ液を加圧し、その液圧により各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに制動力を付与する機能を奏する。

液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ装置４やスレーブシリンダ装置５から供給されるブレーキ液を各種切換弁により適宜切り換えたり、必要に応じて電動モータ８４で駆動される液圧ポンプ８１によりブレーキ液を加圧したりする。そして、それらのブレーキ液を各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに供給することにより、運転者のブレーキ操作や車両の走行状況等に応じて各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLの制動力を個別制御する機能を奏する。

このような機能分担のために、マスタシリンダ装置４、スレーブシリンダ装置５及び液圧制御ユニット６は液圧管路を介して互いに接続されている。
具体的には、マスタシリンダ装置４の第１及び第２出力ポート１１ａ,１１ｂには第１及び第２マスタ管路１２ａ,１２ｂの一端が接続され、スレーブシリンダ装置５の第１及び第２出力ポート１３ａ,１３ｂには第１及び第２スレーブ管路１４ａ,１４ｂの一端が接続されている。これらの第１マスタ管路１２ａと第１スレーブ管路１４ａの他端は合流して第１共通管路１５ａの一端に接続され、第１共通管路１５ａの他端は液圧制御ユニット６の第１入力ポート１６ａに接続されている。同様に、第２マスタ管路１２ｂと第２スレーブ管路１４ｂの他端は合流して第２共通管路１５ｂの一端に接続され、第２共通管路１５ｂの他端は液圧制御ユニット６の第２入力ポート１６ｂに接続されている。

また、液圧制御ユニット６の一対の第１出力ポート１７ａは第１ホイール管路１８ａを介してホイールシリンダ３３RR,３FLにそれぞれ接続され、液圧制御ユニット６の一対の第２出力ポート１７ｂは第２ホイール管路１８ｂを介してホイールシリンダ３FR,３RLにそれぞれ接続されている。

以上の各構成要素の接続により、バイワイヤモードでは、スレーブシリンダ装置５からのブレーキ液が第１及び第２スレーブ管路１４ａ,１４ｂから第１及び第２共通管路１５ａ,１５ｂを経て液圧制御ユニット６に供給され、バックアップモードでは、マスタシリンダ装置４からのブレーキ液が第１及び第２マスタ管路１２ａ,１２ｂから第１及び第２共通管路１５ａ,１５ｂを経て液圧制御ユニット６に供給される。そして、それらのブレーキ液は、液圧制御ユニット６から第１及び第２ホイール管路１８ａ,１８ｂを経て各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに供給されて制動力の付与に供される。

また、液圧制御ユニット６の作動時（後述する姿勢制御やＡＢＳ制御）には、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに供給されるブレーキ液の個別制御により、それぞれのホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに最適な制動力が付与される。

以下、マスタシリンダ装置４、スレーブシリンダ装置５、液圧制御ユニット６の詳細な構成を順次説明する。
まず、マスタシリンダ装置４について述べると、マスタシリンダ装置４のマスタシリンダ７は、内部に第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂが直列に配置されたタンデム型として構成され、各ピストン２０ａ,２０ｂはそれぞれ外周に一対のカップシール２１を嵌着されてマスタシリンダ７内で進退動作し得る。以下、説明の便宜上、これらのピストン２０ａ,２０ｂ及び後述するスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂの図中の左方への摺動を「前進」、図中の右方への摺動を「後退」と称し、それに伴い図中の左方を「前方」、図中の右方を「後方」と称する。

結果としてマスタシリンダ７内において、第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂの間に第１圧力室２２ａが画成され、第２ピストン２０ｂの前側に第２圧力室２２ｂが画成され、さらに各ピストン２０ａ,２０ｂの外周（カップシール２１間）には第１及び第２背室２３ａ,２３ｂがそれぞれ画成されている。

マスタシリンダ７上にはブレーキ液を貯留したリザーブタンク２４が配設され、このリザーブタンク２４内は、マスタシリンダ７に形成されたリリーフポート２５を介して第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂとそれぞれ連通すると共に、同じくマスタシリンダ７に形成されたサプライポート２６を介して第１及び第２背室２３ａ,２３ｂとそれぞれ連通している。

第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂ内にはそれぞれ圧縮バネ２７が配設され、これらの圧縮バネ２７により第２ピストン２０ｂが後方に付勢されると共に、第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂが離間方向に付勢されている。第１ピストン２０ａの後端にはプッシュロッド２８の一端が当接し、プッシュロッド２８の他端はブレーキペダル２９（ブレーキ操作子）に接続されている。

ブレーキペダル２９の踏込みに連動して圧縮バネ２７の付勢力に抗して第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂが前進すると、第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂ内のブレーキ液が加圧される。また、ペダル踏込みが解除されると、圧縮バネ２７の付勢力により第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂが後退して第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂ内でのブレーキ液の加圧が中止される。

マスタシリンダ７の第１圧力室２２ａには第１圧力路３１ａ（流路）の一端が接続され、第１圧力路３１ａの他端は上記した第１出力ポート１１ａに接続されている。同様に、マスタシリンダ７の第２圧力室２２ｂには第２圧力路３１ｂ（流路）の一端が接続され、第２圧力路３１ｂの他端は上記した第２出力ポート１１ｂに接続されている。第１圧力路３１ａには常開型の第１マスタカット弁３２ａが介装され、その上流側（マスタシリンダ７側）には液圧を検出する第１液圧センサ３３ａが接続されている。第２圧力路３１ｂには常開型の第２マスタカット弁３２ｂが介装され、その下流側（反マスタシリンダ７側）には液圧を検出する第２液圧センサ３３ｂ（液圧検出手段）が接続されている。

第１マスタカット弁３２ａの閉弁時において第１液圧センサ３３ａによりマスタシリンダ圧Ｐmが検出され、第２マスタカット弁３２ｂの閉弁時において第２液圧センサ３３ｂによりスレーブシリンダ圧Ｐpが検出される。

第１圧力路の第１液圧センサ３３ａよりも上流側にはシミュレータ路３４の一端が接続され、シミュレータ路３４の他端にはストロークシミュレータ３５が接続され、シミュレータ路３４上には常閉型のシミュレータ弁３６が介装されている。ストロークシミュレータ３５内にはピストン３７と共に強弱２種の圧縮バネ３８，３９が配設され、ピストン３７は、シミュレータ路３４側からブレーキ液の液圧を受ける一方、反対側から各圧縮バネ３８，３９の付勢力を受けている。

バックアップモードではマスタシリンダ装置４の全ての弁３２ａ,３２ｂ,３６が消磁され、第１及び第２マスタカット弁３２ａ,３２ｂが開弁状態に、シミュレータ弁３６が閉弁状態に保持される。このため、ブレーキ操作に応じた第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂの前進により第１圧力室２２ａ内で加圧されたブレーキ液は、ストロークシミュレータ３５側への流通をシミュレータ弁３６により阻止されながら、第１圧力路３１ａを経て第１出力ポート１１ａに案内される。

同時に、第２圧力室２２ｂ内で加圧されたブレーキ液は、第２圧力路３１ｂを経て第２出力ポート１１ｂに案内される。そして、それぞれのブレーキ液は、第１及び第２出力ポート１１ａ,１１ｂから第１及び第２マスタ管路１２ａ,１２ｂ、第１及び第２共通管路１５ａ,１５ｂ、液圧制御ユニット６を経て各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに供給される。

また、ペダル踏込みが解除されると、第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂの後退に伴って各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から戻されたブレーキ液が、上記とは逆の経路を経て第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂ内に回収される。また、第１及び第２ピストン２０ａ,２０ｂの後退に伴い、リザーブタンク２４内のブレーキ液がリリーフポート２５を経て第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂ内に適宜補充される。

一方、バイワイヤモードでは、運転者によるブレーキ操作時に全ての弁３２ａ,３２ｂ,３６が励磁され、第１及び第２マスタカット弁３２ａ,３２ｂが閉弁状態に、シミュレータ弁３６が開弁状態に保持される。このため、マスタシリンダ７の第１及び第２圧力室２２ａ,２２ｂ内で加圧されたブレーキ液の第１及び第２出力ポート１１ａ,１１ｂへの流通が第１及び第２マスタカット弁３２ａ,３２ｂにより阻止される。

そして、第１圧力室２２ａからのブレーキ液が第１圧力路３１ａからシミュレータ路３４を経てストロークシミュレータ３５に案内され、その液圧を受けてピストン３７が圧縮バネ３８,３９を撓ませながら摺動する。この摺動抵抗によりブレーキペダル２９にはストロークに応じた反力が生成され、あたかも自己の踏力で制動力を発生させている操作感を運転者に与える。

次いで、スレーブシリンダ装置５の構成を述べる。
上記したマスタシリンダ装置４と同じく、スレーブシリンダ装置５のスレーブシリンダ９はタンデム型として構成され、その内部には第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂが直列に配置されて、それぞれ外周に一対のカップシール４３を嵌着されてスレーブシリンダ９内で進退動作し得る。

これによりスレーブシリンダ９内において、第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂの間に第１圧力室４４ａが画成され、第２ピストン４２ｂの前側に第２圧力室４４ｂが画成され、さらに各ピストン４２ａ,４２ｂの外周（カップシール４３間）には第１及び第２背室４５ａ,４５ｂがそれぞれ画成されている。そして、これらの第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内と連通するように、上記した第１及び第２出力ポート１３ａ,１３ｂがスレーブシリンダ９に形成されている。

スレーブシリンダ９上にはブレーキ液を貯留したリザーブタンク４７が配設され、リザーブタンク４７内は図示しない配管を介してマスタシリンダ７側のリザーブタンク２４内と連通している。リザーブタンク４７内は、スレーブシリンダ９に形成されたリザーバポート４８を介して第１及び第２背室４５ａ,４５ｂとそれぞれ連通し、各背室４５ａ,４５ｂ内までブレーキ液が導かれている。

第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内にはそれぞれ圧縮バネ４９が配設され、これらの圧縮バネ４９により第２ピストン４２ｂが後方に付勢されると共に、第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂが離間方向に付勢されている。第２ピストン４２ｂには前後方向に延びる長孔５０が貫設され、この長孔５０内にはストッパピン５１が挿入されて両端をスレーブシリンダ９に固定されている。また、第２ピストン４２ｂの後端にはストッパピン５２の一端が固着され、ストッパピン５２の他端は、第１ピストン４２ａの前端に形成されたストッパ孔５３内に前後動可能且つ離脱不能に挿入されている。これらのストッパピン５１,５２により、スレーブシリンダ９内での第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂの進退動作が所定ストロークで規制されるようになっている。

スレーブシリンダ９の右端には、第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂを駆動するための電動モータ機構５５が配設されている。電動モータ機構５５のハウジング５６はスレーブシリンダ９の後端に結合され、ハウジング５６内には第１ピストン４２ａと同一軸線となるようにプッシュロッド５７が配設されている。プッシュロッド５７は、その前端を第１ピストン４２ａの後端に当接させると共に、図示しない規制部材により軸線を中心とした回転を規制されている。プッシュロッド５７には送りナット５８が外嵌され、前後一対のボールベアリング５９により回転可能に支持されている。プッシュロッド５７の外周面には螺旋状のネジ溝が形成され、このネジ溝内には多数のボール６０が配設されてそれぞれ送りナット５８の内周面に螺合している。

送りナット５８の外周には被動ギヤ６１が形成され、ハウジング５６内において被動ギヤ６１は中間ギヤ６２を介して駆動ギヤ６３と噛合している。駆動ギヤ６３はハウジング５６外に取り付けられた電動モータ８の出力軸に固定され、電動モータ８の回転が駆動ギヤ６３から中間ギヤ６２を介して被動ギヤ６１に伝達される。被動ギヤ６１と一体で送りナット５８が回転すると、その回転運動はボール６０を介して前後方向の直線運動に変換され、送りナット５８の回転方向に応じてプッシュロッド５７が前進または後退する。

そして、前進したプッシュロッド５７に押圧されて第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂが前進すると、第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内のブレーキ液が加圧される。加圧されたブレーキ液は、第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂから第１及び第２出力ポート１３ａ,１３ｂ、第１及び第２スレーブ管路１４ａ,１４ｂ、第１及び第２共通管路１５ａ,１５ｂ、液圧制御ユニット６を経て各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに供給される。

逆にプッシュロッド５７が後退すると、圧縮バネ４９の付勢力により第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂが後退する。このため、第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内でのブレーキ液の加圧が中止されると共に、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から戻されたブレーキ液が上記とは逆の経路を経て第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内に回収される。また、第１及び第２ピストン４２ａ,４２ｂの後退により第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内に負圧が発生して背室４５ａ,４５ｂとの間に圧力差が生じると、カップシール４３を弾性変形させながら背室４５ａ,４５ｂ内のブレーキ液が第１及び第２圧力室４４ａ,４４ｂ内に適宜補充される。

次いで、液圧制御ユニット６の構成を述べる。
液圧制御ユニット６は、車両の右後輪及び左前輪のディスクブレーキ２のホイールシリンダ３RR,３FLに供給される液圧を制御する第１ブレーキ系６６ａと、右前輪及び左後輪のディスクブレーキ２のホイールシリンダ３FR,３RLに供給される液圧を制御する第２ブレーキ系６６ｂとを有する。これらの第１及び第２ブレーキ系６６ａ,６６ｂは同一構成であるため、互いに対応する部材に同一番号を付すと共に、代表して第１ブレーキ系６６ａの構成を説明する。

第１ブレーキ系６６ａは、上記のように第１入力ポート１６ａを介してマスタシリンダ装置４及びスレーブシリンダ装置５側と接続される一方、一対の第１出力ポート１７ａを介してホイールシリンダ３RR,３FL側とそれぞれ接続されている。

第１入力ポート１６ａには入力路６７の一端が接続され、入力路６７の途中には常開型のホイールカット弁６８（制御弁手段）を介して上流共通路６９が接続されると共に、ホイールカット弁６８に対して並列に、入力路６７から上流共通路６９へのブレーキ液の流通を許容（逆方向は阻止）する逆止弁７０が接続されている。

ホイールカット弁６８は開閉動作のみならず、励磁電流の制御に応じた開度調整によりブレーキ液の流量（ひいてはホイールシリンダ３RR,３FLに生じる液圧）を調整するレギュレータ機能を有している。上流共通路６９は、常開型の入口弁７１を介して一方の第１出力ポート１７ａに接続されると共に、常開型の入口弁７２を介して他方の第１出力ポート１７ａに接続されている。これらの入口弁７１,７２には、それぞれ第１出力ポート１７ａから上流共通路６９へのブレーキ液の流通を許容（逆方向は阻止）する逆止弁７３,７４が並列に接続されている。

また、各第１出力ポート１７ａはそれぞれ常閉型の出口弁７５,７６を介して下流共通路７７の一端と接続され、下流共通路７７の他端は常閉型のサクション弁７８を介して上記した入力路６７の他端に接続されている。下流共通路７７上にはブレーキ液を一時的に貯留するためのリザーバ７９、及び下流共通路７７から入力路６７へのブレーキ液の流通を許容（逆方向は阻止）する逆止弁８０が介装されている。

さらに、入力路６７の他端は液圧ポンプ８１を介して上流共通路６９に接続され、液圧ポンプ８１の前後には、入力路６７から上流共通路６９へのブレーキ液の流通を許容（逆方向は阻止）する逆止弁８２,８３がそれぞれ介装されている。液圧ポンプ８１は第２ブレーキ系６６ｂ側の液圧ポンプ８１と共通の電動モータ８４により回転駆動され、これによりブレーキ液を加圧して上流共通路６９側に吐出する。

以上のように第１ブレーキ系６６ａが構成され、説明は省略するが第２ブレーキ系６６ｂも同一構成である。但し、第１ブレーキ系６６ａにのみ、入力路６７の第１入力ポート１６ａ近傍の箇所に第３液圧センサ３３ｃが接続されており、この第３液圧センサ３３ｃによりスレーブシリンダ圧Ｐpが検出される。

通常の車両の走行中には液圧制御ユニット６は作動しておらず、第１及び第２ブレーキ系６６ａ,６６ｂの全ての弁６８,７１,７２,７５,７６,７８（逆止弁は除く）が消磁され、ホイールカット弁６８及び入口弁７１,７２が開弁状態に、出口弁７５,７６及びサクション弁７８が閉弁状態に保持される。このため運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ装置４或いはスレーブシリンダ装置５から供給されるブレーキ液は、ホイールカット弁６８から各入口弁７１,７２を経てそれぞれのホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに供給され、ブレーキ操作に応じた制動力が全ての車輪に付与される。

また、例えば旋回中の車両のステア特性を最適化するための姿勢制御、或いは制動中の車輪のロック抑制のためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御等では、液圧制御ユニット６が作動してそれぞれの制御が実行される。
例えば姿勢制御では、サクション弁７８が励磁により開弁されると共に、電動モータ８４により液圧ポンプ８１が駆動される。スレーブシリンダ９側からサクション弁７８を経て液圧ポンプ８１にブレーキ液が吸入され、液圧ポンプ８１による加圧後のブレーキ液がホイールカット弁６８を経て各入口弁７１,７２に供給される。従って、旋回中の車両の姿勢に基づき制動力を加えるべき車輪を選択し、その車輪に対応する入口弁７１,７２を選択的に励磁して開弁しながら、ホイールカット弁６８を励磁して開度調整することにより、選択した車輪に適切な制動力を付与して車両のステア特性を最適制御可能となる。

また、例えばＡＢＳ制御では、各車輪に付設した車輪速センサ８９（図２に示す）からの検出情報に基づきロック傾向の車輪を特定し、その車輪に対応する入口弁７１,７２の閉弁及び出口弁７５,７６の開弁によるブレーキ液圧の低下、出口弁７５,７６の閉弁によるブレーキ液圧の保持、入口弁７１,７２の開弁及び出口弁７５,７６の閉弁によるブレーキ液圧の増加の一連の処理を繰り返すことにより、ロック抑制を図りながら制動距離を短縮可能となる。

次に、本実施形態のブレーキ制御システム１の制御系について説明する。
図２は本実施形態のブレーキ制御システム１の制御系を示すブロック図である。
ブレーキ制御システム１の制御系は、マスタシリンダ装置４及びスレーブシリンダ装置５の制御を司るシリンダＥＣＵ８６と、液圧制御ユニット６の制御を司る液圧制御ＥＣＵ８７とに大別され、運転者によるブレーキ操作状況や車両の走行状態等に応じて、双方のＥＣＵ８６,８７が連携しながらそれぞれの制御を実行する。

シリンダＥＣＵ８６及び液圧制御ＥＣＵ８７は、それぞれ図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等から構成されている。シリンダＥＣＵ８６には、マスタシリンダ装置４に付設された第１及び第２液圧センサ３３ａ,３３ｂと第１及び第２マスタカット弁３２ａ,３２ｂ、スレーブシリンダ装置５に付設された電動モータ８が接続されると共に、車両のブレーキペダル２９のストローク（操作量）を検出するブレーキストロークセンサ８８が接続されている。

また、液圧制御ＥＣＵ８７には、液圧制御ユニット６の第１及び第２ブレーキ系６６ａ,６６ｂに付設された第３液圧センサ３３ｃ、ホイールカット弁６８、入口弁７１,７２、出口弁７５,７６、サクション弁７８及び電動モータ８４が接続されると共に、ブレーキストロークセンサ８８、車両の各車輪に設けられた車輪速センサ８９、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ９０、車両のトランスミッションのポジション（Ｄ，Ｎ，Ｒレンジ等）を選択するためのセレクトレバー９１、アクセルペダルのON,OFFを検出するアクセルセンサ９２が接続されている。
なお、本実施形態では、ＥＣＵ８６はマスタシリンダ装置４に、ＥＣＵ８７は液圧制御ユニット６に設けられているが、その設置場所はこれに限るものではなく、例えばマスタシリンダ装置４に一体的に設けてもよい。

そしてシリンダＥＣＵ８６は、上記したようにバイワイヤモードではマスタシリンダ装置４の全ての弁３２ａ,３２ｂ,３６を励磁し、ストロークシミュレータ３５を機能させると共に、運転者のブレーキ操作に応じてスレーブシリンダ装置５の電動モータ８を駆動制御し、これによりブレーキ液を加圧して各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに制動力を付与する。

また、このバイワイヤモードにおいて、登坂路等での車両停車等の所定のヒルホールド介入条件が成立すると、液圧制御ＥＣＵ８７は、液圧制御ユニット６のホイールカット弁６８の閉弁により各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLの液圧を保持して車両の後退りを防止するヒルホールド制御（保持制御）を実行する。

このようなヒルホールド制御は運転者のアクセル操作に基づき終了し、車両の発進を可能とすべく液圧制御ＥＣＵ８７によりホイールカット弁６８が開弁されるが、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放された液圧によりマスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁が妨げられるという問題がある。

以上の問題を鑑みて本発明者は、本来はバイワイヤモードに用いられるスレーブシリンダ装置５を利用してホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側からの液圧を吸収可能なことを見出した。
詳細については後述するが、そのために、通常はヒルホールド制御中にブレーキペダル戻しに応じて初期位置（最も後退した位置）まで戻されるスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを途中の所定位置で停止保持し、その後のヒルホールド制御の終了によるホイールカット弁６８の開弁時に、液圧吸収のためにピストン４２ａ,４２ｂを初期位置に向けて後退させている。以下、当該スレーブシリンダ装置５の制御を液圧吸収制御と称すると共に、説明の便宜上、このように停止保持したときのピストン４２ａ,４２ｂの初期位置からのストロークを予備ストロークと定義する。

そして、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側からの液圧は、その直前のヒルホールド制御によるホールド圧（路面勾配θに応じて設定）と相関し、ホールド圧が高いほどホイールカット弁６８の開弁によりマスタカット弁３２ａ,３２ｂに作用する液圧も高くなり、その液圧を吸収するために必要なスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂの後退ストロークも長くなることから、事前に長い予備ストロークを確保しておく必要がある。

予備ストロークの過不足は何れも不具合を生じ、予備ストロークの不足は、液圧の吸収作用が不足する要因になり、逆に予備ストロークの過大は、スレーブシリンダ９の圧力室４４ａ,４４ｂ内（以下の説明では、単にスレーブシリンダ９内と表現する）に発生した負圧によってリザーブタンク４７から新たなブレーキ液がスレーブシリンダ９内に導入されるため、更なる液圧の上昇の要因になり得る。
そこで、確実な液圧吸収のためには、ホールド圧に応じた最適な予備ストロークでスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを停止保持することが望ましく、そのための２種の手法を第１及び第２実施形態として順次説明する。

［第１実施形態］
端的に表現すると、第１実施形態の手法は、ヒルホールド制御を開始する際のホールド圧の高低に応じて、ピストン４２ａ,４２ｂの後退によりスレーブシリンダ圧Ｐpが所定値（後述する与圧目標圧として設定される所定値Ｐsc）まで低下するときのタイミングが相違する現象を利用したものである。所定値Ｐscに達するそれぞれのタイミングで後退中のピストン４２ａ,４２ｂを停止させることにより、ホールド圧に対応する予備ストロークを得ている。

図３は液圧制御ＥＣＵ８７が実行するヒルホールド制御ルーチンを示すフローチャートである。当該ルーチンは、登坂路等での車両の一時停止時にブレーキ液圧を保持して車両の後退りを防止するための処理であり、液圧制御ＥＣＵ８７により所定の制御インターバルで実行される。

まず、液圧制御ＥＣＵ８７は、ステップＳ１でヒルホールド介入条件が成立したか否かを判定し、Ｎo（否定）の場合には一旦ルーチンを終了する。ヒルホールド介入条件とは、ヒルホールド制御を実行すべきか否かの判別条件である。例えば、車輪速センサ８９により検出された車輪速に基づく車両の停車、加速度センサ９０により検出された車両の前後加速度に基づく路面勾配θがプラス側（登坂路）、セレクトレバー９１がＤレンジ、ブレーキペダル２９が操作中等の全ての要件が満たされたときに、ヒルホールド介入条件が成立したと判定する。

ステップＳ１の判定がＹes（肯定）になると、ステップＳ２で現在車両が停車中の路面勾配θからホールド圧を算出する。路面勾配θが急勾配であるほど車両の後退り防止のために高い制動力が必要となることから、路面勾配θとホールド圧との関係を定めたマップが予め液圧制御ＥＣＵ８７の記憶装置に格納されており、そのマップに基づきステップＳ１の処理が実行される。

続くステップＳ３では第３液圧センサ３３ｃにより検出されたホイールシリンダ圧Ｐhを読み込み、ステップＳ４でホイールシリンダ圧Ｐhがホールド圧以下であるか否かを判定する。ステップＳ４の判定がＮoのときには、ステップＳ５に移行してホイールカット弁６８を開弁し、ステップＳ６でヒルホールド制御情報として、ヒルホールド制御の非実行中を表すホールドOFF信号をシリンダＥＣＵ８６に出力した後にルーチンを終了する。

また、ステップＳ４の判定がＹesになると、ステップＳ７に移行してアクセル操作が行われたか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ８でホイールカット弁６８を閉弁し、ステップＳ９でヒルホールド制御情報として、ヒルホールド制御の実行中を表すホールドON信号をシリンダＥＣＵ８６に出力する。また、ステップＳ７の判定がＹesのときには、上記と同じくステップＳ５でホイールカット弁６８を開弁し、ステップＳ６でホールドOFF信号を出力した後にルーチンを終了する。

一方、図４はシリンダＥＣＵ８６が実行するスレーブ制御・液圧吸収ルーチンを示すフローチャートである。当該ルーチンは、バイワイヤモードにおいてペダルストロークに対応してスレーブシリンダ装置５を駆動制御すると共に、ホイールカット弁６８の開弁により発生したホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLからの液圧を吸収するための液圧吸収制御を実行する処理であり、シリンダＥＣＵ８６により所定の制御インターバルで実行される。

まず、シリンダＥＣＵ８６はステップＳ１１で、ブレーキペダル２９のストロークからドライバ要求圧を算出する。運転者のブレーキ踏力に応じてペダルストロークが増減することから、ペダルストロークに基づき運転者が要求しているブレーキ液圧としてドライバ要求圧を推測できる。このためペダルストロークとドライバ要求圧との関係を定めたマップが予めシリンダＥＣＵ８６の記憶装置に格納されており、そのマップに基づきステップＳ１１の処理が実行される。

続くステップＳ１２では、ヒルホールド制御中であるか否かを判定する。当該処理は、液圧制御ＥＣＵ８７からヒルホールド制御情報として入力されるホールドON・OFF信号に基づき実行され、ホールドON信号が継続する期間にヒルホールド制御中であると判定される。ステップＳ１２の判定がＮoのときにはステップＳ１３で与圧目標圧として０を設定し、ステップＳ１２の判定がＹesのときにはステップＳ１４で与圧目標圧として予め定められている所定値Ｐsc（本発明の目標液圧に相当）を設定する。

予圧目標圧とは、後退中のスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを停止保持するときのスレーブシリンダ圧Ｐpである。所定値Ｐscは、設定され得る種々のホールド圧の何れに対しても最適なピストン位置（ホールド圧に応じたホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLからの液圧を過不足なく吸収可能なピストン位置）に制御可能な値として、予め試験により求められたものである。一例として所定値Ｐscは、大気圧（ピストン４２ａ,４２ｂの初期位置に相当）よりも若干高い液圧が設定されている。従って、与圧目標圧として所定値Ｐscが設定されているときにはピストン４２ａ,４２ｂがホールド圧に対応する位置（後述するようにホールド圧が高いほど初期位置より前進側の位置）に停止保持される。

その後、ステップＳ１５でスレーブシリンダ圧Ｐpの目標値であるS/C目標圧として、ドライバ要求圧と予圧目標圧との高い側を選択・設定する。続くステップＳ１６ではS/C目標圧が０より大であるか否かを判定し、判定がＹesのときにはステップＳ１７に移行してマスタカット弁３２ａ,３２ｂを閉弁し、続くステップＳ１８では、第２液圧センサ３３ｂにより検出されたスレーブシリンダ圧ＰpをS/C目標圧に保つためのＳ／Ｃ圧制御（スレーブシリンダ装置５の電動モータ８のF/B制御）を実行し、その後に一旦ルーチンを終了する。

また、ステップＳ１６の判定がＮoのときにはステップＳ１９でピストン４２ａ,４２ｂが初期位置にあるか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ２０でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを閉弁し、続くステップＳ２１でピストン４２ａ,４２ｂを後退させる。また、ステップＳ１９の判定がＹesのときにはステップＳ２２でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを開弁し、続くステップＳ２３でピストン４２ａ,４２ｂを停止させた後にルーチンを終了する。

本実施形態のブレーキ制御システム１は以上のように構成されており、次いで、ヒルホールド制御の際の液圧吸収制御の実行状況について説明する。
図５はヒルホールド制御及び液圧吸収制御の実行状況を示すタイムチャートであり、このときのブレーキ制御システム１は通常時の制御としてバイワイヤモードで機能している。

まず、ヒルホールド制御を実行する以前の通常走行中の制御状況を述べる。運転者がアクセル操作してないときには、図４のステップＳ１１で設定されるドライバ要求圧＝０、及びステップＳ１３で設定される与圧目標圧＝０に基づき、ステップＳ１５でS/C目標圧として０が設定されることにより、スレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂが初期位置に保持される。そして、ステップＳ２２，２３の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂが開弁されると共にピストン４２ａ,４２ｂが停止されるため、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLには制動力が付与されずに車両の走行が継続される。

この状態から運転者によりブレーキ操作が行われると、ペダルストロークの増加に応じてステップＳ１１で設定されるドライバ要求圧が増加し、ステップＳ１５でS/C目標圧としてドライバ要求圧（＞０）が設定される。このため、ステップＳ１７，１８の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの閉弁及びS/C目標圧に基づくS/C圧制御が実行される。結果として、ペダルストローク（＝ドライバ要求圧）の増加に対応してピストン４２ａ,４２ｂが初期位置から前進方向に摺動し、それに伴うスレーブシリンダ装置５からのブレーキ液の供給により、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLには運転者のブレーキペダル２９の踏力に応じた制動力が付与されて、車両は減速或いは停車に至る。

図５では、走行中の車両がブレーキ操作により登坂路で停車してヒルホールド制御が実行された場合を示しているが、ブレーキ操作によるペダルストロークの増加に応じてピストン４２ａ,４２ｂが初期位置から前進方向に摺動し（図５のポイントａ〜ｂ）、それに伴ってスレーブシリンダ圧Ｐpと共にホイールシリンダ圧Ｐhが増加している。そして、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLの制動力により車両は停止し、その後も暫くは運転者によるブレーキ踏力が維持されている（図５のポイントｂ〜ｃ）。

以下、図５を主体として車両停車後の制御状況を更に述べると、液圧制御ＥＣＵ８７側では、登坂路での車両の停車に基づき図３のステップＳ１でヒルホールド介入条件の成立と判定され、ホイールシリンダ圧Ｐhが路面勾配θに応じたホールド圧まで低下する以前には、ステップＳ５，６の処理により、ホイールカット弁６８が開弁（常開型のため既に開弁）されると共に、シリンダＥＣＵ８６側にホールドOFF信号が出力される。

ホールドOFF信号を入力したシリンダＥＣＵ８６側では、ヒルホールド制御中でないとの判定に基づき図４のステップＳ１３で与圧目標圧として０が設定され、ステップＳ１５でS/C目標圧としてドライバ要求圧が設定され続ける。その後、車両を発進させるべく運転者がブレーキペダル２９からアクセルペダルに足を踏み換えると、図５に示すように、ペダルストロークの減少に応じてピストン４２ａ,４２ｂが後退し、スレーブシリンダ圧Ｐpと共にホイールシリンダ圧Ｐhが次第に低下する。例えば図５に示すようにホールド圧ＨＰLoが設定された場合には、ホイールシリンダ圧Ｐhの低下により、ホイールブレーキ液圧Ｐhは何れかの時点でホールド圧ＨＰLoまで低下する（図５のポイントｄ’）。

ホイールブレーキ液圧Ｐhがホールド圧ＨＰLoまで低下し、且つ未だアクセル操作されていない場合、液圧制御ＥＣＵ８７側では、図３のステップＳ８，９の処理により、ホイールカット弁６８が閉弁されると共にシリンダＥＣＵ８６側にホールドON信号が出力される。従って、図５に示すように、ホイールカット弁６８の閉弁と共にホイールシリンダ圧Ｐhはホールド圧ＨＰLoに保持され続ける。

ホールドON信号を入力したシリンダＥＣＵ８６側では、ヒルホールド制御中との判定に基づき図４のステップＳ１３で与圧目標圧として所定値Ｐscが設定される。このとき、ペダルストロークの減少に伴ってドライバ要求圧は低下し続けており、ステップＳ１５では、ドライバ要求圧が所定値Ｐscまで低下する以前にはS/C目標圧としてドライバ要求圧が設定され、ドライバ要求圧が所定値Ｐscまで低下するとS/C目標圧として所定値Ｐscが設定される（図５のポイントｅ’）。

結果としてS/C目標圧は、ドライバ要求圧と共に低下した後に所定値Ｐscに保持されるように設定され、図５に示すように、このS/C目標圧に倣うようにスレーブシリンダ圧Ｐpが制御される。なお、ホイールカット弁６８の閉弁後にはスレーブシリンダ９がホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から遮断されて、スレーブシリンダ９内と連通する管路容積が大幅に縮小することから、スレーブシリンダ圧Ｐpの低下はより急激なものとなる。

そして、このときのスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂは、S/C目標圧の低下中には後退を継続し、S/C目標圧が所定値Ｐscに保持されると、その時点で後退を中止されて停止保持され、その停止位置から初期位置までが予備ストロークとなる。このため、ブレーキペダルストロークに対応してスレーブシリンダのピストンを初期位置まで戻した本発明を実施しない形態（図中に破線で示す）とは異なり、本実施形態では、以降のピストン４２ａ,４２ｂはヒルホールド制御の終了まで初期位置から前進した所定位置に停止保持されることになる。
本実施形態では、このステップＳ１６,１８の処理により予備ストロークを確保した位置でピストン４２ａ,４２ｂを停止保持するときのシリンダＥＣＵ８６が、本発明のスレーブ制御手段として機能する。

ここで、ホールド圧の高低とピストン４２ａ,４２ｂの停止位置との関係について述べる。図５では、ホールド圧ＨＰLoに比較してより高圧側のホールド圧ＨＰHiが設定された場合も併記しており、ホールド圧ＨＰHiの場合には、ホイールカット弁６８の閉弁タイミング（図５のポイントｄ）についても、その後の後退中のピストン４２ａ,４２ｂの停止タイミング（図５のポイントｅ）についても、ホールド圧ＨＰLoの場合（図５のポイントｄ’,ｅ’）に比較してより早期のものとなる。必然的にホールド圧が高い場合ほど、ピストン４２ａ,４２ｂがより前進側の位置（図５中にＳＴHi,ＳＴLoで示す）で停止保持され、より大きな予備ストロークが確保される。

このようにしてヒルホールド制御が継続されている状況で、運転者による足の踏み換えが完了してアクセル操作が行われると、液圧制御ＥＣＵ８７側では、図３のステップＳ７からステップＳ５，６に移行して、ホイールカット弁６８が開弁されると共に、シリンダＥＣＵ８６側にホールドOFF信号が出力される（図５のポイントｆ）。従って、シリンダＥＣＵ８６側では、ヒルホールド制御中でないとして図４のステップＳ１３で与圧目標圧として０が設定される。

この時点では、ブレーキ操作の中止によりドライバ要求圧が０に設定されているため、ステップＳ１５でS/C目標圧として０が設定される。一方で、スレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂの停止位置は初期位置よりも前進側であるため、ステップＳ１６からステップＳ１９を経てステップＳ２０，２１の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの閉弁が維持されると共に、ピストン４２ａ,４２ｂが後退される。
本実施形態では、このステップＳ１６,１９,２１の処理によりピストン４２ａ,４２ｂを後退させるときのシリンダＥＣＵ８６が、本発明のスレーブ制御手段として機能する。

そして、ピストン４２ａ,４２ｂの後退により初期位置に到達すると、ステップＳ２２，２３の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂが開弁され、ピストン４２ａ,４２ｂが停止される（図５のポイントg’またはｇ）。以上でヒルホールド制御に関する一連の処理が終了し、車両の発進が可能となる。
なお、スレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂの後退は、予め設定された所定速度で実行してもよいし、スレーブシリンダ圧Ｐpをモニタしながらスレーブシリンダ圧Ｐpを所定値Ｐscに保つように、ピストン４２ａ,４２ｂの後退速度を制御するようにしてもよい。

ヒルホールド制御中において、ホイールカット弁６８から各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLまでの管路にはホールド圧相当に加圧されたブレーキ液が充満しており、ホイールカット弁６８が開弁されると、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLのブレーキ液がスレーブシリンダ装置５側に向けて解放される。スレーブシリンダ９内のブレーキ液はカップシール４３により流出を阻止されて液圧の逃げ場がないため、図５中に破線で示す本発明を実施しない形態では、このとき解放されたブレーキ液の液圧がマスタカット弁に作用する。

マスタカット弁３２ａ,３２ｂはスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂが初期位置に戻された時点で開弁され、その後のヒルホールド制御の終了と共にホイールカット弁６８が開弁される。しかし、運転者のブレーキペダル２９からアクセルペダルへの踏み替えが短時間で終了した場合には、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁が完了する以前にホイールカット弁６８の開弁に伴う液圧を受ける場合もあり、この現象がマスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁を妨げる要因になる。

また、ブレーキペダル２９が完全に戻されない状況でヒルホールド制御が終了することもあり、この場合には、マスタカット弁３２ａ,３２ｂとホイールカット弁６８の開弁タイミングが逆転して、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁よりも先行してホイールカット弁６８が開弁される。よって、ホイールカット弁６８の開弁に伴いホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放された液圧を直接的に受けながらマスタカット弁３２ａ,３２ｂが開弁されることから、やはりその開弁を妨げる要因になる。

加えて、ヒルホールド制御中にはマスタカット弁３２ａ,３２ｂ及びホイールカット弁６８の閉弁によりスレーブシリンダ９内が大気から遮断され、本発明を実施しない形態では、ピストン４２ａ,４２ｂが初期位置まで後退することによりスレーブシリンダ９内に負圧が発生する場合がある。ピストン４２ａ,４２ｂのカップシール４３は、スレーブシリンダ９内からリザーブタンク４７へのブレーキ液の流出を阻止する一方、リザーブタンク４７からスレーブシリンダ９内へのブレーキ液の流入は自己の弾性変形により許容する。このため、負圧によってスレーブシリンダ９内に新たなブレーキ液が補充され、この現象はマスタカット弁３２ａ,３２ｂに作用する液圧を高める要因になり得る。

このような本発明を実施しない形態とは異なり、本実施形態ではピストン４２ａ,４２ｂを初期位置より前進側の位置で停止保持するためスレーブシリンダ９内に負圧が発生せず、上記のようなスレーブシリンダ９内に新たなブレーキ液が補充される事態が未然に防止される。そして、ホイールカット弁６８の開弁と共に、停止保持していたスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを初期位置まで後退させ始めると、その後退動作はスレーブシリンダ圧Ｐpを低下させる方向に働き、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLから解放されたブレーキ液の液圧が吸収される。結果としてマスタカット弁３２ａ,３２ｂは、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLからの液圧の影響を受けることなく確実に開弁される。

例えば図５では、スレーブシリンダ圧Ｐpをモニタしながらスレーブシリンダ９の後退速度を制御した場合を示しており、ヒルホールド制御中のS/C目標圧（＝所定値Ｐsc）をスレーブシリンダ圧Ｐpの目標値として設定し、このS/C目標圧を保つようにピストン４２ａ,４２ｂの後退速度を制御している。このため、マスタカット弁３２ａ,３２ｂに作用する液圧もS/C目標圧に抑制され、マスタカット弁３２ａ,３２ｂが確実に開弁される。よって、マスタカット弁３２ａ,３２ｂのスプリングのセット荷重を増大する必要がなくなり、セット加重の増大に起因するコイルの大型化や消費電力の増加等の種々の不具合を未然に防止した上で、電動モータ８によりスレーブシリンダ９を駆動する構成において、液圧制御ユニット６にて好適にヒルホールド制御を行うことができる。

さらに、上記したようにヒルホールド制御によるホールド圧が高いほど、ホイールカット弁６８の開弁によりホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量が増加し、それに伴ってマスタカット弁３２ａ,３２ｂに作用する液圧も高くなり、その液圧を吸収するためにより大きな予備ストロークが必要となる。本実施形態では、スレーブシリンダ圧ＰpがS/C目標圧（＝所定値Ｐsc）まで低下するタイミングで後退中のピストン４２ａ,４２ｂを停止させることにより、自ずとヒルホールド制御中のホールド圧（換言すれば、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量）と対応する予備ストロークを得ている。

特に本実施形態では、第２液圧センサ３３ｂにより検出されたスレーブシリンダ圧ＰpがS/C目標圧となるようにＳ／Ｃ圧制御を実行しているため、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量に対応する最適な予備ストロークとなるようにスレーブシリンダ９を制御できる。よって、ホールド圧の高低に関わらず、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液圧を常に過不足なく吸収でき、ひいては一層確実なマスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁を実現することができる。
また、結果としてヒルホールド制御中のスレーブシリンダ圧Ｐpがホールド圧よりも低圧側のS/C目標圧に制御されるため、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側に必要以上に液圧がかかることを防止できるという利点もある。

加えて、本実施形態によれば、予め最適値として特定した所定値ＰscをS/C目標圧として設定した上で、その単一のS/C目標圧に基づきスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを停止させるだけで、自ずとホールド圧に対応する最適な予備ストロークを確保できる。よって、所定値Ｐscを特定するための事前の試験を簡略化できると共に、実際のヒルホールド制御の際にも、単一のS/C目標圧に基づく非常に簡単な制御内容によりピストン４２ａ,４２ｂを適切に停止保持できるため、安価なコストにより実施することができる。

［第２実施形態］
次に、最適な予備ストロークを確保するための他の手法に基づく第２実施形態を説明する。
端的に表現すると、第２実施形態の手法は、ホイールカット弁６８の開弁によりホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量が、ホイールカット弁６８から各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLまでの管路容積、及びそのときのホールド圧（換言すると、ホールド圧により変位するブレーキピンストンのストローク分の容積）に基づき導出可能な点に着目したものである。ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLまでの管路容積は予め判明しており、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLのブレーキピストンのストローク容積はホールド圧から特定できるため、それらの加算値に相当する容積がスレーブシリンダ９に予備ストロークとして確保されるように、ピストン４２ａ,４２ｂの停止位置が制御される。

本実施形態の液圧制御ＥＣＵ８７が実行するヒルホールド制御ルーチンは、図３に示す第１実施形態のものと同一であり、相違点は、ヒルホールド制御情報としてヒルホールドのON信号及びOFF信号に加えて、ヒルホールド制御の開始時にホールド圧をシリンダＥＣＵ８６側に出力する点（図３のステップＳ２参照）だけのため、重複する説明は省略する。

図６は本実施形態のシリンダＥＣＵ８６が実行するスレーブ制御・液圧吸収ルーチンを示すフローチャートである。
まず、シリンダＥＣＵ８６はステップＳ３１で、液圧制御ＥＣＵ８７からのON信号に基づきヒルホールド制御中であるか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ３２に移行し、ヒルホールド制御の実行中を示すフラグＦがセット（＝１）されているか否かを判定する。当該ルーチンの開始時にフラグＦはリセット（＝０）されているため、当初はステップＳ３２でＮoの判定を下してステップＳ３３に移行し、ブレーキペダル２９のストロークからS/C目標圧を算出する。

このS/C目標圧は第１実施形態のドライバ要求圧に相当するものであり、本実施形態では、第１実施形態のように与圧目標圧に応じてS/C目標圧を設定する必要がないことから、ペダルストロークから直接的にS/C目標圧を算出しているのである。続くステップＳ３４ではS/C目標圧が０より大であるか否かを判定し、判定がＹesのときにはステップＳ３５でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを閉弁し、続くステップＳ３６でスレーブシリンダ圧ＰpをS/C目標圧に保つためのＳ／Ｃ圧制御を実行した後にルーチンを終了する。

また、ステップＳ３４の判定がＮoのときにはステップＳ３７でピストン４２ａ,４２ｂが初期位置にあるか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ３５に移行し、判定がＹesのときにはステップＳ３８でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを開弁し、ステップＳ３９でピストン４２ａ,４２ｂを停止させる。

一方、ステップＳ３１でＮoの判定を下したときにはステップＳ４０でフラグＦをセットし、続くステップＳ４１で目標予備ストローク（本発明の目標ストローク量に相当）を算出する。上記したように目標予備ストロークは、ホイールカット弁６８の開弁によりホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量に相当する容積を、スレーブシリンダに予備ストロークとして確保するための目標値である。このとき解放されるブレーキ液の液量は、ホイールカット弁６８から各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLまでの管路容積、及び各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLのブレーキピストンのストローク容積の加算値である。前者の管路容積は予め判明しており、後者のブレーキピストンのストローク容積は、液圧制御ＥＣＵ８７からヒルホールド制御情報として入力されるホールド圧から特定する。

そのためにシリンダＥＣＵ８６の記憶装置には、ホイールカット弁６８から各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLまでの管路容積の情報と共に、ホールド圧とブレーキピストンのストローク容積との関係を定めたマップが予め格納されており、そのマップに基づきステップＳ４１ではストローク容積が算出されて、目標予備ストロークの算出処理に供される。なお簡易的に、ホールド圧から目標予備ストロークを直接的に算出するようにしてもよい。
本実施形態では、このステップＳ４１の処理により目標予備ストロークを算出するときのシリンダＥＣＵ８６が、本発明の液量推定手段として機能する。

その後ステップＳ４２に移行して、実予備ストロークが目標予備ストローク以下か否かを判定する。実予備ストロークは、実際のピストン４２ａ,４２ｂの初期位置からのストロークであり、ピストン４２ａ,４２ｂを駆動している電動モータ８の回転角に基づき算出される。ステップＳ４２の判定がＮoのときにはステップＳ３３に移行して、S/C目標圧に応じたスレーブシリンダ９の制御を継続し、ステップＳ４２の判定がＹesになるとステップＳ４３に移行する。ステップＳ４３では、液圧制御ＥＣＵ８７からのOFF信号に基づきヒルホールド制御が終了されたか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ４４でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを閉弁し、続くステップＳ４５でスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを停止させる。

そして、ステップＳ４３の判定がＹesになるとステップＳ４６に移行し、ピストン４２ａ,４２ｂが初期位置にあるか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ４７でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを閉弁し、続くステップＳ２１でピストン４２ａ,４２ｂを後退させる。また、ステップＳ４６の判定がＹesになるとステップＳ４９でフラグＦをリセットした後、ステップＳ３８でマスタカット弁３２ａ,３２ｂを開弁し、ステップＳ３９でピストン４２ａ,４２ｂを停止させてルーチンを終了する。

本実施形態のブレーキ制御システム１は以上のように構成されており、次いで、ヒルホールド制御の際の液圧吸収制御の実行状況について説明する。
本実施形態のブレーキ制御システム１による液圧吸収制御の制御状況は、第１実施形態で説明した図５のタイムチャートと同様であるため、同図を用いて説明する。
ヒルホールド制御を実行する以前の通常走行中で運転者がアクセル操作してないときには、図６のステップＳ３３でブレーキペダル２９のストロークに対応するS/C目標圧として０が設定される。そして、ステップＳ３８，３９の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂが開弁されると共にスレーブシリンダのピストン４２ａ,４２ｂが初期位置で停止されるため、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLには制動力が付与されずに車両の走行が継続される。

この状態から運転者によりアクセル操作が行われると、ペダルストロークの増加に応じてステップＳ３３でS/C目標圧が増加側に設定され、ステップＳ３５，３６の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの閉弁及びS/C圧制御が実行される。結果として、ピストン４２ａ,４２ｂが初期位置から前進方向に摺動してブレーキ液を加圧・供給し、各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに付与された制動力により車両が減速或いは停車に至る。

図５に示すように登坂路で車両が停車した場合、液圧制御ＥＣＵ８７側では、ヒルホールド介入条件は成立しているものの、当初はスレーブシリンダ圧Ｐbがホールド圧まで低下していないため、ステップＳ５，６の処理により、ホイールカット弁６８の開弁と共にホールドOFF信号が出力される。

ホールドOFF信号を入力したシリンダＥＣＵ８６側では、ヒルホールド制御中でないとの判定に基づき、図６のステップＳ３１〜３４を経てステップＳ３６でドライバ要求圧相当のS/C目標圧が設定され続ける。その後、車両を発進させるべく運転者がブレーキペダル２９からアクセルペダルに足を踏み換えると、図５に示すように、ピストン４２ａ,４２ｂの後退によりスレーブシリンダ圧Ｐpと共にホイールシリンダ圧Ｐhが次第に低下する。ホイールブレーキ液圧Ｐhがホールド圧まで低下すると、液圧制御ＥＣＵ８７側では、図３のステップＳ８，９の処理により、ホイールカット弁６８が閉弁されると共にシリンダＥＣＵ８６側にホールドON信号が出力され、図５に示すように、ホイールシリンダ圧Ｐhがホールド圧に保持され続ける（図５のポイントdまたはｄ’）。

ホールドON信号を入力したシリンダＥＣＵ８６側では、ヒルホールド制御中との判定に基づき図６のステップＳ４０でフラグＦがセットされ、ステップＳ４１、４２の処理により、目標予備ストロークの算出及び実予備ストロークとの比較が行われる。ペダルストロークの減少に伴うピストン４２ａ,４２ｂの後退により実予備ストロークは次第に減少するが、未だ目標予備ストロークまで減少してないときには、ステップＳ３６でのＳ／Ｃ圧制御によりピストン４２ａ,４２ｂの後退が継続される。

そして、実予備ストロークが目標予備ストロークまで減少し、未だヒルホールド制御が終了していないときには、ステップＳ４４，４５の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの閉弁と共にピストン４２ａ,４２ｂが停止される。即ち、ピストン４２ａ,４２ｂは初期位置から目標予備ストロークだけ前進した位置で停止保持され、結果として、その後のホイールカット弁６８の開弁によりホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量に相当する容積を確保した状態となる。そして、以降のピストン４２ａ,４２ｂは、ヒルホールド制御の終了まで目標予備ストロークに相当する位置に停止保持されることになる。

このようなヒルホールド制御の継続中において運転者によりアクセル操作が行われると、液圧制御ＥＣＵ８７側では、図３のステップＳ５，６の処理により、ホイールカット弁６８の開弁と共にホールドOFF信号が出力される。シリンダＥＣＵ８６側では、ステップＳ３１，３２からステップＳ４２，４３，４６を経てステップＳ４７，４８の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの閉弁と共にピストン４２ａ,４２ｂが後退される。そして、後退したピストン４２ａ,４２ｂが初期位置に到達すると、ステップＳ４９でフラグＦがリセットされた上で、ステップＳ３８，３９の処理により、マスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁と共にピストン４２ａ,４２ｂが停止され（図５のポイントg’またはｇ）、車両の発進が可能となる。

以上の説明から明らかなように本実施形態では、スレーブシリンダ９の最適な予備ストロークを確保する手法が第１実施形態とは異なるものの、同様のスレーブシリンダ９の制御状況が得られる。従って、ホイールカット弁６８の開弁によりホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLから解放されたブレーキ液の液圧をピストン４２ａ,４２ｂの後退によって吸収でき、マスタカット弁３２ａ,３２ｂを確実に開弁できる。よって、マスタカット弁３２ａ,３２ｂ弁のスプリングのセット荷重を増大する必要がなくなり、セット加重の増大に起因する種々の不具合を未然に防止した上で、電動モータ８によりスレーブシリンダ９を駆動する構成において、液圧制御ユニット６にて好適に保持制御を行うことができる。

また、ホイールカット弁６８から各ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLまでの管路容積のみならず、その時々のヒルホールド制御のホールド圧から特定されるブレーキピストンのストローク容積をも考慮しているため、ホールド圧の高低に関わらず、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液量に対応する目標予備ストローク量を好適に算出できる。そして、ヒルホールド制御中において後退中のピストン４２ａ,４２ｂを目標予備ストローク量に対応する位置で停止保持するため、ホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RL側から解放されるブレーキ液の液圧を常に過不足なく吸収でき、ひいては一層確実なマスタカット弁３２ａ,３２ｂの開弁を実現することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ヒルホールド制御の際に全ての車輪のホイールシリンダ３RR,３FL,３FR,３RLに制動力を付与したが、これに限るものではなく、例えば前２輪のみ、或いは後２輪のみのホイールシリンダに制動力を付与するようにしてもよい。

また上記実施形態では、ブレーキペダル戻しに伴って後退中のスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂを初期位置に到達する以前に停止保持したが、一旦ピストン４２ａ,４２ｂを初期位置に到達させた後に、再び目標ストローク相当の位置まで前進させてもよい。
また上記実施形態では、ヒルホールド制御の終了（図５のポイントｆ）と同時にスレーブシリンダ９のピストン４２ａ,４２ｂの後退を開始したが、これに限るものではなく、例えば双方のタイミングを相前後させてもよい。

３RR,３FL,３FR,３RL ホイールシリンダ（車輪ブレーキ）
６ 液圧制御ユニット
７ マスタシリンダ
８ 電動モータ（電動アクチュエータ）
９ スレーブシリンダ
２９ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
３１ａ 第１圧力路（流路）
３１ｂ 第２圧力路（流路）
３２ａ 第１マスタカット弁
３２ｂ 第２マスタカット弁
３３ｂ 第２液圧センサ（液圧検出手段）
４２ａ 第１ピストン
４２ｂ 第２ピストン
６８ ホイールカット弁（制御弁手段）
８６ シリンダＥＣＵ（スレーブ制御手段、液量推定手段）

Claims (5)

1. ブレーキ操作子の操作に連動してブレーキ液を加圧して車輪ブレーキに供給するマスタシリンダと、
   前記ブレーキ操作子の操作量に基づいてスレーブ制御手段が制御する電動アクチュエータによりピストンを進退動作させ、該ピストンを初期位置から前進させることによりブレーキ液を加圧して前記車輪ブレーキに供給するスレーブシリンダと、
   前記スレーブシリンダが駆動された際に、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間の流路を遮断するマスタカット弁と、
   前記車輪ブレーキの液圧を調圧可能な制御弁手段を有する液圧制御ユニットと、を備え、
   前記スレーブシリンダからのブレーキ液の供給による車両の停車時に、前記液圧制御ユニットの前記制御弁手段を制御して、前記ブレーキ操作子を解除した際の前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持制御を行うブレーキ制御システムであって、
   前記スレーブ制御手段は、
   前記保持制御の実行中には、前記スレーブシリンダのピストンが前記初期位置から所定以上前進した状態となるように前記電動アクチュエータを制御し、
   前記保持制御の終了後には、前記ピストンを前記初期位置に向かって後退させるように前記電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とするブレーキ制御システム。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御システムであって、
   前記スレーブ制御手段は、前記保持制御の実行中には、前記スレーブシリンダ内の液圧が前記保持制御により保持される前記車輪ブレーキ液圧よりも低い液圧となるように前記電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とするブレーキ制御システム。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御システムであって、
   前記スレーブシリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段を備え、
   前記スレーブ制御手段は、前記保持制御の実行中に、前記液圧検出手段で検出された液圧が目標液圧となるよう前記電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とするブレーキ制御システム。
4. 請求項１に記載のブレーキ制御システムであって、
   前記保持制御の実行中における前記車輪ブレーキ側の液量を推定する液量推定手段を備え、
   前記スレーブ制御手段は、前記保持制御の実行中に、前記液量推定手段で推定された液量に基づいて前記スレーブシリンダの目標ストローク量を決定し、この目標ストローク量となるように前記電動アクチュエータを制御する、ことを特徴とするブレーキ制御システム。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御システムであって、
   前記液量推定手段は、前記保持制御により保持されたときの前記車輪ブレーキ液圧に基づいて前記車輪ブレーキ側の液量を推定する、ことを特徴とするブレーキ制御システム。

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