CN110816496B - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动系统，其能够减少从动液压缸的活塞的动作音的产生次数，减少给车辆乘员造成不适感的可能。该车辆用控制系统包括：第1及第2主截止阀(60a、60b)，其为阻断主液压缸(34)与从动液压缸(16)之间的液体流路的常闭阀，且从动液压缸(16)侧及车辆举动稳定化装置(18)侧的液压向使阀关闭的方向作用；压力传感器(Ph)，其检测车辆举动稳定化装置(18)侧的液压；以及活塞控制部，其进行下述控制，即，在根据压力传感器(Ph)的检测而车辆举动稳定化装置(18)侧的保持压超过规定值时，使从动液压缸(16)的第1及第2从动活塞(77a、77b)前进并在规定定时返回。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及车辆用制动系统。

背景技术

专利文献1的技术涉及线控制动系统及具有液压控制单元的车辆的制动系统。即，在该技术中，以液压控制单元保持液压，进行防倒滑控制。此时，存在从动液压缸及液压控制单元侧的液压上升过高而发生作为常闭阀的主截止阀无法打开的自锁现象的可能。

在专利文献1的技术中，作为自锁现象的应对措施，在以液压控制单元保持液压时使从动液压缸的活塞稍微向施压方向前进。并且，在之后驾驶者将脚从制动踏板移开或者防倒滑控制结束的时刻使从动液压缸的活塞后退而恢复原位。通过该使活塞返回的动作，能够将制动流体以一定程度回收到活塞内。因此，能够抑制从动液压缸及液压控制单元侧的液压上升过高而将主截止阀打开。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-179787号公报

发明内容

但是，在专利文献1的技术中，若为了防止主截止阀的自锁而使从动液压缸的活塞动作，则会产生动作音。而且，近来的车辆在怠速停止功能或混合动力车辆的EV模式等的车辆驱动中也存在发动机停止时间段的情况增多。由此，在发动机停止时，若使从动液压缸的活塞动作，则存在容易过多听到动作音而给该车辆的乘员造成不适感的可能。

本发明的课题为抑制从动液压缸的活塞的动作音的产生，减少给车辆乘员造成不适感的可能。

本发明的车辆用制动系统包括：主液压缸；从动液压缸，其与所述主液压缸连通，通过使电致动器动作来驱动活塞，利用液压使车辆产生制动力；车辆举动稳定化装置，其与所述从动液压缸连通，利用液压使所述车辆的各车轮产生制动力；主截止阀，其为使所述主液压缸与所述从动液压缸间的液体流路开闭的常闭阀，且其下游侧的液压向使阀关闭的方向作用；压力传感器，其检测所述主截止阀的下游侧的液压；以及活塞控制部，其在所述压力传感器检测到的液压超过规定值时，使所述从动液压缸的所述活塞前进并在规定定时返回。

发明的效果

根据本发明，能够抑制从动液压缸的活塞的动作音的产生，减少给车辆乘员造成不适感的可能。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的车辆用制动系统的概要构成的系统图。

图2是表示使用本发明一实施方式的车辆用制动系统的车辆的制动的控制系统的框图。

图3是说明本发明一实施方式的车辆用制动系统的车辆举动稳定化控制单元执行的处理的流程图。

图4是说明本发明一实施方式的车辆用制动系统的车辆举动稳定化控制单元执行的处理的曲线图。

图5是说明本发明一实施方式的车辆用制动系统的活塞控制部执行的处理的流程图。

附图标记说明

10 车辆用制动系统

16 从动液压缸

18 车辆举动稳定化装置

34 主液压缸

72 马达(电致动器)

77a 第1从动活塞(活塞)

77b 第2从动活塞(活塞)

60a 第1主截止阀(主截止阀)

60b 第2主截止阀(主截止阀)

111 活塞控制部

Ph 压力传感器

具体实施方式

以下使用附图说明本发明的一实施方式。

图1是表示本实施方式的车辆用制动系统10的概要构成的系统图。车辆用制动系统10为用于产生车辆的摩擦制动力的装置。车辆用制动系统10为线控制动系统。车辆用制动系统10具有输入装置14，其包括通过制动踏板12的操作将驾驶者输入的踏力转换为制动流体液压(液压)的主液压缸34等。车辆用制动系统10设有独立于主液压缸34产生的液压而产生液压的从动液压缸16。另外，车辆用制动系统10还包括车辆举动稳定化装置(VSA装置)18以及盘式制动机构30a～30d等。从动液压缸16具有接受作为电致动器的马达72的驱动力而产生液压的第1及第2从动活塞77a、77b(活塞)。

需要说明的是，配管22a～22f设有检测各部分液压的压力传感器Pm、Pp、Ph。压力传感器Pm检测主液压缸34侧的液压。压力传感器Pp检测第1主截止阀60a及第2主截止阀60b下游侧的液压。压力传感器Ph检测车辆举动稳定化装置18侧的液压。

另外，车辆举动稳定化装置18设有制动流体加压用的泵73。

从动液压缸16与车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL、车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL连接。该连接经由车辆举动稳定化装置18进行。

车轮制动缸32FR通过液压使在未图示的车辆的右侧前轮设置的盘式制动机构30a中产生摩擦制动力。车轮制动缸32RL通过液压使在左侧后轮设置的盘式制动机构30b产生摩擦制动力。车轮制动缸32RR通过液压使在右侧后轮设置的盘式制动机构30c产生摩擦制动力。车轮制动缸32FL通过液压使在左侧前轮设置的盘式制动机构30d产生摩擦制动力。

车辆举动稳定化装置18通过针对车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL独立地赋予液压，从而向车辆的四个车轮施加独立的制动力。由此，车辆举动稳定化装置18进行使车辆举动稳定的各种制动。

接下来说明车辆用制动系统10的基本动作。在车辆用制动系统10中，若驾驶者在从动液压缸16或进行线控(by wire)式控制的控制系统正常动作时踩踏制动踏板12，则所谓的线控式制动系统启动。驾驶者踩踏制动踏板12这一情况，由后述的制动踏板行程传感器105检测。具体来说，在正常动作时的车辆用制动系统10中，若驾驶者踩踏制动踏板12，则第1主截止阀60a及第2主截止阀60b关闭。由此，主液压缸34与使各车轮制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通被阻断。并且，从动液压缸16使用马达72驱动而产生液压，使盘式制动机构30a～30d动作，使各车轮制动。

另外，在正常动作时，第1主截止阀60a及第2主截止阀60b阻断。另一方面，阻断阀62打开，制动液从主液压缸34流入行程模拟器64。由此，即使第1及第2主截止阀60a、60b被阻断，制动液也移动，在制动踏板12操作时产生制动踏板12的行程，产生踏板反力。

另一方面，在车辆用制动系统10中，若驾驶者在从动液压缸16等不动作的异常时踩踏制动踏板12，则现有的液压式制动系统启动。具体来说，在异常时的车辆用制动系统10中，若驾驶者踩踏制动踏板12，则第1主截止阀60a和第2主截止阀60b均成为开阀状态。另外，阻断阀62成为闭阀状态，将主液压缸34产生的液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递。由此，盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)动作而使各车轮制动。

其他的输入装置14、从动液压缸16、车辆举动稳定化装置18的构成及动作是公知的，因此省略详细说明。

图2是表示使用车辆用制动系统10的车辆的制动的控制系统的框图。在图2中，线控制动控制单元101为车辆用制动系统10中进行所述线控制动控制的控制装置。线控制动控制单元101由微型计算机构成。

车辆举动稳定化控制单元102为对车辆举动稳定化装置18进行控制的控制装置。车辆举动稳定化控制单元102由微型计算机构成。

坡道起步辅助控制单元103为进行使用车辆举动稳定化装置18实现坡道起步辅助装置功能的控制的控制装置。该坡道起步辅助装置为，在上坡坡道进行坡道起步时，即使驾驶者的脚从制动踏板12移开，也自动地使车辆举动稳定化装置18保持液压而产生制动力，防止车辆后退。坡道起步辅助控制单元103由微型计算机构成。

线控制动控制单元101与检测制动踏板12的行程的制动踏板行程传感器105连接。由此，线控制动控制单元101检测驾驶者是否踩踏了制动踏板12及踩踏情况下的踏入程度。并且，基于该检测结果等进行线控制动的控制。

车辆举动稳定化控制单元102与检测第1及第2主截止阀60a、60b的下游侧的液压的压力传感器Pp连接。另外，车辆举动稳定化控制单元102也与所述制动踏板行程传感器105连接。

坡道起步辅助控制单元103与检测车辆倾斜及其方向的G传感器106连接。由此，坡道起步辅助控制单元103如后所述，借助车辆举动稳定化控制单元102控制车辆举动稳定化装置18。并且，如后所述实现坡道起步辅助装置的功能。

线控制动控制单元101与车辆举动稳定化控制单元102相互进行通信。另外，车辆举动稳定化控制单元102与坡道起步辅助控制单元103相互进行通信。以上通信经由CAN(Controller Area Network：控域网)进行。需要说明的是，坡道起步辅助控制单元103也可以构成车辆举动稳定化控制单元102的一部分。

坡道起步辅助控制单元103在根据G传感器106的检测信号判断为车辆停止在上坡路，且根据制动踏板行程传感器105的检测信号检测到驾驶者将脚从制动踏板12移开时，向车辆举动稳定化控制单元102输出指示信号，在车辆举动稳定化装置18中保持液压而产生制动力，抑制车辆后退。

在此，返回图1，在实现坡道起步辅助装置的功能时，在车辆举动稳定化装置18侧保持液压，因此，车辆举动稳定化装置18侧处于积存有制动流体的状态。此时，若驾驶者将制动踏板12踩下，则第1及第2主截止阀60a、60b通常处于关闭状态。

在该状态下，若驾驶者将脚从制动踏板12移开，则在主液压缸34侧，制动流体也对应于制动踏板12的踩踏量流向第1及第2主截止阀60a、60b的下游侧。这是由于驾驶者将脚从制动踏板12移开而第1及第2主截止阀60a、60b打开，导致在第1及第2主截止阀60a、60b的下游侧制动流体过多。

然后，在驾驶者再次将制动踏板12踏入时，在第1及第2主截止阀60a、60b的下游侧滞留有大量制动流体。并且，第1及第2主截止阀60a、60b为常闭阀。从而第1及第2主截止阀60a、60b的液压会从第1及第2主截止阀60a、60b下游侧向使第1及第2主截止阀60a、60b关闭的方向作用。因此，即使驾驶者踩踏制动踏板12，也由于来自所述下游侧的高液压，而无法将第1及第2主截止阀60a、60b以其复位弹簧的力打开。即，产生第1及第2主截止阀60a、60b的自锁现象。

为了消除该缺陷，在所述专利文献1中，在由液压控制单元保持液压时，使从动液压缸的活塞稍微向施压方向前进。并且，在之后驾驶者将脚从制动踏板移开或者防倒滑控制结束的时刻，使从动液压缸的活塞后退而恢复原位。通过使该活塞返回的动作，制动流体能够以一定程度回收到活塞内。因此，能够抑制主截止阀下游侧的液压的上升过高，将主截止阀打开。

但是，在专利文献1的技术中，在为了防止主截止阀自锁而使从动液压缸的活塞动作时产生动作音。而且，近来的车辆在怠速停止功能或混合动力车辆的EV模式等的车辆驱动中也存在发动机停止时间段的情况增多。由此，若在发动机停止时使从动液压缸的活塞动作，则存在容易过多听到动作音而给该车辆的乘员造成不适感的可能。

因此，以下说明防止该缺陷的本实施方式的车辆用制动系统10执行的控制的内容。

首先，在基于G传感器106的检测信号检测到该车辆停止在上坡路时，坡道起步辅助控制单元103控制车辆举动稳定化装置18。由此进行制动，以使得车辆举动稳定化装置18的液压升高并保持其高液压，避免车辆在坡道上朝向后方下滑。由此，即使驾驶者将脚从制动踏板12移开，也能够利用车辆举动稳定化装置18实现坡道起步辅助装置的功能。

另一方面，线控制动控制单元101作为其功能之一具有活塞控制部111。图3是说明车辆举动稳定化控制单元102执行的处理的流程图。图4是说明车辆举动稳定化控制单元102执行的处理的曲线图，纵轴表示液压等，横轴表示时间经过。图5是说明活塞控制部111执行的处理的流程图。

首先，若驾驶者踩踏制动踏板12则主液压缸液压a(图4)升高，从动液压缸16产生液压。另外，还产生由车辆举动稳定化装置18实现坡道起步辅助装置的功能引起的液压。由此，车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL的液压(钳压b)升高(图4)。

如图3所示，在驾驶者踩踏了制动踏板12的定时(S1的是)，车辆举动稳定化控制单元102建立施压请求状态(将施压请求状态设为“1”)(S2)。在施压请求状态为“1”且满足后述规定条件时进行以下处理。即，在满足规定条件时，车辆举动稳定化控制单元102向线控制动控制单元101的活塞控制部111请求施压。

然后，若驾驶者将脚从制动踏板12移开，则如图4所示，主液压缸压力a降至0，从动液压缸16也停止产生液压。但是，若通过G传感器106检测到车辆停止在上坡坡道，则坡道起步辅助控制单元103继续请求车辆举动稳定化控制单元102保持液压(图4的时刻c)。由此，如图4所示，即使主液压缸压力a降至0，钳压b对应于从动液压缸16产生的液压的消失而稍微下降并保持为规定值。至此，施压请求状态维持“1”(期间d)。然后使车辆举动稳定化装置18的保持压逐渐减小至0，且施压请求状态维持“1”(期间e)。

因此，在前述的驾驶者将脚从制动踏板12移开时，车辆举动稳定化装置18侧的液压很高。并且，此时对应于此前驾驶者踩踏制动踏板12的量，制动流体流向第1及第2主截止阀60a、60b的下游侧。因此，存在在第1及第2主截止阀60a、60b开阀时其下游侧制动流体过多的可能。若制动流体过多，则存在所述第1及第2主截止阀60a、60b发生自锁现象的可能。即，若之后欲在第1及第2主截止阀60a、60b关闭一次后再次打开，则有可能无法打开第1及第2主截止阀60a、60b。

因此，如图3所示，车辆举动稳定化控制单元102将压力传感器Pp检测到的第1及第2主截止阀60a、60b的下游侧的保持压与规定值(阈值)进行比较(S3)。该阈值为第1及第2主截止阀60a、60b在下游侧的保持压超过该值时可能发生所述自锁现象性的值。并且，在第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压超过所述规定值时(S3的是)，车辆举动稳定化控制单元102向线控制动控制单元101的活塞控制部111请求施压(S4)。该施压请求还包含表示所述保持压大小的信息。需要说明的是，所述保持压超过所述规定值(S3的是)还包含预测所述保持压变为高压的情况。

在第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压未超过所述规定值时(S3的否)，车辆举动稳定化控制单元102判断该保持压是否为0(S5)。在该保持压为0时(S5的是)，车辆举动稳定化控制单元102将施压请求状态设为“0”(S6)，结束处理。在车辆举动稳定化装置18侧的保持压未变为0时(S5的否)，车辆举动稳定化控制单元102的控制返回S3。

参照图5，活塞控制部111判断能否从车辆举动稳定化控制单元102接收前述的施压请求(S11)。无法接收施压请求的情况是基于所述CAN的通信存在故障的情况。在该情况下，活塞控制部111无法判断第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压是否超过所述规定值。在无法接收施压请求时(S11的否)，活塞控制部111进入S13。在能够接收施压请求时(S11的是)，活塞控制部111判断是否从车辆举动稳定化控制单元102接收到了施压请求(S12)。在活塞控制部111从车辆举动稳定化控制单元102接收到施压请求时(S12的是)，活塞控制部111进入S13。另一方面，在未接收到施压请求时(S12的否)，活塞控制部111返回S11。根据接收到施压请求，活塞控制部111能够掌握第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压超过所述规定值这一情况。这表明第1及第2主截止阀60a、60b可能发生所述自锁现象。

因此，活塞控制部111进行抑制该自锁现象发生的控制。首先，在S13中，活塞控制部111决定使从动液压缸16的第1及第2从动活塞77a、77b前进的量。使该第1及第2从动活塞77a、77b前进的量，按照接收到的施压请求表示的第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压越大其值越大的方式决定。活塞控制部111在无法接收施压请求时(S11的否)，将使第1及第2从动活塞77a、77b前进的量决定为预先设定的规定量。

接下来，活塞控制部111使活塞以在S13中决定的使第1及第2从动活塞77a、77b前进的量前进(S14)。在该活塞前进达到在S3中决定的量时(S15的是)，活塞控制部111使第1及第2从动活塞77a、77b在该位置停止，并维持该位置(S16)。按照这种方式，由于使第1及第2从动活塞77a、77b前进规定量，车辆用制动系统10内的制动流体被施压。需要说明的是，该第1及第2从动活塞77a、77b的前进动作在车辆的发动机已停止时也执行。即，在混合动力车辆的EV模式下或怠速停止中，即使是在车辆驱动中，发动机也停止，在这样的情况下也执行所述活塞的前进。这在后述的反过来进行第1及第2从动活塞77a、77b的返回操作的情况下也相同。

接下来，在前述的基于车辆举动稳定化装置18的液压保持结束时(S17的是)，活塞控制部111使前进了的第1及第2从动活塞77a、77b恢复原位。关于该液压保持的结束，活塞控制部111可以通过从车辆举动稳定化控制单元102向线控制动控制单元101的报告获知。即，是使得基于坡道起步辅助控制单元103的控制的、使车辆举动稳定化装置18作为坡道起步辅助装置动作的控制结束的情况。在该情况下，首先，活塞控制部111根据接收到的施压请求(S12)中包含的第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压的大小，决定使所述活塞返回的速度(S18)。具体来说，活塞控制部111按照该保持压越大则使第1及第2从动活塞77a、77b恢复原位的速度越慢的方式决定该速度。在无法接收施压请求时(S11的否)，设定为预先设定的速度。并且，活塞控制部111使第1及第2从动活塞77a、77b以在S18中决定的速度恢复原位(S19)。按照这种方式，使所述活塞恢复原位的定时在图4中为施压请求状态变为“0”时。

此时，位于第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的制动流体以一定程度回收到从动液压缸16内。因此，能够减小第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的液压，抑制第1及第2主截止阀60a、60b发生自锁现象。

根据以上说明的本实施方式的车辆用制动系统10，在判定为第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压高于规定值时(S3，S12)进行以下控制。即，使第1及第2从动活塞77a、77b前进规定量(S14)，然后恢复原位(S19)。所述规定值为在第1及第2从动活塞77a、77b下游侧的保持压进一步升高时可能发生所述自锁现象的值。由此，规定量的制动流体被吸入到从动液压缸16内。因此，能够减小第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的液压，抑制第1及第2主截止阀60a、60b发生自锁现象。

在本实施方式中，即使在使车辆举动稳定化装置18作为坡道起步辅助装置发挥作用时，也仅在可能发生自锁现象时使第1及第2从动活塞77a、77b前进。因此能够减少使第1及第2从动活塞77a、77b动作的次数。从而能够减少使从动液压缸16动作的动作音的产生次数。也就是说，能够抑制该动作音的产生。因此，能够减轻由从动液压缸16的动作音产生引起的车辆乘员的不适感。

另外，在该情况下，预先决定使从动液压缸16的第1及第2从动活塞77a、77b前进的量(S13)。使该第1及第2从动活塞77a、77b前进的量，按照接收到的施压请求表示的主截止阀60a、60b下游侧的保持压越大其值越大的方式决定。因此可以是，第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的液压越高，使得进入从动液压缸16内的制动流体的量越多。从而即使第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的液压很高，也能够有效抑制前述的自锁现象。

此外，根据第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压大小，决定使第1及第2从动活塞77a、77b返回的速度(S18)。具体来说，第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压大小越大，则使得使第1及第2从动活塞77a、77b返回的速度越慢。因此，能够在第1及第2主截止阀60a、60b下游侧的保持压很高时，抑制从动液压缸16因负压而吸入制动流体的状况。

此外，图4、图5的控制在车辆的发动机停止后也执行。即，即使在车辆驱动中，也存在由于混合动力车辆的EV模式或怠速停止而发动机停止的期间。在像这样发动机停止且车内安静的状况下，也减少使从动液压缸16动作的动作音的产生次数。即，在从动液压缸16的动作音最刺耳的状况下，也能够减少从动液压缸16的动作音的产生次数(抑制产生)，减轻车辆的乘员的不适感。

此外，即使在因车内CAN通信故障等使得线控制动控制单元101无法接收施压请求的状况下(S11的否)，也使第1及第2从动活塞77a、77b前进(S13)。即，即使在不清楚车辆举动稳定化装置18侧的保持压是否高于所述规定值的情况下，线控制动控制单元101也使第1及第2从动活塞77a、77b前进。由此能够可靠地防止自锁现象。

需要说明的是，执行图3、图5的处理的方案，不限定于使车辆举动稳定化装置18作为坡道起步辅助装置发挥作用的情况。使用车辆举动稳定化装置18，不仅是坡道，而能够在用于控制车辆举动的多个方面，在车辆举动稳定化装置18侧的保持压变为高压的状况下执行图3、图5的处理。

Claims (6)

1.一种车辆用制动系统，其包括：

主液压缸，其根据驾驶者的踏力产生液压；

从动液压缸，其与所述主液压缸连通，通过使电致动器动作来驱动活塞，利用液压使车辆产生制动力；

车辆举动稳定化装置，其与所述从动液压缸连通，利用液压使所述车辆的各车轮产生制动力；

主截止阀，其为使所述主液压缸与所述从动液压缸间的液体流路开闭的常闭阀，且其下游侧的液压向使阀关闭的方向作用；

压力传感器，其检测所述主截止阀的下游侧的液压；以及

活塞控制部，其在所述压力传感器检测到的液压超过规定值时，使所述从动液压缸的所述活塞前进并在规定定时返回，

所述车辆用制动系统的特征在于，

所述活塞控制部根据所述压力传感器检测的液压变更使所述活塞前进的量。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

即使所述车辆的发动机已停止，所述活塞控制部也使所述活塞前进。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述活塞控制部在所述活塞前进时所述压力传感器检测的液压不明时，也使所述活塞前进规定量。

4.一种车辆用制动系统，其包括：

主液压缸，其根据驾驶者的踏力产生液压；

从动液压缸，其与所述主液压缸连通，通过使电致动器动作来驱动活塞，利用液压使车辆产生制动力；

车辆举动稳定化装置，其与所述从动液压缸连通，利用液压使所述车辆的各车轮产生制动力；

主截止阀，其为使所述主液压缸与所述从动液压缸间的液体流路开闭的常闭阀，且其下游侧的液压向使阀关闭的方向作用；

压力传感器，其检测所述主截止阀的下游侧的液压；以及

活塞控制部，其在所述压力传感器检测到的液压超过规定值时，使所述从动液压缸的所述活塞前进并在规定定时返回，

所述车辆用制动系统的特征在于，

所述活塞控制部以所述压力传感器检测的液压越高、则使所述活塞返回时的返回速度越慢的方式进行控制。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动系统，其特征在于，

即使所述车辆的发动机已停止，所述活塞控制部也使所述活塞前进。

6.根据权利要求4所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述活塞控制部在所述活塞前进时所述压力传感器检测的液压不明时，也使所述活塞前进规定量。

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