JP2020023269A

JP2020023269A - 車両用制動システム

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Publication number: JP2020023269A
Application number: JP2018149066A
Authority: JP
Inventors: 総一郎植浦; Soichiro Ueura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-08
Filing date: 2018-08-08
Publication date: 2020-02-13
Anticipated expiration: 2038-08-08
Also published as: US20200047729A1; CN110816496B; JP6677770B2; US11440518B2; CN110816496A

Abstract

【課題】スレーブシリンダのピストンにおける動作音の発生回数を低減させて、車両の乗員に違和感を与える恐れを低減させる。【解決手段】マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ１６との間の液流路を遮断する常閉弁であり、スレーブシリンダ１６側及び車両挙動安定化装置１８側の液圧が弁を閉じる方向に働く第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂと、車両挙動安定化装置１８側の液圧を検出する圧力センサＰｈと、圧力センサＰｈの検出から車両挙動安定化装置１８側の保持圧が所定の値を超えるときは、スレーブシリンダ１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させて、所定のタイミングで戻す制御を行うピストン制御部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。

特許文献１の技術は、バイワイヤブレーキシステム及び液圧制御ユニットを備えた車両の制動システムに関する。すなわち、同技術では、液圧制御ユニットで液圧を保持してヒルホールド制御を行うようにしている。このとき、スレーブシリンダ及び液圧制御ユニット側の液圧が過度に上昇して常閉弁であるマスタカット弁が開けなくなるセルフロック現象が生じる恐れがある。

特許文献１の技術では、セルフロック現象の対策として、液圧制御ユニットで液圧を保持しているときはスレーブシリンダのピストンを与圧方向に幾分前進させるようにしている。そして、その後、運転者がブレーキペダルから足を離し、あるいは、ヒルホールド制御を終了した時点でスレーブシリンダのピストンを後退させて元に戻す。このピストンを戻す動作によってブレーキフルードはピストン内にある程度回収できる。そのため、スレーブシリンダ及び液圧制御ユニット側の液圧の過度な上昇を抑制して、マスタカット弁を開くことができる。

特開２０１６−１７９７８７号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、マスタカット弁のセルフロック防止のためにスレーブシリンダのピストンを動作させると動作音が発生する。しかも、近年の車両はアイドリングストップ機能やハイブリッド車のＥＶモード等、車両の駆動中でもエンジンが停止している時間帯が生じることが増えている。このように、エンジンが停止しているときには、スレーブシリンダのピストンを動作させると動作音は余計に聞え易くなり、車両の乗員に違和感を与える恐れがある。
本発明の課題は、スレーブシリンダのピストンにおける動作音の発生を抑制して、車両の乗員に違和感を与える恐れを低減させることである。

本発明の車両用制動システムは、マスタシリンダと、前記マスタシリンダと連通し、電気的アクチュエータを作動させることによりピストンを駆動して、液圧で車両に制動力を発生させるスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダと連通し、液圧で前記車両の個々の車輪に制動力を発生させる車両挙動安定化装置と、前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダとの間の液流路を開閉する常閉弁であり、下流側の液圧が弁を閉じる方向に働くマスタカット弁と、前記マスタカット弁よりも下流側の液圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサの検出した液圧が所定の値を超えるときは、前記スレーブシリンダの前記ピストンを前進させて、所定のタイミングで戻すピストン制御部とを備える。

本発明によれば、スレーブシリンダのピストンにおける動作音の発生を抑制して、車両の乗員に違和感を与える恐れを低減させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制動システムの概要構成を示す系統図である。本発明の一実施形態に係る車両用制動システムを用いた車両の制動の制御系を示すブロック図である。本発明の一実施形態に係る車両用制動システムの車両挙動安定化コントロールユニットが実行する処理を説明するフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両用制動システムの車両挙動安定化コントロールユニットが実行する処理を説明するグラフである。本発明の一実施形態に係る車両用制動システムのピストン制御部が実行する処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用制動システム１０の概要構成を示す系統図である。車両用制動システム１０は、車両の摩擦制動力を発生するための装置である。車両用制動システム１０は、バイワイヤブレーキシステムである。車両用制動システム１０は、ブレーキペダル１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキフルード液圧（液圧）に変換するマスタシリンダ３４等を備えた入力装置１４を備える。車両用制動システム１０は、マスタシリンダ３４で発生した液圧とは無関係に液圧を発生させるスレーブシリンダ１６を備える。また、車両用制動システム１０は、車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８並びにディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなども備える。スレーブシリンダ１６は、電気的アクチュエータであるモータ７２の駆動力を受けて液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂ（ピストン）を備える。

なお、配管２２ａ〜２２ｆには、各部の液圧を検出する圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。圧力センサＰｍは、マスタシリンダ３４側の液圧を検出する。圧力センサＰｐは、第１マスタカット弁６０ａ及び第２マスタカット弁６０ｂの下流側の液圧を検出する。圧力センサＰｈは、車両挙動安定化装置１８側の液圧を検出する。
また、車両挙動安定化装置１８は、ブレーキフルードの加圧用のポンプ７３を備える。
スレーブシリンダ１６には、ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ、ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬが接続される。この接続は、車両挙動安定化装置１８を介して行われている。

ホイールシリンダ３２ＦＲは、図示しない車両の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させる。ホイールシリンダ３２ＲＬは、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させる。ホイールシリンダ３２ＲＲは、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させる。ホイールシリンダ３２ＦＬは、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させる。
車両挙動安定化装置１８は、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して個別に液圧を与えることによって、車両の４輪に対して個別に制動力を付与する。これによって、車両挙動安定化装置１８は、車両の挙動を安定化させる各種の制動を行う。

次に、車両用制動システム１０の基本動作について説明する。車両用制動システム１０では、スレーブシリンダ１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。運転者がブレーキペダル１２を踏んだことは、後記のブレーキペダルストロークセンサ１０５で検出する。具体的には、正常作動時の車両用制動システム１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１マスタカット弁６０ａ及び第２マスタカット弁６０ｂが閉じる。これにより、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断する。そして、スレーブシリンダ１６が、モータ７２の駆動により発生する液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させて、各車輪を制動する。

また、正常作動時は、第１マスタカット弁６０ａ及び第２マスタカット弁６０ｂが遮断される。一方、遮断弁６２が開弁されて、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込む。これにより、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動して、ブレーキペダル１２操作時にはブレーキペダル１２のストロークが生じて、ペダル反力が発生するようになる。

一方、車両用制動システム１０では、スレーブシリンダ１６等が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動システム１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１マスタカット弁６０ａ及び第２マスタカット弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とする。また、遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達する。これにより、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて各車輪を制動する。
その他の入力装置１４、スレーブシリンダ１６、車両挙動安定化装置１８の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。

図２は、車両用制動システム１０を用いた車両の制動の制御系を示すブロック図である。図２において、バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１は、車両用制動システム１０において、前記のバイワイヤブレーキの制御を行う制御装置である。バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１はマイクロコンピュータによって構成されている。
車両挙動安定化コントロールユニット１０２は、車両挙動安定化装置１８の制御を行う制御装置である。車両挙動安定化コントロールユニット１０２はマイクロコンピュータによって構成されている。

坂道発進補助コントロールユニット１０３は、車両挙動安定化装置１８を用いて坂道発進補助装置の機能を実現するための制御を行う制御装置である。この坂道発進補助装置は、上り坂の坂道で坂道発進をする際に運転者がブレーキペダル１２から足を離しても自動的に車両挙動安定化装置１８に液圧を保持させて、制動力を発生し、車両が後退してしまうのを防止する装置である。坂道発進補助コントロールユニット１０３は、マイクロコンピュータによって構成されている。

バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１には、ブレーキペダル１２のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ１０５が接続されている。これによって、バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１は、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいるか否か、踏んでいる場合の踏込みの程度を検出する。そして、この検出結果等に基づいて、バイワイヤブレーキの制御を行う。
車両挙動安定化コントロールユニット１０２には、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧を検出する圧力センサＰｐが接続されている。また、車両挙動安定化コントロールユニット１０２には、前記のブレーキペダルストロークセンサ１０５も接続されている。

坂道発進補助コントロールユニット１０３には、車両の傾きとその方向を検出するＧセンサ１０６が接続されている。これによって、坂道発進補助コントロールユニット１０３は、後記のとおり、車両挙動安定化コントロールユニット１０２を介して車両挙動安定化装置１８を制御する。そして、後記のとおり坂道発進補助装置の機能が実現される。

バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１と車両挙動安定化コントロールユニット１０２とは互いに通信を行う。また、車両挙動安定化コントロールユニット１０２と坂道発進補助コントロールユニット１０３とは互いに通信を行う。これらの通信は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して行う。なお、坂道発進補助コントロールユニット１０３は、車両挙動安定化コントロールユニット１０２の一部をなしていてもよい。

坂道発進補助コントロールユニット１０３は、Ｇセンサ１０６の検出信号によって上り坂で車両が停止していると判断したときに、ブレーキペダルストロークセンサ１０５の検出信号によって運転者がブレーキペダル１２から足を離したことを検出したときは、車両挙動安定化コントロールユニット１０２に指示信号を出力して、車両挙動安定化装置１８において液圧を保持して車両が後退しないように制動力を発生させる。

ここで、図１に戻り、坂道発進補助装置の機能を実現しているときは、車両挙動安定化装置１８側では液圧を保持しているので、車両挙動安定化装置１８側ではブレーキフルードが溜まった状態にある。このとき、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでいれば、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂは、通常、閉じた状態にある。

この状態で、運転者がブレーキペダル１２から足を離すと、マスタシリンダ３４側でもブレーキペダル１２を踏んでいた分、ブレーキフルードが第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側に流れてしまう。これは、運転者がブレーキペダル１２から足を離したことで、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂが開くからであり、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側では、ブレーキフルード過多となってしまう。

そして、再度、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだときには、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側では、大量のブレーキフルードが滞留している。そして、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂは常閉弁である。そして、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂ下流側から第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂに係る液圧は第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂを閉じる方向に働く。そのため、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでも前記下流側からの高い液圧によって、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂをその戻しバネの力では開くことができない。すなわち、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂのセルフロック現象が生じることになる。

係る不具合を解消するために、前記特許文献１では、液圧制御ユニットで液圧を保持しているときはスレーブシリンダのピストンを与圧方向に幾分前進させるようにしている。そして、その後、運転者がブレーキペダルから足を離し、あるいは、ヒルホールド制御を終了した時点でスレーブシリンダのピストンを後退させて元に戻す。このピストンを戻す動作によってブレーキフルードはピストン内にある程度回収できる。そのため、マスタカット弁の下流側における液圧の過度な上昇を抑制して、マスタカット弁を開くことができる。

しかしながら、特許文献１の技術では、マスタカット弁のセルフロック防止のためにスレーブシリンダのピストンを動作させると動作音が発生する。しかも、近年の車両はアイドリングストップ機能やハイブリッド車のＥＶモード等、車両の駆動中でもエンジンが停止している時間帯が発生することが増えている。このように、エンジンが停止しているときには、スレーブシリンダのピストンを動作させると動作音は余計に聞え易くなり、車両の乗員に違和感を与える恐れがある。
そこで、以下では、係る不具合を防止した本実施形態の車両用制動システム１０が実行する制御の内容について説明する。

まず、Ｇセンサ１０６の検出信号に基づいて該当の車両が上り坂で停止していることを検出したときは、坂道発進補助コントロールユニット１０３は、車両挙動安定化装置１８を制御する。これにより、車両挙動安定化装置１８の液圧を高め、その高い液圧を保持して、車両が坂道で後方に下がらないように制動を行う。これにより、運転者がブレーキペダル１０５から足を離しても、車両挙動安定化装置１８によって、坂道発進補助装置の機能を実現することができる。

一方、バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１は、その一機能としてピストン制御部１１１を備えている。図３は、車両挙動安定化コントロールユニット１０２が実行する処理を説明するフローチャートである。図４は、車両挙動安定化コントロールユニット１０２が実行する処理を説明するグラフであって、縦軸は液圧等を示し、横軸は時間経過を示している。図５は、ピストン制御部１１１が実行する処理を説明するフローチャートである。

まず、運転者がブレーキペダル１２を踏むとマスタシリンダ圧ａ（図４）が高まり、スレーブシリンダ１６が液圧を発生させる。また、車両挙動安定化装置１８が坂道発進補助装置の機能を実現することによる液圧も発生する。これによって、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬの液圧（キャリパ圧ｂ）が高まる（図４）。

図３に示すように、運転者がブレーキペダル１２を踏んだタイミングで（Ｓ１のＹｅｓ）、車両挙動安定化コントロールユニット１０２は、与圧要求ステータスを立てる（与圧要求ステータスを“１”にする）（Ｓ２）。与圧要求ステータスが“１”となっているときは、後記する所定条件を満たしたときに次のような処理を行う。すなわち、所定条件を満たしたときには、車両挙動安定化コントロールユニット１０２が、バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１のピストン制御部１１１に対して与圧要求を行う。

その後、運転者がブレーキペダル１２から足を離すと、図４に示すように、マスタシリンダ圧ａは０にまで低下し、スレーブシリンダ１６も液圧の発生を停止する。しかし、Ｇセンサ１０６によって坂道の上り坂で車両が停止していることを検知していれば、坂道発進補助コントロールユニット１０３が車両挙動安定化コントロールユニット１０２に液圧保持要求を引き続き行う（図４の時刻ｃ）。これによって、図４に示すように、マスタシリンダ圧ａが０に低下して行っても、スレーブシリンダ１６が発生する液圧がなくなった分でキャリパ圧ｂは幾分下がって、所定値に保持される。ここまでは、与圧要求ステータスが“１”を維持する（期間ｄ）。その後、車両挙動安定化装置１８の保持圧を漸減させて０になるまで、与圧要求ステータスの“１”は維持する（期間ｅ）。

このため、前記の運転者がブレーキペダル１２から足を離したときは、車両挙動安定化装置１８側の液圧は高まっている。そして、このとき、それまで運転者がブレーキペダル１２を踏んでいた分、ブレーキフルードが第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側に流れる。そのため、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの開弁時にその下流側がブレーキフルード過多になる恐れがある。ブレーキフルード過多になると、前記した第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂのセルフロック現象が生じる恐れがある。すなわち、その後、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂを一回閉じた後に再度開こうとすると、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂを開けなくなる可能性がある。

そこで、図３に示すように、車両挙動安定化コントロールユニット１０２は、圧力センサＰｐの検出した第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧を所定の値（閾値）と比較する（Ｓ３）。この閾値は、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧が当該値を超えたときは、前記セルフロック現象が生じる可能性のある値である。そして、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧が前記所定の値を超えたときは（Ｓ３のＹｅｓ）、車両挙動安定化コントロールユニット１０２は、バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１のピストン制御部１１１に与圧要求を行う（Ｓ４）。この与圧要求には、前記保持圧の大きさを示す情報も含まれる。なお、前記保持圧が前記所定の値を超えたときには（Ｓ３のＹｅｓ）、前記保持圧が高圧になると予想される場合も含む。

第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧が前記所定値を超えていないときは（Ｓ３のＮｏ）、車両挙動安定化コントロールユニット１０２は、当該保持圧が０になっているか否かを判断する（Ｓ５）。当該保持圧が０になったときは（Ｓ５のＹｅｓ）、車両挙動安定化コントロールユニット１０２は、与圧要求ステータスを“０”にして（Ｓ６）、処理を終了する。車両挙動安定化装置１８側の保持圧が０になっていないときは（Ｓ５のＮｏ）、車両挙動安定化コントロールユニット１０２の制御は、Ｓ３に戻る。

図５を参照して、ピストン制御部１１１は、車両挙動安定化コントロールユニット１０２から前記の与圧要求を受信することが可能か否かを判断する（Ｓ１１）。与圧要求を受信することができない場合とは、前記のＣＡＮによる通信に不調があるような場合である。係る場合には、ピストン制御部１１１は、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧が前記の所定の値を超えているのか否かを判断することができない。与圧要求を受信することが不可能なときは（Ｓ１１のＮｏ）、ピストン制御部１１１は、Ｓ１３に進む。与圧要求を受信することが可能なときは（Ｓ１１のＹｅｓ）、ピストン制御部１１１は、車両挙動安定化コントロールユニット１０２から与圧要求を受信したか否かを判断する（Ｓ１２）。ピストン制御部１１１が車両挙動安定化コントロールユニット１０２から与圧要求を受信したときは（Ｓ１２のＹｅｓ）、ピストン制御部１１１は、Ｓ１３に進む。一方、与圧要求を受信しなかったときは（Ｓ１２のＮｏ）、ピストン制御部１１１は、Ｓ１１に戻る。与圧要求を受信したことによって、ピストン制御部１１１は、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧が前記の所定値を超えたことを知ることができる。これは、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂにおいて前記のセルフロック現象が発生する可能性があることを意味する。

そこで、ピストン制御部１１１は、当該セルフロック現象の発生を抑制する制御を行う。まず、Ｓ１３では、ピストン制御部１１１は、スレーブシリンダ１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる量を決定する。この第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる量は、受信した与圧要求が示す第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側の保持圧が大きいほど、大きくなるように決定する。ピストン制御部１１１は、与圧要求が受信不能なときは（Ｓ１１のＮｏ）、予め設定された所定量に第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる量を決定する。

次に、ピストン制御部１１１は、Ｓ１３で決定した第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる量まで、当該ピストンを前進させる（Ｓ１４）。当該ピストンがＳ３で決定した量まで前進したら（Ｓ１５のＹｅｓ）、ピストン制御部１１１は、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを当該位置で停止して、その位置を維持する（Ｓ１６）。このように、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを所定量前進させるため、車両用制動システム１０内のブレーキフルードは与圧される。なお、この第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂの前進動作は、車両のエンジンが停止していても実行する。すなわち、車両が駆動中でも、ハイブリッド車のＥＶモード中や、アイドリングストップ中には、エンジンが停止しているが、このような場合でも前記ピストンの前進は実行する。これは、逆に、後記するように第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを戻す操作を行う場合も同様である。

次に、前記の車両挙動安定化装置１８による液圧の保持が終了したときは（Ｓ１７のＹｅｓ）、ピストン制御部１１１は、前進させた第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを元に戻す。当該液圧の保持の終了は、車両挙動安定化コントロールユニット１０２からバイワイヤブレーキコントロールユニット１０１への報知によって、ピストン制御部１１１は知ることができる。すなわち、坂道発進補助コントロールユニット１０３の制御に基づく車両挙動安定化装置１８を坂道発進補助装置として動作させる制御を終了する場合である。この場合は、まず、受信した与圧要求（Ｓ１２）に含まれている第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂの下流側における保持圧の大きさに応じて、ピストン制御部１１１は、前記ピストンを戻す速度を決定する（Ｓ１８）。具体的には、ピストン制御部１１１は、当該保持圧が大きいほど第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを元に戻す速度が遅くなるように、当該速度を決定する。与圧要求を受信不能であったときは（Ｓ１１のＮｏ）、予め設定した速度に設定する。そして、Ｓ８で決定した速度で、ピストン制御部１１１は、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを元に戻す（Ｓ１９）。このように、前記ピストンを元に戻すタイミングは、図４において、与圧要求ステータスが“０”になったときである。

このとき、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側に存在するブレーキフルードは、スレーブシリンダ１６内にある程度回収される。そのため、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧は低減され、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂのセルフロック現象の発生を抑制することができる。

以上説明した本実施形態の車両用制動システム１０によれば、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の保持圧が所定値よりも高いと判断したときは（Ｓ３，Ｓ１２）、次のような制御を行う。すなわち、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを所定量前進させて（Ｓ１４）、その後、元に戻す（Ｓ１９）。前記所定値は、それ以上第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂの下流側の保持圧が高くなったら前記のセルフロック現象が発生する可能性がある値である。これによって、スレーブシリンダ１６内に所定量のブレーキフルードが吸入される。そのため、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧は低減され、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂのセルフロック現象の発生を抑制することができる。

本実施形態は、車両挙動安定化装置１８を坂道発進補助装置として機能させるときであっても、セルフロック現象の発生する可能性のあるときだけに限定して第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる。そのため、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを動作させる回数を低減させることができる。よって、スレーブシリンダ１６を動作させる動作音の発生回数を低減させることができる。つまり当該動作音の発生を抑制することができる。そのため、スレーブシリンダ１６の動作音の発生に基づく車両の乗員の違和感を低減させることができる。

また、この場合に、スレーブシリンダ１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる量を事前に決定する（Ｓ１３）。この第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる量は、受信した与圧要求が示すマスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の保持圧が大きいほど、大きくなるように決定する。そのため、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧が高いほど、スレーブシリンダ１６内に取り込むブレーキフルードの量を多くすることができる。よって、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧が高くても、前記のセルフロック現象を効果的に抑制することができる。

さらに、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の保持圧の大きさに応じて、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを戻す速度を決定している（Ｓ１８）。具体的には、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の保持圧の大きさが大きいほど第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを戻す速度を遅くなるようにしている。そのため、第１及び第２マスタカット弁６０ａ，６０ｂよりも下流側の保持圧が高いときに、スレーブシリンダ１６で負圧によってブレーキフルードを引いてしまう事態を抑制することができる。

その上、図４、図５の制御は、車両のエンジンが停止中であっても実行される。すなわち、車両が駆動中であっても、ハイブリッド車のＥＶモードや、アイドリングストップによってエンジンが停止している期間がある。このようにエンジンが停止していて車内が静かな状況でもスレーブシリンダ１６を動作させる動作音の発生回数を低減させる。すなわち、スレーブシリンダ１６の動作音が最も耳障りとなる状況でもスレーブシリンダ１６の動作音の発生回数を低減（発生を抑制）させて車両の乗員の違和感を低減させることができる。

さらに、車内のＣＡＮの通信障害等でバイワイヤブレーキコントロールユニット１０１が与圧要求を受信不能な状況でも（Ｓ１１のＮｏ）、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる（Ｓ１３）。すなわち、車両挙動安定化装置１８側の保持圧が前記の所定値よりも高いか否か不明な場合であっても、バイワイヤブレーキコントロールユニット１０１は、第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを前進させる。これによって、確実にセルフロック現象を防止できるようにすることができる。
なお、図３、図５の処理を実行する局面は、車両挙動安定化装置１８を坂道発進補助装置として機能させる場合に限定されない。車両挙動安定化装置１８によって、坂道に限らず車両の挙動を制御するための様々な局面で、車両挙動安定化装置１８側の保持圧が高圧となる状況で図３、図５の処理を実行することができる。

１０車両用制動システム
１６スレーブシリンダ
１８車両挙動安定化装置
３４マスタシリンダ
７２モータ（電気的アクチュエータ）
７７ａ第１スレーブピストン（ピストン）
７７ｂ第２スレーブピストン（ピストン）
６０ａ第１マスタカット弁（マスタカット弁）
６０ｂ第２マスタカット弁（マスタカット弁）
１１１ピストン制御部
Ｐｈ圧力センサ

Claims

運転者の踏力によって液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと連通し、電気的アクチュエータを作動させることによりピストンを駆動して、液圧で車両に制動力を発生させるスレーブシリンダと、
前記スレーブシリンダと連通し、液圧で前記車両の個々の車輪に制動力を発生させる車両挙動安定化装置と、
前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダとの間の液流路を開閉する常閉弁であり、下流側の液圧が弁を閉じる方向に働くマスタカット弁と、
前記マスタカット弁よりも下流側の液圧を検出する圧力センサと、
前記圧力センサの検出した液圧が所定の値を超えるときは、前記スレーブシリンダの前記ピストンを前進させて、所定のタイミングで戻すピストン制御部とを備えることを特徴とする車両用制動システム。
前記ピストン制御部は、前記ピストンを前進させる量を、前記圧力センサが検出する液圧に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
前記ピストン制御部は、前記ピストンを戻すときの戻し速度を、前記圧力センサが検出する液圧が高いほど遅くなるようにすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制動システム。
前記ピストン制御部は、前記車両のエンジンが停止中であっても前記ピストンの前進を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかの一項に記載の車両用制動システム。
前記ピストン制御部は、前記ピストンの前進に際して前記圧力センサが検出する液圧が不明となったときも所定量前記ピストンの前進を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。