CN105292090A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动控制装置，所述制动控制装置包括控制模式选择部(64)，所述控制模式选择部(64)基于检测部(71，76，77)的检测结果从包括下述至少两种控制模式的控制模式组中选择一种控制模式，所述两种控制模式即：响应性优先模式和静肃性优先模式，其中，响应性优先模式将更高的优先级给予相对于制动操作构件的操作的制动力的响应性而不是在预备液压压力产生时发生的工作噪音的抑制，静肃性优先模式将更高的优先级给予工作噪音的抑制而不是制动力的响应性。液压压力控制部(6)响应于由控制模式选择部所选择的控制模式来控制液压压力产生装置(4)，以产生预备液压压力。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种将目标制动力施加至车辆的车轮的制动控制装置。

背景技术

通常，液压压力制动力产生装置是已知的，该液压压力制动力产生装置通过从主缸向轮缸供给工作流体而将液压压力制动力施加至与轮缸对应的车轮。一般地，当轮缸中的液压压力(也称为“车轮压力”)增大时，与轮缸对应的制动衬块接触制动转子并且然后制动衬块由车轮压力推动到制动转子上，以由制动力执行有效的制动操作。当在轮缸中未产生压力时，制动衬块和制动转子自然地彼此分离。因此，直到制动衬块与制动转子接触，不然不管由车辆的操作者引起的制动踏板的下压操作如何，制动力对制动性能不产生效果。因此，仍存在用于提高如上所述的常规的制动控制装置中的制动操作中的制动力的响应性的空间。

因此，为了提高制动力的响应性，已经开发和提出了预充技术，该技术例如用于JP2004-161174A(专利文献1)中公开的制动控制装置，在JP2004-161174A(专利文献1)中，预定压力提前施加在轮缸中。根据该技术，通过使用压力传感器获得车轮压力，已在轮缸中产生预定预充压力。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2004-161174A

发明内容

技术问题

然而，在执行预充的以上常规装置中，通过预定控制方法执行固定或均匀预充。因此，仍存在用于为车辆的乘坐者改善车厢舒适性的空间。本申请的发明人发现了从未被关注的问题并且完成了解决了该问题的本发明。

因此，考虑到上述情形做出本发明并且本发明的目的是提供一种制动控制装置，该制动控制装置执行预充控制以用于为车辆的乘坐者改善舒适性，同时仍保持针对制动操作的必要的响应性。

问题的解决方案

根据本发明的第一方面的制动控制装置应用于液压压力制动力产生装置，该液压压力制动力产生装置配备有：轮缸，该轮缸将制动力施加至车轮；主缸，该主缸通过由输入至伺服室的伺服压力驱动主活塞而将主压力输出至轮缸；以及液压压力产生装置，该液压压力产生装置将期望的液压压力输出至伺服室。制动控制装置包括：液压压力控制部，该液压压力控制部在液压压力产生装置配备有有助于伺服压力的产生的先导室时在先导室中产生预备液压压力并且在液压压力产生装置未配备有先导室时在伺服室中产生预备液压压力；检测部，该检测部检测车辆状态；以及控制模式选择部，该控制模式选择部基于检测部的检测结果从包括下述至少两种控制模式的控制模式组中选择控制模式，所述至少两种控制模式即：响应性优先模式和静肃性优先模式，其中，响应性优先模式给予制动力相对于制动操作构件的操作的响应性比对在预备液压压力产生时发生的工作噪音的抑制更高的优先级，静肃性优先模式给予对在预备液压压力产生时发生的工作噪音的抑制比制动力的响应性更高的优先级，并且其中，液压压力控制部响应于由控制模式选择部所选择的控制模式来控制液压压力产生装置，以产生预备液压压力。

车辆状态被认为是用于判断制动力需要多快的要素。车辆状态包括车辆本身的状态和操作车辆的状态(车辆的操作者的操作意图)。根据以上本发明的第一方面，通过检测车辆状态，响应于所检测的车辆状态而选择预备液压压力产生方法，换言之，控制模式选自将优先级给予响应性的响应性优先模式和将优先级给予静肃性的静肃性优先模式中的任一者。根据本发明的第一方面，当产生制动力的必要性高时，通过选择响应性优先模式来改善响应性，并且当产生制动力的必要性低时，通过选择静肃性优先模式而将优先级给予静肃性的抑制作用。因而，通过产生预备液压压力，可以确保响应性，并且同时通过选择控制模式，可以改善针对车辆的乘坐者的舒适性。

根据本发明的第二方面的制动控制装置的特征在于，在第一方面的特征中，液压压力产生装置包括机械压力调节装置，该机械压力调节装置响应于已经输入至先导室的先导压力而将伺服压力输出至伺服室；以及阀装置，该阀装置将期望的液压压力输出至先导室，其中，液压压力控制部包括：判断部，该判断部用于判断制动操作构件的行程是否等于或小于预定值；以及先导压力控制部，该先导压力控制部通过在判断部判断出制动操作构件的行程等于或小于预定值时控制阀装置而在先导室中产生预备液压压力。

根据本发明的第二方面，液压压力产生装置配备有先导室并且在先导室中产生预备液压压力。第二方面的这种结构也可以获得与由以上第一方面的特征获得的有利效果相同的有利效果。此外，通过使用判断部，可以在制动操作构件的操作的早期阶段可靠地执行预充(pre-charging)。

根据本发明的第三方面的制动控制装置的特征在于，在本发明的以上第一方面或第二方面的特征中，静肃性优先模式设定为下述控制模式，在该控制模式下，产生预备液压压力的工作流体的流量与在响应性优先模式下的工作流体的流量相比被减小，检测部包括第一传感器，该第一传感器对与制动操作构件的行程相关的值进行测量，并且其中，控制模式选择部在制动操作构件的行程小于所述预定值时基于根据第一传感器的测量结果的行程的变化速度来选择所述控制模式。

行程的变化速度为用于检测制动力的必要性的标准。根据本发明的第三方面，由于控制模式基于行程的变化速度而选择，因此可以实现车辆的操作者所需的适当的舒适性改善的预充控制。详细地，静肃性优先模式为下述控制，即：该控制减小了工作流体的流量，并且因此，通过选择该控制模式，可以使在工作流体以小的压力流动通过管道或流入室中时产生的噪音最小化。

根据本发明的第四方面的制动控制装置的特征在于，在以上第一方面至第三方面中的任何一个方面中，静肃性优先模式为下述控制模式，在该控制模式下，产生预备液压压力的工作流体的流量与在响应性优先模式下的工作流体的流量相比被减小，检测部包括第二传感器，该第二传感器对与车速相关的值进行测量，并且其中，控制模式选择部基于第二传感器的测量结果选择控制模式。

与车速相关的值是认定车辆自身的状态的指数。例如，当车辆以较低的速度运行时，运行噪音相对较小且制动操作的响应性的需求相对较低。然而，当车辆以较高的速度运行时，运行噪音相对较高并且对制动操作的响应性的需求相对较高。根据以上本发明的第四方面，由于控制模式响应于车辆状态基于与车速相关的值而选择，因此可以实现适当的和舒适性改善的预充控制。

根据本发明的第五方面的制动控制装置的特征在于，在第一方面至第四方面中的任何一个方面中，静肃性优先模式为下述控制模式，在该控制模式下，产生预备液压压力的工作流体的流量与在响应性优先模式下的工作流体的流量相比被减小，并且检测部包括第三传感器，该第三传感器对在被定义为特定操作的门解锁操作、点火“接通”操作和乘坐者就座操作之中的至少一个特定操作进行检测，并且其中，控制模式选择部在第三传感器检测到至少一个特定操作时选择静肃性优先模式作为控制模式。

在大多数情况下，以上特定操作紧接在车辆的操作者操作车辆之前被执行。因此，特定操作指由操作者用于起动车辆的驾驶的操作。根据以上本发明的第五方面，通过检测特定操作，通过静肃性优先模式可以提前安静地产生预备液压压力。因而，可以使在车辆驱动之前由车辆的操作者执行制动操作时发出的工作噪音最小化。

根据本发明的第六方面的制动控制装置的特征在于，在第一方面或第二方面中，静肃性优先模式为用于保持预备液压压力的模式，检测部包括第一传感器，该第一传感器对与制动操作构件的行程相关的值进行测量，并且其中，控制模式选择部基于第一传感器的测量结果来判断制动操作构件的行程是否在减小并且基于行程在减小且减小至预定值的判断来选择静肃性优先模式。

根据本发明的第七方面的制动控制装置的特征在于，在第一方面至第五方面中的任何一个方面中，控制模式组包括第二静肃性优先模式，在第二静肃性优先模式中，预备液压压力被保持，检测部包括第一传感器，该第一传感器对与制动操作构件的行程相关的值进行测量，并且其中，控制模式选择部基于第一传感器的测量结果来判断制动操作构件的行程是否在减小并且基于行程在减小且减小至预定值的判断来选择第二静肃性优先模式。

根据本发明的第六方面和第七方面，在车辆由制动操作构件的下压被停止之后且在由车辆的操作者释放制动操作构件期间，控制模式选择部认识到行程在减小且行程减小至预定量，并且因此，甚至在行程减小至预定量或小于预定量之后仍保持预备液压压力。换言之，即使在操作者的脚从制动操作构件释放之后，预充状态仍在继续。因而，例如在车辆的操作者将换档杆换档至停车位置并且从制动操作构件释放脚之后，如果操作者再次下压制动操作构件，则预备液压压力被保持，同时由于保持的预备液压压力而未产生工作噪音。因而，可以改善操作者的舒适性。

根据本发明的第八方面的制动控制装置的特征在于，在本发明的第一方面至第七方面中的任何一个方面中，预备液压压力设定为下述值，所述值使得轮缸中的液压压力大致保持为大气压力。根据该结构，可以防止源自制动衬块的位移的拖曳(不必要的制动力)现象。

根据本发明的第九方面的制动控制装置的特征在于，在本发明的第八方面中，预备液压压力设定为下述值，所述值使得在液压压力产生装置配备有先导室时，伺服压力不改变或变得等于或小于使主活塞朝向初始位置偏置的偏置构件的设定载荷，并且其中，预备液压压力设定为下述值，所述值使得在液压压力产生装置未配备有先导室时，伺服压力变得等于或小于使主活塞朝向初始位置偏置的偏置构件的设定载荷。

根据该结构，主活塞不被驱动，并且防止了主压力(主缸中的压力)的产生并且因此防止了车轮压力(轮缸中的压力)的产生。因此，车轮压力可靠地变为大气压力，以抑制拖曳现象的产生。

根据本发明的第十方面的制动控制装置的特征在于，在本发明的第二方面中，先导压力控制部通过控制阀装置来为先导室供给与预备液压压力对应的预定量的工作流体。

根据该结构，由于使先导室中的液压压力成为预备液压压力所需的工作流体的量可以提前预设定，所以用于供给所需量的工作流体的控制可以提前设定，并且因此，车轮压力、伺服压力和先导压力的检测是不必要的。换言之，根据本发明的第十方面，不需要由压力传感器或其他传感器监测压力并且可以实现简单的控制。

根据本发明的第十一方面的制动控制装置的特征在于，在本发明的第一方面至第七方面中的任何一个方面中，制动控制装置包括主压力检测部，该主压力检测部用于检测主压力，主压力为主缸中的液压压力，其中液压压力控制部基于主压力检测部的检测结果产生预备液压压力，使得待由轮缸施加至车轮的制动力变得等于或小于预定制动力。

根据以上结构，轮缸中的无效或空行程(例如，制动衬块与制动转子之间的分离距离)可以通过预备液压压力而缩短，由此以进一步改善响应性。以上预定的制动力可以设定为零(0)并且通过预备液压压力，分离距离可以被缩短至紧接在制动衬块与制动转子之间的接触之前的距离。

根据本发明的第十二方面的制动控制装置的特征在于，一种制动控制装置，该制动控制装置应用于液压压力制动力产生装置，该液压压力制动力产生装置配备有：轮缸，该轮缸将制动力施加至车轮；主缸，该主缸通过由输入至伺服室的伺服压力驱动主活塞而将主压力输出至所述轮缸；机械压力调节装置，该机械压力调节装置响应于已经输入至先导室的先导压力而将伺服压力输出至伺服室；以及阀装置，该阀装置将期望的液压压力输出至所述先导室，其中，制动控制装置包括：第一传感器，该第一传感器检测制动操作构件的行程；判断部，该判断部用于判断制动操作构件的行程是否在预定范围内；变化速度计算部，该变化速度计算部用于对与预定范围内的行程的变化速度相关的值进行计算；先导压力控制部，该先导压力控制部通过在判断部判断出所述制动操作构件的行程在预定范围内时控制阀装置而在先导室中产生预备液压压力；以及控制模式选择部，该控制模式选择部对包括用于产生预备液压压力的多个控制模式的控制模式组进行存储并且控制模式选择部基于变化速度计算部的计算结果从控制模式组选择一种控制模式，其中，先导压力控制部响应于由控制模式选择部所选择的控制模式而控制阀装置，由此以在先导室中产生预备液压压力。

根据以上结构，预充控制模式基于制动操作构件的行程的变化速度被选择，并且在行程在预定范围内时在选择的控制模式下执行预充。根据本发明的第十二方面，发明人专注于直接表示车辆的操作者的意图的行程的变化速度并且通过基于行程的变化速度从多个控制模式中选择预充控制模式，由此，预充控制可以以与车辆的操作者的意图相对应的方式实现。换言之，可以改善车辆的操作者的舒适性。

附图说明

图1为示出了根据本发明的第一实施方式的车辆制动装置的结构的结构图；

图2为示出了根据第一实施方式的调节器的详细结构的调节器的截面图；

图3为用于说明根据本发明的第一实施方式的静肃性优先模式的示意图；

图4为用于说明根据本发明的第一实施方式的响应性优先模式的示意图；

图5为说明根据本发明的第一实施方式的预充控制的流程图；以及

图6为示出了根据第三实施方式的制动装置的结构的结构图。

具体实施方式

下文将参照附图对根据本发明的各实施方式的制动装置进行说明。应当指出，相同或等同的部件或零部件用相同的附图标记或数字表示，附图中的每个部件的形状和尺寸——根据该形状和尺寸做出每个部件的结构说明——不一定精确到实际产品。

<第一实施方式>

如图1中所示，制动装置由液压压力制动力产生装置BF和制动ECU6(对应于制动控制装置)形成，其中，液压压力制动力产生装置BF产生液压压力制动力并且将液压压力制动力施加至车轮5FR、5FL、5RR、5RL，制动ECU6(对应于制动控制装置)对液压压力制动力产生装置BF进行控制。

(液压压力制动力产生装置BF)

液压压力制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4(对应于液压压力产生装置)、液压压力控制部5以及各种传感器71至76形成。

(主缸1)

主缸1为响应于制动踏板10(对应于制动操作构件)的操作量为液压压力控制部5供给工作流体的部分，主缸1主要由主缸部11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。制动踏板10可以是任何类型的制动操作部，车辆的操作者可以通过所述任何类型的制动操作部来执行制动操作。应当指出，可以利用一个单个主活塞来代替两个主活塞。

主缸部11形成为大致有底筒形形状的壳体，该大致有底筒形形状的壳体具有在前端处关闭的底表面以及在其后端处的开口。主缸部11在其中包括内壁部分111，该内壁部分111在主缸部11的内周缘侧在后侧以凸缘的形状向内延伸。内壁部分111的内周缘表面在其中央部处设置有通孔111a。主缸部11在其中在与内壁部分111相比更靠近前端的部分处设置有小径部112(后方)和小径部113(前方)，小径部112(后方)和小径部113(前方)中的每一者的内径设定成稍微小于内壁部分111的内径。换言之，小径部112、113从主缸部11的内圆周表面突出从而具有向内环形形状轮廓。第一主活塞14设置在主缸部11内并且能够在轴向方向上沿着小径部112以可滑动的方式移动。类似地，第二主活塞15设置在主缸部11内并且能够在轴向方向上沿着小径部113以可滑动的方式移动。

盖缸12包括大致筒部121、管状波纹管靴部122和杯形压缩弹簧123。筒部121布置在主缸部11的后端处并且以同轴的方式配装到主缸部11的后侧开口中。筒部121的前部部分121a的内径形成为比内壁部分111的通孔111a的内径更大。此外，后部部分121b的内径形成为比前部部分121a的内径更小。

靴部122呈管状波纹管形状、用于防尘目的、并且在向前和向后方向上可延伸或可压缩。靴部122的前侧组装成接触筒部121的后端开口。在靴部122的后方的中央部处形成有通孔122a。压缩弹簧123为围绕靴部122布置的螺旋(coiled)式偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主缸部11的后端接触，压缩弹簧123的后侧设置有与靴部122的通孔122a相邻的预载。靴部122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向偏置。

输入活塞13为构造成响应于制动踏板10的操作在盖缸12内能够以可滑动的方式移动的活塞。输入活塞13以大致有底筒形形状形成，该大致有底筒形形状具有在其前部处的底表面以及在其后部处的开口。形成输入活塞13的底表面的底壁131具有比输入活塞13的其他部分的直径更大的直径。输入活塞13布置在筒部121的后端部分121b处并且能够以可滑动且流体密封的方式沿轴向方向移动，底壁131组装到筒部121的前部部分121a的内周缘侧中。

与制动踏板10可操作地关联的操作杆10a布置在输入活塞13内。在操作杆10a的尖端处设置有枢轴10b，使得枢轴10b可以将输入活塞13向前侧推动。操作杆10a的后端通过输入活塞13的后侧开口以及靴部122的通孔122a朝向外侧突出，并且操作杆10a的后端连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被下压时，操作杆10a沿向前方向前进，同时在轴向方向上对靴部122和压缩弹簧123进行压缩。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前移动而前进。

第一主活塞14布置在主缸部11的内壁部分111中并且能够以可滑动的方式沿轴向方向移动。第一主活塞14按照从前到后的次序包括加压筒部141、凸缘部142和突出部143，筒部141、凸缘部142和突出部143一体地形成为单元。加压筒部141以大致有底筒形形状形成，该大致有底筒形形状具有在其前部处的开口以及在其后部处的底壁。加压筒部141与主缸部11的内周缘表面形成有间隙并且加压筒部141以可滑动的方式与小径部112接触。在加压筒部141的位于第一主活塞14与第二主活塞15之间的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏置构件144。换言之，第一主活塞14由偏置构件144朝向预定的初始位置偏置。

凸缘部142形成为具有比加压筒部141的直径更大的直径并且以可滑动的方式与主缸部11的内周缘表面接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径更小的直径并且以可滑动且流体密封的方式与内壁部分111的通孔111a接触。突出部143的后端通过穿过通孔111a突出到筒部121的内部空间中并且突出部143的后端与筒部121的内周缘表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且分离距离“d”形成为可变的。

此处应当指出的是，“第一主室1D”由主缸部11的内周缘表面、第一主活塞14的加压筒部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D的更后方的后室由主缸部11的内周缘表面(内周缘部)、小径部112、凸缘部142的前表面以及第一主活塞14的外周缘表面限定。第一主活塞14的凸缘部142将后室分离成前部部分和后部部分，前部部分限定为“第二液压压力室1C”，后部部分限定为“伺服室1A”。“第一液压压力室1B”由主缸部11的内周缘表面、内壁部分111的后表面、筒部121的前部部分121a的内周缘表面(内周缘部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)以及输入活塞13的前端限定。

第二主活塞15在第一主活塞14的前方位置处以同轴的方式布置在主缸部11内并且第二主活塞15能够沿轴向方向以可滑动的方式移动，进而以可滑动的方式与小径部113接触。第二主活塞15形成为单元，该单元具有管状加压筒部151和底壁152，管状加压筒部151呈大致有底筒形形状，该大致有底筒形形状具有在其前部处的开口，底壁152封闭管状加压筒部151的后端。底壁152通过第一主活塞14支承偏置构件144。在加压筒部151的位于第二活塞15与主缸部11的封闭的内底表面111d之间的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏置构件153。第二主活塞15由偏置构件153沿向后方向偏置。换言之，第二主活塞15由偏置构件153朝向预定的初始位置偏置。“第二主室1E”由主缸部11的内周缘表面、内底表面111d以及第二主活塞15的加压筒部151限定。

在主缸1处形成有连接主缸1的内侧和外侧的端口11a至11i。端口11a形成在主缸部11的内壁部分111的后方位置处。端口11b形成在主缸部11的沿轴向方向在近似相同的位置处与端口11a相对处。端口11a和端口11b通过形成在主缸部11的内圆周表面与筒部121的外圆周表面之间的环形间隙而相互连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且也连接至贮存器171。

端口11b经由形成在筒部121和输入活塞13处的通道18与第一液压压力室1B连通。通过通道18的流体连通在输入活塞13向前前进时被中断。换言之，当输入活塞13向前前进时，第一液压压力室1B与贮存器171之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部分111的后方以及端口11a的前方的位置处，端口11c将第一液压压力室1B与导管162连接。端口11d形成在内壁部分111的前方以及同时在端口11c的前方的位置处，端口11d将伺服室1A与导管163连接。端口11e形成在端口11d的前方的位置处并且端口11e将第二液压压力室1C与导管164连接。

端口11f形成在设置在小径部112处的密封构件91与密封构件92之间并且端口11f将贮存器172与主缸部11的内侧连接。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145而与第一主室1D连通。通道145形成在下述位置处，即使得：端口11f和第一主室1D在第一主活塞14向前行进时彼此断连。端口11g形成在端口11f的前方的位置处并且将第一主室1D与导管51连接。

端口11h形成在设置在小径部113处的密封构件93与密封构件94之间并且端口11h将贮存器173与主缸部11的内侧连接。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压筒部151处的通道154而与第二主室1E连通。通道154形成在下述位置处，即使得：端口11h和第二主室1E在第二主活塞15向前行进时彼此断连。端口11i形成在端口11h的前方的位置处并且将第二主室1E与导管52连接。

在主缸1内适当地设置有密封构件比如O形环等(参见附图中的黑点)。密封构件91、92设置在小径部112处并且以液体密封的方式与第一主活塞14的外圆周表面接触。类似地，密封构件93、94设置在小径部113处并且以液体密封的方式与第二主活塞15的外圆周表面接触。附加地，在输入活塞13与筒部121之间设置有密封构件95、96。

行程传感器71(与“检测部”和“第一传感器”对应)为检测由车辆的驾驶员(操作者)对制动踏板10的操作的操作量(行程)并且将检测结果传送至制动ECU6的传感器。制动停止开关72为通过使用两个信号(接通&断开)来检测制动踏板10是否被下压并且将已检测的信号发送至制动ECU6的开关。有可能使用响应于由操作者对制动踏板10的操作而检测操作力(下压力)的操作力传感器而不是使用行程传感器71。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2为在制动踏板10被下压时产生抵抗操作力的反作用力并且主要由行程模拟器21形成的装置。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压压力室1B和第二液压压力室1C中产生反作用力液压压力。行程模拟器21构造成使得活塞212配装到缸211中同时允许活塞212以可滑动的方式在缸211中移动并且反作用力液压压力室214形成在活塞212的后方的位置处。活塞12由压缩弹簧213沿向后方向偏置。反作用力液压压力室214经由导管164和端口11e连接至第二液压压力室1C并且反作用力液压压力室214经由导管164进一步连接至第一控制阀22和第二控制阀23。

(第一控制阀22)

第一控制阀22为构造成在非通电状态下关闭并且其开闭由制动ECU6控制的电磁阀。第一控制阀22设置在导管164与导管162之间，以用于在其之间连通。导管164经由端口11e连接至第二液压压力室1C并且导管162经由端口11c连接至第一液压压力室1B。第一液压压力室1B在第一控制阀22打开时变为打开状态并且在第一控制阀22关闭时变成闭合状态。因此，导管164和162形成为用于在第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间建立流体连通。

第一控制阀22在非通电状态下闭合并且在该状态下在第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通被中断。由于第一液压压力室1B的关闭，工作流体无处可流并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动，从而保持输入活塞13与第一主活塞14之间的分离距离“d”恒定。第一控制阀22在通电状态下打开并且在这种状态下，建立了第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通。因而，第一液压压力室1B和第二液压压力室1C的由于第一主活塞14的前进和后退所引起的体积变化可以通过工作流体的传输而吸收。

压力传感器73为对第一液压压力室1B和第二液压压力室1C的反作用力液压压力进行检测并且连接至导管164的传感器。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态时检测第二液压压力室1C的压力。另一方面，当第一控制阀22处于打开状态时，压力传感器73也对液压压力连接的第一液压压力室1B中的压力(或反作用力液压压力)进行检测。压力传感器73将已检测的信号发送至制动ECU6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23为构造成在非通电状态下打开并且其开闭由制动ECU6来控制的电磁阀。第二控制阀23设置在导管164与导管161之间，以用于在它们之间建立连通。导管164经由端口11e与第二液压压力室1C连通并且导管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下在第二液压压力室1C与贮存器171之间建立连通，以不产生任何反作用力液压压力，相反，第二控制阀23在通电状态下中断第二液压压力室1C与贮存器171之间的连通，以产生反作用力液压压力。

(伺服压力产生装置4)

伺服压力产生装置4为产生伺服压力并且包括减压阀41(对应于阀装置)、增压阀42(对应于阀装置)、压力供给部43和调节器44等的装置。减压阀41为在非通电状态下打开并且其流量由制动ECU6控制的阀。减压阀41的一个端部经由导管411连接至导管161并且其另一个端部连接至导管413。换言之，减压阀41的一个端部经由导管411、161和端口11a、11b连接至贮存器171(低压源)。此处应当指出的是，导管411可以连接至贮存器434(稍后描述)而不是连接至贮存器171。在这种情况下，低压源与贮存器434对应。贮存器171和贮存器434可以形成为共用的贮存器。

增压阀42为在非通电状态下关闭的阀并且增压阀42的流量由制动ECU6控制。增压阀42的一个端部连接至导管421并且其另一个端部连接至导管422。减压阀41和增压阀42两者均与先导液压压力产生装置对应。

压力供给部43为用于给调节器44供给高度加压工作流体的部分。压力供给部43包括蓄能器(高压源)431、液压压力泵432、马达433和贮存器434等。

蓄能器431为高度加压工作流体蓄积在其中的罐并且蓄能器431经由导管431a连接至调节器44和液压压力泵432。液压压力泵432由马达433驱动并且液压压力泵432将加压工作流体供给至蓄能器431，工作流体被蓄积在贮存器434中。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄能器431中的蓄能器液压压力并且检测到的信号被发送至制动ECU6。蓄能器液压压力与蓄积在蓄能器431中的蓄积的工作流体量有关。

当压力传感器75检测到蓄能器液压压力下降到等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU6的控制信号而被驱动，并且液压压力泵432将加压工作流体供给至蓄能器431，以将压力恢复到等于或大于预定值的值。

图2为图示了形成伺服压力产生装置4的调节器(对应于压力调节装置)44的内部的构型的局部截面图。如附图中所示，调节器44(对应于压力调节装置)包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445、子活塞446等。

缸441包括缸壳441a和盖构件441b，其中，缸壳441a以在其一个端部处具有底表面的大致有底筒形形状形成(在图2中的右侧)，盖构件441b关闭缸壳441a的开口(在图2中的缸441的左侧)。缸壳441a设置有多个端口4a至4h，缸壳441a的内部和外部通过多个端口4a至4h相互连通。盖构件441b形成为呈大致有底筒形，在筒部上的面向缸壳441a的对应的端口4d至4h的每个部分处设置有多个端口。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和出口端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并且经由安全阀423进一步连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管511，该导管511从导管51分支出来。

球阀442为呈球形的阀并且球阀442布置在缸441的缸壳441a内的底表面侧(在下文中也称为缸底表面侧)处。偏置部443由将球阀442朝向缸壳441a的开口侧(在下文中也称为缸开口侧)偏置的弹簧构件形成，并且偏置部443设置在缸壳441a的底表面处。阀座部444为设置在缸壳441a的内周缘表面处的壁构件并且阀座部444将缸分成缸开口侧和缸底表面侧。在阀座部444的中心处形成有直通通道444a，分成的缸开口侧和缸底表面侧通过该直通通道444a相互连通。阀座部444通过由偏置的球阀442关闭直通通道444a而从缸开口侧支承球阀442。在直通通道444a的缸底表面侧的开口部处形成有阀座表面444b，使得球阀442与阀座表面444b分离或球阀442坐置在阀座表面444b上(与阀座表面444b接触)。

由球阀442、阀座部444和缸壳441a的在缸底表面侧的内圆周表面限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有工作流体并且第一室4A经由端口4a连接至导管431a以及经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括主体部445a和突出部445b，其中，主体部445a以大致柱状形状形成，突出部445b以具有比主体部445a更小的直径的大致柱状形状形成。主体部445a以同轴的方式以及液体密封的方式布置在缸441中位于阀座部444的缸开口侧，主体部445a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。主体部445a借助于偏置构件(未示出)朝向缸开口侧偏置。在主体部445a的沿缸轴向方向大致中间部处形成有通道445c。通道445c沿径向方向(如图2中观察到的上下方向)延伸并且其两个端部在主体部445a的圆周表面处打开。缸441的内圆周表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且形成为凹入的，凹入的空间部分形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底表面侧的端表面的中心部朝向缸底表面侧突出。突出部445b形成为使得其直径比阀座部444的直通通道444a的直径更小。突出部445b相对于直通通道444a同轴地设置。突出部445b的尖端与球阀442朝向缸开口侧以预定距离间隔开。在突出部445b处形成有通道445d，使得通道445d沿缸轴向方向延伸并且在突出部445b的端表面的中心部处打开。通道445d向上延伸至主体部445a的内部并且通道445d连接至通道445c。

由主体部445a的缸底表面侧的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内圆周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室4B”。第二室4B在突出部445b和球阀442不彼此接触的状态下经由通道445d和445c与端口4d和4e连通。

子活塞446包括子主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。子主体部446a以大致柱状形状形成。子主体部446a以同轴的方式以及液体密封的方式布置在缸441内，位于主体部445a的缸开口侧，子主体部446a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。

第一突出部446b以具有比子主体部446a更小的直径的大致柱状形状形成，并且第一突出部446b从子主体部446a的缸底表面侧的端表面的中心部突出。第一突出部446b与子主体部446a的缸底表面侧的端表面接触。第二突出部446c以与第一突出部446b相同的形状形成。第二突出部446c从子主体部446a的缸开口侧的端表面的中心部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由子主体部446a的缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周缘表面、控制活塞445的缸开口侧的端表面以及缸441的内圆周表面限定的空间被称为“第一先导室4D”(对应于“先导室”)。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通并且第一先导室4D经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

由子主体部446a的缸开口侧的端表面、第二突出部446c的外周缘表面、盖构件441b以及缸441的内圆周表面限定的空间被称为“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h、导管511和导管51与端口11g连通。室4A至4E中的每个室填充有工作流体。压力传感器74为对待供给至伺服室1A的伺服压力进行检测的传感器并且压力传感器74连接至导管163，如图1中所示。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU6。

因而，调节器44包括控制活塞445，该控制活塞445由介于与第一先导室4D中的压力对应的力(也称为“先导压力”)与同伺服压力对应的力之间的力差驱动。当流入第一先导室4D或从第一先导室4D流出的流体量增大时，控制活塞445距离与先导压力对应的力和与伺服压力对应的力得到平衡的基准位置的位移量增大，并且因此，流入伺服室1A或从伺服室1A流出的流体量增大。

调节器44构成为使得从蓄能器431流入第一先导室4D中的流体量越增大，第一先导室4D的体积越增大，并且因此，从蓄能器431流入伺服室1A中的流体量越增大，并且使得流出第一先导室4D进入蓄能器171中的流体量越增大，第一先导室1D的体积越减小，并且因此，流出伺服室1A流入贮存器171中的流体量越增大。

应当指出的是，在子活塞446的面向第一先导室4D的壁部处设置有阻尼器装置“Z”。阻尼器装置“Z”构成为如同行程模拟器并且包括由偏置构件朝向第一先导室4D偏置的活塞部。第一先导室4D的刚性通过提供阻尼器装置“Z”而设定。

(液压压力控制部5)

产生主缸液压压力(主压力)的第一主室1D和第二主室1E经由导管51和导管52以及ABS53(Anti-lockBrakeSystem防抱死制动系统)连接至轮缸541至544。轮缸541至544形成用于车轮5FR、5FL、5RR和5RL的制动装置的一部分。更具体地说，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和导管52连接至公知的ABS53。ABS53连接至对用于制动车轮5FR、5FL、5RR和5RL的制动装置进行操作的轮缸541至544。

ABS53包括安装在每个车轮5FR、5FL、5RR和5RL处的车轮速度传感器76(与“检测部”和“第二传感器”对应)，用于检测每个车轮的轮速。指示由车轮速度传感器76检测的车轮的轮速的检测信号被输出至制动ECU6。

通过这样构成的ABS53，制动ECU6通过基于主压力、车辆轮速的状态和前/后加速度对保持阀和减压阀的操作过程中的开/闭变化进行控制以及在必要时操作马达来执行ABS控制(AntilockBrakeControl防抱死制动控制)，以调节对于轮缸541至544的制动液压压力，即，以调节对于车轮5FR、5FL、5RR和5RL中的每个车轮的制动力。ABS53为下述装置，即：为轮缸541至544供给从主缸1供给的工作流体，从而基于制动ECU6的指令来调节流体的量和供给时间。

根据稍后将说明的制动控制，从伺服压力产生装置4的蓄能器431供给的液压压力由增压阀42和减压阀41控制，以由此在伺服室1A中产生伺服压力。因而，第一主活塞14和第二主活塞15前进以给第一主室1D和第二主室1E中的流体加压。在第一主室1D和第二主室1E中的液压压力从相应的端口11g和11i经由相应的导管51和52以及ABS53作为主压力被供给至轮缸541至544。因而，液压压力制动力被施加至车轮4FR至5RL。

(制动ECU6)

制动ECU6为电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信相互连接的输入/输出界面、CPU、RAM、ROM和存储器部比如非易失性存储器。

制动ECU6连接至各种传感器71至76，以用于控制电磁阀22、23、41和42以及马达433。由车辆的操作者操作的制动踏板10的操作量(行程)被从行程传感器71输入至制动ECU6。指示是否制动踏板10的操作由车辆的操作者执行的信号被从制动停止开关72输入至制动ECU6。第二液压压力室1C的反作用力液压压力或第一液压压力室1B的压力(或反作用力液压压力)被从压力传感器73输入至制动ECU6。供给至伺服室1A的伺服压力被从压力传感器74输入至制动ECU6。蓄能器431的蓄能器液压压力被从压力传感器75输入至制动ECU6，并且车轮5FR、5FL、5RR和5RL的轮速被从车轮速度传感器76输入至制动ECU6。

(制动控制)

下文将对制动ECU6的制动控制进行说明。制动控制指正常的制动控制。换言之，制动ECU6给第一控制阀22通电且打开第一控制阀22，并且制动ECU6给第二控制阀23通电且关闭第二控制阀23。通过第二控制阀23的这种关闭，第二液压压力室1C与贮存器171之间的连通中断，通过第一控制阀22的打开，第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通被建立。因而，在制动控制中，伺服室1A中的伺服压力通过在第一控制阀22被打开且第二控制阀23被关闭的状态下对减压阀41和增压阀42进行控制而控制。减压阀41和增压阀42可以被称为对流入或流出第一先导室1D的工作流体的流量进行调节的阀装置。在该制动控制中，制动ECU6基于由行程传感器71检测的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或者通过车辆的操作者执行的制动踏板10的操作力来计算车辆的操作者“所需的制动力”。因而，目标伺服压力被设定并且减压阀41和增压阀42被控制成使得实际伺服压力接近目标伺服压力。

更详细地，在制动踏板10未被下压的状态下，如上所述的状态为球阀442保持阀座444的直通通道444a关闭的状态。此外，在制动踏板10未被下压的情况下，减压阀41处于打开状态且增压阀42处于关闭状态。这意味着第一室4A和第二室4B彼此液压压力地分离。

第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以使两个室4B和1A中的液压压力保持处于相等的水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通，并且因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和161与贮存器171连通。第一先导室4D的一侧由增压阀42关闭，而其另一侧通过减压阀41连接至贮存器171。第一先导室4D中的压力和第二室4B中的压力保持在同等水平。第二先导室4E经由导管511和51与第一主室1D连通，从而使两个室4E和1D的压力保持处于彼此相等。

在这种状态下，当制动踏板10被下压时，制动ECU6基于目标摩擦制动力，具体地基于目标伺服压力而控制减压阀41和增压阀42。换言之，制动ECU6控制成以便使减压阀41关闭更多且以便使增压阀42打开更多。

蓄能器431与第一先导室4D之间的连通通过增压阀42的打开而建立，并且第一先导室4D与贮存器171之间的连通通过减压阀41的关闭而中断。第一先导室4D中的压力可以通过从蓄能器431供给的高度加压工作流体而增大。控制活塞445能够通过第一先导室4D中压力的增大以可滑动的方式朝向缸底表面侧移动。因而，控制活塞445的突出部445b的尖端与球阀442接触，以通过球阀442关闭通道445d，从而中断第二室4B与贮存器171之间的连通。

通过控制活塞445的朝向缸底表面侧的进一步滑动运动，球阀442由突出部445b推向缸底表面侧，从而将球阀442与阀座表面444b分离。这将允许第一室4A与第二室4B之间的通过阀座部444的直通通道444a的流体连通的建立。随着高度加压工作流体被从蓄能器431供给至第一室4A，因此第二室4B中的液压压力也通过第一室4A与第二室4B之间的连通而增大。随着球阀442与阀座表面444b之间的分离距离变大，针对工作流体的流体通道变大并且球阀442下游的流体通道中的压力变高。换言之，第一先导室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445的移动距离变得越长，并且因此，球阀442与阀座表面444b之间的分离距离变大，从而增大第二室4B中的液压压力(伺服压力)。

制动ECU6控制增压阀42和减压阀41，使得由行程传感器71检测的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越增大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。换言之，输入活塞的位移量(制动踏板10的操作量)越多，先导压力越高，并且因此，伺服压力也变得越高。伺服压力可以由压力传感器74获得并且可以转换成先导压力。

响应于第二室4B中的压力的增大，与第二室4B连通的伺服室1A中的压力增大。通过增大伺服室1A中的压力，第一主活塞14前进并且然后第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15也前进并且第二主室1E中的压力增大。通过增大第一主室1D中的压力，高度加压制动流体被供给至稍后说明的ABS53和第二先导室4E。尽管第二先导室4E中的压力增大，由于第一先导室4D中的压力也增大，因此子活塞446不移动。因而，高度加压工作流体(主压力)被供给至ABS53并且摩擦制动装置被操作成由此将制动力施加至车辆。使第一主活塞14在“制动控制”中前进的力与伺服压力对应。

当制动操作被释放时，减压阀41被打开并且增压阀42被关闭以在贮存器171与第一先导室4D之间建立连通。因此，控制活塞445缩回并且控制活塞445返回制动踏板10被下压之前的状态。

根据本实施方式的制动控制，目标伺服压力响应于制动踏板的操作和行程被设定并且减压阀41和增压阀42被控制成改变先导压力，使得伺服压力达到目标伺服压力。目标伺服压力根据映射等设定。根据本实施方式，电磁阀用于减压阀41和增压阀42，响应于阀的一侧端口与另一侧端口之间的压差而改变减压阀41和增压阀42的开阀电流。

(预充控制)

制动ECU6执行在某些条件下在第一先导室4D中产生预备液压压力的“预充控制”。根据本实施方式的预备液压压力被设定成下述值使得伺服压力(确切地，由作用在第一主活塞14上的伺服压力产生的轴向力)变得等于或小于偏置构件144的设定载荷，该偏置构件144将第一主活塞14朝向其初始位置偏置。制动ECU6基于预定的目标先导压力以及实现目标先导压力的控制电流值或者由压力传感器74测量的测量值来控制减压阀41和增压阀42，以在第一先导室4D中产生预备液压压力(伺服压力变得等于或小于设定载荷的值)。

此处应当指出的是，作为功能的制动ECU6包括第一行程判断部61(对应于判断部)、第二行程判断部62(对应于判断部)、执行制动控制的先导压力控制部63(对应于先导压力控制部)以及控制模式选择部64(对应于控制模式选择部)。

第一行程判断部61接收行程传感器71的测量结果并且基于该测量结果来判断制动踏板10的行程是否等于或小于第一预定值(在此处的本实施方式中，预定值设定为5mm)。如图3中所示，根据本实施方式的第一预定值设定为下述值，即：当制动踏板10被下压时，在该值处，目标伺服压力开始增大。

第二行程判断部62接收行程传感器71的测量结果并且基于该测量结果来判断制动踏板10的行程是否等于或大于第二预定值(在此处的本实施方式中，预定值设定为3mm)。根据本实施方式的第二预定值设定为比由车辆的振动或摆动引起的制动踏板10的摇摆的行程值更大的值。换言之，第二值设定为排除由除了车辆的操作者的操作之外的因素产生的制动踏板10的行程的产生。第二预定值与第一预定值之间的距离(预定范围)可以描述为所谓的空转区域，在该所谓的空转区域中，目标伺服压力甚至不通过车辆的驾驶员的希望的制动踏板10的操作而发生改变。作为判断部的第一行程判断部61和第二行程判断部62判断行程是否在预定范围内。

先导压力控制部63执行制动控制。换言之，先导压力控制部63控制减压阀41和增压阀42，使得实际的伺服压力(压力传感器74的测量值)达到目标伺服压力。此外，先导压力控制部63在第一行程判断部61判断出行程等于或小于第一预定值以及第二行程判断部62判断出行程等于或大于第二预定值的情况下不管目标伺服压力的值如何都在第一先导室4D中产生预备液压压力。换言之，先导压力控制部63在由第一行程判断部61和第二行程判断部62判断出行程在预定范围(在第二预定值与第一预定值之间)内时执行预充控制。更具体地，先导压力控制部63在行程达到第二预定值时开始预充控制。先导压力控制部63基于由稍后说明的控制模式选择部64选择的控制模式而执行预充控制。

控制模式选择部64响应于车辆状态从包括多个控制模式的控制模式组选择一种控制模式。根据本实施方式的控制模式选择部64存储至少两种控制模式，即：“响应性优先模式”和“静肃性(serenity)优先模式”。响应性优先模式为下述控制模式，即：在该控制模式下，通过制动踏板10的操作施加制动力的响应性优先于在产生预备液压压力时发生的工作噪音的抑制，静肃性优先模式为下述模式，即：在该模式下，在预备液压压力产生时发生的工作噪音的抑制优先于通过制动踏板10的操作施加制动力的响应性。

更详细地说，响应性优先模式为下述控制模式，即：在该控制模式下，增压阀42的开度设定为比静肃性优先模式下的开度更宽，并且流入第一先导室4D中的工作流体(制动流体)的流量设定为比在静肃性优先模式下流入第一先导室4D中的工作流体的流量更大。相反地，静肃性优先模式为下述控制模式，即：在该控制模式下，增压阀42的开度设定为比在响应性优先模式下的开度更窄，并且流入第一先导室4D中的工作流体(制动流体)的流量设定为比在响应性优先模式下流入第一先导室4D中的工作流体的流量更小。换言之，响应性优先模式不是给在产生预备液压压力时对流动通过导管和流入第一先导室4D中的工作流体的噪音的抑制以优先级的控制模式而是迅速地在第一先导室4D中产生预备液压压力的控制模式。另一方面，静肃性优先模式为控制模式，其中，逐渐缓慢地在第一先导室4D中产生预备液压压力并且流动通过导管且流入第一先导室4中的工作流体的噪音被抑制。如图4中所示，预备液压压力在响应性优先模式下比在静肃性优先模式下产生地更快。图3示出了静肃性优先模式的示例且图4示出了响应性优先模式的示例。

当行程在预定范围内(在第二预定值与第一预定值之间)时，控制模式选择部64接收行程传感器71的测量结果并且基于该测量结果检测行程的变化速度(例如，行程的差值)。控制模式选择部64作为功能包括计算行程的变化速度的“变化速度计算部”。

根据本实施方式，控制模式选择部64基于在行程值经过第二预定值时的行程变化速度(例如，紧接在经过第二预定值之后的行程与第二预定值之间的行程差)来选择控制模式。控制模式选择部64在行程的变化速度等于或大于第一阈值时选择响应性优先模式并且在行程的变化速度小于第一阈值时选择静肃性优先模式。根据本实施方式，控制模式选择部64基于行程传感器71的测量结果来判断行程是否在增大并且控制模式选择部64基于行程增大时的变化速度来选择控制模式。

当由控制模式选择部64选择响应性优先模式时，先导压力控制部63将较大的控制电流施加至增压阀42，以使其开口面积比在选择静肃性模式时的开口面积更大。另一方面，当由控制模式选择部64选择静肃性优先模式时，先导压力控制部63将较小的控制电流施加至增压阀42，以使其开口面积比在选择响应性优先模式时的开口面积更小。为了控制先导压力，可以采用另一方法，在该方法中，设定了目标先导压力并且基于控制电流与先导压力之间的关系来确定用于产生目标先导压力的控制电流，这基于蓄能器压力、增压阀42的开度以及第一先导室4D的刚性而计算。在这种方法中，响应于目标先导压力而控制增压阀42。换言之，通过控制模式来确定目标先导压力的斜率以及增大目标先导压力的方式。此外，先导压力控制部63可以执行对增压阀42的电流控制，使得可以基于蓄能器压力和先导压力而获得期望的流量。

下文将对制动ECU6的预充控制的流程图过程进行说明。如图5中所示，制动ECU6判断制动踏板10的行程是否为第二预定值(其等于或小于第一预定值)(步骤S101)。当行程被判断为第二预定值(S101：是)时，制动ECU6判断行程的变化速度是否等于或大于第一阈值(S102)。该步骤S102为用于响应于车辆状态而选择控制模式的步骤。

当行程的变化速度等于或大于第一阈值时(S102：是)，制动ECU6选择响应性优先模式并使增压阀42的开度比在静肃性优先模式下的开度更宽并且ECU6执行预充控制(S103)。另一方面，当行程的变化速度小于第一阈值时(S102：否)，制动ECU6选择静肃性优先模式并使增压阀42的开度比在响应性优先模式中的开度更窄并且执行预充控制(S104)。

根据本发明的第一实施方式，响应于在制动踏板10被下压时在第二预定值处的行程的变化速度(制动踏板的下压速度)而自多种控制模式中选择一种控制模式，并且当行程在预定范围内时，基于选择的控制模式执行预充控制。行程的变化速度为很大程度上影响施加制动力的必要性的要素。控制模式根据行程的变化速度选自给响应性以优先级的响应性优先模式或者给静肃性以优先级的静肃性优先模式。因而，能够改善车辆的操作者的舒适性。

更具体地，根据第一实施方式，当行程的变化速度等于或大于第一阈值时，制动操作的紧迫性被认定为是高的，并且因此，通过选择响应性优先模式，预充控制通过增大工作流体的流量被迅速地执行。另一方面，当行程的变化速度小于第一阈值时，制动的紧迫性被认定为没那么高，并且通过选择静肃性优先模式，工作流体的流量被减慢，以降低工作噪音。因而，当车辆的操作者要求响应性时，执行快速预充控制并且当车辆的操作者不要求这种响应性时，执行逐步缓慢的预充控制，以避免产生不舒服的工作噪音。换言之，根据第一实施方式，响应性可以通过预充控制保证，以能够改善车辆的乘坐者的舒适性。

此外，根据第一实施方式，预备液压压力被设定成使得伺服压力变为等于或小于偏置构件144的设定载荷的值。因此，在预充控制下，第一主活塞14不被驱动并且车轮压力基本上保持在大气压力。因而，车轮压力不被增大，并且因此，可以减小先导室中的无效流体量。无效流体量指引入先导室中而不改变伺服压力的流体量。因此，通过保持制动力的响应性，可以可靠地防止拖曳(dragging)的产生。例如，在预充控制时，拖曳(不必要的制动力)可能由于在各个装置之中分离距离的偏差而产生，分离距离的偏差可能是由于击退(knockback)或车轮压力的检测值与实际车轮压力之间的偶然误差导致的。然而，根据本实施方式的预充控制，能够可靠地防止这种拖曳的产生。可以说，制动ECU6可以配备有液压压力控制部，该液压压力控制部在伺服室1A或先导室4D中产生预备液压压力。

(第二实施方式)

根据第二实施方式的制动装置的结构与第一实施方式的结构相比的不同之处在于：基于车速(车辆的速度)选择控制模式。因此，仅针对第二实施方式的不同点说明如下。

控制模式选择部64基于车轮速度传感器76(与检测部和第二传感器对应)的检测结果，即，基于车速来选择控制模式。当行程为第二预定值时，控制模式选择部64在车速等于或大于第二阈值时选择响应性优先模式，并且控制模式选择部64在车速小于第二阈值(包括值零(0))时选择静肃性优先模式。根据本第二实施方式，第二阈值设定为非常低的速度(例如，等于或小于慢行时的驱动速度)。

假定，制动力的响应性的必要性在车辆以高速驱动时是高的并且在车辆以低速驱动时是低的。根据第二实施方式的制动ECU6在车辆以相对较高的速度驱动时迅速地执行预充控制，其中，运行噪音相对较高并且需要针对制动力的高响应性，并且根据第二实施方式的制动ECU6在车辆以相对较低的速度驱动时缓慢地执行预充控制，其中，运行噪音相对小并且不需要制动力的高响应性。因而，可以抑制工作噪音。根据第二实施方式的控制流与下述控制流对应，其中，图5中的步骤S102从“行程的变化速度等于或大于第一阈值？”替换为“车速等于或大于第二阈值？”。

根据第二实施方式，执行预充控制，当制动操作在车辆以低速运行或停止的情况下被执行时，保持工作噪音比如工作流体的流动噪音处于抑制状态。因而，在制动操作过程中，工作流体的不舒服的噪音的产生可以被抑制，以不给予车辆的乘坐者以不舒服的感觉。换言之，根据第二实施方式，如与第一实施方式相同，通过由预充控制保持响应性，可以改善乘坐者的舒适性。车速可以由其他传感器(比如加速度传感器等)计算。

<第三实施方式>

根据第三实施方式的制动装置在结构上与第一实施方式的不同点处在于：基于特定操作(在本第三实施方式中为门解锁操作)来选择控制模式。因此，下文将对该不同点进行说明。

根据第三实施方式的制动装置包括在图6中示出的门传感器77(与检测部和第三传感器对应)，该门传感器77检测门(未示出)被解锁。当门传感器77检测到门被解锁时，检测结果被发送至制动ECU6。控制模式选择部64在车辆处于停止状态(车速为零)时基于门传感器77的检测结果来选择控制模式。

更具体地，控制模式选择部64在由门传感器77检测到门解锁状态时选择静肃性优先模式。先导压力控制部63在静肃性优先模式下在第一先导室4D中产生预备液压压力，而不管在选择静肃性优先模式时制动操作是否被执行。因而，当车辆的操作者在车辆被起动之前下压制动踏板用于制动操作时，预备液压压力已在静肃性优先模式下被产生或正在静肃性优先模式下产生，并且因此，将不会给予车辆的操作者以源于工作噪音的不舒服的感觉。

先导压力控制部63可以在选择静肃性优先模式之后在制动踏板10的行程变为预定范围内的值之后执行预充控制。特定操作不限于门解锁操作，而是例如可以为点火开关接通(ON)操作或者车辆的乘坐者的就座操作。点火开关接通(ON)可以例如由点火传感器来检测。乘坐者的就座操作可以例如由乘坐者检测传感器或乘坐者约束装置的带扣传感器来检测。特定操作为下述操作，基于所述操作，认定在车辆处于停止状态的情况下接下来执行制动操作。

<第四实施方式>

根据第四实施方式的制动装置在静肃性优先模式下与第一实施方式的不同之处在于：用于选择静肃性优先模式的基础和控制方式，下文将对不同点进行说明。

根据第四实施方式的静肃性优先模式为用于保持预备液压压力的模式(阐明了预备液压压力已产生)。换言之，静肃性优先模式为在预备液压压力下保持先导压力的控制模式。静肃性优先模式为下述控制模式，即：在该控制模式下，先导压力降低例如基于压力传感器74的检测结果从先导压力等于或大于预备液压压力的状态停止，使得先导压力变为预备液压压力并且在预备液压压力下保持先导压力。

控制模式选择部64基于操作期间行程传感器71的检测结果来判断行程是否减小。当控制模式选择部64判断出行程在减小并且判断出行程变为第一预定值时，控制模式选择部64选择静肃性优先模式。在压力减小操作期间响应于行程选择静肃性优先模式时，先导压力控制部63停止先导压力的压力减小并且保持压力，使得先导压力变为预备液压压力。换言之，先导压力控制部63关闭减压阀41，使得先导压力基于压力传感器74变为预备液压压力。

如果车辆在车辆运行之后由于减速停止时，如果并且随后例如，变速器的换档杆被放置到停车档位中并且车辆的操作者的位于踏板10上的脚从制动踏板10释放，则目标伺服压力减小并且减压阀41打开以使先导压力降低。根据第四实施方式，当控制模式选择部64认识到行程在减小并且减小至预定值时，静肃性优先模式被选作控制模式并且随着静肃性优先模式的选择，先导压力控制部63关闭减压阀41，使得先导压力被保持为预备液压压力。因而，控制状态在制动踏板10未被下压的状态下变为在第一先导室4D中产生预备液压压力的状态，即，已执行预充控制的状态。该预充状态被保持并且随后当制动踏板10被再下压以起动车辆(以将换档杆换档(shift)到驱动档位)时，压力已经被预充并且流量变为零(小流量)。因此，没有产生伴随预充控制的工作噪音。换言之，通过给静肃性以优先级的预充控制，可以防止车辆的乘坐者的由于源自工作流体的流动的噪音而产生的不舒服的感觉。

例如当发动机停止(关闭点火开关)或车辆起动(车速变为大于零)时，执行静肃性优先模式的解除，即，停止用于保持预备液压压力的控制。

根据第四实施方式的静肃性优先模式可以作为第二静肃性优先模式添加至第一至第三实施方式中的控制模式组。在这种情况下，第一至第三实施方式中的控制模式选择部64在认识到行程在减小且行程值变为预定值时选择第二静肃性优先模式。在这种情况下，同样可以获得以上有利的效果。

<其他实施方式>

本发明不限于以上说明的实施方式。例如，行程的变化速度可以基于抵抗制动踏板10的反作用力压力(与压力传感器73的测量值对应)而检测而不是使用行程传感器71来检测。反作用力压力的变化可以被转换成行程的变化。因而，作为检测车辆的状态的一个示例，可以使用对与行程相关的值进行测量的传感器的测量结果。

此外，响应性优先模式和静肃性优先模式中的至少一者可以逐步分成多个控制模式。例如，控制模式组可以包括第一响应性优先模式、第二响应性优先模式、第三响应性优先模式、第一静肃性优先模式和第二静肃性优先模式。每个控制模式根据车辆状态来选择并且这些模式例如在工作流体的流量的大小方面彼此不同。在每种模式下的工作流体的流量的大小的关系可以诸如例如设定为：第一响应性优先模式下的工作流体的流量>第二响应性优先模式下的工作流体的流量>第三响应性优先模式下的工作流体的流量>第一静肃性优先模式下的工作流体的流量>第二静肃性优先模式下的工作流体的流量。多个阈值(预定值)针对车辆状态而设定。

此外，第一实施方式至第四实施方式中的任何组合也可以构成本发明。例如，当组合第一实施方式和第二实施方式时，控制模式选择部64基于行程的变化速度和车速而选择控制模式。在这种情况下，例如，如果更高的优先级给予车速而不是给予行程的变化速度，则控制模式选择部64可以设定为在车速高时基于车速而不是基于行程的变化速度来选择响应性优先模式并且在车速低时基于行程的变化速度来选择控制模式。控制模式选择部64可以基于指示车辆状态的多个组合形式中的形式来选择控制模式，例如可以通过相对于下述四种形式来分配提前预先选择的控制模式来选择控制模式，所述四种形式即：行程的变化速度的范围，即，行程的变化速度的快范围和慢范围，以及车速的范围，即，车速的快范围和慢范围。因而，可以实现更精确的控制，从而改善乘坐者的舒适性。如果组合所有四种实施方式，则制动装置配备有作为用于检测车辆的状态的检测部的行程传感器71、车轮速度传感器76以及用于检测特定操作的传感器(例如，门传感器77)。

可能的是，预备液压压力设定为使得通过轮缸541至544施加至车轮5FR、5FL、5RR和5RL的制动力的值变得等于或小于预定值。在这种情况下，测量主压力的压力传感器(未示出)相对于第一主室1D(或第二主室1E)而设置。该压力传感器例如设置至导管51。因此，先导压力可以从零增加至紧接在制动力增大之前的值。这意味着制动衬块与制动转子之间的间隙可以被缩短，以进一步改善制动操作的响应性。

此外，先导压力控制部64可以设定为控制使得与预备液压压力对应的预定量的工作流体在预备液压压力产生时被供给至第一先导室4D。完成预定量流体的供给的时间根据控制模式而改变。根据该控制，可以提前计算针对第一先导室4D的填充预备液压压力的必要流体量，并且因此，可以提前设定用于向第一先导室4D供给必要的流体的控制，并且因此，无需对车轮压力、伺服压力或先导压力进行检测。这可以消除由压力传感器对压力的监测，并且可以实现简单的控制。

此外，控制模式不限于以上所说明的控制模式。控制模式选择部64可以构成为响应于行程的变化速度从由多个控制模式形成的控制模式组选择控制模式。通过将行程的变化速度设定为用于选择控制模式的基础，可以执行与车辆的操作者的意图更适当地一致的预充控制。这也可以改善车辆的乘坐者的舒适性。此外，第二预定值不限于以上实施方式所说明的值，并且比第一预定值更小的任何值都可以设定为第二预定值。

此外，本发明能够应用于不具有调节器44(先导室4D)的液压压力制动力产生装置。在这种情况下，针对伺服室1A直接执行预充控制。例如，伺服压力产生装置4可以构造为使得工作流体可以从蓄能器431经由增压阀42供给至伺服室1A。制动ECU6控制增压阀42，以在伺服室1A中产生预备液压压力。制动ECU6响应于车辆的状态选择控制模式并且响应于选择的控制模式在伺服室1A中产生预备液压压力。因而，在预充控制下的响应性的确保以及乘坐者的舒适性的改善可以以如与先前实施方式中的方式类似的方式而实现。即使在伺服压力产生装置4中未设置先导室4D的情况下，制动ECU6仍可以设置有判断部(61和62)。在这种情况下，制动ECU6可以设置有伺服压力控制部，该伺服压力控制部通过在判断部判断出行程等于或小于预定值时控制阀装置(41和42)而在伺服室1A中产生预备液压压力。

[附图标记列表]

1；主缸，11；主缸部，12；盖缸，13；输入活塞，14；第一主活塞(主活塞)，15；第二主活塞(主活塞)，1A；伺服室，1B；第一液压压力室，1C；第二液压压力室，1D；第一主室，1E；第二主室，10；制动踏板，171；贮存器，2；反作用力产生装置，22；第一控制阀，23；第二控制阀，4；伺服压力产生装置(液压压力产生装置)，41；减压阀(阀装置)，42；增压阀(阀装置)，431；蓄能器(accumulator)，44；调节器(压力调节装置)，445；控制活塞，4D；第一先导室(先导室)，541至544；轮缸，5FR、5FL、5RR和5RL；车轮，BF；液压压力制动力产生装置，6；制动ECU(制动控制装置，液压压力控制部)，61；第一行程判断部(判断部)，62；第二行程判断部(判断部)，63；先导压力控制部，64；控制模式选择部(变化速度计算部)，71；行程传感器(检测部，第一传感器)，72；制动停止开关，73，74，75；压力传感器，76；车轮速度传感器(检测部，第二传感器)，77；门传感器(检测部，第三传感器)。

Claims (12)

1.一种制动控制装置，所述制动控制装置应用于液压压力制动力产生装置(BF)，所述液压压力制动力产生装置(BF)配备有：

轮缸(541至544)，所述轮缸(541至544)将制动力施加至车轮(5FR、5FL、5RR和5RL)；

主缸(1)，所述主缸(1)通过由输入至伺服室(1A)的伺服压力驱动主活塞(14和15)而将主压力输出至所述轮缸；以及

液压压力产生装置(4)，所述液压压力产生装置(4)将期望的液压压力输出至所述伺服室，其中，所述制动控制装置包括：

液压压力控制部(6)，所述液压压力控制部(6)在所述液压压力产生装置配备有有助于所述伺服压力的产生的先导室(4D)时在所述先导室(4D)中产生预备液压压力并且在所述液压压力产生装置未配备有所述先导室时在所述伺服室中产生预备液压压力；

检测部(71、76和77)，所述检测部(71、76和77)检测车辆状态；以及

控制模式选择部(64)，所述控制模式选择部(64)基于所述检测部的检测结果从包括下述至少两种控制模式的控制模式组中选择一种控制模式，所述至少两种控制模式即：响应性优先模式和静肃性优先模式，其中，所述响应性优先模式给予制动力相对于制动操作构件的操作的响应性比对在所述预备液压压力产生时发生的工作噪音的抑制更高的优先级，所述静肃性优先模式给予对在所述预备液压压力产生时发生的工作噪音的抑制比所述制动力的响应性更高的优先级，并且其中，所述液压压力控制部响应于由所述控制模式选择部所选择的控制模式来控制所述液压压力产生装置，以产生所述预备液压压力。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述液压压力产生装置包括：

机械压力调节装置(44)，所述机械压力调节装置(44)响应于已经输入至所述先导室的先导压力而将所述伺服压力输出至所述伺服室；以及

阀装置(41和42)，所述阀装置(41和42)将所述期望的液压压力输出至所述先导室，并且其中，

所述液压压力控制部包括：

判断部(61和62)，所述判断部(61和62)用于判断所述制动操作构件的行程是否等于或小于预定值；以及

先导压力控制部(63)，所述先导压力控制部(63)通过在所述判断部判断出所述制动操作构件的所述行程等于或小于所述预定值时控制所述阀装置而在所述先导室中产生所述预备液压压力。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，

所述静肃性优先模式为下述控制模式，在所述控制模式下，产生所述预备液压压力的工作流体的流量与在所述响应性优先模式下的工作流体的流量相比被减小；

所述检测部包括第一传感器(71)，所述第一传感器(71)对与所述制动操作构件的行程相关的值进行测量；并且其中

所述控制模式选择部在所述制动操作构件的所述行程小于预定值时基于根据所述第一传感器的测量结果的所述行程的变化速度来选择所述控制模式。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的制动控制装置，其中，

所述静肃性优先模式为下述控制模式，在所述控制模式下，产生所述预备液压压力的工作流体的流量与在所述响应性优先模式下的工作流体的流量相比被减小；

所述检测部包括第二传感器(76)，所述第二传感器(76)对与车速相关的值进行测量；并且其中，

所述控制模式选择部基于所述第二传感器的测量结果选择所述控制模式。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的制动控制装置，其中，

所述静肃性优先模式为下述控制模式，在所述控制模式下，产生所述预备液压压力的工作流体的流量与在所述响应性优先模式下的工作流体的流量相比被减小，并且

所述检测部包括第三传感器(77)，所述第三传感器(77)对在被定义为特定操作的门解锁操作、点火“接通”操作和乘坐者就座操作之中的至少一个特定操作进行检测，并且其中，

所述控制模式选择部在所述第三传感器检测到所述至少一个特定操作时选择所述静肃性优先模式作为所述控制模式。

6.根据权利要求1或2所述的制动操作装置，其中，

所述静肃性优先模式为用于保持所述预备液压压力的模式；

所述检测部包括第一传感器(71)，所述第一传感器(71)对与所述制动操作构件的行程相关的值进行测量；并且其中

所述控制模式选择部基于所述第一传感器的测量结果来判断所述制动操作构件的行程是否在减小并且基于所述行程在减小且减小至预定值的判断来选择所述静肃性优先模式。

7.根据权利要求1至5中的任一项所述的制动操作装置，其中，

所述控制模式组包括第二静肃性优先模式，在所述第二静肃性优先模式中，所述预备液压压力被保持；

所述检测部包括第一传感器(71)，所述第一传感器(71)对与所述制动操作构件的行程相关的值进行测量；并且其中

所述控制模式选择部基于所述第一传感器的测量结果来判断所述制动操作构件的所述行程是否在减小并且基于所述行程在减小且减小至预定值的判断来选择所述第二静肃性优先模式。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的制动操作装置，其中，

所述预备液压压力设定为下述值，所述值使得所述轮缸中的液压压力大致保持为大气压力。

9.根据权利要求8所述的制动操作装置，其中，

在所述液压压力产生装置配备有所述先导室时，所述预备液压压力设定为下述值，所述值使得所述伺服压力不改变或变得等于或小于使所述主活塞朝向初始位置偏置的偏置构件的设定载荷；并且其中，

在所述液压压力产生装置未配备有所述先导室时，所述预备液压压力设定为下述值，所述值使得所述伺服压力变得等于或小于使所述主活塞朝向初始位置偏置的偏置构件的设定载荷。

10.根据权利要求2所述的制动操作装置，其中

所述先导压力控制部通过控制所述阀装置来向所述先导室供给与所述预备液压压力对应的预定量的工作流体。

11.根据权利要求1至7中的任一项所述的制动操作装置，还包括：

主压力检测部，所述主压力检测部用于检测所述主压力，所述主压力为所述主缸中的液压压力，其中，

所述液压压力控制部基于所述主压力检测部的检测结果产生所述预备液压压力，使得待由所述轮缸施加至所述车轮的所述制动力变得等于或小于预定制动力。

12.一种制动控制装置，所述制动控制装置应用于液压压力制动力产生装置，所述液压压力制动力产生装置配备有：

轮缸(541至544)，所述轮缸(541至544)将制动力施加至车轮(5FR、5FL、5RR和5RL)；

主缸(1)，所述主缸(1)通过由输入至伺服室的伺服压力驱动主活塞而将主压力输出至所述轮缸；

机械压力调节装置(44)，所述机械压力调节装置(44)响应于已经输入至先导室的先导压力而将所述伺服压力输出至所述伺服室；以及

阀装置(41和42)，所述阀装置(41和42)将期望的液压压力输出至所述先导室，其中，所述制动控制装置包括：

第一传感器(71)，所述第一传感器(71)检测制动操作构件的行程；

判断部(61和62)，所述判断部(61和62)用于判断所述制动操作构件的所述行程是否在预定范围内；

变化速度计算部(64)，所述变化速度计算部(64)用于对与所述预定范围内的所述行程的变化速度相关的值进行计算；

先导压力控制部(63)，所述先导压力控制部(63)通过在所述判断部判断出所述制动操作构件的所述行程在所述预定范围内时控制所述阀装置而在所述先导室中产生预备液压压力；以及

控制模式选择部(64)，所述控制模式选择部(64)对包括用于产生所述预备液压压力的多个控制模式的控制模式组进行存储并且所述控制模式选择部(64)基于所述变化速度计算部的计算结果从所述控制模式组选择一种控制模式，其中

所述先导压力控制部响应于由所述控制模式选择部所选择的控制模式而控制所述阀装置，由此在所述先导室中产生所述预备液压压力。