CN104118416A - 一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，制动踏板通过踏板推杆推动制动主缸活塞顶杆运动，并通过电动制动助力装置辅助推动制动主缸顶杆运动。电动制动助力装置采用滚珠丝杠副结合反应盘结构，可将电机的转动输出的扭矩转换为输出杆的直线运动。进而实现在制动过程中，通过控制电机的转动，实现制动主缸活塞顶杆运动。本发明通过电子控制单元根据接收到的车辆上各个传感器的采集信号，对液压控制系统及电动制动助力装置进行控制，实现制动模式的选择，包括电动助力模式、再生制动模式以及主动制动模式。本发明的优点为：兼具电动制动助力和主动制动功能，且可靠性高、制造成本低、压力波动小、调压精度高。
Description
技术领域
本发明属于汽车制动系统技术领域，具体来说，是一种兼有电动助力功能并适用于再生制动汽车的电液复合制动系统。
背景技术
作为汽车核心安全部件的制动系统历经了数次重大变迁和改进。从最初的皮革摩擦制动到后来出现鼓式、盘式制动器，再到后来出现真空助力、电动助力、防抱死制动系统(ABS)以及用来减小在ABS介入压力调节时制动踏板反弹的中心阀式制动主缸等。近年来又兴起了线控制动系统(Brake-by-wire)的研发，如电子液压制动(EHB)和电子机械制动(EMB)。
目前汽车液压制动系统大多采用真空助力，少数汽车采用电动助力(如日产汽车公司的e-ACT制动系统)等其它形式的助力装置。采用真空助力或电动助力的汽车在制动时无法切断制动器与制动踏板的联系，因此皆在一定程度上削弱了制动能量回收。然而与真空助力相比，电动助力制动系统的助力大小可控，即助力电机可以根据需要少助力或不助力以减少摩擦制动，因此用于再生制动时可以回收更多能量。
目前，已有多种结构的EHB应用于量产汽车，如博世公司的SBC系统、丰田汽车公司的ECB系统和大陆特维斯公司的RBS系统等。EHB一般采用高压储液罐作为供能装置，其压力由电动液压泵产生，必要时可以实施主动制动(所谓“主动制动”，是指在制动踏板未被踩下的情况下对全部或部分车轮施加的制动)。制动时将高压储液罐的制动液导入主缸推动其活塞或直接输送给轮缸32，依靠控制装置调节轮缸的制动压力。采用踏板行程模拟器为驾驶员提供制动踏板感觉，且具有人力备份制动的功能。当EHB系统失效时，使用备用的人力液压制动系统。此类制动系统因需要高压储液罐以及额外的备份液压系统，系统结构不是很紧凑。高压储液罐使制动系统能很快建立制动压力，可以缩短制动距离，但在发生碰撞等情况下可能导致高压泄漏威胁乘员安全，存在安全隐患。另外，用于高压储液罐的泵及其驱动电机即使在未制动时也需频繁工作，使用寿命受到影响。
EMB系统则依靠控制装置控制电机带动减速增扭等转换机构，直接将制动块压靠在制动盘上产生制动力。因不需要制动液和液压管路，EMB系统具有制动器初始压力建立时间短、动态响应快等优点，甚至超过了依靠液压泵输出液压力的EHB。德国大陆特维斯公司、西门子公司和美国德尔福公司等全球各主要汽车零部件公司都相继研制出各自的EMB原型样机。此类制动系统需要复杂的机械转换结构才能产生制动力；虽然响应速度快，但失效防护能力难以获得汽车制造商的信赖。采用EMB后无法继续使用传统的制动器，需要重新开发新式的制动器以及使用高性能的电源，制造成本较高。EMB上述缺点导致其迄今未在量产汽车上得到应用。
除前面提到的EHB和EMB外，采用电机驱动制动主缸活塞的电液制动系统构成了另外一类线控制动系统。公开号为CN103010199A的发明专利“一种汽车线控制动系统”即属于此类。各类线控制动系统虽然具有如上所述的诸多优点，但它们相对于非线控系统而言同时也存在一些不足：需要设置专门的失效备份装置，增加了系统的复杂程度和成本；正常工作条件下踏板力总是依赖踏板行程模拟器产生，踏板力不可调节；施加于制动踏板的人力没有被直接用来产生制动力，不利于缩短制动器起作用时间。目前还没有发现任何一种制动系统能够同时具备非线控制动系统与线控制动系统的优点。
本发明的电液复合制动系统的作用不仅仅在于提高了传统意义上的汽车制动性能如制动效能、制动效能的恒定性以及制动时的方向稳定性，更是为了适应现代汽车的底盘主动控制和新能源汽车的再生制动需要。本发明的电液复合制动系统克服了传统助力制动系统的两个明显不足：一是不能方便地实施主动制动；二是只要驾驶员踩下制动踏板，摩擦制动器即参与产生制动力。助力制动系统的第一个不足使得其不能很好地满足驱动防滑控制(ASR)、电子稳定控制(ESC)及自适应巡航控制(ACC)等底盘主动控制系统的主动制动需要。虽然装有ASR和基于差压制动的ESC汽车能够通过这些主动控制系统的液压控制单元31实施主动制动，但其压力建立时间相对较长，而且因其电磁阀不适宜长时间连续工作故难以满足ACC等控制系统的主动增压需要。助力制动系统的第二个不足严重妨碍了电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的制动能量回收。
发明内容
为解决上述问题，本发明提出一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，包括一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：包括电动制动助力装置、制动踏板组件、液压控制系统、传感器组件以及电子控制单元、踏板行程模拟器。
所述电动制动助力装置包括中空电机、滚珠丝杠副、推盘、反应盘与反应盘推块、顶杆。
其中，中空电机的前端与后端安装有前端盖与后端盖；前端盖上具有一体结构的套筒；套筒和通孔与中空电机的空心转子相通，形成输出通道；后端盖通过轴承座与汽车车身的防火墙前侧固定；前端盖端部通过螺栓与主缸相连。
所述滚珠丝杠副中，丝杠采用空心结构，螺母具有轴向上的长度；空心丝杠与螺母同轴设置在输出通道内；其中，空心丝杠后端空套有法兰盘，法兰盘与中空电机的转子固连；法兰盘通过平键与空心丝杠外壁相联接；空心丝杠后端端部与轴承座轴承配合连接。
所述推盘为筒状结构，同轴设置在输出通道内，位于螺母前方；推盘外壁周向上设计有台肩A，与螺母前端面贴合；推盘内设置有反应盘与反应盘推块；反应盘推块；顶杆的输入端与反应盘前端面接触，输出端端部与主缸的第一活塞贴合。
所述制动踏板组件包括制动踏板、踏板推杆与踏板支架；其中，制动踏板与踏板支架相连，踏板支架与汽车上的防火墙后端面固连；踏板推杆的输入端与制动踏板联接，输出段设置在空心丝杠内，且端部与反应盘推块接触；通过反应盘推块；
所述液压控制系统包括2/2第一常开电磁阀、2/2第二常开电磁阀、2/2第一常闭电磁阀、2/2第二常闭电磁阀与液压控制单元；其中，液压控制单元经2/2第二常开电磁阀与主缸的前腔相连，并经2/2第一常开电磁阀与主缸的后腔相连；液压控制单元通过制动管路与轮缸相连接。踏板行程模拟器经2/2第一常闭电磁阀与主缸前腔相连，并经2/2第二常闭电磁阀与主缸后腔相连；上述2/2第一常开电磁阀、2/2第二常开电磁阀、2/2第一常闭电磁阀、2/2第二常闭电磁阀、电动制动助力装置中的中空电机和液压控制单元均与车辆上的电子控制单元通过电子信号相连；同时，电子控制单元与车辆上的车载控制传感器相连，还与由踏板位移传感器与主缸压力传感器组成的传感器组件相连。
本发明的优点为：
1、本发明电液复合制动系统中，提出的具有电动制动助力功能并适用于再生制动汽车的电液复合制动系统，可以在电动制动助力、主动制动和再生制动等多种模式下工作；
2、本发明电液复合制动系统同时具有电动制动助力和主动制动功能，兼有非线控制动系统的高可靠性、制动踏板感觉可调和线控制动系统的主动制动功能；
3、本发明电液复合制动系统在电动制动助力模式下，液压控制单元若不介入轮缸压力调节，制动踏板感觉与传统非线控制动系统完全相同；在电动制动助力模式下，即使液压控制单元介入轮缸压力调节，也能够通过电机扭矩主动控制抑制液压控制单元的回液对制动踏板的冲击，从而在未采用成本较高的中心阀式主缸的情况下实现良好的制动踏板感觉；
4、本发明电液复合制动系统中主缸采用传统的串列双腔制动主缸，且电液复合制动系统能够沿用传统的制动器，同时可利用助力电机实施主动制动，无须采用具有部分或全部车轮主动增压功能的液压控制单元，降低了制造成本；
5、本发明电液复合制动系统，由于电机参与调节制动压力，使整个系统压力波动小、调压精度高；
6、本发明电液复合制动系统由于采用空心电机和空心丝杠，使得结构更加紧凑；
7、本发明电液复合制动系统由于制动踏板直接推主缸，所以系统的可靠性较高；
8、本发明电液复合制动系统由于助力采用反应盘结构，使得系统路感较好。
9、本发明电液复合制动系统，采用传统真空助力装置的反应盘结构，可以获得更好的其制动踏板感觉，(即“路感”)比其它线控制动系统更好；
10、在本发明电液复合制动系统中，人力踩下制动踏板不仅提供制动信号，而且人力也能够提供管路制动压力，从而减小了对助力电机的功率需求能量。
附图说明
图1为本发明电液复合制动系统整体结构示意图。
图中
1-制动踏板 2-踏板推杆 3-密封圈
4-轴承座 5-丝杠卡环 6-角接触球轴承
7-踏板支架 8-防火墙 9-后端盖
10-平键 11-法兰盘 12-定子
13-转子 14-丝杠 15-螺母
16-键 17-推盘卡环 18-反应盘推块
19-反应块 20-推盘 21-反应盘
22-顶杆 23-前端盖 24-储液罐
25-主缸 26-主缸压力传感器 27-2/2第一常开电磁阀
28-2/2第二常开电磁阀 29-2/2第一常闭电磁阀 30-2/2第二常闭电磁阀
31-液压控制单元 32-轮缸 33-踏板行程模拟器
34-电子控制单元 35-踏板位移传感器
具体实施方式
本发明具有电动制动助力功能并适用于和再生制动汽车功能的电液复合制动系统，如图1所示，包括电动制动助力装置、制动踏板组件、液压控制系统、传感器组件以及电子控制单元24、踏板行程模拟器33。
所述电动制动助力装置包括中空电机、滚珠丝杠副、推盘20、反应盘21与反应盘推块18、顶杆22。
其中，中空电机的前端与后端分别通过螺栓固定安装有前端盖23与后端盖9；前端盖23与后端盖9通过螺栓与中空电机的定子12固定。前端盖23上具有一体结构的套筒；后端盖9中心开有通孔；且使套筒和通孔均与中空电机的空心转子13同轴并相通，形成输出通道。后端盖9上固定安装有轴承座4，轴承座4内安装有角接触球轴承6，角接触球轴承6的后端面与轴承座4内壁周向上设计的台肩配合，实现角接触球轴承6向后运动的限位。上述轴承座4通过螺栓固定于汽车车身的防火墙8前侧；前端盖23端部通过螺栓与主缸25相连。
所述滚珠丝杠副中，丝杠14采用空心结构，螺母15具有轴向上的长度；空心丝杠14与螺母15同轴设置在输出通道内。其中，空心丝杠14后端空套有法兰盘11，法兰盘11通过螺栓与中空电机的转子13固连，并与角接触球轴承6前端面间间隙配合；同时，法兰盘11通过平键10与空心丝杠14外壁相联接，使得中空电机的转子13产生的扭矩可传递到螺母15上。空心丝杠14后端与轴承座4内的角接触球轴承6轴承配合连接，且周向上设计有抬肩与角接触球轴承6内圈前端面配合，实现空心丝杠14向后运动的限位。空心丝杠14后端端部还固定套接有丝杠卡环5，丝杠卡环5与角接触球轴承6内圈后端面间隙配合；由此，在空心丝杠14向前运动时，丝杠卡环5克服自身与角接触球轴承6之间的间隙，与角接触球轴承6内圈后端面贴合，推动角接触球轴承6向前移动；角接触球轴承6克服自身与法兰盘11之间的间隙，内圈前端面与法兰盘11后端面贴合，进而实现空心丝杠14向前运动的限位。螺母15后端与法兰盘11前端贴合，通过法兰盘11实现螺母15向后运动的限位；螺母15轴向上开有凹槽，通过在前端盖23的套筒侧壁上嵌入安装的键16，使键16与凹槽配合，设置在凹槽中，实现对螺母15径向上转动的限制，以及螺母15轴向上运动的导向。
所述推盘20为筒状结构，同轴设置在输出通道内，位于螺母16前方。推盘外壁周向上设计有台肩A，与螺母前端面贴合；且推盘20由前至后按内径大小可分为前段、中段与后段，前段与后段内径均大于中段内径，使前段与中段间形成台肩B，中段与后段间形成台肩C。反应盘21同轴设置在推盘20前段内部，可在推盘20前段内前后移动；并通过反应盘21后端面与推盘20的台肩B相互配合，实现反应盘21向后运动的限位。反应盘推块18为端头与导筒构成的一体结构；端头前部外径与推盘20中段内径相等，端头后部外径与推盘20后段内径相等，使端头前部与端头后部间形成台肩D。端头内开有圆形空腔。导筒与端头后端面相接，且与圆形空腔连通。上述结构的端头前部位于推盘20中段内，后部设置在推盘20后段内。端头后部可在推盘20后段内前后移动，进而使端头前部也可在推盘20中段内前后移动。端头上的台肩D与推盘20上的台肩C相互配合，可实现端头后部向前运动的限位。推盘20后段内部末端周向上安装有推盘卡环17，通过推盘卡环17与端头后部端面配合，实现端头后部向后运动的限位。所述顶杆22的输入端具有接触面，设置于推盘20前段内部，与反应盘21接触；另一端作为输出端，端部与串列双腔式制动主缸25的第一活塞贴合。
所述制动踏板组件包括制动踏板1、踏板推杆2与踏板支架7；其中，制动踏板1通过支承销与踏板支架7相连，踏板支架7与汽车上的防火墙8后端面固连。踏板推杆2的输入端通过支承销制动踏板1联接，输出端端部穿过轴承座4、角接触球轴承6、空心丝杠14与反应盘推块18后部导筒后，置于反应盘推块18前部端头内圆形空腔中，与圆形空腔间隙配合，使踏板推杆2同轴设置在空心丝杠14内。通过反应盘推块18后部导筒，实现对踏板推杆2轴向上运动的导向。上述踏板推杆2与轴承座4间安装有密封圈，实现踏板推杆2与电动制动助力装置的间的密封。
在制动踏板1未踩下时，反应盘推块18的端头后端面与推盘卡环17贴合，反应盘21后端面与推盘20的限位台肩B贴合，反应盘推块18的端头前端面与推盘20间具有间隙；此时，主缸25的第一活塞处于初始位置。在踏下制动踏板1后，使踏板推杆2推动反应盘推块18的端头，向前运动，当反应盘推块18的端头与反应盘21接触后，会推动反应盘21向前运动，最终通过顶杆22推动主缸25的第一活塞向前运动。同时，通过控制中空电机的转子13转动，可带动法兰盘11转动，法兰盘11通过平键10将中空电机的转子13产生的扭矩传递到空心丝杠14，使空心丝杠14转动，进而带动螺母15向前运动，从而推动推盘20向前运动。当推盘20向前运动时，通过推盘20的限位台肩推动反应盘21向前运动，进而通过推杆推动主缸的第一活塞向前运动。本发明中在推盘20中段内还设置有反应块19，反应块19位于反应盘推块18与反应盘21之间；由此，反应盘推块18的端头向前运动，推动反应块19向前运动，进而推动反应盘21向前运动；反应块19前后两端面为锥形面，由此，可使反应块19前后端面与反应盘推块18的端头以及反应盘21接触面积逐渐增大，使制动踏板踩踏感觉更佳。
所述液压控制系统包括2/2第一常开电磁阀27、2/2第二常开电磁阀28、2/2第一常闭电磁阀29、2/2第二常闭电磁阀30与液压控制单元31；其中，液压控制单元31经2/2第二常开电磁阀28与主缸25的前腔相连，并经2/2第一常开电磁阀27与主缸25的后腔相连；液压控制单元31通过制动管路与轮缸32相连接，以便将制动压力传递到轮缸32实施制动和制动压力调节。踏板行程模拟器经2/2第一常闭电磁阀29与主缸25前腔相连，并经2/2第二常闭电磁阀30与主缸25后腔相连。上述2/2第一常开电磁阀27、2/2第二常开电磁阀28、2/2第一常闭电磁阀29、2/2第二常闭电磁阀30、电动制动助力装置中的中空电机和液压控制单元31均与车辆上的电子控制单元34通过电子信号相连；同时，电子控制单元34除与现有车辆上的车载控制传感器(如轮速传感器、轮缸32压力传感器等)相连外，还与本发明中增加的由踏板位移传感器35与主缸压力传感器26组成的传感器组件相连；踏板位移传感器35与主缸压力传感器26分别安装在制动踏板1与主缸25上，用来获取制动踏板1的位移信号以及主缸25的压力信号。由此，通过电子控制单元34根据接收到的车载控制传感器及踏板位移传感器35、主缸压力传感器26的采集信号，对2/2第一常开电磁阀27、2/2第二常开电磁阀28、2/2第一常闭电磁阀29、2/2第二常闭电磁阀30、电动制动助力装置中的中空电机和液压控制单元31进行控制，实现本发明电液复合制动系统制动模式的选择，包括电动助力模式、再生制动模式以及主动制动模式。下面对各个工作模式工作过程进行说明：
电动助力模式：
电动制动助力模式作为本发明电液复合制动系统正常的工作模式，可用于不具有再生制动系统与主动制动系统的汽车，电子控制单元34仅根据踏板位移传感器35采集的制动踏板1的位移信号，对制动踏板1踩踏状态进行检测，当检测到制动踏板1被踩下时，则电子控制单元34选择电动制动助力模式。在电动制动助力模式下，踏板推杆2推动反应盘推块18，反应盘推块18推动反应块19，反应块19又推动反应盘21，反应盘21推动顶杆22，进而推动主缸25的第一活塞向前运动；在踩下制动踏板1的同时，电子控制单元34还根据踏板位移传感器35实时采集的制动踏板1的位移信号，根据助力特性曲线得出中空电机的助力转矩，由此，使中空电机的空心转子13输出转矩并传递至丝杠14，进而带动螺母15向前运动，施加助力推动推盘20向前运动，进而带动反应盘21、顶杆22向前运动，推动主缸25的第一活塞向前运动。由此，在制动踏板1的压力与中空电机的驱动力共同作用下，主缸25的前腔与后腔内建立制动压力，使前腔与后腔内的制动液经液压控制单元31输出至轮缸32。在持续制动过程中，若电子控制单元34通过车载控制传感器中的ABS传感器检测出任何车轮有抱死趋势时，则电液复合制动系统在电子控制单元34的控制下进入ABS状态。与现有液压制动系统ABS不同的是，轮缸32所受压力不仅可通过液压控制单元31进行调节，且可以通过电子控制单元34调整电机的转矩输出进行调节；由此，使得电机的助力特性曲线与识别出的路面附着系数相适应，即在低附着工况下电动助力比较小，在高附着工况下电动助力比较大。与现有液压制动系统ABS另一点不同是，电子控制单元34可根据主缸压力传感器26采集的压力信号，控制中空电机输出一个附加转矩来抑制液压控制单元31的回液对主缸25的前腔与后腔的压力冲击，同时，传到反应盘21上的冲击力一部分经推盘20传到螺母15上，另一部分经反应块19和反应盘推块18传到踏板推杆2上，从而实现良好的踏板感觉。
再生制动模式：
再生制动模式可用于具有再生制动系统的汽车，当电子控制单元34检测到制动踏板1被踩下时，进一步通过车载控制传感器中的电量传感器对汽车能源系统的储能装置(如电池)进行检测，当储能装置允许储能(对电池来说即充电)，且仅依靠再生制动产生的制动减速度足以产生所期望制动减速度的情况下，电子控制单元34选择再生制动模式，而摩擦制动不工作。必要时电子控制单元34也可选择摩擦制动与再生制动同时工作的并行模式，在进行再生制动的同时，电子控制单元34控制2/2第一常开电磁阀27、2/2第二常开电磁阀28断电打开，2/2第一常闭电磁阀29、2/2第二常闭电磁阀30断电关闭，电子控制单元34控制电机输出转矩使主缸25输出压力至轮缸32辅助以摩擦制动，由于系统处于预增压状态，所以使得摩擦制动能够很快建立压力。当汽车能源系统的储能装置不允许储能时，电子控制单元34仍选择电动助力模式。在再生制动模式下，首先让系统达到预增压状态，即人力踩下制动踏板直到制动器克服完空行程，制动钳与摩擦片处于摩擦的临界状态，此时，电子控制单元34控制2/2第一常开电磁阀27、2/2第二常开电磁阀28通电关闭，2/2第一常闭电磁阀29、2/2第二常闭电磁阀30通电打开，主缸25的前腔与后腔内制动液分别经2/2第一常闭电磁阀29、2/2第二常闭电磁阀30进入踏板行程模拟器，从而产生踏板感觉，此时，摩擦制动不参与制动。
主动制动模式：
主动制动模式可用于装有主动制动系统的汽车，若电子控制单元34检测到车辆有主动制动需求，则选择主动制动模式，如：电子控制单元34通过车载控制传感器中的轮速传感器与测距传感器检测车辆距离障碍物过近，且持续当前车速行驶会发生碰撞时，电子控制单元34选择主动制动模式。在主动制动模式下，电子控制单元34控制中空电机输出转矩使主缸25前腔与后腔内建立压力，且通过液压控制单元31选择全部车轮或部分车轮实施制动，并在必要时调整各轮缸32制动压力。
当本发明电液复合制动系统中的电子控制单元34、液压控制单元31或车载控制传感器及踏板位移传感器35、主缸压力传感器26发生故障时，可自动向驾驶员提供现有的、最好的部分制动功能；如：若液压控制单元31发生故障，此时液压控制单元31进行压力调节的功能丧失，但仍然可以发挥电动助力、再生制动和主动制动功能。在极端情况下，当整个电液复合制动系统电源失效时，各个电磁阀保持断电状态下的开启与闭合状态，以及驾驶员踩制动踏板1仍可通过人力产生制动压力，并且制动液从主缸25输出端经制动管路传递到轮缸32，从而实施人力制动。
Claims (10)
1.一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：包括电动制动助力装置、制动踏板组件、液压控制系统、传感器组件以及电子控制单元、踏板行程模拟器；
所述电动制动助力装置包括中空电机、滚珠丝杠副、推盘、反应盘与反应盘推块、顶杆；
其中，中空电机的前端与后端安装有前端盖与后端盖；前端盖上具有一体结构的套筒；套筒和通孔与中空电机的空心转子相通，形成输出通道；后端盖通过轴承座与汽车车身的防火墙前侧固定；前端盖端部通过螺栓与主缸相连；
所述滚珠丝杠副中，丝杠采用空心结构，螺母具有轴向上的长度；空心丝杠与螺母同轴设置在输出通道内；其中，空心丝杠后端空套有法兰盘，法兰盘与中空电机的转子固连；法兰盘通过平键与空心丝杠外壁相联接；空心丝杠后端端部与轴承座轴承配合连接；
所述推盘为筒状结构，同轴设置在输出通道内，位于螺母前方；推盘外壁周向上设计有台肩A，与螺母前端面贴合；推盘内设置有反应盘与反应盘推块；反应盘推块；顶杆的输入端与反应盘前端面接触，输出端端部与主缸的第一活塞贴合；
所述制动踏板组件包括制动踏板、踏板推杆与踏板支架；其中，制动踏板与踏板支架相连，踏板支架与汽车上的防火墙后端面固连；踏板推杆的输入端与制动踏板联接，输出段设置在空心丝杠内，且端部与反应盘推块接触；通过反应盘推块；
所述液压控制系统包括2/2第一常开电磁阀、2/2第二常开电磁阀、2/2第一常闭电磁阀、2/2第二常闭电磁阀与液压控制单元；其中，液压控制单元经2/2第二常开电磁阀与主缸的前腔相连，并经2/2第一常开电磁阀与主缸的后腔相连；液压控制单元通过制动管路与轮缸相连接。踏板行程模拟器经2/2第一常闭电磁阀与主缸前腔相连，并经2/2第二常闭电磁阀与主缸后腔相连；上述2/2第一常开电磁阀、2/2第二常开电磁阀、2/2第一常闭电磁阀、2/2第二常闭电磁阀、电动制动助力装置中的中空电机和液压控制单元均与车辆上的电子控制单元通过电子信号相连；同时，电子控制单元与车辆上的车载控制传感器相连，还与由踏板位移传感器与主缸压力传感器组成的传感器组件相连。
2.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：上述角接触轴承的后端面与轴承座内壁周向上设计的台肩配合，实现角接触球轴承向后运动的限位。
3.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述空心丝杠后端周向上设计有抬肩与轴承座内的轴承内圈前端面配合；空心丝杠后端端部还固定套接有丝杠卡环，丝杠卡环与轴承座内的轴承内圈后端面间隙配合。
4.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述螺母后端与法兰盘前端贴合，实现螺母向后运动的限位。
5.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述螺母轴向上开有凹槽，通过在前端盖的套筒侧壁上嵌入安装的键与凹槽配合，实现对螺母向上转动的限制，以及螺母轴向上运动的导向。
6.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述反应盘后端面与推盘内的台肩B相互配合，实现反应盘向后运动的限位。
7.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述推盘内还设计有台肩，反应盘推块周向上设计有台肩D，台肩C与台肩D相互配合，实现反应盘推块向前运动的限位。
8.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：在踏下制动踏板后，使踏板推杆推动反应盘推块向前运动，当反应盘推块与反应盘接触后，会推动反应盘向前运动，最终通过顶杆推动主缸的第一活塞向前运动。
9.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述推盘内还设置有反应块，反应块位于反应盘推块与反应盘之间；反应块前后两端面为锥形面。
10.如权利要求1所述一种具有电动助力功能并适用再生制动汽车的电液复合制动系统，其特征在于：所述反应盘推块后端设计有导筒，实现踏板推杆前后运动的导向。
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