CN104254467A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明为一种用于控制主缸装置的制动控制装置，该主缸装置包括外壳、输出活塞、输入活塞、间隔室开/闭单元以及驱动液压产生单元，所述制动控制装置设置有：操作控制装置、制动操作确定装置、和状态转换限制装置，操作控制装置用于控制主缸装置处于操作力操作状态(调节模式)以及处于驱动液压操作状态(线性模式)，在操作力操作状态中，输出活塞由制动操作构件上的操作力驱动，在驱动液压操作状态中，输出活塞由来自驱动液压产生单元的驱动液压驱动；制动操作确定装置用于确定制动操作的有无及其可能性；状态转换限制装置用于当确定制动操作存在以及其可能时限制操作状态之间的状态转换中的至少一个。因此，可以改善制动操作构件的操作感。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种适合用于具有液力制动装置和再生制动装置的车辆制动系统的制动控制装置。

背景技术

对使用发动机和电动/发电机作为行驶驱动源的混合动力车辆或者对使用电动/发电机作为行驶驱动源的电动车辆，在制动操作期间通过电动发电机积蓄由动能再生的电能从而提高燃油效率已经变得流行。在该意义上，电动/发电机被认为是对驱动车轮施加再生制动力的再生制动装置。由于充足的制动力不能单独通过再生制动装置获得，因此，通常在每个车轮处设置用于通过常规液力制动装置——由从主缸装置提供的工作流体驱动的液力制动装置——产生基本液压制动力的装置来补充不足的制动力。

根据如此构造的车辆制动系统，通过再生制动装置获得的再生制动力取决于诸如电池充电状态之类的一些因素而改变。因此，由液力制动装置产生的液力制动力不能单独通过由操作者踩踏制动踏板的下压量(操作量)确定，而需要变化地控制液力制动压力。对适用于变化控制的此类装置，在专利文献1中公开了这种装置的示例，其中，设置了输入活塞和输出活塞，并且可以变化地改变两者之间的相对距离。

根据专利文献1中的主缸装置，设置了外壳、加压活塞(输出活塞)、输入活塞以及作用力施加机构。另外，还配置了取决于操作力的压力实现机构。通常，主缸装置在驱动液压操作状态下工作，在驱动液压操作状态下，主缸压力通过取决于高压源(驱动液压产生部)的液压的加压活塞对压力室中的工作流体进行加压来产生。另一方面，在高压源中的压力不足的状态下，取决于操作力的压力实现机构停止作用力施加机构的操作并且同时允许操作力从输入活塞传递至加压活塞。之后，加压活塞在主缸压力产生的操作力操作状态下依赖于操作力来工作。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2012-16984A

发明内容

本发明所解决的技术问题

然而，当为主缸装置在操作力操作状态下工作的状态时，除了装置的故障以外，还要考虑诸如ECU(电子控制装置)未启动之类的另一种情况。这里指出的是假定ECU通过车辆的操作者踩踏制动踏板的下压而启动的情况。在该情况下，如果主缸装置的操作状态从操作力操作状态切换至驱动液压操作状态，则刚性制动操作感可能由于分隔室的打开而突然恶化。

另外，在车辆行驶状态下，为了通过产生再生制动力以提高燃油效率，主缸装置在驱动液压操作状态下以及车辆停止下工作，主缸装置在操作力操作状态下工作以便减少高压源上的载荷(例如，包括在高压源中的电动马达和电磁阀上的载荷)。这里指出的是假定车辆在车辆行驶期间通过制动踏板的下压而停止的情况。如果主缸装置的操作状态从驱动液压操作状态切换至操作力操作状态，刚性制动操作感可能由于分隔室的关闭而突然加剧。

如上述的两个示例，如果主缸装置在制动踏板下压期间从操作力操作状态改变为驱动液压操作状态，反之亦然，则制动操作的刚性感取决于分隔室的打开或关闭而变化。因此，制动踏板下压感(制动操作构件的操作感)可能遭受劣化。

因此，本发明考虑到上述情形而提出，本发明的目的是提供一种可以改善制动操作构件的操作感的制动控制装置。

技术问题的解决方案

根据本发明的与权利要求1相关联的制动控制装置的特征在于，制动控制装置用于控制主缸装置，主缸装置包括：管状外壳、输出活塞、输入活塞、分隔室开闭部、驱动液压产生部，管状外壳的前侧封闭；输出活塞设置在外壳内，以使得用于对要提供至在每个车轮处设置的液力制动装置的工作流体进行增压的压力室形成在所述外壳内的所述输出活塞的前侧并且由所述输出活塞限定；输入活塞设置在在外壳内的输出活塞的后方，以使得分隔室形成在所述输出活塞的后侧处，所述输入活塞的后端部连接至制动操作构件，并且所述输入活塞能够响应于施加至所述制动操作构件的操作力而移动；分隔室开闭部使分隔室的状态在打开状态与关闭状态之间改变，在打开状态，工作流体能够流入或流出分隔室，在关闭状态，工作流体不能够流入或流出分隔室；驱动液压产生部用于在由外壳和输出活塞限定的驱动液压室中产生驱动液压。制动控制装置包括：操作控制装置、制动操作判断装置、状态转换限制装置，操作控制装置控制主缸装置处于操作力操作状态以及处于驱动液压操作状态，在操作力操作状态中，输出活塞与输入活塞一起由操作力驱动，以使分隔室通过分隔室开闭部而处于关闭状态，在驱动液压操作状态中，分隔室通过分隔室开闭部而处于打开状态，以通过响应于所述制动操作构件的操作量由驱动液压产生部在驱动液压室中产生驱动液压来驱动输出活塞；制动操作判断装置用于至少判定通过制动操作构件进行的制动操作是否正在被执行，或者制动操作是否将在预定时间段内被执行；状态转换限制装置用于在制动操作判断装置至少判定通过制动操作构件进行的制动操作正在被执行或者制动操作将在预定时间段内被执行时，限制从主缸装置的操作力操作状态至驱动液压操作状态的状态转换和从驱动液压操作状态至操作力操作状态的状态转换中的至少一个。

根据本发明的权利要求2的制动控制装置的特征在于，除了权利要求1的特征以外，当制动操作判断装置至少判定通过制动操作构件进行的制动操作未正在被执行或者制动操作将不会在预定时间段内被执行时，无论对状态转换的限制是否被执行，状态转换限制装置都允许从主缸装置的操作力操作状态至驱动液压操作状态以及从驱动液压操作状态至操作力操作状态的状态转换中的至少一个。

根据本发明的权利要求3的制动控制装置的特征在于，除了以上权利要求1或2的特征以外，驱动液压产生部在从主缸装置的操作力操作状态至驱动液压操作状态的状态转换受状态转换限制装置限制时，响应于制动操作构件的操作量在驱动液压产生室中产生驱动液压以将主缸装置保持处于操作力操作状态。

根据本发明的权利要求4的制动控制装置的特征在于，除了权利要求1至3中的任一项的特征以外，主缸装置还包括：后室、大直径凸缘部、作用力室、室到室连通通道、室到室连通通道连通阻断装置，后室由外壳的内周表面和输出活塞限定，后室限定在压力室的后部；大直径凸缘部形成在输出活塞上并且布置在后室中，大直径凸缘部能够与外壳的内周表面以可滑动的方式移动地接合；作用力室设置在大直径部的前方处并且通过将后室分隔形成，驱动液压室设置在大直径凸缘部的后方并且通过将后室分隔形成；室到室连通通道将分隔室与作用力室连接以用于通过工作流体的传递来吸收分隔室和作用力响应于输出活塞的前进运动或收回运动而引起的容积变化；室到室连通通道连通阻断装置在其非通电状态下阻断所述室到室连通通道的连通以及在其通电状态下建立室到室连通通道的连通。

根据权利要求5的制动控制装置的特征在于，主缸装置还包括：后室，大直径凸缘部，作用力室，后背室，室到室连通通道，室到室连通通道连通阻断装置，后室由外壳的内周表面和输入活塞限定，后室限定在分隔室的后方；大直径凸缘部形成在输入活塞上并且布置在后室中，大直径凸缘部能够与外壳的内周表面以可滑动的方式移动地接合；作用力室设置在大直径凸缘部的前方处并且通过将后室分隔形成；后背室通过将后室分隔而形成在大直径凸缘部的后方；室到室连通通道将分隔室与作用力室连接以用于通过工作流体的传递来吸收分隔室和作用力响应于输入活塞的前进运动或收回运动而引起的容积变化；室到室连通通道连通阻断装置在其非通电状态下阻断所述室到室连通通道的连通以及在其通电状态下建立室到室连通通道的连通。

本发明的有益效果

根据与权利要求1的发明相关联的制动控制装置，在车辆的操作者操作制动操作构件时或者在车辆的操作者将很可能在预定时间段内操作制动操作构件的情况下，从主缸装置的操作力操作状态至驱动液压操作状态以及从驱动液压操作状态至操作力操作状态的状态转换中的至少一个被限制。因此，可以避免通过操作制动操作构件由分隔室的打开及关闭所引起的刚性感变化从而改善制动操作感。

根据与权利要求2的发明相关联的制动控制装置，状态转换限制装置在制动操作判断装置至少判定由制动操作构件的制动操作未在执行或者制动操作将不会在预定时间段内被执行的情况下，无论状态转换的限制如何，允许从主缸装置的操作力操作状态至驱动液压操作状态以及从驱动液压操作状态至操作力操作状态的状态转换中的至少一个。因此，主缸装置可以在不恶化制动操作构件的操作感的情况下在适当的操作状态下工作。

根据与权利要求3的发明相关联的制动控制装置，驱动液压产生部在从主缸装置的操作力操作状态至驱动液压操作的状态转换受状态转换限制装置限制以将主缸装置保持为操作力操作状态的情况下响应于制动操作构件的操作量在驱动液压产生室中产生驱动液压。因此，由于输出活塞的驱动操作可以受驱动液压协助，因此，可以改善在制动操作下的制动力的应用职能。

根据与权利要求4的发明相关联的制动控制装置，主缸装置设置有作用力室和由输出活塞的外周表面限定的驱动液压室并且还设置有将分隔室和作用力室连接的室到室连通通道以及在未通电时阻断室到室连通通道的连通的室到室连通通道连通切断装置。根据此结构，由于主缸装置缘于在未通电时分隔室的封闭成为操作力操作状态，因此，本发明所要解决的问题变得更明白。例如，在车辆行驶条件下，为了提高燃油效率，再生制动力产生。因此，主缸装置被认为在驱动液压操作状态下工作。在这种情形下，当室到室连通通道连通切断装置假定为响应于制动操作构件的制动操作被通电时，主缸装置在制动操作构件被操作时从操作力操作状态改变状态至驱动液压操作状态。由于该状态转换，分隔室从关闭状态打开。这会突然恶化制动操作刚性感。然而，根据权利要求4的发明，只要车辆的操作者在操作制动操作构件，就能限制从操作力操作状态至驱动液压操作状态的状态转换。因此，可以防止制动操作刚性感的突然恶化。

根据与权利要求5的发明相关联的制动控制装置，主缸装置设置有作用力室和由输入活塞的外周表面限定的后背室并且还设置有将分隔室与后背室连接的室到室连通通道以及在未通电时阻断室到室连通通道的连通的室到室连通通道连通切断装置。根据此结构，由于主缸部缘于在未通电时分隔室的封闭成为操作力操作状态，因此，本发明所要解决的问题变得更明白。例如，在车辆行驶状态下，为了提高燃油效率，产生再生制动力。因此，主缸装置被认为是在驱动液压操作状态下工作。在该情形下，当室到室连通通道连通切断装置被假定响应于制动操作构件的制动操作被通电时，主缸装置在制动操作构件被操作时从操作力操作状态改变状态为驱动液压操作状态。由于该状态转换，分隔室从关闭状态打开。这会突然恶化制动操作刚性感。然而，根据权利要求5的发明，只要车辆的操作者在操作制动操作构件，就能限制从操作力操作状态至驱动液压操作状态的状态转换。因此，可以防止制动操作刚性感的突然恶化。

附图说明

图1是说明包括根据本发明的第一实施方式的制动控制装置的主缸装置的总体结构的视图。

图2是示出了构成伺服液压产生装置(驱动液压产生部)的调节器的内部的构型的部分截面图。

图3是说明根据第一实施方式的制动控制装置的操作的流程图。

图4是说明包括根据本发明的第二实施方式的制动控制的主缸装置的总体结构的视图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

将参照附图1至图3说明根据本发明的第一实施方式的制动控制装置。图1是说明包括根据本发明的第一实施方式的制动控制装置的主缸装置100的总体结构的视图。主缸装置100安装在混合动力车辆中并且与再生制动装置(未使用)一起使用形成混合动力车辆的制动系统。如图1所示，主缸装置100主要由主缸1、作用力产生装置2、分离锁定阀22、作用力阀23、伺服液压产生装置4、液压控制部5、制动ECU70以及各种传感器11至713以及73至76形成。

主缸1为液压控制部5提供工作流体并且主要由主缸部11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。主缸部11和盖缸12对应于本发明的外壳，第一主活塞14和第二主活塞15对应于本发明的输出活塞。

主缸部11被形成为在其后端处具有开口和在前端处具有底表面的大致底部圆筒形形状。主缸部11在其中包括内壁部111，内壁部111向内延伸为凸缘的形状。内壁部111的内周表面在其中央部设置有通孔111a。主缸部11在其中在内壁部111的前方位置处包括小直径部112(后方)和小直径部113(前方)，在小直径部112和小直径部113处，主缸部11的内径小于其余部分。换句话说，小直径部112、113从主缸部11的一部分的内周表面突出。第一主活塞14设置在主缸部11的内部并且能够沿着小直径部112沿轴向方向以可滑动的方式移动。类似地，第二主活塞15设置在主缸部11内部并且能够沿着小直径部113以可滑动的方式移动。

盖缸12包括近似圆筒形部121、波状管靴122以及杯状压缩弹簧123。圆筒形部121布置在主缸部11的后端处并且同轴地配装至主缸11的开口中。圆筒形部121的前部121a的内径被形成为大于通孔111a的内径。此外，后部121b的内径被形成为大于前部121a的内径。

靴部122为波形管状并且用于防尘目的，并且沿前后方向可延伸或压缩。靴部122的前侧组装为与圆筒形部121的后端开口接触。通孔122a形成在靴部122的后方的中央部处。压缩弹簧123为绕靴部122布置的螺旋型偏置弹簧。压缩弹簧123的前侧与主缸部11的后端接触并且压缩弹簧123的后侧布置有与靴部122的通孔122a相邻的预载。靴部122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向偏置。

输入活塞13被构造成响应于制动踏板10(制动操作构件)的操作在盖缸12中以可滑动的方式移动。输入活塞13形成为在其前部处具有底表面和在其后部处具有开口的近似底部圆筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底壁131具有大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13在后端部121b处被布置成能够以滑动和流体密封的方式沿轴向方向移动，并且底壁131插入至圆筒形部121的前部121a的内周侧中。

以可操作的方式连接至制动踏板10的操作杆10a插入至输入活塞13中。枢轴10b设置在操作杆10a的梢端处，从而使得枢轴10b可以朝向前侧推动输入活塞13。操作杆10a的后端朝向外侧延伸穿过输入活塞13的开口以及穿过靴部122的通孔122a，并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的操作移动。更具体地，当制动踏板10被按压时，操作杆10a在沿轴向方向压缩靴部122和压缩弹簧123的同时沿向前方向前进。输入活塞13还响应于操作杆10a的向前移动而前进。

第一主活塞14布置在主缸部11的内壁部111中并且能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。第一主活塞14从前面开始按顺序包括加压圆筒形部141、凸缘部142和突出部143作为一个单元。加压圆筒形部141在主缸部11内同轴地布置在内壁部111的向前位置处。加压圆筒形部141被形成为在其前部具有开口以及在其后部具有底壁的大致底部圆筒形形状。换句话说，加压圆筒形部141与主缸部11的内周表面之间包括间隙并且与小直径部112以可滑动的方式接触。螺旋形偏置构件144设置在加压圆筒形部141的形成有第二主活塞15的内部空间中。第一主活塞14通过偏置构件144沿向后方向偏置。

凸缘部142形成为具有小于加压圆筒形部141的直径并且与主缸部11的内周表面以可滑动的方式接触。突出部143形成为具有小于凸缘部142的直径并且与内壁部111的通孔111a以滑动和流体密封的方式接触。突出部143的后端部突出至圆筒形部121的内部空间中延伸穿过通孔111a并且与圆筒形部121的内周表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且间隔距离“d”可以变化。

这里应当指出的是，第一压力室1D由主缸部11的内周表面、第一主活塞14的加压圆筒形部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一压力室1D的更后方的后室由主缸部11的内周表面、小直径部112、内壁部11的前表面以及第一主活塞14的外周表面限定。第一主活塞14的凸缘部142将后室分隔为前部和后部，并且前部被限定为作用室1C以及后部被限定为伺服室1A。伺服室1A对应于本发明的驱动液压室。分隔室1B由主缸部11的内周表面、内壁部111的后表面、圆筒形部121的前部121a的内周表面、第一主活塞14的突出部143以及输入活塞12限定。

第二主活塞15在主缸部11内同轴地设置在第一主活塞14的前方位置处并且能够沿轴向方向以可滑动的方式移动，以能够与小直径部113滑动接触。第二主活塞15由管状加压圆筒形部151形成为一个单元，管状加压圆筒形部151为具有其后端处的开口和封闭该加压圆筒形部151的后端的底壁152的近似底部圆筒形形状。底壁152支撑与第一主活塞14接触的偏置构件144。螺旋形偏置构件153布置在加压圆筒形部151的内部空间中与主缸部11的内部底表面111d接触。第二主活塞15通过偏置构件153沿向后方向偏置。

第二压力室1E由主缸部11的内周表面、内部底表面111d以及第二主活塞15的加压圆筒形部151限定。

连接内侧与外侧的端口11a至11i形成在主缸部1处。端口11a在主缸部11处形成在内壁部111的向后位置处。端口11b在主缸部11中沿轴向方向在大约相同位置处被形成与端口11a相对。端口11a和端口11b通过形成在主缸部11的内周表面与圆筒形部121的外周表面之间的间隙而连通。端口11a连接至导管161。端口11b连接至贮存器171。

端口11b经由形成在圆筒形部121处的通道18和输入活塞13与分隔室1B连通。当输入活塞13向前移动时，通过通道18的流体连通被阻断。换句话说，当输入活塞向前移动时，分隔室1B和贮存器171彼此断开。

端口11c形成在端口11a的向前位置处并且将分隔室1B与导管163连接。端口11d形成在端口11c的前方位置处并且将伺服室1A与导管163连通。端口11e形成在端口11d的前方位置处并且将作用力室1C与导管164连通。

端口11f形成在小直径部112的密封构件91、92之间并且将贮存器172与主缸部11的内部连接。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一压力室1D连通。通道145形成在密封构件92的稍微向后位置处，以使得端口11f和第一压力室1D当第一主活塞14向前移动时彼此断开。

端口11g形成在端口11f的向前位置处并且将第一压力室1D与导管51连接。端口11h形成在小直径部113的密封构件93、94之间并且将贮存器173与主缸部11的内部连接。端口11g经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二压力室1E连通。通道154形成在密封构件94的稍微向后位置处，以使得端口11g和第二压力室1E当第二主活塞15向前移动时彼此断开。端口11i形成在端口11h的向前位置处并且将第二压力室1E与导管52连接。

诸如O形环等之类的(参见图1中的黑点)的密封构件适当地设置在主缸1中。密封构件91、92设置在在小直径部112处并且以流体密封的方式接触第一主活塞14的外周表面。类似地，密封构件93、94设置在小直径部113处并且以流体密封的方式接触第二主活塞15的外周表面。另外，密封构件设置在输入活塞13与圆筒形部121之间。

行程传感器711检测施加至制动踏板10的操作的操作量(行程量)并且将检测结构传输至制动ECU70。制动开关712为使用二进制信号来检测制动踏板10是否下压以及检测的结果是否被发送到制动ECU70的开关。门控灯开关713为检测门(未使用)是打开或关闭以及检测的结果是否被发送至制动ECU70的开关。

作用力产生装置2为用于产生克服由操作者下压制动踏板10的操作力的作用力的装置并且主要由行程模拟器21构成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作力在分隔室1B和作用力室1C中产生作用力液压。行程模拟器21以使得活塞212配装至缸部211同时允许活塞212在缸211中以可滑动的方式移动的方式构造，作用力液压式214形成在活塞212的前方位置处，活塞通过压缩弹簧213沿向前方向偏置。作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至作用力室1C，并且经由导管164进一步连接至分离锁定阀22和作用力阀23。

分离锁定阀22为在未通电状态下关闭的电磁阀(线性阀)并且其打开及关闭通过制动ECU70控制。分离锁定阀22布置在导管164与导管162之间用于导管164与导管162之间的连通。导管164经由端口11e连接至作用力室1C并且导管12经由端口11c连接至分隔室1B。分隔室1B在分离锁定阀22打开时成为打开状态，室1B在分离锁定阀22关闭时成为关闭状态。因此，导管164和162对应于本发明的建立分隔室1B与作用力室1C之间的连通的室到室连通通道。此外，分离锁定阀22对应于本发明的室到室连通通道连通切断阀和分隔室打开及关闭部。

分离锁定阀22在未通电状态下关闭并且在该状态下，分隔室1B与作用力室1C之间的连通被阻断。由于分隔室1B的关闭，工作流体无处可去，因此输入活塞13和第一主活塞14在两者之间保持恒定距离“d”而一体地移动。分离锁定阀22在通电状态下打开，并且在该状态下，分隔室1B与作用力室1C之间的连通建立。因此，分离室1B与作用力室1C由于第一主活塞14的前进及缩回引起的容积变化可以通过工作流体的传递被吸收。

压力传感器73检测作用力室1C的作用力液压并且连接至导管164。压力传感器73在分离锁定阀22处于关闭状态的同时检测作用力室1C的压力。另一方面，当分离锁定阀22处于打开状态时，压力传感器73检测液压连接的分隔室1B中的压力。压力传感器73将检测的信号发送至制动ECU70。

作用力阀23为阀在未通电状态下打开的常开型电磁阀，并且被构造成其打开及关闭通过制动ECU70控制。作用力阀23布置在导管164与导管161之间以用于建立导管164与导管161之间的连通。导管164经由端口11e与作用力室1C连通，导管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，作用力阀23在未通电状态下建立作用力室1C与贮存器171之间的连通以不产生任何作用力液压，而在通电状态下阻断作用力室1C与贮存器171之间的连通以产生作用力液压。

伺服压力产生装置4(对应于本发明的驱动液压产生部)主要包括：减压阀41、增压阀42、高压提供部43和调节器44。减压阀41为在阀未通电时打开的常开型电磁阀，并且通过制动ECU70控制经过减压阀41的流量。减压阀41的一个端口经由导管411连接至导管161，并且减压阀41的另一个端口连接至导管413。更具体地，减压阀41的一个出口/入口端口经由导管411、161和端口11a、11b与贮存器171连通。增压阀42为常闭型电磁阀并且在阀处于未通电状态时关闭。增压阀42的流量通过制动ECU70控制。增压阀42的一个出口/入口端口连接至导管421，并且增压阀42的另一个出口/入口端口连接至导管422。

高压提供部43为将高度加压的工作流体提供至调节器44的部分。压力提供部43主要包括：蓄能器431、液压泵432、马达433和贮存器434。

蓄能器431为蓄积高度加压的工作流体的槽。蓄能器431经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并且在马达433被驱动时为蓄能器431提供蓄积在贮存器434中的工作流体。布置在导管431a中的压力传感器75检测蓄能器431中的压力并且将对应于检测结果的检测信号发送至制动ECU70。蓄能器液压与蓄能器431中蓄积的工作流体量相关。

当压力传感器75检测到蓄能器液压降低至等于或小于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU70的控制信号而被驱动，并且液压泵432提供工作流体至蓄能器431，以便使液压能恢复至等于或大于该预定值的值。

图2是示出构造伺服液压产生装置(驱动液压产生部)的调节器的内部的构型的部分截面图。如图2所示，调节器44通过缸部441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445以及子活塞446构成。

缸部441包括缸壳441a(图2的右侧处)和封闭缸壳441a的开口的盖构件441b(图2的左侧处)，缸壳441a被形成为在其一个端部处具有底表面的近似底部圆筒形形状。盖构件(441b)被形成为图2中的大致U形截面。然而，在该实施方式中，调节器44在这里解释为用盖构件441b作为圆筒形构件，以及封闭缸壳441a的开口的部分作为盖构件441b。缸壳441a设置有多个端口4a至4h，缸壳441a的内侧和外侧通过多个端口4a至4h连通。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。端口4d经由导管411连接至导管161。端口4e连接至导管424，导管424经由安全阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管511，导管511从导管51分支。

球阀442为在其一端部处具有球形形状的阀。球阀442在缸部441内设置在靠近缸壳441a的底表面(在下文将也称为缸底表面侧)的位置处。偏置部443为将球阀442朝向缸壳441a的开口(在下文将也称为缸开口侧)偏置的弹簧构件，并且设置在缸壳441a的底表面处。贯穿通道444a——分开的缸开口侧和缸底表面侧通过贯穿通道444a连通——形成在阀座部444的中央处。阀座部444通过借助偏置的球阀442封闭贯穿通道444a从缸开口侧支撑球阀442。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸壳441a的内周表面的靠近缸底表面定位的部分限定的空间称为第一室4A。第一室4A填充有工作流体。第一室4A经由端口4a连接至导管431a并且经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括形成为大致圆筒形形状的主体部445a和形成为直径小于主体部445a的大致圆筒形形状的突出部445b。主体部445a以相对于阀座部444的缸开口侧同轴且流体密封的方式设置在缸部441的内部，同时允许主体部445a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。主体部445a通过未在图2中示出的偏置构件朝向缸开口偏置。通道445c形成在主体部445a的在缸轴向方向上的大致中间部分处。通道445c沿径向方向(沿图2中的上下方向)延伸使得其两个端部在主体部445a的周向表面处开口。缸部441的内周表面的对应于通道445c的开口的位置的部分设置有端口4d并且形成为凹进，从而与主体部445a一起形成第三室4C。

突出部445b从主体部445a的朝向缸底表面的端表面的中央部分朝向缸底表面突出。突出部445b被形成为使得其直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。突出部445b的端部与球阀442朝向缸开口隔开预定的距离。通道445d在突出部445b处形成为使得通道445d沿缸轴向方向延伸并且在突出部445b的朝向缸底表面的中央部分处开口。通道445d延伸至主体部445a的内部中并且连接至通道445c。

由主体部445a的朝向缸底表面的端面、突出部445b的外表面、缸部441的内周表面、阀座部444以及球阀442限定的空间称为第二室4B。第二室4B经由通道445c和445d和第三室4C与端口4d和4e连通。

子活塞446包括：子主体部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。子主体部446a被形成为近似圆筒形形状。子主体部446a在允许子主体部446a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动的同时以相对于主体部445a的缸开口侧同轴且流体密封的方式设置在缸部441内。

第一突出部446b形成为直径小于子主体部446a的大致圆筒形形状并且从子主体部446a的面向缸底表面的端面的中央部分突出。第一突出部446b接触主体部445a的面向缸开口的端表面。第二突出部446c被形成为与第一突出部446b相同的形状。第二主体部4446c从子主体部446a的面向缸开口的端表面的中央部分处延伸。第二突出部446c接触盖构件441b。

由子主体部446a的面向缸底表面的端表面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的面向缸开口的端表面以及缸部441的内周表面限定的空间称为压力控制室4D。压力控制室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

由子主体部446a的面向缸开口的端表面、第二突出部446c的外表面、盖构件441b以及缸部441的内周表面限定的空间称为第四室4E。第四室4E经由端口4h和导管511、51与端口11g连通。室4A至4E中的每一个室填充有工作流体。压力传感器74为检测待提供至伺服室1A的伺服液压(驱动液压)的传感器并且连接至导管163(参见图1)。压力传感器74发送检测信号至制动ECU70。将在下文以操作模式(工作状态)对伺服液压产生装置4的功能和操作进行更详细的说明。

回到图1，产生主缸液压的第一压力室1D的端口11g和第二压力室1E的端口11i经由导管51、52与液压控制部5连通。另外，液压控制部5与轮制动缸541至544连通，轮制动缸541至544形成车轮5FR至5RL中的每一个的液力制动装置。

这里将特别针对与车轮(5FR)相关联的部分说明液压控制部5。该部分5的结构类似于与其余车轮相关联的其他液压控制部5，并且将省略其说明。液压控制部5由保持阀531、减压阀532、贮存器533、泵534以及马达535构成。保持阀531为在未通电时打开的常开型电磁阀并且打开及关闭操作通过制动ECU70控制。保持阀531布置成使得一侧连接至导管52以及另一侧连接至轮缸541和减压阀532。

减压阀532为在未通电时关闭的常闭型电磁阀并且打开及关闭操作通过制动ECU70控制。减压阀532在一侧连接至轮缸541和保持阀531并且在另一侧连接至贮存器533。当减压阀532打开时，轮缸541与贮存器533之间的流体连通建立。贮存器533为用于在其中贮存工作流体的槽并且经由减压阀532和泵534与导管52连通。

泵534在吸入端口连接至贮存器533，排出端口经由单向阀“z”连接至导管52。这里应当指出的是单向阀“z”允许从泵534经由导管52至第二压力室1E的流动，但是限制相反方向的流动。泵534由受来自制动ECU70的命令致动的马达535驱动。泵534吸入存储在贮存器533中或轮缸541中的工作流体并且在ABS控制的减压模式下使工作流体回流至第二室1E。应当指出的是，在泵534的排出侧中设置阻尼腔(未示出)，以抑制由泵534排出的工作流体的脉动。

液压控制部5包括车轮速度传感器76，车轮速度传感器76检测车轮5FR至5RL 53中的每一个车轮处的车轮速度。车轮速度传感器76发送检测信号至制动ECU70。

根据具有上述构型的液压控制部5，液压控制部5基于主缸压力、车轮速度以及为车轮速度的差异的值的加速度控制保持阀531和减压阀532中的每一个的打开/关闭并且在必要时启动马达535。因此，液压控制部5调节施加至轮缸541的制动液压，即，施加至轮5FR的液压制动力。制动ECU70可以通过对待提供至车轮5FR至5RL中的每一个的以液力方式加压过的工作流体进行各自调节来执行ABS控制(防抱死制动控制)和ESC控制(电子稳定控制)。

制动ECU70为在其内部容置微型处理器的电子控制单元并且由软件操作。制动ECU70接收来自各种传感器711至713以及73至76的检测信号并且控制电磁阀22、23、41、42、马达433以及液压控制部5。此外，制动ECU70连接至为用于全面控制混合动力车辆的行驶性能的高阶控制装置的混合动力ECU(未示出)，混合动力ECU和制动ECU70相互交换信息和指令以及响应。

制动ECU70记忆两个操作模式“线性模式”和“调节模式”作为控制的对象的主缸装置100的操作模式。“线性模式”对应于本发明的驱动液压操作状态并且为液压制动控制当车辆在正常状态下行驶时所选择的模式。在线性模式下，当对应于制动踏板10的操作量的制动力不能单独通过再生制动装置足够产生时，第一主活塞14和第二主活塞15由伺服液压产生装置4操作以产生补充制动力的不足量的液压制动力。另一方面，“调节模式”对应于本发明的操作力操作状态并且为液压制动控制在车辆停止时所选择的模式。在调节模式下，分隔室1B关闭并且活塞13、14和15中的每一个由车辆的操作者的操作力驱动从而产生液压制动力。下文将更详细地描述这两个模式。

在“线性模式”中，制动ECU使分离锁定阀22通电打开并且使作用力阀23通电关闭。由于作用力阀23的关闭，作用力室1C与贮存器171之间的连通阻断，以及由于分离锁定阀22的打开，作用力室1C与贮存器171之间的连通建立。之后，作用力产生装置2响应于分隔室1B和作用力室1C中的行程量产生作用力液压。

在线性模式中，当制动踏板10没有压下时，伺服液压产生装置4的球阀442使阀座的贯穿通道444a保持封闭。此外，减压阀41处于打开状态以及增压阀42处于关闭状态，从而阻断第一室4A与第二室4B之间的连通。第二室4B经由导管163与伺服室4A连通以使两个室中的液压保持为相互处于相等的水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通，并且此外经由导管414和161与贮存器171连通。压力控制室4D的一侧通过增压阀42关闭以及另一侧通过减压阀41连接至贮存器171和第二室4B。第四室4E经由导管511和51与第一压力室1D连通并且两个室4E和1D中的液压保持为相同的液压水平。因此，没有伺服液压在伺服室1A中产生以及没有主缸液压在第一压力室1D中产生。

在该状态下，当踏板10压下时，输入活塞13前进以阻断与通道18的连通。因此，贮存器171与分隔室1B之间的连通被阻断。另一方面，制动ECU70和混合动力ECU优先使用再生制动装置控制制动操作。换句话说，制动ECU70计算目标再生量(目标再生量)并且将目标再生量输出至混合动力ECU。混合动力ECU然后相对于目标再生量计算执行再生量(执行再生量)并且将计算的结果输出至制动ECU70。制动ECU70从目标制动力减去对应于执行再生量的再生制动力从而计算出不足的制动力，以及制动ECU70随后控制液压制动装置以产生液压制动力来补充该不足。

在增压阀42打开时，蓄能器431与压力控制室4D之间的连通建立。在增压阀41关闭时，蓄能器431与压力控制室4D之间的连通阻断。压力控制室4D中的液压可以通过从蓄能器431提供的高压工作流体升高。随着压力控制室4D中的液压增大，控制活塞445朝向缸底表面侧以可滑动的方式移动。之后由于控制活塞445的这种移动，控制活塞445的突出部445b的梢端与球阀442接触从而由球阀442封闭通道445d。因此，阻断第二室4B与贮存器171之间的连通。

控制活塞445朝向缸底表面侧的进一步的滑动的移动将球阀442通过突出部445b朝向缸底表面侧推动从而使球阀442与阀座部444分离。这将允许第一室4A与第二室4B之间通过阀座部444的贯穿通道444a的连通。高压工作流体从第一室4A提供至蓄能器431并且也增大了与第一室4A连通的第二室4B中的液压。

随着第二室4B中的压力增大，与第二室4B连通的伺服室1A中的伺服液压(驱动液压)也相应地增大。由于伺服液压的增大，第一主活塞14前进以及第一压力室1D中的主缸液压受第一主活塞14的前进移动而增大。之后，第二主活塞15也前进从而使第二室1E中的主缸液压增大。通过主缸液压的这种增大，高压工作流体经由导管51和52以及液压控制部5提供至轮缸541至544以施加液压制动力至对应的车轮5FR至5RL。

此外，第一室1D中的主缸液压反馈至伺服液压产生装置4的第四室4E，因此，第四室4E中的压力增大成与压力控制室4D中的压力平衡从而通过压力平衡不使子活塞446移动。因此，可以基于由来自蓄能器431的高压工作流体生成的伺服液压产生补充不足的制动力的液压制动力。应当指出的是，输入活塞13与第一主活塞14之间的间隔距离“d”可以不定地改变。

如果希望释放液压制动力的产生，则设定减压阀41处于打开状态以及设定增压阀42处于关闭状态。压力控制室4D随后连接至贮存器171从而将控制阀445退回。通过控制阀445的退回，伺服液压产生装置4返回至制动踏板10未下压的状态。

另一方面，在调节模式中，制动ECU70使电磁阀、减压阀41、增压阀42、分离锁定阀22和作用力阀23断电。另外，如果电磁阀由于系统的故障处于未通电状态，则模式自动改变为调节模式。该未通电状态甚至在制动踏板10被压下后仍然维持。

在调节模式中，当制动踏板10被压下时，输入活塞13前进以阻断与通道18的连通，从而阻断分隔室1B与贮存器171之间的连通。在该状态下，由于分离锁定阀22的关闭状态，分隔室1B处于关闭状态。作用力室1C与贮存器171通过处于打开状态的作用力阀23连通。

进一步的制动踏板10通过车辆的操作者的下压使输入活塞13前进从而增大分隔室1B中的压力以及第一主活塞14前进从而与输入活塞13保持恒定的间隔距离“d”。由于减压阀41和增压阀42的未通电状态，伺服液压未在该阶段产生。换句话说，第一主活塞14仅通过分隔室1B中的对应于制动踏板的操作力的液压前进。这将增大伺服室1A的容积以及工作流体通过调节器44从贮存器171补充。

当第一主活塞14前进时，与线性模式类似，第一压力室1D和第二压力室1E中的主缸液压增大。通过该压力增大，高压工作流体经由导管51和52以及液压控制部5提供至轮缸541至544，从而施加液压制动力至车轮5FR至5RL。

此外，第一压力室1D中的主缸液压反馈至伺服液压产生装置4的第四室4E，因此，第四室4E中的压力增大从而朝向缸底表面侧推动子活塞446。同时，通过第一突出部446b推动控制活塞445朝向缸底表面侧以可滑动的方式移动。突出部445b随后与球阀442接触以及球阀442随后朝向缸底表面侧推动。换句话说，第一室4A和第二室4B彼此连通，但是伺服室1A和贮存器171之间的连通受阻断，高压工作流体从蓄能器431引进至伺服室1A中。

在调节模式下，如果制动踏板10被压下预定的量，则反馈的主缸液压建立伺服液压产生装置4的蓄能器431与伺服室1A之间的连通从而增大伺服液压。随后，驱动室1A中的伺服液压加入至分隔室1B中的与由车辆的操作者施加的操作力对应的液压从而驱动第一主活塞14。这意味着实现了协助由车辆的操作者施加的操作力的协助功能。应当指出的是，在这种阶段下，输入活塞13和第一主活塞在保持基本恒定的距离“d”下被驱动。

接着，将在下文阐述根据本发明的制动控制装置的功能装置。操作功能装置、制动操作判断装置以及状态转换限制装置中的每一个的功能通过使用能够操作制动ECU70的软件实施。

操作控制装置控制将主缸装置100的操作模式选择为调节模式(操作力操作状态)或者线性模式(驱动液压操作状态)。操作控制装置的基本控制操作为：主缸装置100的操作模式在由车轮传感器76检测的车速等于或小于非常缓慢的值“A”km/h时选择为调节模式以及在车速超过“A”时选择为线性模式。应当指出的是，判断值“A”km/h为车辆基本停止情况下的车速。操作控制装置通过对分离锁定阀22的通电状态、作用力阀23以及伺服液压产生装置4的减压阀41和增压阀42进行控制来选择操作模式。

制动操作判断装置判断制动踏板10是否被压下，以及如果踏板此时未压下，进一步判断是否在预定时间段内执行动踏板10的操作的可能性。更详细地，制动操作判断装置使用从行程传感器711和制动开关712中的至少一个接收的检测信号来判断。制动操作判断装置还通过判断门控灯开关713输出门在制动ECU70启动紧之后处于关闭状态的检测信号来判断在预定的时间段内存在制动踏板操作的可能性。

如果制动操作判断装置判断：制动踏板10被压下的判断以及在预定的时间段内存在制动踏板操作的可能性的判断中的至少一个，则状态转换限制装置限制由操作控制装置执行的从调节模式至线性模式的状态改变以及从线性模式至调节模式的状态改变中的至少一个的模式改变。更详细地，状态转换限制装置在判断在制动ECU70启动紧之后存在制动踏板下压操作的可能性时限制模式从调节模式改变至线性模式。此外，状态转换限制装置在车辆行驶或暂时停止时均限制模式改变。由状态转换限制装置对操作模式的限制响应车速来进行操作模式的选择操作。

接着，将在下文阐述各个功能装置在如此构造的主缸装置100和制动控制装置(制动ECU70)中的工作。图3是说明根据本发明的第一实施方式的制动控制装置的操作的流程图。流程图的过程以“ms”(微秒)级别周期时间重复执行。在图3中，在步骤S0，当制动ECU70启动时，过程流开始。制动ECU70启动的条件包括门控灯开关713通过门打开操作的状态改变、行程传感器711或制动开关712通过制动踏板操作或点火开关ON操作的状态改变中的任一个。

在下一个步骤S1，判断当前状态是否紧在制动ECU70启动之后。如果状态为在制动ECU70的启动紧之后(是)，则程序进入步骤S2，以及如果状态不是在启动紧之后(否)，则程序进入步骤S11。在步骤S2处，在判断状态为在启动紧之后的情况下，主缸装置100处于初始状态“调节模式”。在步骤S3处，制动操作判断装置基于来自门控灯开关713的检测信号确认门的状态为打开或关闭。换句话说，当门处于打开状态时，制动操作判断装置判断不会存在将在预定的时间段内执行制动操作的可能性以及程序进入步骤S4。然而，当门处于关闭状态，制动操作判断装置判断会存在将在预定的时间段内执行制动操作的可能性以及程序进入步骤S5以通过借助状态转换限制装置限制从调节模式至线性模式的状态转换来维持调节模式。如果在制动ECU70在步骤S0通过制动操作启动的情况下，无论门状态如何，都通过借助状态转换限制装置限制从调节模式至线性模式的状态转换，程序从步骤S3进入步骤S5。

在步骤S4，由于模式转移未被限制，操作控制装置起动分离锁定阀22和作用力阀23的通电，从而将主缸装置100的模式从调节模式改变至线性模式。另一方面，由于模式转换在步骤S5处被限制，操作控制装置不起动分离锁定阀22和作用力阀23的通电，从而维持主缸装置100的调节模式。在步骤S4或步骤S5处结束一个循环过程。

在步骤S11，在制动ECU的启动的状态不是为在启动紧之后的状态的情况下，操作控制装置确认当前操作模式以及如果操作模式处于线性模式，则程序进入步骤S12，如果模式为调节模式，则程序进入步骤S16。在步骤S12，制动操作判断装置通过来自行程传感器711和制动开关712的检测信号中的至少一个判断制动操作是否在执行。如果制动操作在执行，则通过状态转换限制装置限制模式从线性模式至调节模式以及程序进入步骤S14。如果制动操作未在执行，则程序进入步骤S13。在步骤S13，由于模式转换不受状态转换限制装置限制，因此，操作控制装置基于车速执行模式的选择。

换句话说，在步骤S13，当车速超过缓慢值“A”km/h时，操作控制装置选择线性模式以及程序进入步骤S14。然而，如果车速等于或小于缓慢值“A”km/h，则操作控制装置选择调节模式以及程序进入步骤S15。在步骤S14，操作控制模式使主缸装置100维持在线性模式以及在步骤S15，操作控制装置将主缸装置100的操作模式改变为调节模式。

另外，在步骤S16，在主缸装置100处于调节模式的情况下，制动操作判断装置判断制动操作是否在执行。如果判断制动处于操作中，则状态转换限制装置限制模式从调节模式改变至线性模式以及程序进入步骤S18。如果判断制动未处于操作中则程序进入步骤S17。在步骤S17，由于状态转换限制装置不限制模式改变，因此，操作控制装置基于车速执行模式选择。

换句话说，在步骤S17，如果车速等于或小于缓慢值“A”km/h，则操作控制装置选择调节模式以及程序进入步骤S18。然而，如果车速超过缓慢值“A”km/h，则操作控制装置选择线性模式以及程序进入步骤S19。在步骤S18，操作控制装置将主缸装置100维持为调节模式以及在步骤S19，操作控制装置将主缸装置100的操作模式改变为线性模式。在步骤S14、S15、S18和S19的任一处结束一个过程循环。

接着，将通过与常规装置比较来阐述根据本发明的第一实施方式的制动控制装置的有益效果。假定车辆在常规技术下在车辆的操作者的脚搁置在制动踏板10上的情况下起动，当制动ECU70启动以及从电源至主缸装置10的电能的提供开始时，操作模式从调节模式改变至线性模式。分隔室1B随后通过分离锁定阀22的打开成为打开状态。分隔室1B中的工作流体流入或从作用力室1C经过室到室连通通道(导管162和164)。因此，制动操作期间的刚性感将会突然恶化。

对于常规装置的这种操作，根据本发明的第一实施方式，在图3的步骤S3和S5，如果门在制动ECU70的启动紧之后处于关闭状态，则从调节模式至线性模式的状态转换被限制。换句话说，期望能够在车辆开始移动之前执行制动操作以及维持调节模式以抑制制动感的刚性降低的发生。这可以改善车辆的操作者的制动踏板下压感。在车辆的操作者将脚从制动踏板10释放时后，模式从调节模式改变至线性模式，相应地，再生制动装置的再生效率可能不会恶化。

假定根据常规技术，制动踏板10在车辆行驶时由于红色交通信号被压下以做出暂时停止，模式从线性模式改变至调节模式从而使分隔室1B通过分离锁定阀22的关闭而关闭。因此，防止了分隔室1B中的工作流体的流入和流出从而引起制动踏板10操作的刚性感的急剧增加。

对于该常规装置的操作，根据本发明的第一实施方式，如在图3中所阐述的，在步骤S12和S14，如果制动操作在执行，从线性模式至调节模式的状态转换被限制。这可以通过防止急剧的刚性增大感来改善制动踏板10的下压感。

另外，根据本发明的第一实施方式，第一压力室1D中的主缸液压反馈至伺服液压产生装置4的第四室4E。更进一步，伺服液压产生装置4可以为伺服室1A提供对应于主缸液压的伺服液压(驱动液压)，或者换句话说，伺服液压在调节模式操作期间响应于制动踏板10的下压量。如与常规技术不同，第一主活塞和第二主活塞的驱动甚至可以在调节模式操作期间通过使用伺服液压产生装置4协助从而改善制动力的响应。

这里应当指出的是，取代使用主缸液压的反馈供给，响应于制动踏板10下压量的液压可以在伺服液压产生装置4的第四室4E中通过对高压提供部43、减压阀41以及增压阀42进行控制来产生。该修改结构也具有相同或类似的操作和有益效果。

＜第二实施方式＞

接着，将参照图4对根据本发明的结构与主缸装置100A的结构不同的制动控制装置的第二实施方式进行阐述。图4是说明包括根据本发明的第二实施方式的制动控制装置的主缸装置100A的总体结构的视图。主缸装置100A安装在混合动力型车辆中并且与再生致动装置(未示出)一起形成用于混合动力车辆的制动系统。

主缸装置100A包括用于对工作流体进行加压的主缸110A。车辆的操作者压下连接至主缸110A的制动踏板10F以操作主缸110A。主缸110A通过对其中的工作流体进行加压来产生主缸液压，并且因而将产生的主缸液压提供至液压控制部5A。液压控制部5A以可调节的方式控制各个车轮5FR至5RL中的液压并且将调节过的液压提供至形成液压制动装置的各个轮缸541至544。

对应于本发明的制动操作构件的制动踏板10F保持在车身上并且能够相对于车身摆动。制动踏板10F经过操作杆10G连接至输入活塞306。制动踏板设置有用于检测制动踏板10F的操作量的操作量传感器714以及用于检测操作力的操作力传感器715。操作量传感器714和操作力传感器715将检测的结果发送至制动ECU70A。

制动控制部5A经由液压通道51A和52A连接至主缸110A。压力传感器771设置在通道52A中以及压力传感器771将检测信号发送至制动ECU70A。液压控制部5A的结构和功能与第一实施方式的液压控制部5的结构和功能大约相同，因此，将不阐述其任何细节。

高压源装置46和压力增减装置47对应于本发明的驱动液压产生部。高压源装置46通过压力增减装置47连接至主缸110A。压力增减装置47为用于通过高压源装置46的工作流体来控制压力已升高至高度加压水平的工作流体的装置。压力增减装置47控制以减小或增大提供至主缸110A的工作流体的驱动液压。另外，贮存器174设置在主缸装置100A处，其作为低压源在大气压力下存贮工作流体。贮存器174连接至主缸110A、压力增减装置47以及高压源装置46。

高压源装置46包括液压泵461和蓄能器462，液压泵461吸入来自贮存器174的工作流体并且对吸入的工作流体进行加压，蓄能器462将加压过的工作流积蓄在其中。液压泵461由电动马达463驱动。高压源装置46还设置有压力传感器772，压力传感器772检测已经高度加压的工作流体的液压。压力传感器772将检测信号发送至制动ECU70A。制动ECU70A在高压源装置46中的液压变得等于或小于预定的压力水平时驱动马达463并且在液压降落至小于预定的压力水平的水平时驱动液压泵461以使高压源装置46中的液压恢复至等于或大于预定的压力水平。因此，高压源装置46始终用被加压至等于或大于预定的水平的压力水平的工作流体供给压力增减装置47。

压力增减装置47包括增加驱动液压的电磁式增压线性阀471和减小驱动液压的电磁式减压线性阀472。增压线性阀471设置在将高压源装置46与主缸110A以液力方式连接的液力通道路径中，同时减压线性阀472设置在将贮存器174与主缸110A以液力方式连接的液力通道中。应当指出的是，从增压线性阀471和减压线性阀472至主缸110A的液力通道路径通常形成为液力通道以及在通常形成的液力通道中设置压力传感器773。压力传感器773将检测信号发送至制动ECU70A。

增压线性阀471在未通电和未激发状态下处于关闭状态并且在通电激发状态下处于打开状态。开阀压力在对其施加的电流较大时变高。减压线性阀472在未通电和未激发状态下处于打开状态并且在通电激发状态下处于关闭状态。开阀压力在对其施加的电流较小时变低。

主缸110A由外壳300、第一加压活塞302、第二加压活塞304以及输入活塞306形成。应当指出的是，图4中所示的状态为主缸110A为工作的状态，即没有制动操作执行的状态。

外壳300主要由第一外壳构件308和第二外壳构件310形成。第一外壳构件308形成为大约圆筒形形状以及其前端被封闭以及后端的外周部设置有凸缘312，第一外壳构件308通过凸缘312固定至车身。第一外壳构件308由具有相互不同的内径的前侧小直径部314和后侧大直径部316形成。

第二外壳构件310从前侧至后侧按顺序形成有前侧大直径部318、前侧小直径部320、直径稍小于前侧大直径部318的直径的后侧大直径部322以及后侧小直径部324。第二外壳构件310为圆筒形形状。第二外壳构件310在其前部与形成在第一外壳构件308的前侧小直径部314与后侧大直径部316之间的阶梯表面接触的情况下插入至后侧大直径部316中。锁环326布置在第一外壳构件308的后部的内周表面处以用于将第一外壳构件308与第二外壳构件310相连接。

第二加压活塞304为在后端部具有封闭缸部的底壁的圆筒形形状并且能够以可滑动的方式接合地插入至第一外壳构件308的前侧小直径部314中。第一加压活塞302设置在第二加压活塞304的后方并且为在其后端部具有封闭缸部的底壁的圆筒形形状。第一压力室R1在第一加压活塞302的前方处限定在第一加压活塞302与第二加压活塞304之间。第二压力室R2在第二加压活塞304的前方处也限定在第一加压活塞302与第二加压活塞304之间。第一加压活塞302与第二加压活塞304之间的隔开距离的长度通过具有拧入第一加压活塞302的底部328的头部330并从第一加压活塞302的底部328竖直突出的销以及保持固定在第二加压活塞304的后端表面上的缸部332销限制。

压缩弹簧334和336分别设置在第一压力室R1和第二压力室R2中。第一加压活塞302和第二加压活塞304通过压缩弹簧334和336偏置成使得两个活塞302和304彼此分离并且同时沿向后方向偏置。第一加压活塞302的向后移动限制成使得其后表面与形成在第二外壳构件310的前侧大直径部318与前侧小直径部320之间的阶梯表面接触。

输入活塞306包括前侧前部小外直径部338和后侧后部大外直径部340。输入活塞306为阶梯圆筒形形状。凸缘部342设置在前部小外直径部338与后部大外直径部340之间。形成在底部中并向前开口的孔344设置在前部小外直径部338的轴中心的前端处。输入活塞306在前部小外直径部338与前部小直径部320的内周表面滑动地接触、凸缘部342与后部大直径部322的内周表面滑动地接触以及后部外大直径部340与后部小直径部326的内周表面滑动地接触的状态下插入至第二外壳构件310中。

分隔室R3被限定在第一加压活塞302的后端表面与输入活塞306的底部中的孔344之间。管状后室限定在输入活塞306与第二外壳构件310之间。后室在前后方向上被输入活塞306的凸缘部342分隔，环形作用力室R4被限定在前部中，同时环形后背室R5被限定在后部中。后背室R5在图4中示出为几乎处于压缩状态。应当指出的是，输入活塞306构造成使得分隔室R3中的加压的工作流体所施加的区域以及凸缘部342的后背室R5中的加压的工作流体所施加的区域成为彼此相等。另外，内部连通通道345形成在输入活塞306的内部。通道345的一个端部通向至底部中的孔344以及另一个端部通向至凸缘部342的后方。因此，分隔室R3和后背室R5通过该通道345连通。

具有盖部的圆筒形构件346通过具有拧入第一加压活塞302的在分隔室R3中的后端表面的头部348并且从第一加压活塞302的在分隔室R3中的后端表面竖直突出的销保持。圆筒形构件346和具有头部348的销设置成使得其穿过一端保持在第一加压活塞302的后端表面上的压缩弹簧350。圆筒形构件346从第一加压活塞302通过压缩弹簧350沿向后方向偏置。间隔距离的长度通过设置在圆筒形构件346的前端处的棘爪部与销348的头部之间的接合被限制在预定的值内。橡胶制的盘状封闭构件352在圆筒形构件346的后端表面处设置成与内部连通通道345的开口处于相对状态。因此，分隔室R3与后背室R5之间的连通在输入活塞306前进时通过封闭内部连通通道345阻断。

操作杆10G连接在输入活塞306的后端部与制动踏板10F之间。操作杆10G将施加在制动踏板10F上的操作力和操作量传递至输入活塞306。盘状弹簧支撑板354固定在操作杆10G的后部的外周部上以及压缩螺旋弹簧356设置在弹簧支撑板354与第二外壳构件310之间。操作杆10G通过压缩螺旋弹簧356向后偏置。管状波纹型靴358设置在弹簧支撑板354与第一外壳构件308之间以覆盖主缸110A的后部，从而防止灰尘或任何外界物质的侵入。

第一压力室R1与通过开口用作输出端口的连通孔600连接至液压控制部5A的液力通道51A连通。另外，第一压力室R1通过设置在第一加压活塞302中的连通孔602以及开口用作排出端口的连通孔604与贮存器174连通。另一方面，第二压力室R2与通过开口用作输出端口的连通孔606连接至液压控制部5A的液力通道52A连通。此外，第二压力室R2通过设置在第二加压活塞304中的连通孔608以及开口用作排出端口的连通孔610与贮存器174连通。

第一加压活塞302的外径形成为稍小于第二外壳构件310的前侧大直径部318的内径。具有一定流通区域的圆筒形液力通道612形成在第一加压活塞302与第二外壳构件310之间。液力通道612通过开口用作连接端口的连通孔614与缸100A的外部连通。此外，液力通道615通过在第一加压活塞302的后端表面处设置凹部而形成。液力通道615在第一加压活塞302与由第二外壳构件310的前侧大直径部318和前侧小直径部320形成的阶梯表面接触的状态下在第一加压活塞302的后端表面与阶梯表面之间设置有一定流通区域。液力通道615的外周侧处的一端通向液力通道612以及内周侧处的另一端通向至分隔室R3，因此，分隔室R3通过液力通道615、612以及连通孔614通向至缸的外部。

第二外壳构件310的前侧的部分具有稍小于第一外壳构件308的内径的外径。具有一定流通区域的圆筒形液力通道616形成在第一外壳构件308与第二外壳构件310之间。液力通道616通过连通孔618与缸部100A的外部连通。

第二外壳构件310的后侧的部分具有稍小于第一外壳构件308的内径的外径。具有一定流通区域的圆筒形液力通道622形成在第一外壳构件308与第二外壳构件310之间。液力通道622通过开口用作接端口的连通孔624与缸100A的外部连通。连通孔626形成在第二外壳构件310中以及其一端通向至液力通道622以及其另一端通向至后背室R5。因此，后背室F5通过连通孔626、液力通道622以及连通孔624通向至缸的外部。

外部连通通道628设置在外壳300的外侧。外部连通通道628在一端连接至连通孔614以及另外在另一端连接至连通孔624。连通通道628通过驱动液压提供通道630连接至压力增减装置47。因此，通过压力增减装置47调节为驱动液压的工作流体提供至后背室R5和分隔室R3。电磁式开/闭阀632设置在外部连通通道628的部分中。开/闭阀632为在未激活状态下成为关闭状态的常闭阀。

驱动液压从压力增减装置47提供至后背室R5和分隔室R3，并且这些室用作驱动液压室。外部连通通道428对应于本发明的外部连通通道。另外，开/闭阀632对应于本发明的室到室连通通道阻断装置和分隔室开闭部。

连通通道634的与贮存器174连通的一端连接至连通孔618的连接端口。连通通道634的一部分形成在第一外壳构件308内。电磁式开/闭阀636设置在连通通道634的一部分中。开/闭阀为在未激活状态下打开的常开型阀。行程模拟器20设置在连通通道634的连通孔618与开/闭阀636之间。作用力室R4中的工作流体流入及流出行程模拟器20A。行程模拟器20A的结构和功能与根据第一实施方式的作用力产生装置2的结构和功能相同，因此，将省略其详细阐述。膜片式行程模拟器可以用于行程模拟器20A。

制动ECU70A为通过容置在其中的微处理器操作的电子控制单元。制动ECU70A接收来自门控灯开关713、其他传感器714、715、771至773的各种检测信号并且基于接收到的检测信号控制各个阀471、472、632和636、马达436以及液压控制部5A。

根据上述的第二实施方式，制动ECU70A控制使操作模式在主缸装置100A的调节模式(操作力操作状态)与线性模式(驱动液压操作状态)的操作模式之间改变。换句话说，当开/闭阀632和636时，增压线性阀471和减压线性阀472未通电，主缸装置100A在调节模式下工作。在该情形下，开/闭阀632关闭以封闭分隔室R3。输入活塞306和第一加压活塞302在两者之间保持恒定的间隔距离的情况下合作移动。驱动液压不通过压力增减装置47产生以及输入活塞306和第一加压活塞302仅通过车辆的操作者的操作力工作。

当开/闭阀632和636、增压线性阀471以及减压线性阀472通电时，主缸装置100A在线性模式下工作。在该情形下，开/闭阀632打开以打开分隔室R3。输入活塞306和第一加压活塞302独立移动。驱动液压通过压力增减装置47变化地产生以能够获得期望的液压制动力。

根据第二实施方式，根据本发明的制动控制装置的各个功能装置(比如操作控制装置、制动操作判断装置以及状态转换限制装置)将通过在制动ECU70A上操作的软件来工作。操作和获得的有益结果将与第一实施方式的所述操作和获得的有益结果类似，因此将省略其说明。然而，这里应当指出的是，由于主缸液压未反馈，在第二实施方式将不会获得在第一实施方式中所阐述的调节模式下的协助功能。

应当指出的是，根据本发明的制动控制装置可以应用于经受控制的各种类型的主缸装置。

附图标记列表

100；第一实施方式1的主缸装置，1；主缸，10；制动踏板，11；主缸部，12；盖缸；13；第一主活塞(输出活塞)，15；第二主活塞(输出活塞)，1A；伺服室(驱动液压室)，1B；分隔室，1C；作用力室，1D；第一压力室，1E；第二压力室，2；作用力产生室，22；分离锁定阀(分离室开闭部、室到室连通通道阻断装置)，23；作用力阀，4；伺服液压产生装置(驱动液压产生部)，41；减压阀，42；增压阀，43；高压提供部；44；调节器，5；液压控制部，541、542、543、544；轮缸(液压制动装置)，70；制动ECU，711；行程传感器，712；制动开关，713；门控灯开关，73、74、75；压力开关，100A；第二实施方式的主缸装置，110A；主缸，300；外壳，302；第一加压活塞(输出活塞)，304；第二加压活塞(输出活塞)，306；输入活塞，10F；制动踏板，20A；行程模拟器，46；高压源装置，47；压力增减装置(驱动液压产生部)，5A；液压控制部，632；电磁式开/闭阀(分隔室开闭部、室到室连通通道阻断装置)，636；电磁式开/闭阀，R1；第一压力室，R2；第二压力室，R3；分隔室，R4；作用力室，R5；后背室，541、542、543、544；轮缸(液压制动装置)，70；制动ECU，713；门控灯开关，714；操作量传感器，715；操作力传感器，771、772、773；压力室。

Claims (5)

1.一种用于控制主缸装置的制动控制装置，所述主缸装置包括：

管状外壳，所述管状外壳的前侧封闭；

输出活塞，所述输出活塞设置在所述外壳内，以使得用于对要提供至在每个车轮处设置的液力制动装置的工作流体进行增压的压力室形成在所述外壳内的所述输出活塞的前侧并且由所述输出活塞限定；

输入活塞，所述输入活塞设置在所述外壳内所述输出活塞的后方，以使得分隔室形成在所述输出活塞的后侧处，所述输入活塞的后端部连接至制动操作构件，并且所述输入活塞能够响应于施加至所述制动操作构件的操作力而移动；

分隔室开闭部，所述分隔室开闭部使所述分隔室的状态在打开状态与关闭状态之间改变，在所述打开状态，所述工作流体能够流入或流出所述分隔室，在所述关闭状态，所述工作流体不能够流入或流出所述分隔室；以及

驱动液压产生部，所述驱动液压产生部用于在由所述外壳和所述输出活塞限定的驱动液压室中产生驱动液压，其中，所述制动控制装置包括：

操作控制装置，所述操作控制装置控制所述主缸装置处于操作力操作状态以及处于驱动液压操作状态，在所述操作力操作状态中，所述输出活塞与所述输入活塞一起由所述操作力驱动，以使所述分隔室通过所述分隔室开闭部而处于所述关闭状态，在所述驱动液压操作状态中，所述分隔室通过所述分隔室开闭部而处于所述打开状态，以通过响应于所述制动操作构件的操作量由所述驱动液压产生部在所述驱动液压室中产生驱动液压来驱动所述输出活塞；

制动操作判断装置，所述制动操作判断装置用于至少判定通过所述制动操作构件进行的制动操作是否正在被执行，或者所述制动操作是否将在预定时间段内被执行；以及

状态转换限制装置，所述状态转换限制装置用于在所述制动操作判断装置至少判定通过所述制动操作构件进行的所述制动操作正在被执行或者所述制动操作将在所述预定时间段内被执行时，限制从所述主缸装置的所述操作力操作状态至所述驱动液压操作状态的状态转换以及从所述驱动液压操作状态至所述操作力操作状态的状态转换中的至少一个。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，当所述制动操作判断装置至少判定通过所述制动操作构件进行的所述制动操作未正在被执行或者所述制动操作将不会在所述预定时间段内被执行时，无论对所述状态转换的限制是否被执行，所述状态转换限制装置都允许从所述主缸装置的所述操作力操作状态至所述驱动液压操作状态以及从所述驱动液压操作状态至所述操作力操作状态的状态转换中的至少一个。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述驱动液压产生部在从所述主缸装置的所述操作力操作状态至所述驱动液压操作状态的状态转换受所述状态转换限制装置限制时，响应于所述制动操作构件的所述操作量在所述驱动液压室中产生所述驱动液压，以将所述主缸装置保持在所述操作力操作状态。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的制动控制装置，其中，所述主缸装置还包括：

后室，所述后室由所述外壳的内周表面和所述输出活塞限定，所述后室限定在所述压力室的后部；

大直径凸缘部，所述大直径凸缘部形成在所述输出活塞上并且布置在所述后室中，所述大直径凸缘部能够与所述外壳的所述内周表面以可滑动的方式移动地接合；

作用力室，所述作用力室设置在所述大直径部的前方并且通过分隔所述后室而形成，所述驱动液压室设置在所述大直径凸缘部的后部并且通过分隔所述后室而形成；

室到室连通通道，所述室到室连通通道将所述分隔室与所述作用力室连接，以通过所述工作流体的传递来吸收所述分隔室和所述作用力室响应于所述输出活塞的前进运动或收回运动的容积变化；

室到室连通通道连通阻断装置，所述室到室连通通道连通阻断装置在其非通电状态下阻断所述室到室连通通道的连通，以及在其通电状态下建立所述室到室连通通道的连通。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，所述主缸装置还包括：

后室，所述后室由所述外壳的内周表面和所述输入活塞限定，所述后室被限定在所述分隔室的后方；

大直径凸缘部，所述大直径凸缘部形成在所述输入活塞上并且布置在所述后室中，所述大直径凸缘部能够与所述外壳的所述内周表面以可滑动的方式移动地接合；

作用力室，所述作用力室设置在所述大直径凸缘部的前方处并且通过分隔所述后室而形成；

后背室，所述后背室通过分隔所述后室而形成在所述大直径凸缘部的后方；

室到室连通通道，所述室到室连通通道将所述分隔室与所述作用力室连接，以通过所述工作流体的传递来吸收所述分隔室和所述后背室响应于所述输入活塞的前进运动或收回运动的容积变化；以及

室到室连通通道连通阻断装置，所述室到室连通通道连通阻断装置在其非通电状态下阻断所述室到室连通通道的连通，以及在其通电状态下建立所述室到室连通通道的连通。