CN1704295A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明能够防止因反复进行制动踏板的增大踩踏以及踩踏复原而导致出现拖滞制动踏板的状态并造成制动踏板操作的感觉恶化。若在压力传感器(66，68)正常但行程传感器(70)异常的状态下，反复进行制动踏板(12)的增大踩踏以及踩踏复原，则即使主缸压力的平均值Pma小于控制终了基准值Pmaoff(S350)，从该时刻直至经过规定时间Toff1，判断为制动操作状态(S420～480)，将作为连通控制阀的电磁开关阀(24L，24R)维持在阀关闭的状态，切断主缸(14)与各个车轮的车轮制动分泵缸(22FL、22FR、22RL、22RR)的连通，以此方式，在制动开始时阻止从主缸(14)向各个车轮的车轮制动分泵缸压送油(S20，30)。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置，更详细地说涉及所谓电子控制式的制动力控制装置。

背景技术

作为汽车等车辆的制动力控制装置的一种，以往已知的车辆制动力控制装置例如在本申请人申请的下述专利文献1中记载的那样，在主缸压力大于等于制动开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸(轮缸)的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量，通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀以使所述主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸连通。

专利文献1：特开2002-178899号公报

发明内容

根据上述制动力控制装置，虽然能够自由设定各个车轮的制动力相对于驾驶员的制动操作量的关系，即增力比，但是，例如，在驾驶员踏下制动踏板的状态下，若反复进行制动踏板的增大踩踏以及踩踏复原的操作，则会出现拖滞(拖曳，引き込む)制动踏板的状态并导致制动踏板操作感觉恶化的问题。

出现这一问题的原因在于：虽然在驾驶员开始制动操作时，在主缸压力大于等于控制开始基准值之前，从主缸经由阀打开状态的连通制动阀向各个车轮的车轮制动分泵缸压送制动液，但是，由于在主缸压力大于等于控制开始基准值时连通控制阀被关闭，因此，在制动踏板的踩踏复原时，各个车轮的车轮制动分泵缸内的一部分制动液会流向储液室，因此，返回主缸的制动液量会减少。

本发明是针对所谓电子控制式制动力控制装置中的上述问题作出的，本发明的主要课题在于：通过在反复进行制动踏板的增大踩踏以及踩踏复原的操作的状况下，阻止从主缸经由阀开启状态下的连通控制阀向各个车轮的车轮制动分泵缸压送制动液，从而能够防止因返回主缸的制动液量减少而引起出现拖滞制动踏板的状态并导致制动踏板的操作感觉恶化。

上述主要课题根据本发明通过下述车辆的制动力控制装置而实现：即，一种车辆的制动力控制装置，其中，在主缸压力大于等于控制开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀，以使所述主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸连通，其特征在于：从所述主缸压力小于所述控制终了基准值的时刻直至经过规定时间，将所述连通控制阀维持在阀关闭的状态(权利要求1的结构)；或者，一种车辆的制动力控制装置，其中，在主缸压力大于等于控制开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀以使所述主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸连通，其特征在于：所述主缸压力从小于所述控制开始基准值变为大于等于所述控制开始基准值的次数或所述主缸压力从大于等于所述控制终了基准值的值变为小于所述控制终了基准值的次数大于等于基准值时，使得所述连通控制阀难以被关闭(权利要求6的结构)；或者，一种车辆的制动力控制装置，其中，在主缸压力大于等于控制开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀以使所述主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸连通，其特征在于：从所述主缸压力小于所述控制终了基准值的时刻直至经过规定时间，将所述连通控制阀维持在阀关闭的状态，当主缸压力从小于所述控制开始基准值变为大于等于所述控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于所述控制终了基准值的值变为小于所述控制终了基准值的次数大于等于基准值时，使得所述连通控制阀难以被关闭(权利要求10的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求1的结构中，构成为：计算从所述主缸压力小于所述控制终了基准值的时刻所经过的时间，将所述连通控制阀保持在阀关闭的状态直至计数值大于等于基准值。(权利要求2的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求2的结构中，构成为：在所述主缸压力大于等于所述控制开始基准值时，将所述计数值重置为0(权利要求3的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求1～3的结构中，构成为：所述控制开始基准值大于所述控制终了基准值(权利要求4的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求4的结构中，构成为：所述制动操作量通过所述主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断，在检测所述制动操作部件的驱动量的装置异常时，所述控制开始基准值和所述控制终了基准值的差被增大(权利要求5的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求6的结构中，构成为：计算所述主缸压力从小于所述控制开始基准值变为大于等于所述控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于所述控制终了基准值的值变为小于所述控制终了基准值的次数，在计数值大于等于基准值时，使得所述连通控制阀难以被关闭(权利要求7的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求7的结构中，构成为：在驾驶员的制动操作量变为与小于所述控制终了基准值的主缸压力对应的值时，所述计数值被重置为0(权利要求8的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求8的结构中，构成为：在驾驶员操纵制动操作部件时变为接通状态的制动灯开关变为关闭状态时，所述计数值被重置为0(权利要求9的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求1huo10的结构中，构成为：所述制动操作量通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断；将所述连通控制阀维持在阀关闭的状态是在检测所述制动操作部件的驱动量的装置异常时进行的(权利要求11的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求5或10的结构中，构成为：所述制动操作量通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断；使得所述连通控制阀难以被关闭是在检测所述制动操作部件的驱动量的装置异常时进行的(权利要求12的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求1～10的结构中，构成为：所述制动操作量通过主缸压力来判断(权利要求13的结构)。

另外，根据本发明，为了有效地实现上述主要课题，在权利要求6～10或12的结构中，构成为：通过禁止所述连通控制阀的开闭而使得所述连通控制阀难以被关闭(权利要求14的结构)。

根据权利要求1记载的结构，由于从主缸压力小于控制终了基准值的时刻直至经过规定时间，将连通控制阀维持在阀关闭的状态，因此，即使驾驶员反复进行制动操作部件的操作量的增减操作，仍将连通控制阀保持在阀关闭状态，能够阻止在连通控制阀打开的状态下通过增大制动操作部件的操作量而向各个车轮的车轮制动分泵缸压送主缸内的制动液，因此，能够有效地防止在减小制动操作部件的操作量时，各个车轮的车轮制动分泵缸内的一部分制动液流向储液器以致返回主缸的制动液量减少，以及由此造成拖滞制动操作部件的状态并引起制动操作部件的操作感觉恶化。

另外，根据上述权利要求2的结构，由于计算从主缸压力小于控制终了基准值的时刻所经过的时间，均将连通控制阀保持在阀关闭的状态直至计数值大于等于基准值，因此，从主缸压力小于控制终了基准值的时刻直至经过规定的时间，都能够可靠地将连通控制阀保持在阀关闭的状态。

另外，根据上述权利要求3的结构，由于在主缸压力大于等于控制开始基准值时，将计数值重置为0，因此，在经过规定时间之前，在再次开始驾驶员的制动操作的情况下，能够可靠地使连通控制阀处于阀关闭的状态以根据驾驶员的制动操作量控制各个车轮的制动力。

另外，根据上述权利要求4的结构，由于控制开始基准值大于控制终了基准值，因此，能够根据驾驶员的制动操作量控制各个车轮的制动力直至确保主缸压力降低。

另外，根据上述权利要求5的结构，由于通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量判断制动操作量，在检测制动操作部件的驱动量的装置异常时，增大控制开始基准值和控制终了基准值的差，因此，与检测制动操作部件的驱动量的装置正常时相比，在降低驾驶员的制动操作量的状况下，能够确保长时间地将连通控制阀维持在阀关闭的状态，因此，与不增大控制开始基准值和控制终了基准值的差时相比，在驾驶员反复进行制动踏板的加大踩踏以及踩踏复原操作的状况下，能够确保长时间地将连通控制阀维持在阀关闭的状态。

另外，根据上述权利要求6的结构，由于主缸压力从小于控制开始基准值变为大于等于控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于控制终了基准值的值变为小于控制终了基准值的次数大于等于基准值时，难以关闭连通控制阀，因此，在驾驶员反复进行制动操作部件的操作量的增减操作的状况下，能够确保降低因反复开闭连通控制阀以及在打开连通控制阀的状态下增大制动操作部件的操作量而向各个车轮的车轮制动分泵缸压送主缸内的制动液的频率。

另外，根据上述权利要求7的结构，由于计算主缸压力从小于控制开始基准值变为大于等于控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于控制终了基准值的值变为小于控制终了基准值的次数，在计数值大于等于基准值时难以关闭连通控制阀，因此，在主缸压力从小于控制开始基准值变为大于等于控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于控制终了基准值的值变为小于控制终了基准值的次数大于等于基准值时，可确保难以关闭连通控制阀。

另外，根据上述权利要求8的结构，由于在驾驶员的制动操作量变为与小于控制终了基准值的主缸压力对应的值时，将计数值重置为0，因此，在解除驾驶员的制动操作后驾驶员进行制动操作时，能够可靠地使连通控制阀处于关闭状态以根据驾驶员的制动操作量控制各个车轮的制动力。

另外，根据上述权利要求9的结构，由于在驾驶员操纵制动操作部件时变为接通状态的制动灯开关变为关闭状态时，将计数值重置为0，因此，在驾驶员的制动操作量变为与小于控制终了基准值的主缸压力对应的值时，即在解除驾驶员的制动操作时，能够可靠地将计数值重置为0。

另外，根据上述权利要求10的结构，由于从主缸压力小于控制终了基准值的时刻直至经过规定时间，将连通控制阀维持在阀关闭的状态，主缸压力从小于控制开始基准值变为大于等于控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于控制终了基准值的值变为小于控制终了基准值的次数大于等于基准值时，难以关闭连通控制阀，因此，能够实现由上述权利要求1和6的结构所实现的作用效果。

另外，根据权利要求11所述的结构，由于通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断制动操作量，将连通控制阀维持在阀关闭的状态是在检测制动操作部件的驱动量的装置异常时进行，因此，在检测制动操作部件的驱动量的装置正常的情况下，能够防止不必要地将连通控制阀维持在阀关闭状态，另外，在检测制动操作部件的驱动量的装置异常并且通过主缸压力判断制动操作量的状况下，即使驾驶员反复进行制动操作部件的操作量的增减操作，仍能有效地防止出现拖滞制动操作部件的状态以及制动操作部件的操作感觉恶化。

另外，根据权利要求12所述的结构，由于通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量判断制动操作量，使得难以关闭连通控制阀是在检测制动操作部件的驱动量的装置异常时进行，因此，与上述权利要求11的结构相同，在检测制动操作部件的驱动量的装置正常的情况下，能够防止不必要地将连通控制阀维持在阀关闭状态，另外，在检测制动操作部件的驱动量的装置异常并且通过主缸压力判断制动操作量的状况下，即使驾驶员反复进行制动操作部件的操作量的增减操作，仍能有效地防止出现拖滞制动操作部件的状态以及制动操作部件的操作感觉恶化。

另外，根据权利要求13所述的结构，由于通过主缸压力判断制动操作量，因此，即使对于不检测由驾驶员对制动操作部件的驱动量的车辆而言，即使驾驶员反复进行制动操作部件的操作量的增减操作，仍能够有效地防止出现拖滞制动操作部件的状态以及制动操作部件的操作感觉恶化。

另外，根据权利要求14所述的结构，由于通过禁止连通控制阀的开闭而使得难以关闭连通控制阀，因此，即使在驾驶员反复进行制动操作以及非制动操作的情况下，仍能够可靠地阻止反复开闭连通控制阀，因此，能够有效地防止因在制动操作开始时各个车轮的车轮制动分泵缸内的一部分制动液流向储液器、以致返回主缸的制动液量减少以及由此导致出现拖滞制动操作部件的状态以及制动操作部件的操作感觉恶化。

根据本发明的一种最佳形式，在上述权利要求5或11或12的结构中，制动操作部件为制动踏板，制动操作部件的驱动量为制动踏板的踏下行程(最佳形式1)。

根据本发明的另一种最佳形式，在上述权利要求1～14的结构中，主缸压力为通过多个检测装置检测，用于控制的主缸压力为通过多个检测装置检测的主缸压力的平均值(最佳形式2)。

根据本发明的另一种最佳形式，在上述1～14的结构中，制动压控制装置包括高压液压源以及增减控制各个车轮的车轮制动分泵缸内的压力的控制阀(最佳形式3)。

附图说明

图1为示出构成为根据主缸压力以及制动踏板的踏下行程判断驾驶员的制动操作量的、本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压回路的示意性结构图以及示出控制系的框图；

图2为示出实施例1中制动力控制例程的流程图；

图3为示出实施例1中制动操作状态判断例程的流程图；

图4为示出实施例1中制动控制允许判断例程的流程图；

图5为示出主缸压力的平均值Pma与目标减速度Gpt之间关系的曲线图；

图6为示出制动踏板的踏下行程St与目标减速度Gst之间关系的曲线图；

图7为示出前次的最终目标减速度Gtf与目标减速度Gpt的加权α之间的关系的曲线图；

图8为流程图，其示出构成为根据主缸压力判断驾驶员的制动操作量的、本发明的车辆的制动力控制装置的实施例2的制动力控制例程；

图9为示出实施例2中制动操作状态判断例程的流程图；

图10为示出实施例2中制动控制允许判断例程的流程图。

符号说明

10...制动装置              12...制动踏板

14...主缸                  22FL～22RR...车轮制动分泵缸

24F、24R、26...电磁开闭阀  50FL～50RR...线性阀

60FL～60RR...线性阀        66、68...压力传感器

70...行程传感器            72、74FL～74RR...压力传感器

76...制动灯开关(STPSW)     78...电子控制装置

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的最佳实施例进行详细说明。

实施例1

图1为示出构成为根据主缸压力以及制动踏板的踏下行程判断驾驶员的制动操作量的、本发明的车辆制动力控制装置的实施例1的油压回路的示意性结构图以及示出控制系的框图。在图1中，为了简化而省略了各阀的电磁线圈的图示。

在图1中，10表示被电控制的油压式制动装置，制动装置10具有响应驾驶员对制动踏板12的踏下操作而压送制动油的主缸14。在制动踏板12和主缸14之间设有干式行程模拟器16。

主缸14具有第一主缸室14A和第二主缸室14B，这些主缸室分别与左前轮用的制动油压供给导管18以及右前轮用的制动油压控制导管20的一端相连。制动油压供给导管18以及控制导管20的另一端分别与控制左前轮以及右前轮的制动力的车轮制动分泵缸22FL以及22FR相连。

在制动油压供给导管18以及20的中途分别设置起到连通控制阀功能的常开型电磁开闭阀(所谓主截止阀)24L以及24R，电磁开闭阀24L以及24R能够起到分别控制第一主缸室14A和第二主缸室14B与对应的车轮制动分泵缸22FL以及22FR之间的连通的截止阀的功能。另外，在主缸14和电磁开闭阀24FL之间的制动油压供给导管18上通过常闭型电磁开闭阀(常闭阀)26连接有湿式行程模拟器28。

油箱30与主缸14相连，油压供给导管32的一端与油箱30相连。在油压供给导管32的中途设有通过电动机34驱动的油泵36，储存高压油压的储能器38与油泵36的输出侧的油压供给导管32相连。油压排出导管40的一端与油箱30和油泵36之间的油压供给导管32相连。油箱30、油泵36、储能器38等如后所述，能够起到用于增加车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR内的压力的高压压力源的功能。

虽然在图1中未示出，但是，设置有连通连接油泵36的吸入侧的油压供给导管32以及输出侧的油压供给导管32的导管，在该导管的中途设置有安全阀，其在储能器38内的压力超过基准值的情况下，使阀开启以使油从输出侧的油压供给导管32返回吸入侧的油压供给导管32。

油泵36输出侧的油压供给导管32，通过油压控制导管42与电磁开闭阀24L和车轮制动分泵缸22FL之间的制动油压供给导管18相连，并通过油压制动导管44与电磁开闭阀24R和车轮制动分泵缸22FR之间的制动油压供给导管20相连，通过油压控制导管46与左后轮用的车轮制动分泵缸22RL相连，通过油压控制导管48与右后轮用的车轮制动分泵缸22RR相连。

在油压控制导管42、44、46、48的中途分别设置有常闭型电磁式线性阀(线性电磁阀)50FL、50FR、50RL、50RR。相对于线性阀50FL、50FR、50RL、50RR，在车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR侧的油压控制导管42、44、46、48分别通过油压控制导管52、54、56、58与油压排出导管40相连，在油压控制导管52、54的中途分别设置有常闭型电磁式线性阀60FL、60FR，另外，在油压控制导管56、58的中途，分别设置有造价低于常闭型电磁式线性阀的常开型电磁式线性阀60RL、60RR。

线性阀50FL、50FR、50RL、50RR分别起到车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR的增压阀(保持阀)的功能，线性阀60FL、60FR、60RL、60RR分别起到车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR的减压阀的功能，因此，这些线性阀构成了共同作用以控制高压油从储能器38内向各个车轮制动分泵缸的供给和排放的增减压控制阀。

另外，在不向各个电磁开闭阀、各个线性阀以及电动机34供给驱动电流的非控制时，电磁开闭阀24L以及24R维持在阀开启的状态，电磁开闭阀26、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL以及60FR维持在阀关闭的状态，线性阀60RL以及60RR维持在阀开启的状态(非控制模式)，由此，直接通过主缸14控制左右前轮的车轮制动分泵缸内的压力。

如图1所示，在第一主缸室14A和电磁开闭阀24L之间的制动油压供给导管18上，设置有检测该控制导管内的压力作为第一主缸压力Pm1的第一压力传感器66。同样，在第二主缸室14B和电磁开闭阀24R之间的制动油压供给导管20上，设置有检测该控制导管内的压力作为第二主缸压力Pm2的第二压力传感器68。在制动踏板12上设置有检测驾驶员对制动踏板的踏下行程St的行程传感器70，在油泵34的输出侧的油压供给导管32上设置有检测该导管内的压力作为储能器压力Pa的压力传感器72。

分别在电磁开闭阀24L、24R与车轮制动分泵缸22FL、22FR之间的制动油压供给导管18、20中，设置有用于检测对应的导管内的压力作为车轮制动分泵缸22FL、22FR内的压力Pft、Pfr的压力传感器74FL、74FR。另外，分别在电磁开闭阀50RL、50RR与车轮制动分泵缸22RL、22RR之间的油压控制导管46、48中，设置有检测对应的导管内的压力作为车轮制动分泵缸22RL、22RR内的压力Prt、Prr的压力传感器74RL、74RR。

通过电子控制装置78控制电磁开闭阀24L以及24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR。电子控制装置78由微机80和驱动电路82构成。另外，微机80虽未在图1中详细示出，但是，其一般结构为：例如具有CPU、ROM、RAM和输入输出端口装置，并且这些部件通过双向性的公共母线相互连接。

向微机80中，分别由压力传感器66以及68输入表示第一主缸压力Pm1以及第二主缸压力Pm2的信号，由行程传感器70输入表示制动踏板12的踏下行程St的信号，由压力传感器72输入表示储能器压力Pa的信号，由压力传感器74FL～74RR输入分别表示车轮制动分泵缸22FL～22RR内的压力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号，由制动灯开关(STPSW)76输入表示驾驶员是否踏下了制动踏板12的信号。

微机80存储如后面所述由图2～图4所示的流程图的制动力控制例程，若踏下制动踏板12，则开启电磁开闭阀26，同时，关闭电磁开闭阀24L以及24R，在这种状态下，根据由压力传感器66、68检测出的主缸压力Pm1、Pm2以及由行程传感器70检测出的踏下行程St计算车辆的目标减速度Gt，根据车辆的目标减速度Gt，将各个车轮的目标车轮制动分泵缸压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)计算成高于主缸压力Pm1、Pm2的值，控制各个线性阀50FL～50RR以及60FL～60RR以使各个车轮的制动压Pi达到目标车轮制动分泵缸压力Pti。

如通过以上说明所了解的那样，微机80根据驾驶员的制动操作量，将各个车轮的目标车轮制动分泵缸压力计算成高于主缸压力Pm1、Pm2的值，在使电磁开闭阀24L以及24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR、电子控制装置78、压力传感器66等各个传感器共同作用并使用高压压力源的压力以关闭电磁开闭阀24L以及24R的状态下，控制线性阀50FL～50RR以及线性阀60FL～60RR以使各个车轮的车轮制动分泵缸压力达到对应的目标车轮制动分泵缸压力。

此时的制动装置10的油泵36、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR等能够作为控制各个车轮的制动压，即车轮制动分泵缸22RL～22RR内的压力PI的制动压控制装置起作用。

在图中所示的实施例1中，若在行程传感器70出现异常的状况下制动力控制的规定终了条件成立，则微机80从终了条件成立的时刻直至经过规定时间，均将电磁开闭阀24L以及24R维持在阀关闭的状态，并将制动装置10维持在控制模式。

若在行程传感器70出现异常的状况下制动力控制的规定开始条件的成立以及规定终了条件的成立重复大于等于规定的次数，则微机80禁止制动力控制，并将电磁开闭阀24L以及24R维持在阀开启的状态，将制动装置10维持在非控制模式。

下面，参照图2～图4所示的流程图对实施例的制动力控制进行说明。另外，由起动微机80开始图2～图4所示的流程图的控制，并以每一规定时间重复执行。

首先，在步骤10中，通过由图3所示的流程图实现的判断例程进行是否进行主旨为处于制动允许状态的判断，在作出否定判断时进入步骤30，在作出肯定判断时进入步骤20。

在步骤20，通过图4所示的流程图的判断例程进行是否进行主旨为处于制动操作状态的判断，在作出否定判断时，在步骤30中将制动装置10设定为非控制模式之后返回步骤10，在作出肯定判断时，在步骤40中将制动装置10设定为控制模式后进入步骤50。

即，在步骤30，在关闭电磁开闭阀26的同时，开启电磁开闭阀24L以及24R，以此方式，切断主缸14与湿式行程模拟器28之间的连通，同时，使主缸14与各个车轮的车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR连通；在步骤40，在开启电磁开闭阀26或者维持阀开启状态的同时，关闭电磁开闭阀24L以及24R或维持阀关闭状态，以此方式，连通主缸14与湿式行程模拟器28，同时，切断主缸14与各个车轮的车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR的连通。

在步骤50，读入通过压力传感器66检测出的表示主缸压力Pm1的信号等，根据与主缸压力Pm1以及Pm2的平均值Pma，由与图5所示的曲线对应的图表，计算基于主缸压力的目标减速度Gpt。

在步骤60中，根据通过行程传感器70检测出的踏下行程St，由与图6所示的曲线对应的图表，计算基于踏下行程的目标减速度Gst。

在步骤70中，利用本领域的公知技术进行行程传感器70是否正常的判断，在作出肯定判断时，在步骤80中，根据上次的最终目标减速度Gtf，由与图7所示的曲线对应的图表计算目标减速度Gpt的加权α(0≤α≤1)，在作出否定判断时，在步骤90中将加权α设定为1。

在步骤100中，根据以下的公式1，计算最终目标减速度Gt作为目标减速度Gpt和目标减速度Gst的加权和。另外，在图中所示的实施例中，加权α虽然是根据上次最终目标减速度Gtf计算出的，但是，也可修正为根据目标减速度Gpt或Gst运算。

Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst····(1)

在步骤110中，将关于最终目标减速度Gt的各个车轮的目标车轮制动分泵缸压力的系数(考虑了各个车轮的制动有效系数的正的系数)作为Ki(i＝fl、fr、rl、rr)，根据下面所述的公式2，计算各个车轮的目标车轮制动分泵缸压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)。

Pti＝Ki·Gt····(2)

在步骤120中，通过油压反馈来控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力Pi以成为对应的目标车轮制动分泵缸压力Pti，由此，根据驾驶员的制动操作量来控制各个车轮的制动力

下面，参照图3所示的流程图说明制动允许状态判断例程。

在步骤210中，利用本领域公知的技术进行行程传感器70是否正常的判断，在作出肯定判断时，在步骤220中，进行由行程传感器70检测的表示制动踏板12的踏下行程St的信号的读入，在作出否定判断时进入步骤260。

在步骤230中，进行踏下行程St是否大于等于其控制开始基准值Ston(正的常数)的判断，在作出肯定判断时，在步骤240中将标记Fs设定为1之后进入步骤310，在作出否定判断时进入步骤250。

在步骤250中，进行踏下行程St是否小于其控制终了基准值Stoff(小于Ston的正的常数)的判断，在作出否定判断时直接进入步骤310，在作出肯定判断时，在步骤260中将标记Fs重置为0之后进入步骤310。

在步骤310中，利用本领域公知的技术进行压力传感器66以及68是否正常的判断，在作出肯定判断时，在步骤320中，读入由压力传感器66以及68检测出的表示主缸压力Pm1、Pm2的信号，同时，计算主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma，在作出否定判断时进入步骤360。

在步骤330中，进行平均值Pma是否大于等于其控制开始基准值Pmaon(正的常数)的判断，在作出肯定判断时，在步骤340中将标记Fp设定为1之后进入步骤410，在作出否定判断时进入步骤350。

在步骤350中，进行平均值Pma是否小于其控制终了基准值Pmaoff(小于Pmaon的正的常数)的判断，在作出否定判断时直接进入步骤410，在作出肯定判断时，在步骤360中将标记Fp重置为0之后进入步骤410。

在步骤410中，进行标记Fs是否为1的判断，在作出肯定判断时直接进入步骤440，在作出否定判断时进入步骤420。

在步骤420中，进行标记Fp是否为1的判断，在作出肯定判断时，在步骤440中将定时器Toff的计数值重置为0，在步骤450中进行主旨为处于制动操作状态(正由驾驶员进行制动操作的状态)的判断，在作出否定判断时，在步骤430中，在将ΔT作为图3所示的流程图的循环时间而将定时器Toff的计数值增加ΔT之后，进入步骤460。

在步骤460中，进行根据步骤210中的判断结果判断行程传感器70是否正常的判断，在作出否定判断时直接进入步骤480，在作出肯定判断时进入步骤470。

在步骤470中，进行定时器Toff的计数值是否大于等于基准值Toff1(正的常数)的判断，在作出肯定判断时，在步骤480中，进行主旨为处于非制动操作状态(驾驶员未进行制动操作的状态)的判断后返回步骤210，在作出否定判断时直接返回步骤210。

下面，参照图4所示的流程图说明制动允许状态判断例程。

在步骤510中，进行根据步骤310中的判断结果判断压力传感器66以及68是否正常的判断，在作出否定判断时直接进入步骤630，在作出肯定判断时进入步骤520。

在步骤520中，进行根据步骤210中的判断结果判断行程传感器70是否正常的判断，在作出否定判断时进入步骤550，在作出肯定判断时进入步骤530。

在步骤530中，进行是否处于非制动操作状态的判断，在作出肯定判断时进入步骤610，在作出否定判断时，在步骤540中进行主旨为允许制动控制的判断之后，返回步骤510。

在步骤550中，进行是否处于非制动操作状态的判断，在作出否定判断时直接进入步骤580，在作出肯定判断时进入步骤560。

在步骤560中，进行前一次是否处于非制动操作状态的判断，在作出否定判断时直接进入步骤580，在作出肯定判断时，在步骤570中，在将表示制动操作状态转换为非制动操作状态的次数的计数值Conoff增加1后，进入步骤580。

在步骤580中，利用本领域公知的技术进行制动灯开关76是否正常的判断，在作出肯定判断时进入步骤600，在作出否定判断时进入步骤590。

在步骤590中，进行定时器Toff的计数值是否大于等于基准值Toff2(比Toff1大的正的常数)的判断，在作出肯定判断时进入步骤610，在作出否定判断时进入步骤620。

在步骤600中，进行停车灯开关76是否关闭的判断，在作出否定判断时进入步骤620，在作出肯定判断时，在步骤610中，在将计数值Conoff重置为0之后，进入步骤620。

在步骤620中，进行计数值Conoff是否大于等于基准值Cpro(正的常数)的判断，在作出否定判断时进入步骤540，在作出肯定判断时，在步骤630中，在进行主旨为禁止制动控制的判断之后，返回步骤510。

这样，根据图中所示的实施例1，若在压力传感器66、68以及行程传感器70处于正常的状况下，驾驶员开始制动操作，制动踏板12的踏下行程St大于等于其控制开始基准值Ston，同时，主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma大于等于其控制开始基准值Pmaon，则在步骤240以及340中分别将标记Fs以及Fp设定为1，由此，在步骤450中进行主旨为处于制动操作状态的判断。另外，在步骤510以及520中作出肯定判断，在步骤540中进行主旨为允许制动控制的含义的判断。

因此，在步骤10以及20中作出肯定判断，在步骤40中将制动装置10设定为控制模式。在步骤50～120中，根据驾驶员的制动操作量(制动踏板12的踏下行程St以及主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma)控制各个车轮的制动压Pi。

与此相对，若在压力传感器66、68正常而行程传感器70异常的状况下驾驶员开始制动操作，则在步骤210中作出否定判断，在步骤260中将标记Fs重置为0，在步骤410中作出否定判断，在步骤420中作出否定判断，由此，在步骤450中进行主旨为处于制动操作状态的的判断。

另外，在步骤510中作出肯定判断，而在步骤520、550中作出否定判断，在步骤580中作出肯定判断，在步骤600、620中作出否定判断，以此方式，继续主旨为允许制动控制的判断。因此，与压力传感器66、68以及行程传感器70正常时相同，在步骤10以及20中作出肯定判断，在步骤40中制动装置10被设定为控制模式，在步骤50～120中，根据驾驶员的制动操作量(主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma)控制各个车轮的制动压Pi。

另外，在压力传感器66、68以及行程传感器70正常的状况下，若由驾驶员减少制动操作量，制动踏板12的踏下行程St小于其控制终了基准值Stoff同时主缸压力Pm1及Pm2的平均值Pma小于其控制终了基准值Pmaoff，则在步骤260以及360中将标记Fs以及Fp分别重置为0，在步骤410以及420中作出否定判断，以此方式，在步骤480中进行主旨为处于非制动操作状态的判断。另外，在步骤510、520、530中作出肯定判断，在步骤620作作出否定判断，以此方式，维持主旨为允许制动控制的判断。

因此，在步骤10中作出肯定判断，而在步骤20中作出否定判断，在步骤30中制动装置10被设定为非控制模式，结束根据驾驶员的制动操作量的各个车轮的制动压Pi的控制，各个车轮的制动压Pi由主缸14内的压力控制。

与此相对，在压力传感器66、68正常而行程传感器70异常的状况下，若驾驶员减小制动操作量，则在步骤210中作出否定判断，在步骤260中将标记Fs重置为0，在步骤310中作出肯定判断，在步骤360中将标记Fp重置为0，在步骤410、420中作出否定判断，在步骤460中作出否定判断，以此方式，从主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma小于其控制终了基准值Pmaoff直至经过规定的时间Toff1，在步骤470中作出否定判断，并继续主旨为处于制动操作状态的判断。

此外，在步骤510中作出肯定判断，而在步骤520中作出否定判断，在步骤550、560、580、600中作出肯定判断，在步骤620中作出否定判断，以此方式，继续主旨为允许制动控制的判断。因此，与压力传感器66、68以及行程传感器70正常时相同，在步骤10以及20中作出肯定判断，在步骤40中制动装置10被设定为控制模式，在步骤50～120中，根据驾驶员的制动操作量(主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma)控制各个车轮的制动压Pi，由此，将各个车轮的制动力实质上控制为0。

所以，由于在经过规定的时间Toff1之前，即使在由驾驶员踏下制动踏板12的状态下，开始增大制动踏板12的踩踏并增大制动操作量，仍能在制动装置10设定为控制模式的状态下开始制动力的控制，因此，不会因踏下制动踏板12而使主缸14内的油被压送至各个车轮的车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR，阻止了主缸14内的油量的减少，因此，即使在踏下制动踏板12的状态下，反复进行制动踏板12的增大踩踏以及踩踏复原，仍能有效地防止拖滞制动踏板12以及由此而导致制动踏板12的操作感觉恶化。

另外，根据图中所示的实施例1，对于压力传感器66、68正常但行程传感器70异常的状况而言，若在由驾驶员踏下制动踏板12的状态下，重复制动踏板的增大踩踏以及踩踏复原并重复制动操作量的增减，则在步骤510中作出肯定判断，而在步骤520中作出否定判断，在步骤550、560、580中作出肯定判断，在步骤600中作出否定判断，在步骤620中作出肯定判断，以此方式进行主旨为禁止制动控制的判断。

因此，在步骤10中作出否定判断，在步骤30中，制动装置10被设定为非控制模式，从而禁止根据驾驶员的制动操作量控制各个车轮的制动压Pi，并维持通过主缸14内的压力控制各个车轮的制动压Pi的状况。

因此，在驾驶员反复进行制动踏板12的踏下以及踩踏复原的情况下，防止以非控制模式和控制模式反复转换地设定制动装置10，在制动装置10被设定为非控制模式的状态下开始制动踏板12的踏下，使主缸14内的一部分油被压送至各个车轮的车轮制动分泵缸22FL、22FR、22RL、22RR，之后通过将制动装置10转换为控制模式，从而能够阻止主缸14内的油量减少，因此，即使反复进行制动踏板12的踏下以及踩踏复原，仍能够有效地防止出现拖滞制动踏板12的状态以及由此导致制动踏板12的操作感觉恶化。

特别根据图1所示的实施例1，在压力传感器66、68正常但行程传感器70异常的状况下，即使驾驶员反复进行制动踏板的踏下以及踩踏复原并重复制动操作量的增减时，若从主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma小于其控制终了基准值Pmaoff的时刻经过大于等于第二规定时间Toff2的时间，则在步骤590中作出肯定判断，在步骤620中作出否定判断，以此方式允许制动控制。

因此，在驾驶员反复进行制动踏板的踏下以及踩踏复原时，能够确保防止徒劳地在长时间将制动装置10转换为控制模式的状态下无法开始制动力的控制。

根据图中所示的实施例1，若关闭制动灯开关76，则在步骤600中作出肯定判断，在步骤610中将计数值Conoff重置为0，因此，能够确保防止在关闭制动灯开关76并且不进行驾驶员的制动操作的状况下超过必要的长时间地禁止制动力的控制。

实施例2

图8为流程图，其示出了关于构成为根据主缸压力判断驾驶员的制动操作量的本发明的车辆的制动力控制装置的实施例2的制动力控制例程，图9为示出关于实施例2的制动操作状态判断例程的流程图，图10为示出关于实施例2的制动控制允许判断例程的流程图。另外，在图8～图10中，与图2～图4所示步骤对应的步骤采用了与图2～图4中所带有的步骤标号相同的步骤标号。

在所述实施例2的制动力控制例程中，不执行上述实施例1中的步骤60～100，在步骤50结束时，在步骤115中，将关于目标减速度Gt的各个车轮的目标车轮制动分泵缸压力的系数(考虑了各个车轮的制动有效系数的正的系数)作为Kpi(i＝fl、fr、rl、rr)，根据下面所述的公式3计算各个车轮的目标车轮制动分泵缸压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)。

Pti＝Kpi·Gt·····(3)

另外，在该实施例2的制动操作状态判断例程中，不执行上述实施例1中的步骤210～260、410、460，在步骤340或360结束时或在步骤350中作出否定判断时，执行步骤420。另外，在步骤430结束后执行步骤470。

另外，在该实施例2的制动控制允许判断例程中，不执行上述实施例1中的步骤520、530、580，在步骤510中作出肯定判断时，执行步骤550，在步骤550中作出否定判断时，进入步骤540。

这样，由于图中所示的实施例2以与上述实施例1中压力传感器66、68正常但行程传感器70异常时相同的方式工作，因此，能够实现与上述实施例1中压力传感器66、68正常但行程传感器70异常时相同的作用效果。

特别是，由于图中所示的实施例2无需检测制动踏板12的踏下行程St的行程传感器70，因此，与上述实施例1相比，能够简化制动力控制装置的结构，并降低其成本。

虽然上面针对特定实施例对本发明进行了详细说明，但是，本发明不局限于上述实施例，本领域技术人员应理解：在本发明的范围内可存在其它各种实施例。

例如，在上述各个实施例中，虽然通过制动灯开关76能够判断驾驶员的制动操作量到达与小于制动终了基准值的主缸压力对应的值，但是，也可以以通过主缸压力Pm1或Pm2或它们的平均值Pma进行判断的方式修正。

在上述各个实施例中，虽然通过两个压力传感器66、68来检测主缸压力，但是，也可以修正为通过一个压力传感器检测主缸压力。

另外，在上述实施例1中，虽然控制开始基准值Pmaon以及控制终了基准值Pmaoff分别为正的常数，但是，也可以修正为通过在行程传感器70异常时增大控制开始基准值Pmaon或减小控制终了基准值Pmaoff，来增大控制开始基准值Pmaon和控制终了基准值Pmaoff的差。

此外，在上述实施例1中，对于各个车轮的目标制动压Pti，根据作为表示驾驶员的制动操作量的值的主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma以及制动踏板的踩踏量St，来计算驾驶员的要求减速度Gt，在上述实施例2中，对于各个车轮的目标制动压Pti，根据作为表示驾驶员的制动操作量的值的主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma，来计算驾驶员的要求减速度Gpt，并根据驾驶员的要求减速度Gt或Gpt计算各个车轮的目标制动压Pti，但是，制动力控制本身并不是本发明的要旨，在本领域中可采用公知的任意技术来实施。

此外，在上述各个实施例中，虽然控制各个车轮的车轮制动分泵压力Pi的增减压控制阀由作为增压控制阀的线性阀50FL～50RR以及作为减压控制阀的线性阀60FL～60RR构成，但是，也可以利用具有增减压以及保持功能的控制阀来更换这些阀。

Claims (14)

1.一种车辆的制动力控制装置，其中，在主缸压力大于等于控制开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀，以使所述主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸连通，其特征在于：从所述主缸压力小于所述控制终了基准值的时刻直至经过规定时间，将所述连通控制阀维持在阀关闭的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：计算从所述主缸压力小于所述控制终了基准值的时刻所经过的时间，将所述连通控制阀保持在阀关闭的状态直至计数值大于等于基准值。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：在所述主缸压力大于等于所述控制开始基准值时，将所述计数值重置为0。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：所述控制开始基准值大于所述控制终了基准值。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：所述制动操作量通过所述主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断，在检测所述制动操作部件的驱动量的装置异常时，所述控制开始基准值和所述控制终了基准值的差被增大。

6.一种车辆的制动力控制装置，其中，在主缸压力大于等于控制开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀以使所述主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸连通，其特征在于：所述主缸压力从小于所述控制开始基准值变为大于等于所述控制开始基准值的次数或所述主缸压力从大于等于所述控制终了基准值的值变为小于所述控制终了基准值的次数大于等于基准值时，使得所述连通控制阀难以被关闭。

7.根据权利要求6所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：计算所述主缸压力从小于所述控制开始基准值变为大于等于所述控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于所述控制终了基准值的值变为小于所述控制终了基准值的次数，在计数值大于等于基准值时，使得所述连通控制阀难以被关闭。

8.根据权利要求7所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：在驾驶员的制动操作量变为与小于所述控制终了基准值的主缸压力对应的值时，所述计数值被重置为0。

9.根据权利要求8所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：在驾驶员操纵制动操作部件时变为接通状态的制动灯开关变为关闭状态时，所述计数值被重置为0。

10.一种车辆的制动力控制装置，其中，在主缸压力大于等于控制开始基准值时关闭连通控制阀，在切断主缸和各个车轮的车轮制动分泵缸的连通的状态下，根据驾驶员的制动操作量通过制动压控制装置控制各个车轮的车轮制动分泵缸压力，在主缸压力小于控制终了基准值时，打开所述连通控制阀以使所述主缸与各个车轮的车轮制动分泵缸连通，其特征在于：从所述主缸压力小于所述控制终了基准值的时刻直至经过规定时间，将所述连通控制阀维持在阀关闭的状态，当主缸压力从小于所述控制开始基准值变为大于等于所述控制开始基准值的次数或主缸压力从大于等于所述控制终了基准值的值变为小于所述控制终了基准值的次数大于等于基准值时，使得所述连通控制阀难以被关闭。

11.根据权利要求1或10所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：所述制动操作量通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断；将所述连通控制阀维持在阀关闭的状态是在检测所述制动操作部件的驱动量的装置异常时进行的。

12.根据权利要求5或10所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：所述制动操作量通过主缸压力以及由驾驶员对制动操作部件的驱动量来判断；使得所述连通控制阀难以被关闭是在检测所述制动操作部件的驱动量的装置异常时进行的。

13.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：所述制动操作量通过主缸压力来判断。

14.根据权利要求6～10或12中任一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于：通过禁止所述连通控制阀的开闭而使得所述连通控制阀难以被关闭。

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