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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, und ein Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem.
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Stand der Technik
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Ein solches Bremssystem weist insbesondere einen Bremskraftverstärker sowie ein elektronisches Bremskraftverteilungssystem auf, wobei der Bremskraftverstärker und das elektronische Bremskraftverteilungssystem über eine erste Kommunikationsverbindung miteinander verbunden sind. Der Bremskraftverstärker ist eingerichtet, um die Bremskraft eines Fahrers eines Fahrzeugs zu verstärken und somit einen vom Fahrer insbesondere in einem Hauptbremszylinder erzeugten, hydraulischen Druck, zu erhöhen. Es ist möglich, dass der Bremskraftverstärker in der Lage ist, autonom – also ohne Zutun des Fahrers – Druck aufzubauen, insbesondere wenn dies von einer Funktion des Fahrzeugs gefordert wird.
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Ein elektronisches Bremskraftverteilungssystem, insbesondere ein ESP-System (elektronisches Stabilitätsprogramm) ist dazu eingerichtet, einen vom Fahrer und/oder von dem Bremskraftverstärker aufgebrachten Bremsdruck auf einzelne, den Rädern des Fahrzeugs separat zugeordnete Bremskolben zu verteilen. Dabei ist eine separate Zuweisung des Bremsdrucks und damit insbesondere eine radindividuelle Bremsdruckeinstellung, mithin auch eine radindividuelle Bremswirkung, möglich. Vorzugsweise ist auch das elektronische Bremskraftverteilungssystem eingerichtet, um aktiv – insbesondere unabhängig von dem Bremskraftverstärker – einen hydraulischen Druck, insbesondere einen Bremsdruck, erzeugen zu können. Das elektronische Bremskraftverteilungssystem ist vorzugsweise in ein elektronisches Steuergerät eines Fahrzeugs (Engine Control Unit – ECU) integriert oder implementiert.
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Die erste Kommunikationsverbindung ist vorzugsweise als CAN- oder Flexray-Verbindung ausgestaltet.
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Bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers fällt eine Verstärkung der Bremskraft aus, was von dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem bevorzugt kompensiert werden kann. Dabei kann der Fahrer durch die Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs einen unverstärkten Druck im Hauptbremszylinder erzeugen. Dieser Druck, der von dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem gemessen wird, ist proportional zum Bremswunsch des Fahrers und kann somit als Regelgröße für einen aktiven Druckaufbau durch das elektronische Bremskraftverteilungssystem verwendet werden. In dieser Rückfallebene wird somit die Bremskraft von dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem verstärkt. Die hydraulische Bremskraftkompensation durch das elektronische Bremskraftverteilungssystem ist jedoch verbesserungswürdig. Da der Hauptbremszylinderdruck als Regelgröße verwendet wird, kann die Bremskraftunterstützung erst erfolgen, wenn der Fahrer im Hauptbremszylinder Druck aufbaut. Ohne einen aktiven Bremskraftverstärker ist die Kraft, die der Fahrer benötigt, um überhaupt einen Druck im Hauptbremszylinder aufzubauen, deutlich höher als mit aktivem Bremskraftverstärker. Es ist somit eine hohe Initialkraft notwendig, um eine Bremswirkung zu erreichen.
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Ist darüber hinaus die erste Kommunikationsverbindung gestört, so liegt in dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem keine Information über einen Zustand des Bremskraftverstärkers vor. Es ist dort also unbekannt, ob der Bremskraftverstärker seiner verstärkenden Funktion noch nachkommen kann. Wird von dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem in dieser Situation auf Basis des Hauptbremszylinderdrucks eine Verstärkung des Bremsdrucks vorgenommen, führt dies möglicherweise zu einer doppelten Verstärkung des Fahrerbremswunsches, nämlich dann, wenn der Bremskraftverstärker tatsächlich noch aktiv ist. Aus diesem Grund wird bei einem Kommunikationsausfall in der Regel eine reduzierte Bremskraftverstärkung durch das elektronische Bremskraftverteilungssystem vorgenommen, sodass auch eine doppelte Verstärkung gegebenenfalls noch toleriert werden kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Bremssystem für ein Fahrzeug so weiterzubilden, dass es verbesserte Eigenschaften aufweist, wobei es insbesondere die genannten Nachteile nicht aufweist. Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems sowie ein Fahrzeug mit einem Bremssystem zu schaffen, welches entsprechende verbesserte Eigenschaften aufweist.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche geschaffen werden. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine von der ersten Kommunikationsverbindung verschiedene, zweite Kommunikationsverbindung zwischen dem Bremskraftverstärker und dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem vorgesehen ist, die eingerichtet ist, um eine erste Information über einen Zustand des Bremskraftverstärkers und eine zweite Information über einen Bremswunsch eines Fahrers eines Fahrzeugs zu übertragen. Hierdurch können auch bei einem Ausfall der ersten Kommunikationsverbindung noch sicher sowohl der Zustand des Bremskraftverstärkers als auch der Bremswunsch des Fahrers von dem Bremskraftverstärker an das elektronische Bremskraftverteilungssystem übermittelt werden, sodass dort stets verlässliche Informationen zur Verfügung stehen. Dadurch kann eine Doppelverstärkung oder eine reduzierte Bremskraftverstärkung vermieden werden, wobei zugleich eine Reduktion der Initialkraft für den Fahrer zum Erzielen einer Bremswirkung erzielt werden kann.
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Unter einer Kommunikationsverbindung wird insbesondere eine Verbindung verstanden, über welche Informationen und/oder Daten übermittelt werden können. Dabei handelt es sich bevorzugt um eine elektrische oder elektronische Wirkverbindung. Die Kommunikationsverbindung kann einen Kommunikationskanal oder mehrere Kommunikationskanäle aufweisen, insbesondere in Form einer Signalleitung oder mehrerer Signalleitungen. Es ist aber auch eine kabellose Kommunikationsverbindung mit einem oder mehreren Kommunikationskanälen möglich, beispielsweise über Funk, insbesondere über Bluetooth oder WLAN, oder über eine optische Schnittstelle, beispielsweise eine Infrarotschnittstelle. Auch eine Glasfaserverbindung ist denkbar.
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Die zweite Kommunikationsverbindung ist insbesondere unabhängig von der ersten Kommunikationsverbindung ausgebildet. Dies gewährleistet ein Funktionieren der zweiten Kommunikationsverbindung auch dann, wenn die erste Kommunikationsverbindung ausfällt.
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Die zweite Kommunikationsverbindung ist bevorzugt ausschließlich eingerichtet, um die erste Information und die zweite Information zu übertragen. Sie dient also insbesondere vorzugsweise nicht der Übertragung anderer, zusätzlicher Informationen und/oder Daten.
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Unter einem Zustand des Bremskraftverstärkers wird hier insbesondere die Funktionsbereitschaft des Bremskraftverstärkers verstanden, also ob dieser funktionsfähig ist oder nicht. Über den Bremskraftverstärker wird also bevorzugt eine binäre Information dergestalt übermittelt, dass der Bremskraftverstärker funktionsfähig ist, oder nicht.
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Unter einem Bremswunsch eines Fahrers wird hier allgemein verstanden, dass der Fahrer – insbesondere über eine Betätigung eines Bremspedals – zu erkennen gibt, bremsen zu wollen. Bevorzugt wird auch unter dem Bremswunsch eine binäre Information dergestalt verstanden, dass übertragen wird, ob der Fahrer einen Bremswunsch signalisiert, oder nicht. Demnach ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung irrelevant, wie stark der Bremswunsch des Fahrers quantitativ ausfällt. Dies kann vielmehr ohne weiteres insbesondere anhand eines durch den Fahrer im Hauptbremszylinder aufgebauten Drucks ermittelt werden.
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Der Bremswunsch des Fahrers wird vorzugsweise mittels eines in den Bremskraftverstärker integrierten oder implementierten Bremswunscherkennungsmittels ermittelt. Dementsprechend kann der Bremswunsch des Fahrers durch die zweite Kommunikationsverbindung von dem Bremskraftverstärker, insbesondere von dem Bremswunscherkennungsmittel, an das elektronische Bremskraftverteilungssystem übertragen werden.
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Die zweite Kommunikationsverbindung ist vorzugsweise auch unabhängig von einem Steuergerät des Bremskraftverstärkers, insbesondere einem Mikrocontroller desselben, funktionsfähig. Sie übermittelt also die Informationen über den Zustand des Bremskraftverstärkers und den Bremswunsch des Fahrers bevorzugt unabhängig von einem Zustand der Steuereinrichtung des Bremskraftverstärkers.
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Auf Basis der ersten und zweiten Information kann das elektronische Bremskraftverteilungssystem auch bei einem Ausfall der ersten Kommunikationsverbindung, die auch als Hauptkommunikationsverbindung bezeichnet wird, unterscheiden, ob eine Verstärkung durch den Bremskraftverstärker gegeben ist oder nicht. Das Problem der Doppelverstärkung im Falle eines funktionierenden Bremskraftverstärkers beziehungsweise einer unnötigerweise reduzierten Verstärkung im Falle eines defekten Bremskraftverstärkers kann hierdurch vollständig eliminiert werden. Darüber hinaus kann die zweite Information über den Bremswunsch des Fahrers dazu genutzt werden, die Bremskraftverstärkung durch das elektronische Bremskraftverteilungssystem früher, also bereits bei geringeren Pedalkräften, zu initialisieren. Beispielsweise kann durch einen gezielten Druckaufbau mittels des elektronischen Bremskraftverteilungssystems eine Reduzierung der Initialkraft bei angenehmem Pedalgefühl für den Fahrer erreicht werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Kommunikationsverbindung einen ersten Kommunikationskanal zur Übertragung der ersten Information und einen zweiten, von dem ersten Kommunikationskanal verschiedenen Kommunikationskanal zur Übertragung der zweiten Information aufweist. Vorzugsweise sind die Kommunikationskanäle unabhängig voneinander. Insbesondere ist es möglich, dass die erste und die zweite Information über separate Leitungen von dem Bremskraftverstärker zu dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem übertragen werden. Insbesondere werden diese Informationen bevorzugt als Signale in zwei unabhängigen Signalleitungen übertragen. Dies hat den Vorteil einer technisch besonders einfachen Realisierung der zweiten Kommunikationsverbindung.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Kommunikationsverbindung einen Kommunikationskanal aufweist, der zur Übertragung der ersten und der zweiten Information eingerichtet ist. Besonders bevorzugt weist die zweite Kommunikationsverbindung genau einen Kommunikationskanal für die erste Information und die zweite Information auf. Die erste Information und die zweite Information werden also bevorzugt über denselben, genau einen Kommunikationskanal übertragen. Insbesondere werden die Informationen bevorzugt mittels einer einzigen Leitung übertragen, wobei diese bevorzugt mehr als zwei Zustände übermitteln kann. Vorteilhaft an dieser Ausgestaltung ist, dass nur ein Kommunikationskanal, insbesondere nur eine Leitung, benötigt wird, um den Bremskraftverstärker mit dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem zu verbinden. Daher ist diese Ausgestaltung besonders kostengünstig und wenig anfällig für Störungen.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Kommunikationsverbindung eine Ansteuereinrichtung aufweist, die eingerichtet ist zur Ansteuerung eines Kommunikationskanals in Abhängigkeit von einer Verknüpfung der ersten Information mit der zweiten Information. Dies ist insbesondere vorgesehen, wenn die zweite Kommunikationsverbindung genau einen und nur einen Kommunikationskanal zur Übertragung beider Informationen aufweist. Mittels der Ansteuereinrichtung kann quasi eine Überlagerung der beiden Informationen erzeugt und über den einen Kommunikationskanal übermittelt werden. Insbesondere ist die Ansteuereinrichtung bevorzugt eingerichtet, um aus den beiden Informationen – entsprechend deren momentanen Werten – verschiedene Zustände für den Kommunikationskanal zu generieren. Prinzipiell lassen sich zwei binäre Signale zu vier Zuständen kombinieren. Die hier beschriebene Signalübertragung über den einen Kommunikationskanal ermöglicht eine Funktionalität, die bevorzugt ausschließlich dann genutzt wird, wenn der Bremskraftverstärker nicht funktionsfähig ist. Daher ist es für den Fall des funktionsfähigen Bremskraftverstärkers nicht notwendig, weiter zu unterscheiden, ob der Fahrer in diesem Moment einen Bremswunsch signalisiert, oder nicht. Die Anzahl der zu übertragenden Zustände reduziert sich somit auf drei, wobei diese sind:
- a) Der Bremskraftverstärker ist funktionsfähig;
- b) der Bremskraftverstärker ist nicht funktionsfähig, und der Fahrer signalisiert keinen Bremswunsch;
- c) der Bremskraftverstärker ist nicht funktionsfähig, und der Fahrer signalisiert einen Bremswunsch.
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In dem Zustand a) ist es dabei – wie bereits ausgeführt – irrelevant, ob der Fahrer einen Bremswunsch signalisiert oder nicht.
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Die Ansteuereinrichtung ist insbesondere eingerichtet, um aus den entsprechenden, binären Werten für die erste Information und die zweite Information einen der hier dargestellten drei Zustände zu generieren und ein entsprechend einem dieser Zustände zugeordnetes Signal an dem Kommunikationskanal zu erzeugen.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Kommunikationsverbindung eine Stromschnittstelle, eine Spannungsschnittstelle, oder eine PWM-Schnittstelle aufweist. Dabei wird unter einer Stromschnittstelle insbesondere eine Schnittstelle verstanden, die eingerichtet ist, um bestimmte Werte oder Zustände über die Einstellung eines bestimmten elektrischen Stroms, insbesondere eines vorbestimmten Stromwerts, zu übermitteln. Unter einer Spannungsschnittstelle wird insbesondere eine Schnittstelle verstanden, die eingerichtet ist, um Werte oder Zustände über die Einstellung einer bestimmten Spannung zu übermitteln. Unter einer PWM-Schnittstelle wird eine Schnittstelle verstanden, die eingerichtet ist, um ein pulsweitenmoduliertes Signal zu übertragen. Dabei ist es insbesondere auch möglich, einen bestimmten Strom oder eine bestimmte Spannung – dann im Zeitmittel – über ein entsprechend pulsweitenmoduliertes Signal zu übertragen. Die hier genannten Schnittstellen stellen ebenso einfache wie kostengünstige und übliche Möglichkeiten dar, Informationen und/oder Daten zu übertragen.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass verschiedenen Werten der ersten Information und/oder der zweiten Information verschiedene Stromwerte und/oder verschiedene Spannungswerte der zweiten Kommunikationsverbindung zugeordnet sind. Dabei wird unter Werten der Informationen insbesondere verstanden, welchen binären Zustand die jeweilige Information einnimmt, also im Fall der ersten Information die Frage, ob der Bremskraftverstärker funktionsfähig ist oder nicht, und im Fall der zweiten Information die Frage, ob der Fahrer einen Bremswunsch signalisiert oder nicht. Besonders bevorzugt sind diesen verschiedenen Werten und/oder Kombinationen dieser Werte – insbesondere im Sinne einer Überlagerung – verschiedene Spannungswerte der zweiten Kommunikationsverbindung und insbesondere des einen Kommunikationskanals zugeordnet.
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In einem Fall, in welchem die zweite Kommunikationsverbindung zwei Kommunikationskanäle, nämlich für jede Information einen separaten Kommunikationskanal, aufweist, werden vorzugsweise Spannungssignale derart verwendet, dass bei der Übertragung der Information, ob der Bremskraftverstärker funktionsfähig ist oder nicht, eine Spannung von 0 V für den Zustand „nicht funktionsfähig“ verwendet wird. In diesem Fall ist das Signal auch bei einem Spannungsausfall, der eine Funktionsfähigkeit des Bremskraftverstärkers verhindert, korrekt. Die Auswertung der separat übermittelten Informationen erfolgt bevorzugt auf dem Steuergerät des Fahrzeugs.
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Im Fall einer zweiten Kommunikationsverbindung, die genau einen und nur einen Kommunikationskanal für beide Informationen aufweist, wird bevorzugt eine Spannungsschnittstelle verwendet, welche eine Spannung zwischen 0 V und 12 V variieren kann. Es werden dann bevorzugt drei verschiedene, bestimmte Spannungswerte für die oben genannten drei Zustände a), b) und c) verwendet, besonders bevorzugt die drei Spannungen 0 V, 6 V und 12 V. Dabei ist es möglich, dass bei 0 V, dem Zustand, der auch bei einem Ausfall der Spannungsversorgung herrscht, der Zustand b) übertragen wird, gemäß dem der Bremskraftverstärker nicht funktionsfähig ist und der Fahrer keinen Bremswunsch signalisiert. Das elektronische Bremskraftverteilungssystem wird in diesem Fall so betrieben, dass es einen Druckanstieg verstärkt, wenn dieser festgestellt wird. Ein Druckanstieg ist in diesem Fall allerdings nur möglich, wenn ein Fehler vorliegt, da hierzu eine Bremsung vorliegen müsste, wobei der Zustand b) jedoch nur vorherrscht, wenn gerade keine Bremsung detektiert wird.
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Der Zustand a), in dem der Bremskraftverstärker funktionsfähig ist, wird bevorzugt mit dem Signal 6 V übertragen. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Überwachung des Signals, da im Normalbetrieb der Bremskraftverstärker funktionsfähig ist und somit Zustand a) vorherrscht. Dieser Zustand lässt sich im Übrigen klar von einem Kabelabriss, welcher im Ergebnis ein Signal von 0 V erzeugt, oder einem sonstigen Fehler, bei dem eine Spannung von 12 V anliegt, unterscheiden.
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Bei defektem Bremskraftverstärker und zusätzlichem, signalisiertem Bremswunsch des Fahrers, wird der Zustand c) mit einem Signal von 12 V übertragen. Bei diesem Signal kann das elektronische Bremskraftverteilungssystem die für eine Bremskraftverstärkung notwendige Initialkraft für den Fahrer reduzieren.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweiten Kommunikationsverbindung eine separate Spannungsversorgung zugeordnet ist. Die Spannungsversorgung ist insbesondere bevorzugt von einer Spannungsversorgung für den Bremskraftverstärker und/oder von einer Spannungsversorgung für die erste Kommunikationsverbindung unabhängig. Die Übertragung der Informationen von dem Bremskraftverstärker zum elektronischen Bremskraftverteilungssystem funktioniert dann auch bei einem Ausfall der Spannungsversorgung des Bremskraftverstärkers und/oder der ersten Kommunikationsverbindung.
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Insbesondere ist hierzu vorgesehen, dass die für die zweite Kommunikationsverbindung notwendigen Komponenten von der separaten Spannungsversorgung versorgt werden. Dies betrifft in einem Fall, in welchem die zweite Kommunikationsverbindung zwei separate Kommunikationskanäle zur Übertragung der Informationen aufweist, insbesondere das Bremswunscherkennungsmittel in dem Bremskraftverstärker, wobei bei dem anderen Fall, in welchem die zweite Kommunikationsverbindung genau einen Kommunikationskanal für die beiden Informationen aufweist, zusätzlich noch die Ansteuereinrichtung von der separaten Spannungsversorgung versorgt wird.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug geschaffen wird, wobei eine erste Information über einen Zustand des Bremskraftverstärkers und eine zweite Information über einen Bremswunsch eines Fahrers des Fahrzeugs separat – insbesondere unabhängig – von einer ersten Kommunikationsverbindung zwischen einem Bremskraftverstärker und einem elektronischen Bremskraftverteilungssystem über eine zweite Kommunikationsverbindung zwischen dem Bremskraftverstärker und dem elektronischen Bremskraftverteilungssystem übertragen werden. In Zusammenhang mit dem Verfahren verwirklichen sich insbesondere die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem Bremssystem erläutert wurden.
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Im Rahmen des Verfahrens wird bevorzugt ein Bremssystem nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele betrieben.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Kommunikationsverbindung nur bei einem Ausfall der ersten Kommunikationsverbindung verwendet wird. Bevorzugt wird die zweite Kommunikationsverbindung nur bei einem Ausfall der ersten Kommunikationsverbindung aktiviert. Dies stellt eine besonders ressourcenschonende Ausgestaltung dar, wobei zugleich die zweite Kommunikationsverbindung dann zur Verfügung steht, wenn sie benötigt wird. Solange die erste Kommunikationsverbindung intakt ist, bedarf es nicht notwendigerweise der Übertragung der zuvor beschriebenen Informationen über die zweite Kommunikationsverbindung. Gleichwohl ist es auch möglich, dass die zweite Kommunikationsverbindung zugleich mit der ersten Kommunikationsverbindung genutzt wird, insbesondere um eine Redundanz zu erzeugen.
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Die Aufgabe wird schließlich auch gelöst, indem ein Fahrzeug geschaffen wird, welches ein Bremssystem nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele aufweist. Dabei verwirklichen sich insbesondere die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem Bremssystem und dem Verfahren erläutert wurden.
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Das Fahrzeug weist vorzugsweise eine Mehrzahl von Rädern auf, denen jeweils einzeln Bremskolben zugeordnet sind, wobei das elektronische Bremskraftverteilungssystem eingerichtet ist, um einen Bremsdruck auf die einzelnen Bremskolben der Räder zu verteilen, insbesondere radindividuell.
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Das Fahrzeug ist bevorzugt als Kraftfahrzeug, insbesondere als Personenkraftwagen, als Lastkraftwagen, oder als Nutzfahrzeug ausgebildet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Bremssystems, und
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2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Bremssystems.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Bremssystems 1 für ein Fahrzeug 3, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem 1 weist einen Bremskraftverstärker 5 sowie ein elektronisches Bremskraftverteilungssystem 7 auf, wobei das elektronische Bremskraftverteilungssystem 7 insbesondere in ein zentrales Steuergerät 9 des Fahrzeugs 3 implementiert oder integriert ist. Es ist auch möglich, dass das zentrale Steuergerät 9 Teil des elektronischen Bremskraftverteilungssystems 7 ist.
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Der Bremskraftverstärker 5 und das elektronische Bremskraftverteilungssystem 7 sind über eine hier nur schematisch dargestellte, erste Kommunikationsverbindung 11, insbesondere eine CAN- oder Flexray-Verbindung, miteinander zum Austausch von Informationen und/oder Daten verbunden.
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Das Bremssystem 1 weist eine von der ersten Kommunikationsverbindung 11 verschiedene und insbesondere unabhängige, zweite Kommunikationsverbindung 13 auf, die eingerichtet ist, um eine erste Information über einen Zustand des Bremskraftverstärkers 5 und eine zweite Information über eine Bremswunsch eines Fahrers des Fahrzeugs 3 zu übertragen.
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Dabei wird insbesondere geprüft, ob eine Steuereinrichtung 15, insbesondere ein Mikrocontroller, des Bremskraftverstärkers 5 funktionsfähig ist, wobei ein Bremswunsch des Fahrers über ein dem Bremskraftverstärker 5 zugeordnetes Bremswunscherkennungsmittel 17 erfasst wird.
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Die zweite Kommunikationsverbindung 13 weist hier einen ersten Kommunikationskanal 19 zur Übertragung der ersten Information, und einen zweiten, von dem ersten Kommunikationskanal 19 verschiedenen und insbesondere unabhängigen Kommunikationskanal 21 zur Übertragung der zweiten Information auf. Die Kommunikationskanäle 19, 21 können jeweils über eine Stromschnittstelle, eine Spannungsschnittstelle oder eine pulsweitenmodulierte Schnittstelle, also eine PWM-Schnittstelle, realisiert sein. Dabei sind verschiedenen Werten der ersten und/oder der zweiten Information verschiedene Strom- und/oder Spannungswerte zugeordnet. Insbesondere ist einem nichtfunktionsfähigen Zustand des Bremskraftverstärkers 5 beziehungsweise der Steuereinrichtung 15 der Spannungswert 0 V zugeordnet, sodass dieser Zustand auch bei einem spannungsausfallbedingten Ausfall der Steuereinrichtung 15 und damit des Bremskraftverstärkers 5 sicher über den ersten Kommunikationskanal 19 übertragen werden kann. Der zweiten Kommunikationsverbindung 13 ist bevorzugt eine separate Spannungsversorgung zugeordnet, die hier insbesondere das Bremswunscherkennungsmittel 17 mit Spannung versorgt. Diese separate Spannungsversorgung ist insbesondere von einer Spannungsversorgung für den Bremskraftverstärker 5, insbesondere für die Steuereinrichtung 15, und/oder von einer Spannungsversorgung für die erste Kommunikationsverbindung 11 unabhängig.
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Von dem zentralen Steuergerät 9 wird vorzugsweise insbesondere in Abhängigkeit der über die zweite Kommunikationsverbindung 13 übermittelten Informationen ein Anforderungssignal 23 für eine Bremskraftverstärkung erzeugt.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des Bremssystems 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Dabei weist die zweite Kommunikationsverbindung 13 hier genau einen und nur einen gemeinsamen Kommunikationskanal 25 auf, der zur Übertragung sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information eingerichtet ist.
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Die zweite Kommunikationsverbindung 13 weist hier eine Ansteuereinrichtung 27 auf, die eingerichtet ist zur Ansteuerung des Kommunikationskanals 25 in Abhängigkeit von einer Verknüpfung der insbesondere von der Steuereinrichtung 15 kommenden, ersten Information mit der insbesondere von dem Bremswunscherkennungsmittel 17 kommenden zweiten Information. Aus diesen Informationen erzeugt die Ansteuereinrichtung 27 eine Überlagerung beziehungsweise einen Zustand für den gemeinsamen Kommunikationskanal 25.
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Die zweite Kommunikationsverbindung 13 kann auch hier eine Stromschnittstelle, eine Spannungsschnittstelle, oder eine PWM-Schnittstelle aufweisen. Weiterhin sind bevorzugt auch hier den verschiedenen Werten beziehungsweise Überlagerungen von Werten der ersten und der zweiten Information verschiedene Strom- und/oder Spannungswerte der zweiten Kommunikationsverbindung 13 zugeordnet.
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Bevorzugt ist auch hier vorgesehen, dass der zweiten Kommunikationsverbindung 13 eine separate Spannungsversorgung zugeordnet ist, die insbesondere unabhängig von einer Spannungsversorgung für den Bremskraftverstärker 5, insbesondere für die Steuereinrichtung 15, und/oder von einer Spannungsversorgung für die erste Kommunikationsverbindung 11 ist. Im vorliegenden Fall versorgt die separate Spannungsversorgung vorzugsweise sowohl das Bremswunscherkennungsmittel 17 als auch die Ansteuereinrichtung 27 mit Spannung.
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Der gemeinsame Kommunikationskanal 25 ist insbesondere bevorzugt eingerichtet zur Übertragung von drei Zuständen, nämlich einem ersten Zustand, in dem der Bremskraftverstärker funktionsfähig ist – wobei es hier nicht darauf ankommt, ob ein Bremswunsch des Fahrers vorliegt oder nicht –, einem zweiten Zustand, in dem der Bremskraftverstärker 5 nicht funktionsfähig ist, wobei der Fahrer keinen Bremswunsch signalisiert, und schließlich einem dritten Zustand, in dem der Bremskraftverstärker 5 nicht funktionsfähig ist, wobei der Fahrer einen Bremswunsch signalisiert. Besonders bevorzugt sind diesen Zuständen verschiedene Spannungswerte zugeordnet, insbesondere dem ersten Zustand ein Spannungswert von 6 V, dem zweiten Zustand ein Spannungswert von 0 V und dem dritten Zustand ein Spannungswert von 12 V.
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Vorzugsweise ist – unabhängig von dem konkreten Ausführungsbeispiel des Bremssystems 1 gemäß 1 oder 2 – die zweite Kommunikationsverbindung 13 nur aktiv, wenn die erste Kommunikationsverbindung 11 ausfällt. Es ist auch möglich, dass die zweite Kommunikationsverbindung 13 nur verwendet wird, wenn die erste Kommunikationsverbindung 11 ausfällt. Allerdings ist es auch möglich, dass die zweite Kommunikationsverbindung 13 und die erste Kommunikationsverbindung 11 zugleich verwendet werden, insbesondere um eine Redundanz bereitzustellen.
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Insgesamt zeigt sich, dass mithilfe des hier vorgeschlagenen Bremssystems 1, des Verfahrens und des Fahrzeugs 3 eine verbesserte Unterstützung des Fahrers bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers 5 bereitgestellt werden kann.
