CN1894125A - 车辆的半索控式制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，当利用起动设备使控制设备起动时，通过使主缸与行程模拟器之间不连通，可以防止下述情况发生：即使驾驶员不增大踩踏力，制动踏板之类的制动操作件也会进一步加大行程，从而使驾驶员感觉到不适。当制动踏板(12)被踩踏到规定量以上(S20)，从而通过踩踏制动踏板(12)而使电子控制装置(78)起动时(S30)，只要不解除踩踏(S40)，则电磁阀(常闭阀)(26)维持在关闭状态而维持截断主缸(14)与行程模拟器(28)的状态，并且使电磁阀(截止阀)(24L)和(24R)关闭或维持在关闭状态(S90)，根据从主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma计算得出的最终目标减速度Gt，在制动踏板踩踏起动时的控制模式下将各个车轮的制动力控制为索控式(S100～130)。

Description

车辆的半索控式制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的制动控制装置，更具体地说，涉及一种所谓半索控式的制动控制装置。

背景技术

作为汽车等车辆的制动控制装置，例如，如特开平11-255107号公报所述，一直以来公知的半索控式制动控制装置，包括：通过驾驶员踩踏制动踏板而进行驱动的主缸、高压的液压供给源、对应于各个车轮而设置的制动轮缸、控制主缸与制动轮缸之间的连通的截止阀、控制由液压供给源对主缸给排工作液体的增减压控制阀、与主缸相连并容许从主缸流入工作流体的行程模拟器、控制主缸与行程模拟器之间的连通的常闭阀以及用于对截止阀、增减压控制阀、常闭阀进行控制的电子控制装置。

电子控制装置通过将点火开关切换到开启而进行起动，使截止阀关闭而截断主缸与制动轮缸之间的连通，并且使常闭阀关闭而使主缸与行程模拟器之间连通，通过根据主缸压力等控制增减压控制阀来控制制动轮缸的压力，由此对车轮的制动力进行控制。

而且，当任一增减压控制阀失效而无法正常控制相应车轮的制动力时，电子控制装置使截止阀开启而将主缸与制动轮缸之间连通，并且使常闭阀关闭而截断主缸与行程模拟器之间的连通，从而确保能够根据主缸压力来控制制动轮缸内的压力。

对于这种半索控式制动控制装置，包括起动装置的半索控式制动控制装置也是公知的，有时在点火开关关闭的状态下由驾驶员踩踏制动踏板，为了能够在这种情况下控制车轮的制动力，当在点火开关关闭的状态下由驾驶员踩踏制动踏板时，所述起动装置使电子控制装置起动。

在包括上述起动装置的现有的半索控式制动控制装置中，当在点火开关关闭的状态下由驾驶员踩踏制动踏板时，利用起动装置使电子控制装置起动，与通过将点火开关切换到开启状态而使电子控制装置起动的情况相同，使截止阀关闭而截断主缸与制动轮缸之间的连通，使常闭阀开启而使主缸与行程模拟器之间连通。

但是，从驾驶员踩踏制动踏板到电子控制装置起动并且由电子控制装置打开常闭阀，存在时间滞后，在通过踩踏制动踏板使主缸压力上升的状态下，由于主缸与非加压状态的行程模拟器相连，并且踩踏反力下降，所以即使驾驶员不增大踩踏力，与最初的踩踏状态相比制动踏板进一步加大行程，因而也会不可避免地使驾驶员感觉到不适。

发明内容

本发明即是鉴于现有的半索控式制动控制装置中所存在的上述问题而提出的，该半索控式制动控制装置如下构成：当在点火开关关闭的状态下由驾驶员踩踏制动踏板时，利用起动装置使电子控制装置起动，使常闭阀开启，从而使主缸与行程模拟器之间连通。本发明的主要目的在于，在利用起动设备使控制设备起动时，通过使主缸与行程模拟器之间不连通，来防止即使驾驶员不增大踩踏力也会因制动踏板之类的制动操作件进一步加大行程而使驾驶员感觉到不适。

为达到上述主要目的，本发明的车辆半索控式制动控制装置，包括：由驾驶员对制动操作件进行操作而驱动的主缸；对应于各个车轮而设置的制动轮缸；控制上述主缸与上述制动轮缸之间的连通的截止阀；控制对上述制动轮缸给排工作液体的增减压控制阀；与上述主缸相连且允许从上述主缸流入工作液体的行程模拟器；控制上述主缸与上述行程模拟器之间的连通的常闭阀；对上述截止阀、上述增减压控制阀、上述常闭阀进行控制的控制设备；以及起动设备，当在上述控制设备未起动的状态下对上述制动操作件进行操作时，使上述控制设备起动；其特征在于：在利用上述起动设备使上述控制设备起动时，使上述常闭阀维持在关闭状态。

根据上述结构，当在上述控制设备未起动状态的下对上述制动操作件进行操作时，虽然利用起动设备使上述控制设备起动，但是由于控制设备使常闭阀维持在关闭状态而没有开启常闭阀，所以维持在截断主缸与行程模拟器之间的状态，因而可以可靠地防止下述情况，即，通过制动操作件的操作而加压的主缸内的工作液体流向非加压状态的行程模拟器导致制动操作件的行程不正常地增大，以及由此引起驾驶员感觉到不适。

而且根据本发明，在上述结构中，上述控制设备最好使上述常闭阀维持关闭状态，直到无法对控制操作件进行操作。

根据上述结构，由于常闭阀维持关闭状态直到无法对控制操作件进行操作，所以只要不对制动操作件进行操作，就能够可靠地截断主缸与行程模拟器，从而能够防止主缸内的工作液体流向行程模拟器。

而且根据本发明，在上述结构中，最好根据上述制动操作件的移动量、主缸的液压、通过对上述制动操作件进行操作而驱动的开关中的至少任一个检测出对上述制动操作件进行操作的情况。

根据上述结构，由于根据上述制动操作件的移动量、上述主缸的液压、通过相对于上述制动操作件的操作而驱动的开关中的至少任一个检测出对上述制动操作件进行操作的情况，因而能够可靠地检测出是否对制动操作件进行操作。

而且根据本发明，在上述结构中，在无法对上述制动操作进行操作之后，当再次进行操作时上述控制设备可以使上述常闭阀开启。

根据上述结构，由于在无法对上述制动操作件进行操作之后当再次进行操作时可以使常闭阀开启，所以在进行2次之后的制动操作时，能够可靠地防止制动操作件的行程如首次制动操作时那样受限制，以及防止由此引起驾驶员的不适感。

而且根据本发明，在上述结构中，在控制设备未起动时，可以使常闭阀维持在关闭状态，使截止阀维持在开阀状态。

而且根据本发明，在上述结构中，控制设备可以如下构成：还通过将点火开关切换到开启而进行起动，当通过将点火开关切换到开启而使控制设备起动时，使常闭阀开启并且使截止阀关闭；当利用起动设备进行起动时，将常闭阀维持在关闭状态而使截止阀关闭。

而且根据本发明，在上述结构中，控制装置可以如下构成：当通过将点火开关切换到开启而使控制设备起动时，根据主缸压力与制动操作件的行程计算各个车轮的目标制动压，当利用起动设备进行起动时，根据主缸压力计算各个车轮的目标制动压力，并且对增减压控制阀进行控制使各个车轮的制动压达到目标制动压力。

附图说明

图1是表示符合本发明的车辆半索控式制动控制装置的一个实施例的液压回路的概略结构图；

图2是表示图1所示实施例的控制系统的框图；

图3是表示图示实施例中的制动控制过程的流程图；

图4是表示主缸压力平均值Pma与目标减速度Gpt之间关系的曲线图；

图5是表示制动踏板的踩踏行程St与目标减速度Gpt之间关系的曲线图；

图6是表示上次最终目标减速度Gtf与相对于目标减速度Gpt的加权α之间关系的曲线图。

具体实施方式

下文结合附图详细说明本发明优选实施例。

图1是表示符合本发明的车辆半索控式制动控制装置的一个实施例的液压回路的概略结构图，图2是表示图1所示实施例的控制系统的框图。而且在图1中，为了简化，省略了各个阀的螺线管的图示。

在图1中，10表示电控的液压式制动装置，制动装置10具有响应于驾驶员对制动踏板12的踩踏操作而压送制动油的主缸14。在制动踏板12与主缸14之间设置干燥行程模拟器16。

主缸14具有第一主缸室14A和第二主缸室14B，在上述主缸室上分别连接有左前轮用制动液压供给导管18的一端和右前轮用制动液压控制导管20的一端。在制动液压控制导管18、20的另一端上分别连接有控制左右前轮制动力的制动轮缸22FL、22FR。

在制动液压控制导管18与20的中间分别设置常闭型的电磁阀(主切断阀)24L和24R，电磁阀24L和24R作为截止阀而发挥作用，分别控制第一主缸室14A、第二主缸室14B与所对应的制动轮缸22FL、22FR之间的连通。而且，在主缸14与电磁阀24FL之间的制动液压控制导管18上通过常闭型的电磁阀(常闭阀)26连接有湿行程模拟器28。

在主缸14上连接有油箱30，在油箱30上连接液压供给导管32的一端。在液压供给导管32的中间设有通过电动机34驱动的油泵36，在油泵36的排出侧的液压供给导管32上连接用于储蓄高压液压的储能器38。液压排出导管40的一端连接在油箱30与油泵36之间的液压供给导管32上。

虽然图1中未表示，但是设置用于使油泵36吸入侧的液压供给导管32与排出侧的液压供给导管32连通的导管，在该导管的中间设置安全阀，当储能器38的压力超过基准值时，开启所述安全阀，使油从排出侧的液压供给导管32返回到吸入侧的液压供给导管32。

油泵36排出侧的液压供给导管32通过液压控制导管42连接在电磁阀24L与制动轮缸22FL之间的制动液压供给导管18上，通过液压控制导管44连接在电磁阀24R与制动轮缸22FR之间的制动液压供给导管20上，通过液压控制导管46连接在左后轮用的制动轮缸22RL上，通过液压控制导管48连接在右后轮用的制动轮缸22RR上。

在液压控制导管42、44、46、48的中间分别设置常闭型电磁式线性阀50FL、50FR、50RL、50RR。相对于电磁式线性阀50FL、50FR、50RL、50RR，分别通过液压控制导管52、54、56、58将制动轮缸22FL、22FR、22RL、22RR侧的液压控制导管42、44、46、48连接在液压控制导管40上，在液压控制导管52、54、56、58的中间分别设置常闭型电磁式线性阀60FL、60FR、60RL、60RR。

线性阀50FL、50FR、50RL、50RR分别作为对于制动轮缸22FL、22FR、22RL、22RR的增压阀(保持阀)而发挥功能，线性阀60FL、60FR、60RL、60RR分别作为对于制动轮缸22FL、22FR、22RL、22RR的减压阀而发挥功能，因此，这些线性阀相互联动，构成用于控制由储能器38内对各个制动轮缸给排高压油的增减压控制阀。

另外，在未向各个电磁阀、各个线性阀和电动机34供给驱动电流的非控制时，使电磁阀24L和24R维持在关闭状态，使电磁阀26、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR维持在关闭状态(非控制模式)。此外，即使在线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR中的任一个失效而不能正常控制对应的制动轮缸内的压力时，也可以将各个电磁阀等设定为非控制模式，由此可以直接利用主缸14控制各个车轮的制动轮缸内的压力。

如图1所示，在第一主缸室14A与电磁阀24L之间的制动液压控制导管18上设置第一压力传感器66，该第一压力传感器66检测出该控制导管内的压力作为第一主缸压力Pm1。同样地，在第二主缸室14B与电磁阀24R之间的制动液压控制导管20上设置第二压力传感器68，该第二压力传感器68检测出该控制导管内的压力作为第二主缸压力Pm2。在制动踏板12上设置用于检测驾驶员的制动踏板踩踏行程St的行程传感器70，在油泵34排出侧的液压供给导管32上设置压力传感器72，该压力传感器72检测出该导管内的压力作为储能器压力Pa。

分别在电磁阀24L、24R与制动轮缸22FL、22FR之间的制动液压供给导管18、20上设置压力传感器74FL和74FR，所述压力传感器74FL、74FR检测出对应的导管内的压力作为制动轮缸22FL、22FR内的压力Pfl、Pfr。而且在电磁阀50RL、50RR与制动轮缸22RL、22RR之间的液压控制导管46、48上设置压力传感器74RL和74RR，所述压力传感器74RL和74RR检测出对应的导管内的压力作为制动轮缸22RL、22RR内的压力Prl、Prr。

电磁阀24L及24R、电磁阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR如下文详细说明的那样，通过图2所示的制动控制用电子控制装置78进行控制。电子控制装置78由微型计算机80和驱动回路82组成。而且，微型计算机80虽然并未在图1中进行详细表示，但是例如也可以是具有中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、输入输出端口，并且通过双向的共用总线将这些部件相互连接而成的一般结构的计算机。

向微型计算机80输入下述信号：利用压力传感器66、68分别显示第一主缸压力Pm1和第二主缸压力Pm2的信号、利用行程传感器70显示制动踏板12的踩踏行程St的信号、利用压力传感器72显示储能器压力Pa的信号、利用压力传感器74FL～74RR分别显示制动轮缸22FL～22FR内的压力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号以及利用制动开关(BKSW)84显示制动踏板12是否被踩踏的信号。

当通过踩踏制动踏板12使制动开关84变成开启状态时，制动灯86亮灯，并且驱动作为起动设备的电源回路88、90，从而利用电源回路88向各个传感器供应驱动电流，而且利用电源回路90向微型计算机80和驱动回路82供应驱动电流。还通过将点火开关(IGSW)92切换到开启状态对电源回路90进行驱动，在电源回路90由制动开关84和点火开关92中的任一个进行驱动时，向微型计算机80和驱动回路82持续供给驱动电流，直到点火开关92切换到关闭状态。

如下文所述，微型计算机80存储有图3所示的流程图的控制程序，在通过由点火开关92驱动电源回路90而使微型计算机80起动时，只要踩踏制动踏板12就能开启电磁阀26，并且关闭电磁阀24L、24R，在此状态下，根据由压力传感器66、68所检测出的主缸压力Pm1、Pm2以及由行程传感器70所检测出的踩踏行程St，计算各个车轮的目标制动轮缸压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，控制各个线性阀50FL～50RR和60FL～60RR(正常控制模式)，使得各个车轮的制动压力Pi达到目标制动轮缸压力Pti。

而且，按照图3所示的流程图，当在点火开关92关闭的状态下通过由制动开关84驱动电源回路90而使微型计算机80起动时，只要踩踏制动踏板12，即可在使电磁阀26依然保持关闭的状态下开启电磁阀24L、24R，在此状态下，根据由压力传感器66、68所检测出的主缸压力Pm1、Pm2计算各个车轮的目标制动轮缸压力Pti(i＝fl、fr、r1、rr)，控制各个线性阀50FL～50RR和60FL～60RR，使得各个车轮的制动压力Pi达到目标制动轮缸压力Pti(制动踏板踩踏起动时的控制模式)。

尤其是在图示的实施例中，当在点火开关92关闭状态下通过由制动开关84驱动电源回路90而使微型计算机80起动时，在暂时解除对制动踏板12的踩踏之后，再次踩踏制动踏板12时，开启电磁阀26并且关闭电磁阀24L、24R，对各个车轮的制动压力进行控制，其要领与由点火开关92驱动电源回路90而使微型计算机80起动时的要领相同。即，控制模式从制动踏板踩踏起动时的控制模式转换为正常控制模式。

接着，参照图2所示的流程图对图示实施例中的制动控制进行说明。另外，图2所示流程图的控制，通过启动电子控制装置78开始实行直到点火开关92切换到关闭，并且每隔规定时间反复执行。

首先，在步骤10中，判断制动踏板12是否被踩踏到规定量以上，当得出否定判断时，在步骤20中使电磁阀26关闭或维持关闭状态，并且使电磁阀24L、24R开启或维持开启状态；当得出肯定判断时，进入步骤30。

而且，对制动踏板12是否被踩踏到规定量以上的判断也可以通过执行下述判断中的任一判断或下述判断中的任意组合而实行：制动开关84是否处于打开状态的判断、由压力传感器66、68所检测出的主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma是否在基准值Pmo(正常数)以上的判断、由行程传感器70所检测出的踩踏行程St是否在基准值Sto(正常数)以上的判断。

在步骤30中，判断是否已通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动，当得出否定判断时，即判断出通过将点火开关92切换到开启状态而起动时，进入步骤50；当得出肯定判断时，进入步骤40。

在步骤40中，判断在通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动后是否已解除制动踏板12的踩踏，当得出否定判断时，进入步骤90，当得出机嗯定判断时，进入步骤50。

而且，对制动踏板的踩踏的解除也可以通过执行下述判断中的任一判断或下述判断的任意组合而实行：制动开关84是否从打开切换到关闭的判断、由压力传感器66、68所检测出的主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma是否在基准值Pmo以下的判断、由行程传感器70所检测出的踩踏行程St是否在基准值Sto以下的判断。

在步骤50中，使电磁阀26开启或维持在开启状态，使电磁阀24L、24R关闭或维持在关闭状态。

在步骤60中，读取显示由压力传感器66所检测出的主缸压力Pm1的信号灯，根据主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma，从与图4所示曲线图对应的映象中计算出基于主缸压力的目标减速度Gpt。

在步骤70中，根据由行程传感器70所检测出的踩踏行程St，从与图5所示曲线图对应的映象中计算出基于踩踏行程的目标减速度Gst。

在步骤80中，根据上次的最终目标减速度Gtf，从与图6所示曲线图对应的映象中，计算对目标减速度Gpt的加权α(0≤α≤1)，并且根据下式1计算出最终目标减速度Gt，作为目标减速度Gpt与目标减速度Gst的加权和。另外，在上述实施例中，虽然可以根据上次的最终目标减速度Gtf计算出加权α，但是也可以根据目标减速度Gpt或Gst进行计算。

Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst…(1)

在步骤90中，可以使电磁阀26维持在关闭状态，并且可以使电磁阀24L、24R开启或维持在开启状态。

在步骤100中，与上述步骤60相同地，根据主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma，从与图4所示曲线图对应的映象中，计算出基于主缸压力地目标减速度Gpt，在步骤110中，将最终目标减速度Gt设定为目标减速度Gpt。

在步骤120中，将对于最终目标减速度Gt的各个车轮的目标制动轮缸压力的系数(考虑到各个车轮的制动有效系数的正系数)设为Ki(i＝fl、fr、rl、rr)，根据下式2可以计算各个车轮的目标制动轮缸压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，在步骤130中，通过液压反馈进行控制，使得各个车轮的制动轮缸压力达到目标制动压力Pti。

Pti＝Ki·Gt    …(2)

根据图示的实施例，当在步骤10中判断出制动踏板12被踩踏到规定量以上时，则在步骤30中判断是否已通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动，当判断出已通过将点火开关92切换到打开状态而使电子控制装置78起动时，在步骤50中使电磁阀26开启或维持开启状态，并且使电磁阀24L、24R关闭或维持关闭状态。在步骤60～80、120、130中，根据主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma和制动踏板12的踩踏行程St计算最终目标减速度Gt，根据最终目标减速度Gt，在正常控制模式下将各个车轮的制动力控制为索控式。

相对于此，当在步骤30中判断出已通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动时，在步骤40中判断是否解除制动踏板12的踩踏，如果判断出未解除制动踏板12的踩踏，则在步骤90中，在使电磁阀26依然保持关闭的状态下使电磁阀24L、24R关闭或维持关闭状态，在步骤100～130中，根据主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma计算最终目标减速度Gt，根据最终目标减速度Gt，在制动踏板踩踏起动时的控制模式下将各个车轮的制动力控制为索控式。

因此，根据图示的实施例，当通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动时，只要未解除制动踏板12的踩踏，电磁阀26就维持关闭状态，从而维持截断主缸14与湿行程模拟器28之间的状态，因此，可以可靠地防止因踩踏制动踏板12使被加压的主缸14内的工作液体流向非加压状态的湿行程模拟器28而导致制动踏板12的踩踏行程不正常地增大，并可以可靠地防止由此引起驾驶员感觉到不适。

而且在这种情况下，虽然制动踏板12仅由干燥行程模拟器16的动作而加大行程，与正常控制时相比制动踏板12的行程变小，但是与即使不增大制动踏板12的踩踏力行程也会不正常地增大的现有情况相比，驾驶员感觉到的不适程度远远要小得多。

尤其是根据图示的实施例，当通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动，并且未解除制动踏板12的踩踏时，由于可以根据主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma计算出最终目标减速度Gt，并可以根据最终目标减速度Gt控制各个车轮的制动力，所以在通过踩踏制动踏板12而使电子控制装置78起动，并且未解除制动踏板12的踩踏的情况下，也可以根据驾驶员的制动操作量，可靠地控制各个车轮的制动力。

而且，根据图示的实施例，由于即使在步骤30中判断出已通过踩踏制动踏板12进行起动，如果在步骤40判断出解除了制动踏板12的踩踏，则进入步骤50，控制模式从制动踏板起动时的控制模式转换为正常控制模式，所以在进行2次以后的制动操作时，制动装置10的动作与通过将点火开关92切换到打开状态而使电子控制装置78起动时相同，在进行2次以后的制动操作时，可以可靠地防止制动踏板12的行程如制动踏板起动时的控制模式那样受限制，并可以防止由此引起驾驶员的不适感。由于可以根据主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma和制动踏板12的踩踏行程St，计算出最终目标减速度Gt，所以能够根据驾驶员的制动操作量准确地控制各个车轮的制动力。

以上对本发明特定实施例进行了详细说明，但是本发明并不局限于上述实施例，对于本领域技术人员来说，显然可以在本发明的范围内实施其他各种实施例。

例如在上述实施例中，虽然在正常控制模式下，根据用于显示驾驶员制动操作量的值的主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma与制动踏板12的踩踏行程St，可以计算出驾驶员的要求减速度Gt，并可以根据驾驶员的要求减速度Gt计算出各个车轮的目标制动压力Pti，但是正常控制模式下的制动力的控制自身并不构成本发明的要点，也可以按照本技术领域内的公知的任意要点进行实施。

而且在上述实施例中，虽然在制动踏板踩踏起动时的控制模式下，可以根据用于显示驾驶员的制动操作量的值的主缸压力Pm1、Pm2的平均值Pma，计算出驾驶员的要求减速度Gt，并可以根据驾驶员的要求减速度Gt计算出各个车轮的目标制动压Pti，但是在制动踏板踩踏起动时的控制模式下，制动力的控制也不构成本发明的要点，可以按照本技术领域内的公知的任意要点进行实施。

而且在上述实施例中，虽然用于控制各个车轮的制动轮缸压力Pi的增减压控制阀由作为增压控制阀的线性阀50FL～50RR和作为减压控制阀的60FL～60RR组成，但是也可以将这些阀更换为增减压和具有保持功能的控制阀。

而且，在上述实施例中，虽然判断驾驶员的制动操作量是否在基准值以上并且驾驶员是否进行制动操作，可以通过下述判断中的任一判断或上述判断的任意组合来实行：制动开关84是否处于打开状态的判断、主缸压力的平均值Pma是否在基准值Pmo以上的判断、制动踏板12的行程St是否在基准值So以上；但是也可以代替上述判断，而与上述任一判断进行组合而进行判断，例如判断踩踏力传感器所检测出的对制动踏板12的踩踏力是否在基准值以上。

同样地，在上述实施例中，虽然对制动踏板12的踩踏解除的判断可以根据下述判断中的任一判断或其任意组合实行：制动开关84是否从打开切换到关闭的判断、主缸压力平均值Pma是否在基准值Pmo以下的判断、制动踏板12的行程St是否在基准值So以下的判断；但是也可以代替这些判断，或与其中任一判断进行组合而进行判断，例如判断踩踏力传感器所检测出的制动踏板12的踩踏力是否在基准值以下。

此外，虽然可以由两个压力传感器66、68检测出主缸压力，但是也可以由一个压力传感器检测出主缸压力。

Claims (4)

1.一种车辆的半索控式制动控制装置，包括：由驾驶员对制动操作件进行操作而驱动的主缸；对应于各个车轮而设置的制动轮缸；控制所述主缸与制动轮缸之间的连通的截止阀；控制对所述制动轮缸给排工作液体的增减压控制阀；连接在所述主缸上并且允许从所述主缸流入工作液体的行程模拟器；控制所述主缸与所述行程模拟器之间的连通的常闭阀；控制所述截止阀、所述增减压控制阀、所述常闭阀的控制设备；以及起动设备，当在未起动所述控制设备的状态下对所述制动操作件进行操作时，使所述控制设备起动，其特征在于：在利用所述起动设备使所述控制设备起动时，使所述常闭阀维持在关闭状态。

2.如权利要求1所述的车辆的半索控式制动控制装置，其特征在于：所述控制设备使所述常闭阀维持在关闭状态直到无法对所述制动操作件进行操作。

3.如权利要求1或2所述的车辆的半索控式制动控制装置，其特征在于：根据所述制动操作件的移动量、所述主缸的液压以及通过对所述制动操作件进行操作而驱动的开关中的至少任一个，检测出对所述制动操作件进行操作的情况。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的半索控式制动控制装置，其特征在于：当在无法对所述制动操作件进行操作之后再次进行操作时，所述控制设备使所述常闭阀开启。

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