JP2005343186A

JP2005343186A - 車輌の制動制御装置

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Publication number: JP2005343186A
Application number: JP2004161667A
Authority: JP
Inventors: Satoru Niwa; 悟丹羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-05-31
Filing date: 2004-05-31
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2024-05-31
Also published as: CN1704295A; CN100591557C; JP4241505B2

Abstract

【課題】ブレーキペダルの踏み増し及び踏み戻しが繰り返されることにより、ブレーキペダルが引き込まれた状態になりペダル操作のフィーリングが悪化することを防止する。
【解決手段】圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である状況に於いてブレーキペダル１２の踏み増し及び踏み戻しが繰り返されると、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaが制御終了基準値Ｐmaoff未満になっても（Ｓ３５０）、当該時点より所定の時間Ｔoff1が経過するまで制動操作状態と判定され（Ｓ４２０〜４８０）、連通制御弁としての電磁開閉弁２４L、２４Rが閉弁状態に維持され、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断され、これにより制動開始時にマスタシリンダ１４より各車輪のホイールシリンダへオイルが圧送されることが阻止される（Ｓ２０、３０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置が従来より知られている。
特開２００２−１７８８９９号公報

上述の如き制動力制御装置によれば、運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関係、即ち増力比を自由に設定することができるが、例えば運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み増し及び踏み戻しの操作が繰り返し行われると、ブレーキペダルが引き込まれた状態になってブレーキペダル操作のフィーリングが悪化するという問題がある。

この問題は、運転者により制動操作が開始されると、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上になるまでにマスタシリンダより開弁状態の連通制御弁を経て各車輪のホイールシリンダへブレーキ液が圧送されるが、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上になると連通制御弁が閉弁されるので、ブレーキペダルの踏み戻しの際に各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液の一部がリザーバへ流出し、そのためマスタシリンダへ戻るブレーキ液の量が減少することが原因である。

本発明は、所謂電子制御式の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ブレーキペダルの踏み増し及び踏み戻しの操作が繰り返し行われる状況に於いてマスタシリンダより開弁状態の連通制御弁を経て各車輪のホイールシリンダへブレーキ液が圧送されることを阻止することにより、マスタシリンダへ戻るブレーキ液の量が減少することに起因してブレーキペダルが引き込まれた状態になりブレーキペダル操作のフィーリングが悪化することを防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで前記連通制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又はマスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値未満より前記制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値以上の値より前記制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには前記連通制御弁が閉弁され難くすることを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項６の構成）、又はマスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで前記連通制御弁を閉弁状態に維持し、マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値未満より前記制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値以上の値より前記制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには前記連通制御弁が閉弁され難くすることを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１０の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値未満になった時点よりの経過時間がカウントされ、カウント値が基準値以上になるまで前記連通制御弁を閉弁状態に維持するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値以上になったときには前記カウント値が０にリセットされるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御開始基準値は前記制御終了基準値よりも大きいよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、前記制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときには前記制御開始基準値と前記制御終了基準値との差が増大されるよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値未満より前記制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値以上の値より前記制御終了基準値未満になった回数がカウントされ、カウント値が基準値以上であるときに前記連通制御弁が閉弁され難くするよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、運転者の制動操作量が前記制御終了基準値よりも小さいマスタシリンダ圧力に対応する値になったときには前記カウント値が０にリセットされるよう構成される（請求項８の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項８の構成に於いて、運転者により制動操作部材が操作されているときにオン状態になるストップランプスイッチがオフ状態になったときに前記カウント値が０にリセットされるよう構成される（請求項９の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は１０の構成に於いて、前記制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、前記連通制御弁を閉弁状態に維持することは前記制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときに行われるよう構成される（請求項１１の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５又は１０の構成に於いて、前記制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、前記連通制御弁が閉弁され難くすることは前記制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときに行われるよう構成される（請求項１２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、前記制動操作量はマスタシリンダ圧力により判定されるよう構成される（請求項１３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６乃至１０又は１２の構成に於いて、前記連通制御弁の開閉を禁止することにより前記連通制御弁が閉弁され難くするよう構成される（請求項１４の構成）。

上記請求項１の構成によれば、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで連通制御弁が閉弁状態に維持されるので、運転者により制動操作部材の操作量の増減操作が繰り返し行われても連通制御弁は閉弁状態に維持され、連通制御弁が開弁した状態で制動操作部材の操作量が増大されることによりマスタシリンダ内のブレーキ液が各車輪のホイールシリンダへ圧送されることを阻止し、これにより制動操作部材の操作量が低減される際に各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液の一部がリザーバへ流出し、そのためマスタシリンダへ戻るブレーキ液の量が減少すること及びこれに起因して制動操作部材が引き込まれた状態になり制動操作部材の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満になった時点よりの経過時間がカウントされ、カウント値が基準値以上になるまで連通制御弁が閉弁状態に維持されるので、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで確実に連通制御弁を閉弁状態に維持することができる。

また上記請求項３の構成によれば、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上になったときにはカウント値が０にリセットされるので、所定の時間が経過する前に運転者の制動操作が再開された場合に確実に連通制御弁を閉弁状態にして各車輪の制動力を運転者の制動操作量に応じて制御することができる。

また上記請求項４の構成によれば、制御開始基準値は制御終了基準値よりも大きいので、マスタシリンダ圧力が確実に低くなるまで各車輪の制動力を運転者の制動操作量に応じて制御することができる。

また上記請求項５の構成によれば、制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときには制御開始基準値と制御終了基準値との差が増大されるので、制動操作部材の駆動量を検出する手段が正常である場合に比して運転者の制動操作量が低減される状況に於いて確実に長く連通制御弁を閉弁状態に維持することができ、従って制御開始基準値と制御終了基準値との差が増大されない場合に比して運転者によりブレーキペダルの踏み増し及び踏み戻しの操作が繰り返し行われる状況に於いて確実に長く連通制御弁を閉弁状態に維持することができる。

また上記請求項６の構成によれば、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値未満より制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が制御終了基準値以上の値より制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには連通制御弁が閉弁され難くされるので、運転者により制動操作部材の操作量の増減操作が繰り返し行われる状況に於いて連通制御弁の開閉が繰り返されること及び連通制御弁が開弁した状態で制動操作部材の操作量が増大されることによりマスタシリンダ内のブレーキ液が各車輪のホイールシリンダへ圧送される頻度を確実に低減することができる。

また上記請求項７の構成によれば、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値未満より制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が制御終了基準値以上の値より制御終了基準値未満になった回数がカウントされ、カウント値が基準値以上であるときに連通制御弁が閉弁され難くされるので、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値未満より制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が制御終了基準値以上の値より制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには確実に連通制御弁が閉弁され難くすることができる。

また上記請求項８の構成によれば、運転者の制動操作量が制御終了基準値よりも小さいマスタシリンダ圧力に対応する値になったときにはカウント値が０にリセットされるので、運転者の制動操作が解除された後に運転者により制動操作が行われる場合には確実に連通制御弁を閉弁状態にして各車輪の制動力を運転者の制動操作量に応じて制御することができる。

また上記請求項９の構成によれば、運転者により制動操作部材が操作されているときにオン状態になるストップランプスイッチがオフ状態になったときにカウント値が０にリセットされるので、運転者の制動操作量が制御終了基準値よりも小さいマスタシリンダ圧力に対応する値になったときには、即ち運転者の制動操作が解除されたときには確実にカウント値を０にリセットすることができる。

また上記請求項１０の構成によれば、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで連通制御弁が閉弁状態に維持され、マスタシリンダ圧力が制御開始基準値未満より制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が制御終了基準値以上の値より制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには連通制御弁が閉弁され難くされるので、上述の請求項１及び６の構成による作用効果を達成することができる。

また上記請求項１１の構成によれば、制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、連通制御弁を閉弁状態に維持することは制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときに行われるので、制動操作部材の駆動量を検出する手段が正常である場合に、連通制御弁が不必要に閉弁状態に維持されることを防止することができ、また制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であり、マスタシリンダ圧力により制動操作量が判定される状況に於いて運転者により制動操作部材の操作量の増減操作が繰り返し行われても制動操作部材が引き込まれた状態になり制動操作部材の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項１２の構成によれば、制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、連通制御弁が閉弁され難くすることは制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときに行われるので、上記請求項１１の構成の場合と同様、制動操作部材の駆動量を検出する手段が正常である場合に、連通制御弁が不必要に閉弁状態に維持されることを防止することができ、また制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であり、マスタシリンダ圧力により制動操作量が判定される状況に於いて運転者により制動操作部材の操作量の増減操作が繰り返し行われても制動操作部材が引き込まれた状態になり制動操作部材の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項１３の構成によれば、制動操作量はマスタシリンダ圧力により判定されるので、運転者による制動操作部材の駆動量が検出されない車輌に於いても運転者により制動操作部材の操作量の増減操作が繰り返し行われても制動操作部材が引き込まれた状態になり制動操作部材の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項１４の構成によれば、連通制御弁の開閉を禁止することにより連通制御弁が閉弁され難くされるので、運転者により制動操作及び非制動操作の状態が繰り返される場合にも連通制御弁の開閉が繰り返されることを確実に阻止することができ、これにより制動操作の開始時に各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液の一部がリザーバへ流出し、そのためマスタシリンダへ戻るブレーキ液の量が減少すること及びこれに起因して制動操作部材が引き込まれた状態になり制動操作部材の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は１１又は１２の構成に於いて、制動操作部材はブレーキペダルであり、制動操作部材の駆動量はブレーキペダルの踏み込みストロークであるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１４の構成に於いて、マスタシリンダ圧力は複数個の検出手段により検出され、制御に供されるマスタシリンダ圧力は複数個の検出手段により検出されたマスタシリンダ圧力の平均値であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記１乃至１４の構成に於いて、制動圧制御手段は高圧の液圧源と各車輪のホイールシリンダ内の圧力を増減制御する制御弁とを含むよう構成される（好ましい態様３）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はマスタシリンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づき運転者の制動操作量が判定されるよう構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ連通制御弁として機能する常開型の電磁開閉弁（所謂マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持され（非制御モード）、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）７６よりブレーキペダル１２が運転者により踏み込まれているか否かを示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２乃至図４に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する。

この場合ブレーキ装置１０のオイルポンプ３６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR等は各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力ＰIを制御する制動圧制御手段として機能する。

図示の実施例１に於いては、マイクロコンピュータ８０はストロークセンサ７０が異常な状況にて制動力制御の所定の終了条件が成立すると、終了条件が成立した時点より所定の時間が経過するまで電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁状態に維持し、ブレーキ装置１０を制御モードに維持する。

またマイクロコンピュータ８０はストロークセンサ７０が異常な状況にて制動力制御の所定の開始条件の成立及び所定の終了条件の成立が所定の回数以上繰り返されると、制動力制御を禁止し、電磁開閉弁２４L及び２４Rを開弁状態に維持し、ブレーキ装置１０を非制御モードに維持する。

次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２乃至図４に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては図３に示されたフローチャートによる判定ルーチンにより制動許可状態にある旨の判定がなされているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては図４に示されたフローチャートによる判定ルーチンにより制動操作状態にある旨の判定がなされているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いてブレーキ装置１０が非制御モードに設定された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いてブレーキ装置１０が制御モードに設定された後ステップ５０へ進む。

即ちステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続され、ステップ４０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。

ステップ５０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ６０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ７０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて重みαが１に設定される。

ステップ１００に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ１１０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ１２０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御され、これにより各車輪の制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して制動許可状態判定ルーチンについて説明する。

ステップ２１０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号の読み込みが行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。

ステップ２３０に於いては踏み込みストロークＳtがその制御開始基準値Ｓton（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いてフラグＦsが１にセットされた後ステップ３１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於いては踏み込みストロークＳtがその制御終了基準値Ｓtoff（Ｓtonよりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いてフラグＦsが０にリセットされた後ステップ３１０へ進む。

ステップ３１０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて圧力センサ６６及び６８が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2を示す信号の読み込みが行われると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが演算され、否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進む。

ステップ３３０に於いては平均値Ｐmaがその制御開始基準値Ｐmaon（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いてフラグＦpが１にセットされた後ステップ４１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進む。

ステップ３５０に於いては平均値Ｐmaがその制御終了基準値Ｐmaoff（Ｐmaonよりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６０に於いてフラグＦpが０にリセットされた後ステップ４１０へ進む。

ステップ４１０に於いてはフラグＦsが１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ４４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４２０へ進む。

ステップ４２０に於いてはフラグＦpが１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いてタイマＴoffのカウント値が０にリセットされ、ステップ４５０に於いて制動操作状態（運転者により制動操作が行われている状態）にある旨の判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４３０に於いてΔＴを図３に示されたフローチャートのサイクルタイムとしてタイマＴoffのカウント値がΔＴインクリメントされた後ステップ４６０へ進む。

ステップ４６０に於いてはステップ２１０に於ける判別結果に基づきストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４７０へ進む。

ステップ４７０に於いてはタイマＴoffのカウント値が基準値Ｔoff1（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４８０に於いて非制動操作状態（運転者により制動操作が行われていない状態）にある旨の判定が行われた後ステップ２１０へ戻り、否定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ戻る。

次に図４に示されたフローチャートを参照して制動許可状態判定ルーチンについて説明する。

ステップ５１０に於いてはステップ３１０に於ける判別結果に基づき圧力センサ６６及び６８が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ６３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２０へ進む。

ステップ５２０に於いてはステップ２１０に於ける判別結果に基づきストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於いては非制動操作状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５４０に於いて制動制御が許可される旨の判定が行われた後ステップ５１０へ戻る。

ステップ５５０に於いては非制動操作状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於いては前回は非制動操作状態にあったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５７０に於いて制動操作状態より非制動操作状態へ切り替わった回数を示すカウント値Ｃonoffが１インクリメントされた後ステップ５８０へ進む。

ステップ５８０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてストップランプスイッチ７６が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５９０へ進む。

ステップ５９０に於いてはタイマＴoffのカウント値が基準値Ｔoff2（Ｔoff1よりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６２０へ進む。

ステップ６００に於いてはストップランプスイッチ７６がオフであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６１０に於いてカウント値Ｃonoffが０にリセットされた後ステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於いてはカウント値Ｃonoffが基準値Ｃpro（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６３０に於いて制動制御が禁止される旨の判定が行われた後ステップ５１０へ戻る。

かくして図示の実施例１によれば、圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常である状況に於いて運転者により制動操作が開始され、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtがその制御開始基準値Ｓton以上になると共にマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaがその制御開始基準値Ｐmaon以上になると、それぞれステップ２４０及び３４０に於いてフラグＦs及びＦpがそれぞれ１にセットされ、これによりステップ４５０に於いて制動操作状態にある旨の判定が行われる。またステップ５１０及び５２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５４０に於いて制動制御が許可される旨の判定が行われる。

よってステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いてブレーキ装置１０が制御モードに設定され、ステップ５０〜１２０に於いて各車輪の制動圧Ｐiが運転者の制動操作量（ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳt及びマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma）に応じて制御される。

これに対し圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である状況に於いて運転者により制動操作が開始されると、ステップ２１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２６０に於いてフラグＦsが０にリセットされ、ステップ４１０に於いて否定判別が行われるが、ステップ４２０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ４５０に於いて制動操作状態にある旨の判定が行われる。

またステップ５１０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ５２０、５５０に於いて否定判別が行われ、ステップ５８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６００、６２０に於いて否定判別が行われ、これにより制動制御が許可される旨の判定が継続される。よって圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常である場合と同様、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いてブレーキ装置１０が制御モードに設定され、ステップ５０〜１２０に於いて各車輪の制動圧Ｐiが運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma）に応じて制御される。

また圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常である状況に於いて運転者により制動操作量が低減され、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtがその制御終了基準値Ｓtoff未満になると共にマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaがその制御終了基準値Ｐmaoff未満になると、それぞれステップ２６０及び３６０に於いてフラグＦs及びＦpがそれぞれ０にリセットされ、ステップ４１０及び４２０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ４８０に於いて非制動操作状態にある旨の判定が行われる。またステップ５１０、５２０、５３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６２０に於いて否定判別が行われ、これにより制動制御が許可される旨の判定が維持される。

よってステップ１０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いてブレーキ装置１０が非制御モードに設定され、運転者の制動操作量に基づく各車輪の制動圧Ｐiの制御が終了され、各車輪の制動圧Ｐiはマスタシリンダ１４内の圧力により制御される。

これに対し圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である状況に於いて運転者により制動操作量が低減されると、ステップ２１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２６０に於いてフラグＦsが０にリセットされ、ステップ３１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６０に於いてフラグＦpが０にリセットされ、ステップ４１０、４２０に於いて否定判別が行われ、ステップ４６０に於いて否定判別が行われ、これによりマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaがその制御終了基準値Ｐmaoff未満になった時点より所定の時間Ｔoff1が経過するまでステップ４７０に於いて否定判別が行われ、制動操作状態にある旨の判定が継続される。

またステップ５１０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ５２０に於いて否定判別が行われ、ステップ５５０、５６０、５８０、６００に於いて肯定判別が行われ、ステップ６２０に於いて否定判別が行われ、これにより制動制御が許可される旨の判定が継続される。よって圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常である場合と同様、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いてブレーキ装置１０が制御モードに設定され、ステップ５０〜１２０に於いて各車輪の制動圧Ｐiが運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma）に応じて制御されることにより、各車輪の制動力が実質的に０に制御される。

従って所定の時間Ｔoff1が経過する前に運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にてブレーキペダル１２の踏み増しが開始され制動操作量が増大されても、ブレーキ装置１０が制御モードに設定された状態にて制動力の制御が開始されるので、ブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４内のオイルは各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRへ圧送されず、マスタシリンダ１４内のオイルの量が減少することが阻止されるので、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にてブレーキペダル１２の踏み増し及び踏み戻しが繰り返されても、ブレーキペダル１２が引き込まれた状態になること及びこれに起因してブレーキペダル１２の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

また図示の実施例１によれば、圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である状況に於いて運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にてブレーキペダルの踏み増し及び踏み戻しが繰り返され制動操作量の増減が繰り返されると、ステップ５１０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ５２０に於いて否定判別が行われ、ステップ５５０、５６０、５８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６００に於いて否定判別が行われ、ステップ６２０に於いて肯定判別が行われ、これにより制動制御が禁止される旨の判定が行われる。

よってステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いてブレーキ装置１０が非制御モードに設定され、運転者の制動操作量に基づいて各車輪の制動圧Ｐiが制御されることが禁止され、各車輪の制動圧Ｐiがマスタシリンダ１４内の圧力により制御される状況が維持される。

従って運転者によりブレーキペダル１２の踏み込み及び踏み戻しが繰り返される場合には、ブレーキ装置１０が非制御モードと制御モードに繰り返し切り替え設定されることを防止し、ブレーキ装置１０が非制御モードに設定された状態でブレーキペダル１２の踏み込みが開始され、マスタシリンダ１４内のオイルの一部が各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRへ圧送され、しかる後ブレーキ装置１０が制御モードに切り替えられることによりマスタシリンダ１４内のオイルの量が減少することを阻止することができるので、ブレーキペダル１２の踏み込み及び踏み戻しが繰り返されても、ブレーキペダル１２が引き込まれた状態になること及びこれに起因してブレーキペダル１２の操作フィーリングが悪化することを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である状況に於いて運転者によりブレーキペダルの踏み込み及び踏み戻しが繰り返され制動操作量の増減が繰り返される場合であっても、マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaがその制御終了基準値Ｐmaoff未満になった時点より第二の所定の時間Ｔoff2以上の時間が経過すると、ステップ５９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６２０に於いて否定判別が行われ、これにより制動制御が許可される。

従って運転者によりブレーキペダルの踏み込み及び踏み戻しが繰り返される場合に、いたずらに長くブレーキ装置１０が制御モードに切り替えられた状態での制動力の制御が開始されなくなることを確実に防止することができる。

また図示の実施例１によれば、ストップランプスイッチ７６がオフになると、ステップ６００に於いて肯定判別が行われ、ステップ６１０に於いてカウント値Ｃonoffが０にリセットされるので、ストップランプスイッチ７６がオフであり運転者の制動操作が行われていない状況に於いて必要以上に長く制動力の制御が禁止されることを確実に防止することができる。

図８はマスタシリンダ圧力に基づき運転者の制動操作量が判定されるよう構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャート、図９は実施例２に於ける制動操作状態判定ルーチンを示すフローチャート、図１０は実施例２に於ける制動制御許可判定ルーチンを示すフローチャートである。尚図８乃至図１０に於いて、図２乃至図４に示されたステップに対応するステップには図２乃至図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２の制動力制御ルーチンに於いては、上述の実施例１に於けるステップ６０〜１００は実行されず、ステップ５０が完了するとステップ１１５に於いて目標減速度Ｇptに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫpi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式３に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋpi・Ｇt ……（３）

またこの実施例２の制動操作状態判定ルーチンに於いては、上述の実施例１に於けるステップ２１０〜２６０、４１０、４６０は実行されず、ステップ３４０又は３６０が完了した場合又はステップ３５０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ４２０が実行される。またステップ４３０が完了すると、ステップ４７０が実行される。

更にこの実施例２の制動制御許可判定ルーチンに於いては、上述の実施例１に於けるステップ５２０、５３０、５８０は実行されず、ステップ５１０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ５５０が実行され、ステップ５５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ５４０へ進む。

かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１に於いて圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である場合と同様に作動するので、上述の実施例１に於いて圧力センサ６６、６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常である場合と同様の作用効果を達成することができる。

特に図示の実施例２によれば、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０は不要であるので、上述の実施例１の場合に比して制動力制御装置の構造を簡略化し、そのコストを低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、運転者の制動操作量が制御終了基準値よりも小さいマスタシリンダ圧力に対応する値になったことはストップランプスイッチ７６により判定されるようになっているが、マスタシリンダ圧力Ｐm1若しくはＰm2又はそれらの平均値Ｐmaにより判定されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、マスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１に於いては、制御開始基準値Ｐmaon及び制御終了基準値Ｐmaoffはそれぞれ正の定数であるが、ストロークセンサ７０が異常であるときには制御開始基準値Ｐmaonが増大され若しくは制御終了基準値Ｐmaoffが低減されることにより、制御開始基準値Ｐmaonと制御終了基準値Ｐmaoffとの差が増大されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、上述の実施例２に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づいて運転者の要求減速度Ｇptが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇt又はＧptに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

マスタシリンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づき運転者の制動操作量が判定されるよう構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。実施例１に於ける制動操作状態判定ルーチンを示すフローチャートである。実施例１に於ける制動制御許可判定ルーチンを示すフローチャートである。マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。マスタシリンダ圧力に基づき運転者の制動操作量が判定されるよう構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。実施例２に於ける制動操作状態判定ルーチンを示すフローチャートである。実施例２に於ける制動制御許可判定ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ブレーキ装置
１２ブレーキペダル
１４マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８圧力センサ
７０ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７６ストップランプスイッチ(ＳＴＰＳＷ)
７８電子制御装置

Claims

マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで前記連通制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
マスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値未満になった時点よりの経過時間がカウントされ、カウント値が基準値以上になるまで前記連通制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値以上になったときには前記カウント値が０にリセットされることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動力制御装置。
前記制御開始基準値は前記制御終了基準値よりも大きいことを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
前記制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、前記制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときには前記制御開始基準値と前記制御終了基準値との差が増大されることを特徴とする請求項４に記載の車輌の制動力制御装置。
マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値未満より前記制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値以上の値より前記制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには前記連通制御弁が閉弁され難くすることを特徴とする車輌の制動力制御装置。
マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値未満より前記制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値以上の値より前記制御終了基準値未満になった回数がカウントされ、カウント値が基準値以上であるときに前記連通制御弁が閉弁され難くすることを特徴とする請求項６に記載の車輌の制動力制御装置。
運転者の制動操作量が前記制御終了基準値よりも小さいマスタシリンダ圧力に対応する値になったときには前記カウント値が０にリセットされることを特徴とする請求項７に記載の車輌の制動力制御装置。
運転者により制動操作部材が操作されているときにオン状態になるストップランプスイッチがオフ状態になったときに前記カウント値が０にリセットされることを特徴とする請求項８に記載の車輌の制動力制御装置。
マスタシリンダ圧力が制御開始基準値以上であるときには連通制御弁を閉弁し、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断した状態で運転者の制動操作量に基づき制動圧制御手段により各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、マスタシリンダ圧力が制御終了基準値未満であるときには前記連通制御弁を開弁して前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとを連通接続する車輌の制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値未満になった時点より所定の時間が経過するまで前記連通制御弁を閉弁状態に維持し、マスタシリンダ圧力が前記制御開始基準値未満より前記制御開始基準値以上になった回数若しくはマスタシリンダ圧力が前記制御終了基準値以上の値より前記制御終了基準値未満になった回数が基準値以上であるときには前記連通制御弁が閉弁され難くすることを特徴とする車輌の制動力制御装置。
前記制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、前記連通制御弁を閉弁状態に維持することは前記制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときに行われることを特徴とする請求項１又は１０に記載の車輌の制動力制御装置。
前記制動操作量はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作部材の駆動量により判定され、前記連通制御弁が閉弁され難くすることは前記制動操作部材の駆動量を検出する手段が異常であるときに行われることを特徴とする請求項５又は１０に記載の車輌の制動力制御装置。
前記制動操作量はマスタシリンダ圧力により判定されることを特徴とする請求項１乃至１０に記載の車輌の制動力制御装置。
前記連通制御弁の開閉を禁止することにより前記連通制御弁が閉弁され難くすることを特徴とする請求項６乃至１０又は１２に記載の車輌の制動力制御装置。