JP6247109B2 - 液圧ブレーキシステムおよびエア有無検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、液圧ブレーキシステムにおけるエアの有無の検出に関するものである。

特許文献１，２には、アキュムレータの液圧が供給されることにより、ブレーキシリンダの液圧が増加させられる液圧ブレーキシステムにおいて、アキュムレータの液圧の低下量ΔＰａｃｃとブレーキシリンダの液圧の増加量ΔＰｗとの関係に基づいて、ブレーキシリンダを含む被検出部におけるエアの有無を検出することが記載されている。
具体的に、特許文献１には、(a)ブレーキペダルと、(b)(i)そのブレーキペダルに連携させられた加圧ピストンと、(ii)加圧ピストンの前方のブレーキシリンダが接続された前方加圧室と、(iii)加圧ピストンの後方のアキュムレータが接続されたサーボ室とを備えたマスタシリンダとを含む液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダルの踏力が一定になるまでの間のアキュムレータ圧の低下量が、その踏力で決まるエア有無判定しきい値より大きい場合に、エアが有ると判定されることが記載されている。また、特許文献２には、(a)アキュムレータと、(b)複数のブレーキシリンダが接続された共通通路とを含む液圧ブレーキシステムにおいて、アキュムレータが共通通路に連通させられてから平衡状態に達するまでのアキュムレータ圧の低下量が、予め定められたエア有無判定しきい値より大きい場合に、システムにエアが有ると判定されることが記載されている。

特開２００３−１２７８４９号公報 特開２００８−３０５４５号公報

本発明の課題は、特許文献１、２に記載のエアの有無の検出とは異なる方法でエアの有無を検出することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係るエア有無検出方法において、高圧源からの作動液の供給により液圧が増加させられる被検出部におけるエアの有無が、高圧源から供給される作動液の液量である供給液量と、被検出部において消費される作動液の液量であって、その被検出部の液圧の増加状態で決まる消費液量との比較により検出される。
このように、供給液量と消費液量との比較によりエアの有無が検出されるのであり、特許文献１，２に記載のエア有無検出方法とは異なる。消費とは、被検出部において液圧の増加のために用いられることをいい、その液圧の増加状態で決まる消費液量とは、被検出部にエアが無いと仮定した場合の消費液量である。このエアが無いと仮定した場合の消費液量は供給液量と同じになるはずである。本発明に係るエア有無検出方法においては、このことを利用して被検出部のエアの有無が検出されるため、特許文献１，２に記載のように、エアが無い場合のアキュムレータ圧の低下量とブレーキシリンダの液圧の増加量との関係、エア有無判定しきい値等を予め求めておく必要がない。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、発明の特徴点等について説明する。(1)項が請求項１に対応し、(5)項、(7)項〜(10)項が請求項２〜６に対応し、(2)項、(4)項が請求項７，８に対応し、(11)項、(14)項が請求項９，１０に対応する。

（１）車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキの複数のブレーキシリンダと、
(a)加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの後方に設けられた背面室と、(c)前記加圧ピストンの前方に設けられ、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つに接続された加圧室とを備えたマスタシリンダと、
(i)アキュムレータと、(ii)そのアキュムレータの液圧により作動可能な制御ピストンを備え、その制御ピストンの作動により出力液圧を制御可能なレギュレータとを備え、前記レギュレータの出力液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
(x)前記アキュムレータから前記レギュレータへ供給された作動液の液量である供給液量と、(y) 少なくとも前記レギュレータの一部を含む被検出部において消費された作動液の液量であって、その被検出部の液圧の増加状態で決まる消費液量との比較により、前記被検出部におけるエアの有無を検出するエア有無検出装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置において、レギュレータの出力液圧が制御され、背面室に供給される。マスタシリンダにおいて、背面室の液圧により加圧ピストンが前進させられ、加圧室に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダに供給される。
被検出部にエアがない場合には、アキュムレータから被検出部に供給された作動液の液量である供給液量と、被検出部において消費された作動液の液量であって、被検出部の液圧の増加状態で決まる消費液量とは同じである。しかし、被検出部にエアがある場合には、アキュムレータからの供給液量が同じであっても、例えば、被検出部の液圧の増加量が小さくなり、液圧の増加状態で決まる消費液量がエアが無い場合より少なくなる。換言すれば、被検出部の液圧の増加状態が同じで消費液量が同じであっても、エアが有る場合はエアがない場合より供給液量が多くなる。このように、被検出部の液圧の増加状態で決まる消費液量とは、被検出部にエアが無いと仮定した場合の消費液量の理論値であり、被検出部の液圧の増加状態と１対１に対応する。以上の事情に基づき、エアが無い場合の消費液量の理論値に対して実際の消費液量（実際の供給液量に等しい）が大きい場合は、エアが有ると検出することができる。
被検出部は、アキュムレータからの作動液の供給により液圧が増加させられる液圧ブレーキシステムにおける部分であり、例えば、レギュレータの一部を含む部分、または、レギュレータ、マスタシリンダおよびブレーキシリンダを含む部分等とすることができる。例えば、被検出部がレギュレータ、マスタシリンダおよびブレーキシリンダを含む部分とされた場合において、ブレーキシリンダにはアキュムレータの作動液は供給されないが、ブレーキシリンダにおけるエアの有無によりレギュレータやマスタシリンダの背面室の液圧の増加状態、消費液量が変わる。そのため、供給液量と被検出部の一部（レギュレータやマスタシリンダの背面室等を含む部分）における消費液量との比較により、被検出部の他の部分（ブレーキシリンダ）におけるエアの有無も検出することができる。
被検出部の液圧とは、アキュムレータからの作動液の供給に起因して液圧が増加させられる部分の液圧であり、直接検出しても、推定してもよい。また、アキュムレータの作動液が供給されない部分の液圧であってもよい。例えば、被検出部が、レギュレータ、マスタシリンダ、ブレーキシリンダを含む場合において、ブレーキシリンダの液圧を採用することもできる。アキュムレータの作動液がレギュレータに供給されたことに起因してブレーキシリンダの液圧が増加させられるからである。
被検出部の液圧の増加状態は、被検出部の液圧の増加量で表したり、増加の前後の液圧で表したりすること等ができる。消費液量が被検出部の液圧の増加量で決まる場合には、増加量が増加状態の一態様であり、増加の前後の液圧で決まる場合には、前後の液圧が増加状態の一態様である。
（２）前記エア有無検出装置が、前記アキュムレータの圧力の低下状態に基づいて前記アキュムレータから前記被検出部に実際に供給された作動液の液量である供給液量を取得する供給液量取得部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
アキュムレータの圧力の低下状態は、上述のように、アキュムレータの圧力の低下量で表したり、低下の前後の圧力で表したりすること等ができる。
（３）前記アキュムレータが、気体室と作動液室とを備え、これらの圧力が等しい状態で前記作動液室に作動液を蓄えるものであり、前記供給液量取得部が、前記気体室の容積と圧力との関係と、実際の前記気体室の圧力の低下状態とに基づいて前記供給液量を取得するものである(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
アキュムレータは、例えば、べローズ式、ブラダ式のもの等とすることができる。
（４）前記供給液量取得部が、前記気体室の気体の温度に基づいて、前記気体室の容積と圧力との関係を決定する関係決定部を含む(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
気体室における圧力と容積との関係は温度で決まる（ＰＶ＝ｎＲＴ）。

（５）前記エア有無検出装置が、前記被検出部の液圧と液量との関係と、実際の前記被検出部の液圧の増加状態とに基づいて、前記被検出部にエアが無い場合の消費液量を取得する消費液量取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
被検出部において、エアが無い場合における液圧と液量との関係を予め記憶しておけば、実際の液圧の増加状態と、記憶された関係とに基づいてエアが無い場合の消費液量を取得することができる。
（６）前記関係が、前記被検出部の液圧の増加量と前記液量の増加量との比率を含み、前記消費液量取得部が、前記比率と、実際の前記被検出部の液圧の増加量とに基づいて前記被検出部の消費液量を取得する(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
被検出部の液圧と液量との関係がリニアな関係である場合には、液圧の増加量ΔPと液量の増加量ΔQとの比率（ΔP/ΔQ）は一定値γとなる。この場合には、被検出部の液圧の増加状態としての増加量と比率γ（＝ΔP/ΔQ）とに基づいて液量の増加量である消費液量が取得される。このことから、被検出部の液圧の増加量と液量の増加量との関係は、液圧と液量との関係の一態様であると考えることができる。
それに対して、被検出部の液圧と液量との関係がリニアでない関係である場合には、被検出部の液圧の増加状態としての作動液の供給の前後の液圧（例えば、P1，P2）と関係とに基づいて液量の増加量である消費液量が取得される。
（７）前記レギュレータが、(i)前記制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続された出力室と、(ii)前記制御ピストンの後方に設けられ、前記アキュムレータに接続された制御室と、(iii)前記出力室に隣接して設けられ、前記アキュムレータに接続された高圧室と、(iv)その高圧室と前記出力室との間に設けられ、前記制御ピストンの移動により開閉させられる高圧供給弁とを備え、
前記背面液圧制御装置が、前記制御室の液圧を前記アキュムレータの液圧を利用して制御することにより前記制御ピストンを移動させて、前記出力室の液圧である前記出力液圧を制御する出力液圧制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
アキュムレータの作動液は制御室に供給されるとともに、高圧室を介して出力室、背面室に供給される。被検出部は、当該液圧ブレーキシステムの(x)レギュレータの制御室を含む部分としたり、(y)レギュレータの制御室、高圧室、出力室、マスタシリンダの背面室、加圧室、ブレーキシリンダを含む部分としたりすること等ができる。
（８）前記出力液圧制御部が、前記制御室と前記アキュムレータとの間に設けられた増圧弁を含み、前記エア有無検出装置が、前記増圧弁への供給電流量に基づいて前記出力液圧を推定する出力液圧推定部を含む(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
制御室の液圧と出力室の液圧との間にはレギュレータの構造等で決まる関係がある。そのため、増圧弁への供給電流の制御状態に基づけば出力室の液圧を推定することができる。なお、レギュレータの構造によっては制御室の液圧と出力室の液圧とは同じ場合もある。また、実施例３において説明するが、増圧弁がリニア制御弁であり、制御室の液圧が電磁弁のソレノイドへの供給電流量に応じた大きさに制御される場合には、供給電流量に基づいて出力室の液圧を推定することができる。
（９）前記被検出部が、少なくとも前記制御室と前記出力室とを含み、
前記エア有無検出装置が、前記被検出部の液圧の増加状態に基づいて、前記被検出部にエアが無い場合の消費液量を取得する消費液量取得部を含み、
その消費液量取得部が、前記制御室における消費液量を、前記制御室と前記出力室との少なくとも一方の液圧の増加量と前記制御室の容積の増加量との間の関係と、実際の前記少なくとも一方の液圧の増加量とに基づいて取得する制御室消費液量取得部を含む(7)項または(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。
制御室と出力室との少なくとも一方の液圧と制御室の容積との間にはリニアな関係があることが知られている。
（１０）被検出部が、少なくとも前記背面室と前記加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダとを含み、
前記エア有無検出装置が、前記被検出部の液圧の増加状態に基づいて、前記被検出部にエアが無い場合の消費液量を取得する消費液量取得部を含み、
その消費液量取得部が、前記背面室における消費液量を、前記加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダの各々の液圧と液量との関係と、前記加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダの各々の実際の液圧の増加状態とに基づいて取得する背面室消費液量取得部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
加圧ピストンの背面室に対する受圧面積と加圧室に対する受圧面積とがほぼ同じである場合には、背面室に供給された作動液量（消費液量）は、加圧ピストンの前進に伴って加圧室から流出させられた作動液量と同じであると考えることができる。
また、マスタシリンダの構造から、背面室の液圧と加圧室の液圧、すなわち、ブレーキシリンダの液圧との関係は予めわかり、背面室と出力室とが直接接続された場合には、出力室の液圧と背面室の液圧とは同じである。したがって、制御室、出力室等の液圧の増加状態に基づけば、ブレーキシリンダの液圧の増加状態を推定することができる。

（１１）当該液圧ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの加圧室と前記少なくとも１つのブレーキシリンダの各々との間に設けられ、これらを連通させる開状態と遮断する閉状態とに切り換え可能な少なくとも１つの保持弁を含み、前記エア有無検出装置が、前記少なくとも１つの保持弁の各々の閉状態において、前記被検出部のエアの有無を検出するブレーキシリンダ遮断時エア有無検出部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
保持弁が閉状態とされれば、被検出部を狭くすることができる。また、ブレーキシリンダにおける消費液量を精度よく取得することは困難であるが、保持弁が閉状態にされれば、ブレーキシリンダにおける消費液量を考慮する必要がない。その結果、エア有無の検出精度を向上させ、検出結果の信頼性を向上させることができる。
（１２）前記背面液圧制御装置が、前記アキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧センサと、前記背面室の液圧を検出する背面液圧センサとを含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面室と出力室とが直接接続されている場合には、背面室の液圧と出力室の液圧とは同じであると考えることができる。

（１３）高圧源から作動液が供給されることにより液圧が増加させられる被検出部におけるエアの有無を検出するエア有無検出装置であって、
前記高圧源から前記被検出部に供給された作動液の液量である供給液量を取得する供給液量取得部と、
前記高圧源から作動液が供給されたことに起因する前記被検出部の液圧の増加状態に基づいて前記被検出部において消費された作動液の液量である消費液量を取得する消費液量取得部と、
これら供給液量取得部によって取得された供給液量と前記消費液量取得部によって取得された消費液量との比較により、前記被検出部のエアの有無を検出するエア有無検出部と
を含むことを特徴とするエア有無検出装置。
高圧源は、アキュムレータとポンプとの少なくとも一方を含むものとすることができる。
本項に記載のエア有無検出装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１４）高圧源からの作動液の供給により液圧が増加させられた被検出部におけるエアの有無を検出するエア有無検出方法であって、
前記高圧源から供給された作動液の液量である供給液量を取得する供給液量取得工程と、
前記被検出部において消費された作動液の液量である消費液量を、その被検出部の液圧の増加状態に基づいて取得する消費液量取得工程と、
前記供給液量取得工程において取得された供給液量と前記消費液量取得工程において取得された消費液量とを比較して、前記被検出部のエアの有無を検出するエア有無検出工程と
を含むことを特徴とするエア有無検出方法
本項に記載のエア有無検出方法には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたアキュムレータの気体室における容積と圧力との関係を示すテーブルである。 上記記憶部に記憶されたブレーキシリンダにおける消費液量と液圧との関係を示すテーブルである。 上記記憶部に記憶された制御室における消費液量と液圧との関係を示すテーブルである。 上記エア有無検出プログラムが実行された場合のアキュムレータの作動液の供給状態を示す図である。 本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記エア有無検出プログラムが実行された場合のアキュムレータの作動液の供給状態を示す図である。 本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムにおいて(a)増圧リニア弁の構造を概念的に示す図である。(b)上記増圧リニア弁の開弁電流を示す図である。(c)ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された増圧リニア弁への供給電流量とサーボ液圧との関係を示す図である。 上記記憶部に記憶されたエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムにおいて、エアの有無の検出が行われるが、エアの有無の検出は、車両工場、検査場等において行われることが多い。

＜液圧ブレーキシステムの構成＞
液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、ブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。

［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、加圧室４０，４２とされる。加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２のブレーキシリンダ６が接続され、加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８のブレーキシリンダ１２が接続される。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることにより、液圧ブレーキ４，１０が作動させられ、車輪２，８の回転が抑制される。また、加圧ピストン３２，３４にはリターンスプリングにより後退方向に弾性力が加えられるが、後退端位置にある場合において、加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。

加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前述の加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状の反力室６２とされる。また、ハウジング３０に設けられた円環状の内周側突部６４には、中間ピストン部５８の後方の後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。入力室７０は入力ピストン３６の後退端位置において、リザーバ５２に連通させられる。

反力室６２と入力室７０とは連結通路８０によって接続され、連結通路８０に常閉の連通制御弁（SGH）８２が設けられる。連結通路８０の連通制御弁８２より反力室側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続されるとともにシミュレータ通路８８によってストロークシミュレータ９０に接続される。リザーバ通路８４には常開のリザーバ遮断弁（SSA）８６が設けられる。また、連結通路８０のリザーバ通路８４、シミュレータ通路８８が接続された部分より反力室側の部分に操作液圧センサ９２が設けられる。

｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０４等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８はべローズ式、ブラダ式のものであり、気体室１０８ｇと作動液室１０８ｓとを含むものである。気体室１０８ｇには気体が加圧された状態で封入され、気体室１０８ｇの圧力と作動液室１０８ｓの圧力とが等しい状態で作動液室１０８ｓに作動液が蓄えられる。作動液室１０８ｓの圧力であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２において、ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部にパイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされる。制御ピストン１１４の後方が制御室１２２とされ、前方が出力室１２４とされる。

出力室１２４と高圧室１１６との間には、常閉の高圧供給弁１２６が設けられる。
制御ピストン１１４は、常にリザーバ５２に連通させられた嵌合穴１４０と、その嵌合穴１４０に嵌合された弁部材１４４とを含む。弁部材１４４は、嵌合穴１４０（リザーバ５２）に連通させられた軸方向通路１４６を備え、リザーバ５２と出力室１２４とを遮断する状態と連通させる状態とに切り換えるものである。制御ピストン１１４（弁部材１４４を含む）にはスプリングにより後退方向の弾性力が加えられ、後退端位置において、出力室１２４とリザーバ５２とを連通させる。
パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
出力室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。出力室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、出力室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ１５６が設けられ、出力室１２４、背面室６６の液圧であるサーボ液圧が検出される。
リニア弁装置１０４は、制御室１２２と高圧源１００との間に設けられた増圧弁としての増圧リニア弁１６０と制御室１２２とリザーバ５２との間に設けられた減圧弁としての減圧リニア弁１６２とを含む。増圧リニア弁１６０は常閉弁であり、減圧リニア弁１６２は常開弁である。

［スリップ制御装置］
スリップ制御装置１６は、ブレーキシリンダ６，１２の各々とマスタシリンダ２６との間に設けられた保持弁１７０、ブレーキシリンダ６，１２の各々とリザーバ５２との間に設けられた減圧弁１７２等を含む。保持弁１７０、減圧弁１７２の個別の制御により、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に制御される。

［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０には、図２に示すように、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ液圧センサ１５６，ブレーキペダル２４のストロークを検出するストロークセンサ２００，前後左右の各車輪２，８にそれぞれ設けられた車輪速度センサ２０２，温度センサ２０４等が接続されるとともに、スリップ制御弁装置１６、連通制御弁８２、リザーバ遮断弁８４、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２等の電磁弁のコイル、ポンプモータ１０６、ディスプレイ等を含む報知装置２１０等が接続される。
温度センサ２０４は、例えば、外気温度を検出するものとしたり、背面液圧制御装置２８周辺の温度を検出するものとしたりすること等ができる。温度センサ２０４の検出温度に基づいてアキュムレータ１０８の気体室１０８ｇの気体の温度が推定される。車輪速度センサ２０２の検出値に基づいて車両の走行速度が取得され、車両が停止状態にあるか否かが判定される。なお、車輪速度センサ２０２に限らず、シフト位置センサ、パーキングブレーキ装置等が接続されるようにすることができる。トランスミッションのシフト位置がパーキング位置にある場合、パーキングブレーキが作用状態にある場合等には車両が停止状態にあると推定することができる。また、ストロークセンサ２００、操作液圧センサ９２の検出値等に基づいてブレーキペダル２４の操作状態、マスタシリンダ２６の作動状態がわかり、サーボ液圧センサ１５６の検出値等に基づいてレギュレータ１０２の作動状態がわかる。そして、これらに基づいて、液圧ブレーキ４，１０が作用状態にあるか否かが判定される。報知装置２１０は、エアの有無の検出結果等を報知するものである。
ブレーキＥＣＵ２０は、実行部２２０、記憶部２２２、入出力部２２４等を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部２２２にはエア有無検出プログラム、図４〜６に概念的に示す複数のテーブル等が記憶される。
なお、エア有無の検出が行われる場合には、外部装置２３０が接続されることが多い。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常制御］
液圧ブレーキ４，１０を作動させる要求がない場合は、図１に示す原位置にある。制御室１２２はリザーバ５２に連通させられ、制御ピストン１１４は後退端位置にある。出力室１２４、背面室６６はリザーバ５２に連通させられている。マスタシリンダ２６において、加圧ピストン３４は後退端位置にあり、加圧室４０，４２はリザーバ５２に連通させられている。ブレーキシリンダ６，１２の液圧は大気圧にあり、液圧ブレーキ４，１０は非作用状態にある。

ブレーキペダル２４が踏み込まれ、液圧ブレーキ４，１０を作動させる要求がある場合には、増圧リニア弁１６０への供給電流量が制御される。制御室１２２の液圧が増加させられ、制御ピストン１１４が前進させられる。出力室１２４がリザーバ５２から遮断されて高圧室１１６に連通させられ、サーボ液圧が高くなり、背面室６６に供給される。レギュレータ１０２において、制御室１２２の液圧と出力室１２４の液圧との間にはレギュレータ１０２の構造等で決まる関係が成立するのであり、本実施例においては、制御室１２２の液圧と出力室１２４の液圧とが同じになるようにされている。また、出力室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは等しい。
マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３２、３４が前進させられ、加圧室４０，４２の液圧が高くなる。加圧室４０，４２の液圧がブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作用状態とされる。マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧と加圧室４０，４２の液圧、すなわち、ブレーキシリンダ６，１２の液圧との間にはマスタシリンダ２６の構造等で決まる関係が成立する。

［エア有無検出］
本実施例においては、図７に示すように、レギュレータ１０２および背面室６６を含む第１被検出部２５０と、加圧室４０，４２およびブレーキシリンダ６，１２を含む第２被検出部２５２とにおけるエアの有無の検出が行われる。本実施例においては、第１被検出部２５０と第２被検出部２５２とにより被検出部が構成される。
液圧ブレーキ４，１０の非作用状態においてアキュムレータ１０８からレギュレータ１０２への作動液の供給が開始される。制御室１２２の液圧が大気圧から増加させられ、制御ピストン１１４が前進させられ、出力室１２４の液圧が増加させられて、背面室６６に供給される。また、マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３２，３４が前進させられ、加圧室４０，４２から作動液がブレーキシリンダ６，１２に供給されて、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が大気圧から増加させられる。
この場合において、第１被検出部２５０、第２被検出部２５２のいずれにもエアが無い場合には、アキュムレータ１０８から第１被検出部２５０に供給された作動液の液量である供給液量ΔＱａと、第１被検出部２５０において消費された作動液の液量であり、第１被検出部２５０と第２被検出部２５２との少なくとも一方の液圧の増加状態で決まる消費液量ΔＱｂとは同じになるが、エアが有る場合には、供給液量ΔＱａが消費液量ΔＱｂより大きくなる。

｛供給液量ΔＱａの取得｝
アキュムレータ１０８の気体室１０８ｇにおいて、体積（容積）Ｖと圧力Ｐとの間に図４に示す関係（ＰＶ＝ｋ：ｋは一定の値）が成立する。図４において、例えば、アキュムレータ１０８から作動液が流出させられたことにより、気体室１０８ｇの圧力（アキュムレータ圧センサ１０９により検出された作動液室１０８ｓの圧力であるアキュムレータ圧と同じ）がＰａｃｃ１からＰａｃｃ２に低下した場合に、気体室１０８ｇの体積ＶはΔＶａ増加する。換言すれば、作動液室１０８ｓの容積はΔＶａ減少する。このことから、アキュムレータ１０８の作動液室１０８ｓからレギュレータ１０２に供給された作動液の液量である供給液量ΔＱａ（＝ΔＶａ）がわかる。本実施例においては、サーボ液圧センサ１５６の検出値であるサーボ液圧Ｐｓが設定圧Ｐｓｔｈに達した場合にアキュムレータ圧Ｐａｃｃ２が検出される。換言すれば、サーボ液圧Ｐｓがほぼ大気圧から設定圧Ｐｓｔｈに達するまでにアキュムレータ１０８からレギュレータ１０２に供給された作動液の液量である供給液量ΔＱａが取得されるのである。
なお、気体室１０８ｇの体積Ｖと圧力Ｐとの関係は、図４に示すように気体室１０８ｇの気体の温度Ｔによって変わる（ＰＶ＝ｎＲＴ）。したがって、温度センサ２０４の検出温度に基づいて推定された気体室１０８ｇの気体の温度に基づいて圧力・体積の関係（ＰＶの関係）が決定され、その決定された関係に基づいて、アキュムレータ１０８からの供給液量ΔＱａが取得されるのであり、それにより、正確に供給液量ΔＱａを取得することができる。

｛消費液量ΔＱｂの取得｝
マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３２，３４が前進させられ、加圧室４０，４２の作動液がブレーキシリンダ６，１２に供給されて、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が増加させられる。また、加圧ピストン３４の背面室６６に対する受圧面積と加圧室４２に対する受圧面積とはほぼ同じである。さらに、加圧ピストン３４の前進に伴って加圧ピストン３２も前進させられ、加圧室４０，４２の液圧は同じになる。このことから、背面室６６の容積増加量は、加圧室４０，４２の容積減少量の和とほぼ同じとなり、ブレーキシリンダ６，１２における消費液量の和とほぼ同じであると考えることができる。
ブレーキシリンダ６，１２の液圧と液量との間には、図５に示す関係が成立する。図５に示す関係と、アキュムレータ１０８から供給液量ΔＱａの作動液が供給される前後のブレーキシリンダ６，１２の実際の液圧（大気圧から増加した場合には、大気圧と、アキュムレータ１０８から供給液量ΔＱａの作動液が供給された時点の液圧Ｐｗ）とに基づけば、ブレーキシリンダ６，１２における消費液量ΔＱｗがわかる。そして、このブレーキシリンダ６，１２における消費液量ΔＱｗが、背面室６６（換言すれば、図７に示す第１被検出部２５０のうちの背面室６６を含む部分２５０ａ）における消費液量と同じであると推定される。
なお、前述のように、アキュムレータ１０８から供給液量ΔＱａの作動液の供給された時点はサーボ液圧Ｐｓが設定圧Ｐｓｔｈに達した時点であるため、その時点のブレーキシリンダ１２の液圧Ｐｗは、サーボ液圧Ｐｓｔｈに基づいて推定することができる。
また、本実施例において、加圧室４０，４２とブレーキシリンダ６，１２とを含む領域は閉領域であるため、作動液量は一定であり、アキュムレータ１０８の作動液が消費されることはない。

レギュレータ１０２において、制御室１２２の液圧により制御ピストン１１４が前進させられ、出力室１２４の液圧が増加されるのであり、制御室１２２の容積と出力室１２４の液圧（サーボ液圧）Ｐｓとの間には図６に示すようにリニアな関係が成立する。また、制御室１２２の容積増加量ΔＱｓとサーボ液圧の増加量ΔＰｓとの比率γ（＝ΔＰｓ／ΔＱｓ）は一定である。この図６に示す関係と出力室１２４の実際の液圧Ｐｓ（大気圧から増加させられた場合には増加量ΔＰｓに対応する）とに基づけば、制御室１２２の容積増加量（第１被検出部２５０のうち制御室１２２を含む部分２５０ｂの容積変化量）、すなわち、消費液量ΔＱｓがわかる（ΔＱｓ＝γ・ΔＰｓ）。
なお、比率γと図６に示すテーブルとのいずれか一方が記憶されればよい。
そして、第１被検出部２５０の部分２５０ａ，２５０ｂの消費液量ΔＱｗ，ΔＱｓの和が、第１被検出部２５０の消費液量ΔＱｂとされる（ΔＱｂ＝ΔＱｗ＋ΔＱｓ）。

図３のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、エア有無検出コマンドが供給されたか否かが判定される。エア有無検出コマンドは外部装置２３０から供給される場合がある。また、エア有無検出コマンドの代わりにエア低減コマンドが供給される場合もある。Ｓ２において、車輪速度センサ２０２の検出値等に基づいて車両が停止状態にあるか否かが判定され、Ｓ３において、ストロークセンサ２００の検出値、サーボ液圧センサ１５６の検出値等に基づいて液圧ブレーキ４，１０が作用状態にあるか否かが判定される。
Ｓ１〜３の判定がすべてＹＥＳである場合には、Ｓ４においてポンプモータ１０６が停止させられる。ポンプモータ１０６が作動状態にある場合にはＳ４において停止させられるが、非作動状態にある場合にはそのままである。また、エアの有無が検出されている間、ポンプモータ１０６の作動が禁止される。Ｓ５において、温度センサ２０４の検出温度に基づいてアキュムレータ１０８の気体の温度が推定されて、記憶される。Ｓ６において、アキュムレータ圧センサ１０８により作動液の供給開始前（供給開始時）のアキュムレータ圧Ｐａｃｃ１が検出されて、記憶される。

以下、アキュムレータ１０８から作動液が第１被検出部２５０に供給される。Ｓ７において減圧リニア弁１６２が閉状態に切り換えられる。Ｓ８において、サーボ液圧センサ１５６によりサーボ液圧Ｐｓが検出されて、Ｓ９において、設定圧Ｐｓｔｈに達したか否かが判定される。サーボ液圧Ｐｓが設定圧Ｐｓｔｈより低い場合には、Ｓ１０において、増圧リニア弁１６０への供給電流が制御される。Ｓ９が最初に実行された場合には、判定はＮＯであるため、Ｓ１０において増圧リニア弁１６０に電流が供給されることにより、開状態に切り換えられて、アキュムレータ１０８から制御室１２２への作動液の供給が開始される。図７に示すように、サーボ液圧Ｐｓが設定圧Ｐｓｔｈに達するまで増圧リニア弁１６０への供給電流が制御されるのであり、アキュムレータ１０８から制御室１２２に作動液が供給されるとともに、高圧室１０８、出力室１２４を介して背面室６６に供給される。また、背面室６６に液圧が供給されることにより加圧ピストン３２，３４が前進させられ、ブレーキシリンダ６，１２に作動液が供給される。

サーボ液圧Ｐｓが設定圧Ｐｓｔｈに達すると、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃ２が検出される。Ｓ９の判定がＹＥＳの場合は、Ｓ１０が実行されず、増圧リニア弁１６０への供給電流は保持され、制御室１２２の液圧が一定に保たれる間アキュムレータ１０８からの作動液の供給は停止させられる。
Ｓ１２において、推定された気体室１０８ｇの温度に基づいて図４に示すＰＶの関係が決定され、Ｓ１３において、その決定されたＰＶの関係と、Ｓ６，１１において検出されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃ１，Ｐａｃｃ２とに基づいて供給液量ΔＱａが取得される。

次に、Ｓ１４において、アキュムレータ１０８からの作動液の供給が終了した時点のサーボ液圧Ｐｓｔｈ（＝ΔＰｓ）と図６の関係（または比率γ）とに基づいて第１被検出部２５０の制御室１２２を含む部分２５０ｂにおける消費液量ΔＱｓが取得され、サーボ液圧Ｐｓｔｈに基づいて推定されるブレーキシリンダ液圧Ｐｗと図５の関係とに基づいて第１被検出部２５０の背面室６６を含む部分２５０ａにおける消費液量ΔＱｗが取得され、これらΔＱｓ，ΔＱｗを合わせて第１被検出部２５０の消費液量ΔＱｂが取得される（ΔＱｂ＝ΔＱｓ＋ΔＱｗ）。
Ｓ１５において、供給液量ΔＱａから消費液量ΔＱｂを引いた値が設定値αより大きいか否かが判定される。引いた値が設定値αより大きい場合には、Ｓ１６において、第１被検出部２５０と第２被検出部２５２との少なくとも一方にエアが有ると判定され、設定値α以下である場合には、Ｓ１７において第１被検出部２５０にも第２被検出部２５２にもエアが無いと判定される。設定値αは、誤差より大きく、供給液量ΔＱｂが消費液量ΔＱａより大きいと評価し得る大きさである。

以上のように、本実施例においては、供給液量ΔＱａと消費液量ΔＱｂとの比較により、第１被検出部２５０と第２被検出部２５２との少なくとも一方におけるエアの有無が検出される。
それに対して、アキュムレータ１０８から第１被検出部２５０に供給液量ΔＱａの作動液が供給された場合のアキュムレータ１０８の液圧の低下量ΔＰａｃｃ（Ｐａｃｃ２−Ｐａｃｃ１）と第１被検出部２５０の液圧の増加量ΔＰｓ（＝Ｐｓｔｈ）とは第１被検出部２５０にエアがない場合であっても、同じにならないのが普通である。そのため、特許文献１，２に記載のように、液圧変化量に基づく場合には、アキュムレータ圧の低下量ΔＰａｃｃがエア有無判定しきい値より大きいか否か、第１被検出部２５０の液圧増加量ΔＰｓがエア有無判定しきい値より小さいか否かが判定されるのであり、これらエア有無判定しきい値を予め取得しておく必要がある。それに対して、供給液量ΔＱａと消費液量ΔＱｂとはエアが無い場合には等しくなるという原理を利用すれば、液圧変化量についてのエア有無判定しきい値を予め取得する必要がないという利点がある。また、被検出部が変更されても、その都度、エア有無判定しきい値等を取得することなく、エアの有無を検出できるという特有の効果が得られる。

さらに、本実施例においては、特許文献１に記載のように、ブレーキペダルに加えられる踏力が一定になったか否かを検出する必要がないため、その分、サーボ液圧が設定圧に達したことを正確に取得することができ、エア有無の検出精度を向上させ、検出結果の信頼性の向上を図ることができる。
また、本実施例においては、エアの有無の検出が行われる場合のアキュムレータ圧Ｐａｃｃ１，Ｐａｃｃ２、サーボ液圧Ｐｓｔｈを自由に設定することができるのであり、特許文献２に記載のように、アキュムレータ圧を高くしておく必要がない。そのため、アキュムレータ圧Ｐａｃｃ１，Ｐａｃｃ２、サーボ液圧Ｐｓｔｈを、アキュムレータ圧センサ１０９、サーボ液圧センサ１５６が圧力を精度よく検出可能な範囲内の大きさに設定することが可能となる。その結果、供給液量ΔＱａ、消費液量ΔＱｂを正確に検出することが可能となり、エア有無の検出精度を向上させ、検出結果の信頼性の向上を図ることができる。
さらに、エア有無の検出結果に応じてエア低減が行われる場合において、エア有無の検出精度が向上させられれば、エア低減を行うか否かの判断を的確に行うことが可能となる。エアが無いにもかかわらず無駄にエア低減が行われたり、エアが有るにもかかわらずエア低減が行われなかったりすることを良好に防止することができ、適切なタイミングでエアの低減を行うことができる。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０の図３のプログラムを記憶する部分、実行する部分、サーボ液圧センサ１５６、アキュムレータ圧センサ１０９、図４〜６のテーブルを記憶する等によりエア有無検出装置が構成される。また、エア有無検出装置のうちの、Ｓ８，９，１４を記憶する部分、実行する部分、図５，６のテーブルを記憶する部分、実行する部分等により消費液量取得部が構成され、消費液量取得部のうちのＳ１４の消費液量ΔＱｓを取得する部分等により制御室消費液量取得部が構成され、Ｓ１４の消費液量ΔＱｗを取得する部分等により背面室消費液量取得部が構成される。さらに、エア有無検出装置のうちのＳ５，６，１１〜１３を記憶する部分、実行する部分、アキュムレータ圧センサ１０９、温度センサ２０４等により供給液量取得部が構成され、そのうちの、Ｓ５，１２を記憶する部分、実行する部分、温度センサ２０４等により関係取得部が構成される。また、Ｓ８〜Ｓ１０を記憶する部分、実行する部分等により出力液圧制御部が構成される。
さらに、Ｓ５，６，１１〜１３の実行が供給液量取得工程に対応し、Ｓ８，９，１４の実行が消費液量取得工程に対応し、Ｓ１５〜１７の実行がエア有無検出工程に対応する。

本実施例においては、すべての保持弁１７０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの閉状態においてエアの有無が検出される。その場合のエア有無検出プログラムの一例を図８に示す。
本エア有無検出プログラムにおいては、Ｓ１〜３の判定がＹＥＳである場合に、Ｓ４ｘにおいて、すべての保持弁１７０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが閉状態とされる。そして、Ｓ５以降において、実施例１における場合と同様に制御室１２２にアキュムレータ１０８の液圧が供給されるのであるが、図９に示すように、保持弁１７０が閉状態にあるため、マスタシリンダ２６において加圧ピストン３２，３４の前進が実質的に阻止される。そのため、出力室１２４の液圧が増加して背面室６６の液圧が増加しても背面室６６の容積は殆ど増加することがない。厳密にいえば、マスタシリンダ２６のハウジング３０の弾性変形、加圧室４０，４２と保持弁１７０との間の液通路の弾性変形等により加圧ピストン３２，３４のわずかな前進が許容され、背面室６６のわずかな容積変化が許容される。しかし、弾性変形量はわずかであるため、無視してもよい。そのため、加圧ピストン３２，３４の前進が阻止され、背面室６６の容積変化は生じないと考えることができる。
そして、制御室１２２に液圧が供給されることにより制御ピストン１１４がわずかに前進させられ、出力室１２４がリザーバ５２から遮断されて、液圧が増加させられる。制御ピストン１１４は、制御室１２２の液圧と出力室１２４の液圧とが釣り合った位置で停止させられる。

Ｓ８、Ｓ９ｘ、１０において、出力室１２４の液圧が設定圧Ｐｓｔｈｘに達するまで増圧リニア弁１６０の供給電流が制御されるが、出力室１２４の液圧が設定圧Ｐｓｔｈｘに達した場合には、Ｓ１１においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃ２が検出される。例えば、設定圧Ｐｓｔｈｘは実施例１における設定圧Ｐｓｔｈより低い値とすることができる。
また、Ｓ１４ｘにおいて、サーボ液圧Ｐｓｔｈｘと、図６に示す関係または比率γとに基づいて第１被検出部２５０の部分２５０ｂの容積増加量ΔＱｓが取得され、ΔＱｓが本実施例における被検出部２５０ｂの消費液量ΔＱｓとされる（ΔＱｓ＝ΔＱｂ）。
以下、Ｓ１５〜１７において、実施例１における場合と同様に、供給液量と消費液量とを比較して、制御室１２２のエアの有無が検出される。

このように、本実施例においては、図９に示すように、第１被検出部２５０の制御圧１２２を含む部分２５０ｂおよび出力室１２４と背面室６６とを含む部分２５０ｃ等により被検出部が構成されるのであるが、被検出部の領域が実施例１における場合より狭くなる。その結果、エア有無の検出結果の信頼性を高めることができる。
また、ブレーキシリンダ６，１２における消費液量を精度よく検出することは困難であるが、本実施例においては、ブレーキシリンダ６，１２における消費液量を考慮する必要がない。したがって、より一層、エア有無の検出精度を向上させることができ、エア有無の検出結果の信頼性を向上させることができる。
さらに、実施例１，２におけるように、被検出部を変更｛（第１被検出部２５０および第２被検出部２５２）を（第１被検出部２５０の制御室１２２を含む部分２５０ｂおよび出力室１２４、背面室６６を含む部分２５０ｃ）に変更｝しても、被検出部の消費液量を取得する際に用いられる関係を変更｛（図５，６の関係）を（図６の関係）に変更｝すればよい。被検出部の変更の都度、エア有無判定しきい値を決定したり、アキュムレータ圧の低下量とブレーキシリンダの液圧の増加量との関係を取得したりする必要がないのであり、エア有無検出の利便性を高めることができる。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０の図８のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキシリンダ遮断時エア有無検出部が構成される。

本実施例においては、増圧リニア弁１６０への供給電流量Ｉに基づいてサーボ液圧Ｐｓが推定され、推定されたサーボ液圧Ｐｓを用いてエアの有無が検出される。
増圧リニア弁１６０はポペット弁とソレノイドとを含む常閉の電磁リニア弁である。図１０(a)に示すように、増圧リニア弁１６０において、スプリングの弾性力Ｆｓがポペット弁を閉じる向きに作用するとともに、アキュムレータ１０８の液圧と制御室１２２の液圧（サーボ液圧Ｐｓと同じ）との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐと、ソレノイドへの供給電流量に応じた電磁駆動力Ｆｄとが開く向きに作用する（Ｆｓ：Ｆｐ＋Ｆｄ）。そのため、図１０(b)に示すように、差圧が小さい場合は大きい場合より、差圧作用力Ｆｐが小さくなるため、開弁電流が大きくなる。換言すれば、開弁電流は、制御室１２２の液圧が高い場合は低い場合より大きくなるのであり、図１０(c)に示すように、制御室１２２の液圧に対応する供給電流量は、制御室１２２の液圧が高い場合は低い場合より大きくなる。
このことから、図１０(c)に示す関係と、増圧リニア弁１６０に供給された実際の供給電流量Ｉ*とに基づけば、サーボ液圧センサ１５６がない場合、サーボ液圧センサ１５６が異常である場合であっても、サーボ液圧Ｐｓを推定することが可能となる。
本実施例においては、図１１のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムが実行される。Ｓ８ｘにおいて、増圧リニア弁１６０への供給電流量Ｉ*と、図１０(c)に示す関係とに基づいてサーボ液圧Ｐｓが推定されるのであり、推定されたサーボ液圧Ｐｓに基づいて増圧リニア弁１６０が制御されるとともに、供給液量ΔＱａ，消費液量ΔＱｂが取得され、エアの有無が検出される。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０の図１１のフローチャートのＳ８ｘを記憶する部分、実行する部分等により出力液圧推定部が構成される。

その他、供給液量を一定として、アキュムレータ圧がＰａｃｃ１からＰａｃｃ２に低下した場合のサーボ液圧Ｐｓを検出し、消費液量が取得され、エアの有無が検出されるようにすることができる。
また、アキュムレータ１０８を設けることは不可欠ではなく、ポンプの作動により作動液が供給されるようにすることもできる。
さらに、マスタシリンダ２６のハウジング３０とレギュレータ１０２のハウジング１１０とは共通のものとすることができる等、本発明が適用される液圧ブレーキシステムの構造は限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

６，１２：ブレーキシリンダ ２０：ブレーキＥＣＵ ２６：マスタシリンダ ２８：背面液圧制御装置 ６６：サーボ室 １０８：アキュムレータ １０８ｇ：気体室 １０９：アキュムレータ圧センサ １１４：制御ピストン １２２：制御室 １２４：出力室 １５６：サーボ液圧センサ １６０：増圧リニア弁 １６２：減圧リニア弁 １７０：保持弁 ２５０，２５２：被検出部

Claims (10)

1. 車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキの複数のブレーキシリンダと、
   (a)加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの後方に設けられた背面室と、(c)前記加圧
   ピストンの前方に設けられ、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つに接続された加圧室とを含むマスタシリンダと、
   (i)アキュムレータと、(ii)そのアキュムレータの液圧により作動可能な制御ピストン
   を備え、その制御ピストンの作動により出力液圧を制御可能なレギュレータとを含み、前記レギュレータの出力液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
   (x)前記アキュムレータから前記レギュレータへ供給された作動液の液量である供給液
   量と、(y) 少なくとも前記レギュレータの一部を含む被検出部において消費された作動液の液量であって、その被検出部の液圧の増加状態で決まる消費液量との比較により、前記被検出部におけるエアの有無を検出するエア有無検出装置と
   を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
2. 前記エア有無検出装置が、前記被検出部の液圧と液量との関係と、実際の前記被検出部の液圧の増加状態とに基づいて、前記被検出部にエアが無い場合の前記消費液量を取得する消費液量取得部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記レギュレータが、(i)前記制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続され
   た出力室と、(ii)前記制御ピストンの後方に設けられ、前記アキュムレータに接続された制御室と、(iii)前記出力室に隣接して設けられ、前記アキュムレータに接続された高圧
   室と、(iv)その高圧室と前記出力室との間に設けられ、前記制御ピストンの移動により開閉させられる高圧供給弁とを備え、
   前記背面液圧制御装置が、前記制御室の液圧を前記アキュムレータの液圧を利用して制御することにより前記制御ピストンを移動させて、前記出力室の液圧である前記出力液圧を制御する出力液圧制御部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 前記出力液圧制御部が、前記制御室と前記アキュムレータとの間に設けられた増圧弁を含み、前記エア有無検出装置が、前記増圧弁への供給電流量に基づいて前記出力室の液圧を推定する出力液圧推定部を含む請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 前記被検出部が、少なくとも前記制御室と前記出力室とを含み、
   前記エア有無検出装置が、前記被検出部の液圧の増加状態に基づいて、前記被検出部にエアが無い場合の消費液量を取得する消費液量取得部を含み、
   その消費液量取得部が、前記制御室における消費液量を、前記制御室と前記出力室との少なくとも一方の液圧増加量と前記制御室の容積増加量との間の関係と、実際の前記少なくとも一方の液圧増加量とに基づいて取得する制御室消費液量取得部を含む請求項３または４に記載の液圧ブレーキシステム。
6. 前記被検出部が、少なくとも前記背面室と前記加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダとを含み、
   前記エア有無検出装置が、前記被検出部の液圧の増加状態に基づいて、前記被検出部にエアが無い場合の消費液量を取得する消費液量取得部を含み、
   その消費液量取得部が、前記背面室における消費液量を、前記加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダの各々の液圧と液量との関係と、前記加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダの各々の実際の液圧の増加状態とに基づいて取得する背面室消費液量取得部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
7. 前記エア有無検出装置が、前記アキュムレータの圧力の低下状態に基づいて前記アキュムレータから前記被検出部に実際に供給された作動液の液量である供給液量を取得する供給液量取得部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
8. 前記アキュムレータが、気体室と作動液室とを備え、これらの圧力が等しい状態で前記作動液室に作動液を蓄えるものであり、前記供給液量取得部が、前記気体室の気体の温度に基づいて、前記気体室の容積と圧力との関係を決定する関係決定部を含み、その関係決定部によって決定された関係と、実際の前記気体室の圧力の低下状態とに基づいて前記供給液量を取得するものである請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
9. 当該液圧ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの加圧室と前記少なくとも１つのブレーキシリンダの各々との間に設けられ、これらを連通させる開状態と遮断する閉状態とに切り換え可能な少なくとも１つの保持弁を含み、前記エア有無検出装置が、前記少なくとも１つの保持弁の各々の閉状態において、前記被検出部のエアの有無を検出するブレーキシリンダ遮断時エア有無検出部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
10. 車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキの複数のブレーキシリンダと、
    (a)加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの後方に設けられた背面室と、(c)前記加圧ピストンの前方に設けられ、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つに接続された加圧室とを含むマスタシリンダと、
    (i)アキュムレータと、(ii)そのアキュムレータの液圧により作動可能な制御ピストンを備え、その制御ピストンの作動により出力液圧を制御可能なレギュレータとを含み、前記レギュレータの出力液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と
    を含む液圧ブレーキシステムにおいて、少なくとも前記レギュレータの一部を含む被検出部におけるエアの有無を検出するエア有無検出方法であって、
    前記アキュムレータから前記レギュレータへ供給された作動液の液量である供給液量を取得する供給液量取得工程と、
    前記被検出部において消費された作動液の液量である消費液量を、その被検出部の液圧の増加状態に基づいて取得する消費液量取得工程と、
    前記供給液量取得工程において取得された供給液量と前記消費液量取得工程において取得された消費液量とを比較して、前記被検出部のエアの有無を検出するエア有無検出工程と
    を含むことを特徴とするエア有無検出方法。

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